JP2614636B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の制御装置、特に負荷の変更時にス
ロットル開度を制御して先行制御が行なわれるように構
成した内燃機関の制御装置に関する。
〔従来の技術〕
内燃機関の制御装置としては、供給空気量、燃料噴射
量、機関回転速度、空燃比などの状態量に対応させて状
態フィードバック制御を施し、発生トルク、機関回転速
度、空燃比などを最適条件下で制御する構成のものが、
特開昭61−145339号公報及び特開昭61−171618号公報で
提案されている。
また、制御装置からの指令によりサーボモータなどの
アクチュエータを駆動し、それによってスロットルバル
ブを開閉制御するスロットル制御システムが、特開昭59
−196937号公報および特開昭59−196939号公報で提案さ
れている。
〔発明が解決しようとする課題〕
前述の各公報で提案されている内燃機関の制御方式で
は、フィードバック制御で最適ゲインを得るように制御
される内燃機関の動的モデルが、動作点の近傍で線型特
性を有するものとされているので、例えば内燃機関の回
転速度を大幅に変更するような動的な制御を行なわせる
ための配慮はされていない。そのため、全ての動作点で
最適なフィードバック制御を行なうことは出来ない。
また、内燃機関の内部構造及び動力伝達機構に基づく
伝達遅れ、例えば供給空気量或は燃料供給量の変化がシ
リンダに到達するまでの時間遅れや、複雑な機構に起因
する立上り時間の遅れを取り除く先行制御の考えは導入
されていない。このために、供給空気量或は燃料供給量
が急に変化することにより生じる車体振動を抑制出来な
いという難点がある。
この先行制御については、目標車速と実車速との偏差
から要求駆動トルクを演算し、この演算値を基にして燃
料噴射量或はギア比を設定する方式が、特開昭61−1716
18号公報で提案されている。しかし、駆動トルクの演算
には多くの因子が関係し、この公報では要求駆動トルク
を正確に演算することは出来ず、燃料噴射量或はギア比
の設定も所定の条件下でしか行なわれない。
本発明は、前述したような内燃機関の制御装置の現状
に基づいてなされたものであり、その目的は現負荷条件
での運転状態（例えば車速）に対する駆動力を規定する
抵抗指標（例えば等価勾配）を演算して、如何なる運転
状態からでも目標値に迅速に応答する先行制御を行なう
ことができる内燃機関の制御装置を提供することにあ
る。
〔課題を解決するための手段〕
前記目的を達成するために、本発明は、制御手段によ
りスロットル開度が制御され、このスロットル開度によ
って車速が目標値設定手段によって設定される目標速度
になるように制御する内燃機関の制御装置において、走
行状態車両の車速とスロットル開度を検出する検出手段
と、この検出手段によって検出された車速とスロットル
開度とから、前記検出手段によって検出したときの負荷
条件での車速に対応する駆動力およびこの駆動力を規定
する抵抗指標を随時演算する第１の演算手段と、前記目
標値設定手段で設定される目標車速が変化したときに、
この変化した目標車速と前記抵抗指標とから目標車速で
定速走行を行うときの必要駆動力を推定し、さらに、第
１の演算手段の逆演算を行って前記車速とスロットル開
度とによって導かれた駆動力から制御すべきスロットル
開度を演算し、演算されたスロットル開度を前記制御手
段に入力する第２の演算手段と、前記第１および第２の
演算手段の演算に必要な情報を記憶する記憶手段とを備
え、前記第１の演算手段による演算誤差を第２の演算手
段による逆演算で相殺するようにしたことを特徴として
いる。
〔作用〕
本発明では、検出手段で検出される車両の車速とスロ
ットル開度とにより、その時の負荷条件での車速に対応
する駆動力を規定する走行速度に依存しない走行抵抗分
である抵抗指標（例えば等価勾配）が、第１の演算手段
により演算され、この演算値は記憶手段に書き込まれ
る。
目標値設定手段から目標値（例えば目標車速）が入力
されると、目標車速と記憶手段から読み出されるその時
の負荷条件での抵抗指標（等価勾配）によって、第２の
演算手段により、スロットル開度の制御量が演算され
る。そして、制御手段ではこの制御量でスロットル開度
を制御し、内燃機関は車速が目標車速となるように先行
制御される。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に説明す
る。
先ず、第１図乃至第５図を用いて、本発明の基本的実
施例である第１の実施例について説明する。
ここで、第１図は第１の実施例の動作を示すフローチ
ャート、第２図乃至第５図は本発明の実施例の動作を説
明する特性図で、第２図は車速と各種損失トルクとの関
係を示す図、第３図はギヤ切換位置をパラメータとする
車速と駆動力（走行抵抗）或は機関回転数との関係及び
等価勾配をパラメータとする車速と駆動力との関係を示
す図、第４図はスロットル開度をパラメータとする車速
と駆動力との関係を示す図、第５図は第４図の一部を用
いて動作を説明する図である。
第１図において、ステップ10で目標値設定手段、例え
ばクルーズコントロール或はアクセスにより目標車速
が入力されると、ステップ11に進んで検出手段で検出さ
れる実車速ｖが、目標車速に整定しているか否かの判
定を行なわれ、整定と判定されるとステップ12に進んで
走行抵抗Ｒの同定が行なわれる。
ここで、走行抵抗Ｒは運転状態（実施例では車速ｖ）
と操作要素の制御量＜ｘ＞との関数である。ここで、制
御量＜ｘ＞は供給空気量QA（θ）、燃料噴射量T1、点火
時期TAD、排気還流量QRを成分とするベクトルであり、
θはスロットル開度である。
第２図は車速と各種の損失トルクとの関係を、重量1.
