DE3710891A1 - Geschwindigkeitssteuereinrichtung fuer ein motorfahrzeug - Google Patents

Geschwindigkeitssteuereinrichtung fuer ein motorfahrzeug

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DE19873710891
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Itaru Okuno
Nagahisa Fujita
Tadashi Kaneko
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für ein Motorfahrzeug und betrifft insbesondere eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Fahrzeug, die eine konstante Geschwindigkeit steuert, so daß das Motorfahrzeug veranlaßt wird, sich mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit vorwärtszubewegen.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, ein Motorfahrzeug mit einer Steuereinrichtung vorzusehen, die die Motorleistung derart steuert, daß das Fahrzeug sich mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit bewegt. Beispielsweise ist in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 57-1 91 431 eine Fahrzeugsteuereinrichtung beschrieben, die eine Geschwindigkeitseinstelleinrichtung zur Einstellung einer gewünschten Geschwindigkeit, eine Speichereinrichtung zur Speicherung der gewünschten Geschwindigkeit und eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Motor-Drosselklappenstellung in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der gewünschten Geschwindigkeit und der tatsächlichen Geschwindigkeit steuert, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den gewünschten Wert gebracht wird. Mehr im einzelnen wird die Motordrosselklappe geöffnet, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit geringer als der gewünschte Wert ist, während die Öffnung der Motordrosselklappe vermindert wird, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der gewünschte Wert ist.
Selbst wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit und der gewünschten Geschwindigkeit dieselbe ist, ändert sich die erforderliche Ausgangsleistung des Motors, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den gewünschten Wert zu bringen, in Abhängigkeit von dem Wert der gewünschten Geschwindigkeit, mit welchem sich das Fahrzeug fortbewegen soll. Weiterhin beeinträchtigen der Straßenzustand, wie die Neigung der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und die Beschaffenheit der Straße ebenso wie die Windbedingungen die erforderliche Motorleistung. Die bekannte Einrichtung zieht jedoch die erforderliche Motorleistung zur Erreichung der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit nicht in Betracht.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Motorfahrzeug vorzusehen, mit welcher eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit schnell erreicht und stetig aufrechterhalten und eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten werden kann unabhängig von den Fahrzeug-Betriebsbedingungen unter Einbeziehung der erforderlichen Motor-Ausgangsleistung.
Zur Lösung dieser Aufgabe zeichnet sich eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Motorfahrzeug mit einem Motor, der mit einer Drosselklappeneinrichtung in einem Ansaugdurchgang zur Steuerung der Ansaugluftströmung zum Motor vorgesehen ist, aus durch eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Überwachungseinrichtung zur Feststellung einer tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, durch eine Sollgeschwindigkeits-Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit, durch eine Geschwindigkeitsdifferenz-Überwachungseinrichtung -zur Feststellung einer Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit zur Erzeugung eines Geschwindigkeitsdifferenzsignals, durch eine Einrichtung zur Bestimmung des erforderlichen Drehmomentes für die Festlegung eines erforderlichen Antriebsmomentes, welches für das Herbeiführen der Sollgeschwindigkeit erforderlich ist, durch eine Einrichtung zur Bestimmung der Drosselklappenstellung zur Festlegung einer Position der Drosselklappeneinrichtung, die erforderlich ist für das Herbeiführen des erforderlichen Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem erforderlichen Antriebsmoment und einem Ausgangssignal von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Überwachungseinrichtung, und durch eine Steuereinrichtung, die auf ein Ausgangssignal von der Einrichtung zur Festlegung der Drosselklappenstellung zur Steuerung einer Betätigungseinrichtung entspricht, so daß die Drosselklappeneinrichtung betätigt bzw. beeinflußt wird, die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit anzunähern.
Wenn das erforderliche Antriebsmoment unter Berücksichtigung der Sollgeschwindigkeit, der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen Geschwindigkeit und den Fahrzeug-Laufbedingungen bestimmt wird, kann die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit effektiv und schnell auf die Sollgeschwindigkeit gebracht werden. Erfindungsgemäß können jegliche Änderungen in der Sollgeschwindigkeit und in den Fahrzeug-Laufbedingungen automatisch kompensiert werden, so daß eine zuverlässige Geschwindigkeitssteuerung herbeigeführt wird.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt
Fig. 1 ein schematisches Diagramm einer Geschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Motorfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ein Programmflußdiagramm, welches das Hauptprogramm der Steuerung veranschaulicht;
Fig. 3 und 4 Flußdiagramme, die Unterprogramme der erfindungsgemäßen Geschwindigkeitssteuereinrichtung zeigen;
Fig. 5 ein Flußdiagramm für die Berechnung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 6 ein Flußdiagramm bzw. Berechnungsdiagramm zur Berechnung der Neigung der Straße, auf welcher das Fahrzeug sich bewegt;
Fig. 7 ein Flußdiagramm der Stufen der Berechnung des vorhergesagten bzw. vorherberechneten Fahrzeug-Laufwiderstandes, der Fahrzeugsollgeschwindigkeit und der gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 8 ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes für das Herbeiführen der am besten geeigneten Gangstufe für die tatsächliche Fahrzeug-Laufbedingung;
Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, mit welchem eine Leistungs-Anreicherung verhindert wird;
Fig. 10 ein Flußdiagramm für die Steuerung der Drosselklappenstellung;
Fig. 11 ein Flußdiagramm ähnlich Fig. 8, in welcher ein anderes Ausführungsbeispiel dargestellt ist; und
Fig. 12 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Antriebssollmoment und der Drosselklappenstellung veranschaulicht, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Parameter genommen ist.