25t排気量2000ccの車両について示したものであるが、
前述の走行抵抗Ｒは第２図に示す損失に加速抵抗と勾配
抵抗とが加味されたものである。この走行抵抗Ｒは第３
図に示すように、その負荷条件下では空気抵抗を含むた
めに、二次曲線となり各ギヤ切換位置に対応して最大駆
動力が得られ、また第３図から各ギヤ切換位置で車速と
機関回転数間には比例関係が認められる。
一方、操作要素の制御量の一つであるスロットル開度
θをパラメータとして、車速と駆動力との間には、第４
図に示すような関係があるので、第３図と第４図を結び
つけて解析することによって、任意の走行抵抗Ｒに対し
て目標車速を維持するに必要な駆動力を得るスロット
ル開度θが求められる。
そこで、第３図に示すように各種の運転条件に制約さ
れて与えられる走行抵抗の指標として取扱われる抵抗指
標として、走行速度に依存しない走行抵抗分を勾配に置
き換えた等価勾配Ｓという概念を導入し、この等価勾配
Ｓにより、車速ｖ、走行抵抗Ｒ及びスロットル開度θ間
を結びつけることにする。なお、簡単のために以下の説
明においては、操作要素の制御量＜ｘ＞としてスロット
ル開度のみを対象として説明を進めることにする。
前記の等価勾配Ｓは、加速抵抗を除く走行抵抗が換算
されるものであり、車速に応じた走行抵抗値を演算する
基礎とされる。
すなわち、第２図は車速と走行抵抗Ｒの要因（空気抵
抗、エンジン摩擦、ことがり抵抗、ディファレンシャル
損失、トランスミッション損失など）との関係を示して
おり、走行抵抗の要因は図からも分かるように車速に比
例する部分と、車速の２乗に比例する部分の合成とな
り、その特性は２次曲線と見なすことができる。従っ
て、これらの抵抗要因の総和として定義される走行抵抗
Ｒは、第３図に示すように車速とその２乗に比例する部
分の合成（車速に応じて右上がりの曲線）として表さ
れ、前記走行抵抗Ｒは後述の等価勾配Ｓとして％で表現
されている。なお、ここで等価勾配Ｓを「％」で表記し
ているのは、道路や線路の勾配の大きさを表す単位とし
て一般に使用されているという理由からである。
前述の駆動力Ｆを同定する関数ｇは次式で与えられ
る。
（１）式で、第１項及び第２項は供給混合気重量、第
３項及び第４項は抵抗損失にそれぞれ関連する項であ
る。一般に、駆動力Ｆと走行抵抗Ｒとは定速走行時にお
いては常に等しいので、（１）式を走行抵抗Ｒを同定す
る関数としても使用することができ、（２）式が得られ
る。
Ｒ＝ｇ（v,θ） ……（２） また、等価勾配Ｓを同定する関数ｈ（v,R）は、
（３）式で与えられる。
ここで、第３図から分かるように駆動力は、ギアの位
置（１速、２速、３速、４速、後退）によって異なって
いる。同図において右上に伸びる４本の直線はギア位置
別の機関回転数を示している。第４図は第３図の４速ギ
アについてスロット開度θをパラメータとする車速の駆
動力の関係を示すが、同図からスロットルを閉じていく
と徐々に駆動力が低下し、その極大点がθの低下に応じ
て低速側に移行しているのが分かる。この移行の特性
が、前記（１）式の第２項の「−（0.229/θ）（ｖ＋2
9.0）」で近似されている。なお、第３図における駆動
力曲線はθ＝1.0（スロットル全開）時における特性で
ある。
また、第３図および第４図に示されているように、駆
動力Ｆは走行抵抗Ｒが第３図のように車速に応じて右上
がりの特性となるため、車速が非常に大きい領域では減
少に転じ、上に凸の曲線になる。この特性を前記（１）
式の第３項の「−1080/（ｖ＋3.31）」および第４項の
「−0.212v」で近似している。（１）式の第１項は４速
ギアにおけるスロットル全開時の（損失を考慮しない）
エンジン出力を示し、このような駆動力の特性を数式で
表したものが（１）式となる。なお、機関回転数に応じ
て供給混合気重量、言い換えれば燃料量が異なるので、
（１）式の第２項は、混合気重量の変動も含めて決定さ
れている。しかし、この（１）式自体は、必要と判断さ
れる制御精度を満たすモデル式であって、条件が異なれ
ば、当然、各係数が異なってくることは言うまでもな
い。
第１図に戻ると、ステップ12において（２）式を用い
て、走行抵抗Ｒの同定が行なわれステップ13に進んで、
（３）式を用いて等価勾配Ｓの同定が行なわれる。これ
らの演算は例えば10msecの間隔で頻繁に行なわれて記憶
手段に書き込まれ、仮に制御動作の途中で走行抵抗Ｒが
変化しても、常に新しい走行抵抗の情報によって駆動力
Ｆ及び操作要素の制御量が演算される。
第１図のステップ11において、車速ｖが目標車速に
整定していないと判定されると、ステップ14に進んで
（３）式を変形して得られる（４）式によって、必要駆
動力＝ｆ（s,）の推定が行なわれる。
＝ｆ（s,） ＝20＋11.2S＋0.00437 ……（４） なお、上記記載では（３）式を変形して（４）式を得
るようになっているが、（３）式の元々の原形は（４）
式であり、この（４）式は第３図において自動車が定速
走行できる条件、すなわち、同図の曲線以下の領域に動
作点がある場合での駆動力Ｆを等価勾配Ｓと車速ｖとの
バランスで表したものである。自動車が定速走行してい
る場合は、そのときの車速ｖも等価勾配Ｓも一定値であ
るから、第３図の等価勾配Ｓ上で車速ｖから（必要）駆
動力Ｆを求めることができる。このように（４）式は第
３図の等価勾配曲線そのものの式となり、等価勾配Ｓの
比例分（第２項）と車速ｖの２乗に比例する部分（第３
項）とグラフの上下方向の位置を定めるオフセット（第
１項）とによって近似している。つまり、（３）式は
（４）式を等価勾配Ｓで解いたものである。
次いで、ステップ15に進んで（１）式を変形して得ら
れる（５）式によって、（４）式で得られた必要駆動力
を発生させ得る必要制御量の演算が行なわれ、ステ
ップ16に進んで得られた必要制御量による制御が行な
われる。制御量としてスロットル開度のみを対象とす
る場合は、必要制御量とは必要駆動力を発生させるス
ロットル開度となる。
なお、（１）〜（５）式における係数は、動力伝達系
における変速比に対応して異なる値をとる。
以上の実施例の動作を、第５図を用いて具体的な例に
ついて説明する。
第５図において、車両は車速v1＝60Km/hで定常走行中
で、スロットル開度θはθ１＝0.25であるとする。この
時の駆動力F1は（１）式に、車速v1とスロットル開度θ
１を代入することにより、F1＝113Kgfとして得られる。
この駆動力F1に対して（２）式で走行抵抗R1が同定され
るので、この走行抵抗R1と車速v1から（３）式によって
等価勾配Ｓを求めると、Ｓ＝6.93％が得られる。
そこで、同一の走行抵抗条件下において、車速をv3＝
102Km/hに変更しようとする場合、即ち等価勾配Ｓ＝6.9
3％の走行条件下で車速v3を維持するために必要な駆動
力F3は（４）によって、F3＝143Kgfで与えられる。ま
た、車速v3において駆動力F3＝143Kgfを発生するための
スロットル開度θ３は（５）式から、θ３＝0.6とな
り、制御手段によってθ３＝0.6となるように制御する
ことによりF3＝143Kgfが生じ車速v3＝102Km/hが維持さ
れる。
同様にして、同一走行条件において車速をv3＝102Km/
hからv2＝85Km/hに減速する場合も、車速v2の維持に必
要な駆動力F2が（４）式からF2＝129Kgfとして得られ、
この駆動力F2を発生させるスロットル開度が、（５）式
によってθ２＝0.4となる。このようにしてスロットル
開度をθ２＝0.4に制御することにより、車速v2＝85Km/
hが維持される。
なお、前記（５）式は（１）式をスロットル開度θで
解いた式となっており、（１）式は（５）式を駆動力Ｆ
で解いた式となっている。このように（１）式と（５）
式との関係は前記（３）式と（４）式の関係と同様に逆
演算の形、言い換えれば互いに逆の経路で演算できる関
係になっている。本実施例では、（１）式と（５）式、
および（３）式および（４）式の２組の逆演算を連結す
ることによって走行状態、つまり、車速ｖとスロットル
開度θとによって走行抵抗Ｒを決定し、さらには等価勾
配Ｓを同定しておき、次に目標車速を維持するスロット
ル開度をこれらの逆演算で推定するようになっている。
走行抵抗Ｒあるいは等価勾配Ｓを定める過程では、これ
らの近似式（（１）式および（３）式）に含まれる定性
的に避けることのできない誤差が生じるが、スロットル
開度を推定するに当たり、等価勾配Ｓを定めたものとは
逆の演算過程を辿ることによって等価勾配Ｓに含まれる
誤差を相殺することができる。
このようにして、実施例によると目標値設定手段で目
標車速が入力されると、瞬時のうちに必要とされるス
ロットル開度θが演算され、先行制御が行なわれるの
で、従来の内燃機関の制御装置では得られない迅速で良
好な整定性の制御が行なわれる。
本発明の第２の実施例は、マイクロプロセッサによる
演算処理に便利なように、数値テーブルの牽引操作で演
算を行なわせるように構成し、演算速度を高速化したも
のである。
第６図（ａ）は第２の実施例の要部の構成を示す回路
図で、車速ｖを引数としてデータが索引されるTSテーブ
ル62とＴＳθテーブル63の出力端子が、それぞれ加算器
76と割算器77の一方の入力端子に接続され、この割算器
77の他方の入力端子には検出手段からスロットル開度θ
が入力され、割算器77の出力端子が加算器76の他方の入
力端子に接続され、加算器76の出力端子が記憶手段のＳ
レジスタ61の入力端子に接続されている。また、目標設
定手段からの目標車速が引数として入力されるＴθテ
ーブル64及びＴθＳテーブル65が設けられ、ＴθＳテー
ブル65及びＴθテーブル64の出力端子が、それぞれ加算
器79及び割算器78の一方の入力端子に接続され、Ｓレジ
スタ61の出力端子が加算器79の他方の入力端子に、この
加算器79の出力端子が割算器78の他方の入力端子に接続
されている。
この第２の実施例では（１）式及び（３）式から導出
された等価勾配Ｓを産出する（６）式と、（４）式及び
（５）式から導出されたスロットル開度θを算出する
（７）式が適用される。
第２の実施例では、（６）式のデータtS（ｖ）がTSテ
ーブル62にデータｔＳθテーブル63に収容されている。
同様にして、（７）式のデータｔθ（ｖ）がＴθテーブ
ル64に、データｔθＳ（ｖ）がｔθＳテーブル65に収容
されている。
従って、第１図のステップ11で車速ｖが目標車速に
整定していることが確認されると、車速ｖを引数として
TSテーブル62及びＴＳθテーブル63から、数値t
S（ｖ）,TＳθ（ｖ）が索引され、ＴＳθ（ｖ）をスロ
ットル開度θで除した結果をtS（ｖ）に加えて等価勾配
Ｓが演算され、その結果がＳレジスタ61に書き込まれ
る。
次に、目標車速が入力されると、この目標車速を
引数としてＴθテーブル64とＴθＳテーブル65から、数
値ｔθ（）,TθＳ（）が索引され、ＴθＳ（）と
等価勾配Ｓとの和で、ｔθ（）が除されて、目標スロ
ットル開度が演算される。
従って、この実施例においては、加算器76および割算
器77が第１の演算手段を構成し、割算器78および加算器
79が第２の演算手段を構成し、Tsテーブル62、Tsθテー
ブル63、Ｓレジスタ61、Teテーブル64およびＴθｓテー
ブル65が記憶手段を構成している。
第６図（ｂ）は第３の実施例の要部の構成を示す回路
図で、検出手段からの車速ｖを引数としてデータが索引
されるTSテーブル62と、車速ｖ及びスロットル開度θを
引数としてデータ索引されるＴ′Ｓθテーブル66の出力
端子が、加算器70のそれぞれの入力端子に接続され、こ
の加算器70の出力端子が、Ｓレジスタ61の入力端子に接
続されている。また、目標値設定手段からの目標車速
を引数として、データが索引されるＴθテーブル64と、
目標車速及び等価勾配Ｓを引数として、データが索引
されるＴ′θＳテーブル67とが設けられ、これらのＴ′
θＳテーブル67とＴθテーブル64の出力端子は、乗算器
75のそれぞれの入力端子に接続されている。
この第３の実施例では、（６）式及び（７）式が変形
された（６）′式及び（７）′式が適用される。
即ち、（６）式において、ＴＳθ（ｖ）・1/θをｔ′
Ｓθ（v,θ）とし、（７）式において、｛Ｓ＋ｔ
θＳ（ｖ）｝-1をｔ′θＳ（v,s）として、（６）′式
及び（７）′式が得られる。
Ｓ＝tS（ｖ）＋ｔ′Ｓθ（v,θ） ……（６）′ θ＝ｔθ（ｖ）＋ｔ′θＳ（v,s） ……（７）′ 第３の実施例では、データtS（ｖ）がTSテーブル62
に、データｔ′Ｓθ（v,θ）がＴ′Ｓθテーブル66に収
容されている。また、データｔθがＴθテーブル64に、
データｔ′θＳ（v,s）がＴ′θＳテーブル67に収容さ
れている。
従って、第３の実施例においては、車速ｖ及びスロッ
トル開度θを引数として、Ｔ′Ｓθテーブル66から数値
ｔ′Ｓθ（v,θ）を索引し、TSテーブル62から数値t
S（ｖ）を索引して加算器70で両者を加算して等価勾配
Ｓが演算される。次いで、与えられた目標車速を引数
として、Ｔθテーブル64を索引して数値ｔθ（）が得
られ、目標車速と等価勾配Ｓを引数として、Ｔ′θＳ
テーブル67を索引して数値ｔ′θＳ（・ｓ）が得ら
れ、両者を乗算器75で乗算して目標スロットル開度が
演算される。
従って、この実施例においては、加算器70が第１の演
算手段を構成し、乗算器75が第２の演算手段を構成し、
Tsテーブル62、Ｔ′ｓθテーブル66、Ｓレジスタ61、Te
テーブル64およびＴ′θｓテーブル67が記憶手段を構成
している。
第６図（ｃ）は第４の実施例の要部の構成を示す回路
図で、車速ｖとスロットル開度θを引数としてデータが
索引されるＴ″Ｓθテーブル68が設けられ、Ｔ″Ｓθテ
ーブル68の出力端子が、Ｓレジスタ61の入力端子に接続
され、このＳレジスタ61から出力される等価勾配Ｓと目
標車速を引数として、データが索引されるＴ″θＳテ
ーブル69が設けられている。
この第４の実施例では、（６）式及び（７）式が変形
された（６）″式及び（７）″式が適用される。
即ち、（６）式において、tS（ｖ）＋ｔＳθ（ｖ）・
1/θをｔ″Ｓθ（v,θ）とし、（７）式において をｔ″θＳ（v,s）として、（６）″式及び（７）″式
が得られる。
Ｓ＝ｔ″Ｓθ（v,θ） ……（６）″ θ＝ｔ″θＳ（v,s） ……（７）″ 第４の実施例では、データｔ″Ｓθ（v,θ）がＴ″
Ｓθテーブル68に収容され、データｔ″θＳ（v,s）が
Ｔ″θＳテーブル69に収容されている。
従って、第４の実施例では等価勾配Ｓは車速ｖ及びス
ロット開度θを引数として、Ｔ″Ｓθテーブル68を索引
して得られ、目標車速を維持するスロットル開度
は、等価勾配Ｓと目標車速を引数として、Ｔ″θＳテ
ーブル69を索引して得られる。この第４の実施例は、第
２及び第３の実施例に比して、テーブル索引及び演算処
理に要する時間を大幅に短縮し、またプログラム容量を
削減することが出来る。
従って、この実施例においてはＴ″ｓθテーブル68が
記憶手段と第１の演算手段を構成し、Ｔ″θｓテーブル
69が記憶手段と第２の演算手段を構成し、Ｓレジスタ61
が演算手段を構成している。
このように、前述の第２乃至第４の実施例の説明で使
用した（６），（７），（６）′，（７）′，
（６）″，（７）″式で明確にされたように、与えられ
た運転条件下で車両の走行抵抗を表現する抵抗指標とし
ての等価勾配Ｓを、車速ｖとスロットル開度θから演算
することが、本発明の第１の要件である。そして、この
等価勾配Ｓでの条件下で、目標設定手段から入力される
目標車速に対応するようなスロットル開度を演算す
ることが、本発明の第２の要件である。
このようにして、本発明の実施例では制御目標値を実
現するために必要な操作要素の制御量の推定が可能であ
る。これに対して、従来の内燃機関の制御装置では、制
御量の設定に際して、機関回転数Ｎと供給空気量Ｑとの
比Q/Nにより与えられる数値に基づいて定められた制御
量で、現在の走行状態を経済的且つ安全に維持するよう
な制御が行なわれる。この従来の方式では、実施例のよ
うに操作要素に対する必要制御量の推定をすることは出
来ないのである。
前述のように実施例では、現在の負荷条件と目標車速
の要求を満足する操作要素に対する制御量を演算して
先行技術が行なわれ、従来の現状維持動作による制御で
は実現出来ない制御が、フィードバックによる補正なし
に実施される。
第７図は一般的な制御系に本発明を適用した第５の実
施例を示すもので、目標車速が減算器80の一方の入力
端子に入力され、この減算器80の出力端子が制御器72の
入力端子に接続され、この制御器の出力端子に機関73の
入力端子が接続され、この機関73に車体74が接続されて
いる。また、目標車速が入力されるスロットル開度推
定器71の出力端子が制御器72に接続され、このスロット
ル開度推定器71の入力端子には制御器72の出力端子と、
車体74の出力端子が接続され、この車体74の出力端子
は、前記減算器76の他方の入力端子に接続されている。
この第５の実施例では、スロットル開度θを制御する
制御器72は、車速ｖと目標車速との間に制御偏差ｅ＝
ｖ−が生じると制御偏差ｅを０にするように制御動作
を開始する。この制御動作では、スロットル開度推定器
71が推定した目標車速を維持するスロットル開度を
認識することにより、有限時間整定制御或は最短時間制
御によって制御量を先行制御しながら、車速ｖを目標車
速に整定をさせる制御が行なわれる。
このような先行制御が可能であるのは、スロットル開
度が目標車速の入力の直後に認識できるからであ
る。
第８図（ａ）〜（ｅ）は第５の実施例の効果を示す図
であり、同図（ａ）のように目標車速が設定された場
合、スロットル開度推定器71が具備されておらず、制御
器72が一般的なPID制御を行なうものとすると、同図
（ｂ）のように制御器72は制御偏差ｅをフィードバック
させて、制御偏差ｅについて比例、積分、微分動作を複
合した制御量θを出力する。また、車速ｖの応答は制御
量θが変化した時点から、機関73及び車体74における伝
達遅延時間だけ遅れる。そして、この応答遅延がそのま
ま制御動作を遅延させ、整定性を悪化させる原因となっ
ていた。
これに対し、スロットル開度推定器71を具備する制御
系による車速応答は同図（ｃ），（ｄ），（ｅ）のよう
になり、同図（ｃ）は目標値設定手段に同期してスロッ
トル開度を設定した場合である。この場合、車速ｖは
機関73及び車体74の伝達遅れ分だけ遅延して立上り、多
次遅れ系の応答を示しながら目標車速に整定する。
同図（ｄ）はスロットル開度の簡単な操作による有限
時間整定制御が試みた場合で、無理のない立上りと僅か
なオーバーシュート及びアンダーシュートを示して、整
定時間が大きく短縮されている。また、同図（ｃ）は最
短時間制御が行なった場合であり、目標値設定に同期し
てスロットルを全開にし、車速応答が目標値となる直前
にスロットルを大きく閉じ、車速応答がオーバーシュー
トしないようにスロットル開度θを操作している。この
場合は、図示のように理想的な最短時間制御が実現され
る。同図（ｄ）中のθd,td（ｅ）中のteなどの制御諸元
は、目標値の変化分域は機関73及び車体74の時定数、伝
達遅れ時間などによって決定される。
このように、第５の実施例では目標車速の設定と同
時に、必要とされるスロットル開度が推定出来るの
で、従来のPID制御では行なえなかった、有限時間整定
制御域は最短時間応答制御が可能となり、車両の応答が
高速且つ安定に行なわれる。
本発明の第６の実施例は、補正操作を施し或は学習機
能を持たせることにより、さらに高い適応性を持たせた
構成としたものである。
前述の各実施例の説明で明らかなように、本発明の有
する相対性によって、各実施例は適応制御性が高いとい
う特徴を持っている。（６）式と（７）式が、このこと
を如実に示しており、車速ｖとスロットル開度θから等
価勾配Ｓを算出する（６）式は、（１）式及び（２）式
から誘導されているが、この誘導過程を全く逆にしたも
のが、等価勾配Ｓと車速ｖとからスロットル開度θを算
出する（７）式である。
このため、等価勾配Ｓを算出する際に含まれた誤差は
（７）式で逆の演算過程をたどることにより相殺される
ので、各実施例では特に手段を施さなくても高度の適応
制御性を有している。
しかし、前記誤差は数学モデルのパラメータの不整合
或は機関特性の変動などが原因で発生する。多くの場
合、前述のように誤差が相殺されて高度の適応制御性が
得られるが、車速に応じて変動する誤差である場合に
は、目標値が大幅に変化する時にその影響が強く現れ
る。
このような誤差要因の影響を軽減するために、第６の
実施例では、（７）式に車速の関数である補正項ｔθＣ
（ｖ）を追加した（８）式に基づいて、スロットル開度
θが演算されるような構成となっている。
この場合、補正項ｔθＣ（ｖ）は数値テーブルＴθＣ
（ｖ）を設け、この数値テーブルＴθＣ（ｖ）から車速
ｖを引数として索引される構成とすることが出来る。
また、車速に応じて変動する誤差の影響度が機関の暖
気状態、磨耗或は劣化などにより時間的に変化する場合
には、学習機能を導入して常に正確な操作量を推定出来
るように保守すればよい。学習機能は、例えば次のよう
にして実現出来る。
即ち、目標車速に変化した直後に推定されたスロッ
トル開度を記憶し、車速ｖが目標車速に完全に整定
した後に、測定したスロットル開度 との差分を（９）式のように蓄積して、推定値を学習補
正する構成とすることが出来る。
（９）式において係数ａは学習速度であり、（９）式
に示すような推定値の学習補正を行なう構成とすれば、
機関特性の動的変動に充分に適応出来る制御系となる。
本発明の第７の実施例は、本発明を適用することによ
り車速を一定値に保持する速度制御を行なわせる構成の
ものである。
第９図（ａ），（ｂ）は第７の実施例の動作を説明す
る図で、同図（ａ）は保持目標の車速を原点とする車速
−駆動力平面に、原点を含む走行抵抗曲線と駆動力曲線
を、これらの原点を通る直線91と直線92とで近似したも
のである。直線91の勾配はｒ、直線92の勾配は−ｔであ
り、スロットル開度の増分Δθは、目標車速からの偏差
Δｖによりｋを係数として（10）式で与えられる。
Δθ＝−ｋ（ｒ＋ｔ）Δｖ ……（10） （10）式中の（ｒ＋ｔ）Δｖは、車速がΔｖだけ増加
した時に目標車速に整定させるために減少させるべき駆
動力であり、必要なスロットル角度の減少分Δθは、係
数ｋにこの駆動力（ｒ＋ｔ）Δｖを乗じて求められる。
また、線形化によって発生する誤差は、第９図（ｂ）
に示す下に凹の走行抵抗曲線93、上に凸の駆動力曲線94
と、近似直線91,92との差から、Δｖ＞０の領域では実
際に必要な駆動力よりも誤差分だけ小さな値となる。逆
にΔｖ＜０の領域では誤差分だけ大きな値となる。
この誤差を減少させるには、（11）式に示すように、
係数ｋの値をΔｖの正負に応じて変更すればよい。
また、（11）式は非線形制御論に基づく速度制御にお
ける制御偏差に対して、制御量を算出する係数を決定す
る指針となる。例えば、ファジイ制御におけるメンバシ
ップ関数の決定に際しても、本発明を活用し、第10図に
示すように（11）式の意味を含んだメンバシップ関数を
作成することが可能となる。
第10図は目標車速からの偏差Δｖに対するスロットル
開度の制御量Δθを示し、原点近傍に不感帯があり、Δ
ｖの正負によってΔｖの変化分が異なっているのが特徴
である。同図に示す制御動作により、目標車速近傍にお
ける特性曲線の線形化で生じる近似誤差の影響を防止す
ることが出来る。このような制御動作は簡単なアナログ
回路で容易に実現することが出来る。
〔発明の効果〕
以上詳細に説明したように、本発明によると、走行速
度に依存しない走行抵抗分を示す抵抗指標を第１の演算
手段によって演算し、第２の演算手段によって目標値の
設定直後にその目標値を維持するようにスロットル開度
を演算するが、その際、第２の演算手段は第１の演算手
段における演算で生じる演算誤差を相殺するように演算
を行うので、誤差を解消するための手段を要することな
く、高度の適応制御性を有することが可能になり、安定
性と応答性に優れた内燃機関の制御を行うことができ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１の実施例の動作を示すフローチャ
ート、第２図は車速と各種損失トルクとの関係を示す特
性図、第３図はギヤ切換位置をパラメータとする車速と
駆動力或は機関回転数との関係及び等価勾配をパラメー
タとする車速と駆動力との関係を示す特性図、第４図は
スロットル開度をパラメータとする車速と駆動力との関
係を示す特性図、第５図は第１の実施例の動作を説明す
る特性図、第６図（ａ）は本発明の第２の実施例の要部
の構成を示す回路図、第６図（ｂ）は本発明の第３の実
施例の要部の構成を示す回路図、第６図（ｃ）は本発明
の第４の実施例の要部の構成を示す回路図、第７図は本
発明の第５の実施例の要部の構成を示す回路図、第８図
（ａ）〜（ｅ）は本発明の第５の実施例の効果を説明す
るタイムチャート、第９図（ａ），（ｂ）は本発明の第
７の実施例の動作を説明する特性図、第10図は本発明の
第７の実施例の動作を説明する特性図である。 61……Ｓレジスタ、62……Tsテーブル、63……ＴＳθテ
ーブル、64……Ｔθテーブル、65……ＴθＳテーブル、
66……Ｔ′Ｓθテーブル、67……Ｔ′θＳテーブル、68
……Ｔ″Ｓθテーブル、69……Ｔ″θＳテーブル、70,7
6,79……加算器、80……減算器、77,78……割算器。

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】制御手段によりスロットル開度が制御さ
    れ、このスロットル開度によって車速が目標値設定手段
    によって設定される目標速度になるように制御する内燃
    機関の制御装置において、 走行状態車両の車速とスロットル開度を検出する検出手
    段と、 この検出手段によって検出された車速とスロットル開度
    とから、前記検出手段によって検出したときの負荷条件
    での車速に対応する駆動力およびこの駆動力を規定する
    走行速度に依存しない走行抵抗分を示す抵抗指標を随時
    演算する第１の演算手段と、 前記目標値設定手段で設定される目標車速が変化したと
    きに、この変化した目標車速と前記抵抗指標とから目標
    車速で定速走行を行うときの必要駆動力を推定し、さら
    に、第１の演算手段の逆演算を行って前記車速とスロッ
    トル開度とによって導かれた駆動力から制御すべきスロ
    ットル開度を演算し、演算されたスロットル開度を前記
    制御手段に入力する第２の演算手段と、 前記第１および第２の演算手段の演算に必要な情報を記
    憶する記憶手段と、を備え、前記第１の演算手段による
    演算誤差を第２の演算手段による逆演算で相殺するよう
    にしたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１において、前記記憶手段が前記車
    両の定速走行時および加速走行時の情報を記憶し、前記
    第１の演算手段で任意の走行状態での抵抗指標を演算す
    ることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  3. 【請求項３】請求項１において、前記記憶手段の記憶情
    報が前記随時演算される抵抗指標を含み、随時書き換え
    可能であることを特徴とする内燃機関の制御装置。
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