Nach Fig. 1 umfaßt ein Fahrzeug 1 einen Motor 2 und ein Automatikgetriebe 3, welches mit dem Motor 2 verbunden ist. Das Getriebe 3 hat eine Abtriebswelle 5, die mit angetriebenen Rädern 4 des Fahrzeugs 1 verbunden ist. Der Motor 2 umfaßt ein Ansaugsystem mit einem Ansaugdurchgang 2 a, welcher mit einer Drosselklappe 2 b vorgesehen ist. Eine Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 6 ist an dem Motor 2 zur Betätigung der Drosselklappe 2 b vorgesehen.
Um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern ist das Fahrzeug 1 mit einer Steuereinrichtung 7 vorgesehen, die einen Mikrokomputer umfassen kann, welcher ein Signal zur Betätigung der Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 6 erzeugt. Das Getriebe 3 ist mit einem Gangstufendetektor 8 vorgesehen, welcher ein Signal erzeugt, welches die Gangposition des Getriebes 3 anzeigt. Das Ausgangssignal von dem Detektor 8 wird an die Steuereinrichtung 7 angelegt.
Das Getriebe 3 umfaßt eine Betätigungseinrichtung bzw. Schalteinrichtung 9 für die Schaltbetätigung des Getriebes 3. Die Steuereinrichtung 7 erzeugt ein Signal für die Betätigung der Getriebe-Schalteinrichtung 9. An der Abtriebswelle 5 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 10 vorgesehen, der Signalimpulse mit einer Frequenz erzeugt, die proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die Signalimpulse vom Detektor 10 werden ebenfalls an die Steuereinrichtung 7 angelegt. Außerdem sind ein Beschleunigungsschalter 11, ein Verzögerungsschalter 12, ein Rückstellschalter 13, ein Hauptschalter 14, ein Bremsschalter 15 und ein neutraler Schalter 16, bzw. Leerlaufschalter, vorgesehen. Der Beschleunigungsschalter 11 wird betätigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht werden soll, während der Verzögerungsrückschalter 12 betätigt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit herabgesetzt werden soll. Der Rückstellschalter 13 wird betätigt, wenn die Steuerung für eine konstante Geschwindigkeit nach einer Unterbrechung erneut gestartet werden soll. Der Hauptschalter 14 ist für die Steuerung der konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen, so daß der Schalter 14 geschlossen ist, wenn die Steuerung für eine konstante Geschwindigkeit durchgeführt werden soll. Der Bremsschalter 15 wird betätigt, wenn die Fahrzeugbremsen betätigt werden, um die Steuerung der konstanten Geschwindigkeit zu unterbrechen. Der neutrale Schalter 16 ist geschlossen, wenn sich das Getriebe 3 in der neutralen Getriebestufe bzw. der Leerlaufstufe befindet, so daß die Steuerung für die konstante Geschwindigkeit unterbrochen ist, wenn sich das Getriebe 3 in der neutralen Stufe befindet. Die Signale von den Schaltern 11, 12, 13, 14, 15 und 16 werden an die Steuereinrichtung 7 angelegt.
Die Steuereinrichtung 7 umfaßt einen Schaltersignal-Eingangskreis 17, der die Signale von den vorstehend erwähnten Schaltern empfängt. Von einem funktionellen Gesichtspunkt aus gesehen kann die Steuereinrichtung 7 als mit Funktionsblöcken ausgerüstet angesehen werden, wie sie in Fig. 1 gezeigt sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf Grundlage der Signalimpulse vom Detektor 10 berechnet. Diese Funktion ist durch einen Block veranschaulicht, der als eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsschaltung 18 bezeichnet ist.
Ein Beschleunigungspedal 19 ist vorgesehen zur manuellen bzw. freien Steuerung des Motors 2. Das Pedal 19 ist mit einem Positionsschalter 20 vorgesehen, welcher die Position des Pedals 19 überwacht. Die Steuereinrichtung 7 empfängt ein Signal von dem Positionsschalter 20 und führt eine Berechnung aus, um eine Grundstellung für die Drosselklappe zu erhalten. Diese Funktion ist in Fig. 1 als eine Drossel­ klappen-Grundpositions-Berechnungsschaltung 21 gezeigt.
Die Steuereinrichtung 7 bestimmt weiterhin eine Fahrzeug- Zielgeschwindigkeit, die auf dem Signal vom Eingangskreis 17 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal basiert, welches vorher berechnet worden ist. Diese Funktion ist in Fig. 1 als eine Zielgeschwindigkeits-Einstellschaltung 23 gezeigt. Die so berechnete Zielgeschwindigkeit wird zusammen mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal benutzt, um ein erforderliches Antriebsmoment bzw. Sollantriebsmoment zu berechnen. Diese Funktion ist als eine Sollantriebsmoment-Berechnungsschaltung 25 gezeigt. Das so berechnete Sollmoment wird dann benutzt, um ein Ziel- bzw. Soll-Luft/Brennstoff-Verhältnis und eine Ziel- bzw. Soll-Drosselklappenstellung zu bestimmen. Diese Funktionen sind als eine Soll-Luft/Brennstoff-Verhältnis-Berechnungsschaltung 30 bzw. eine Soll-Drosselklappenstellungs-Berechnungsschaltung 27 gezeigt. Nach Fig. 1 wird an die Soll-Drosselklappenstellungs-Berechnungsschaltung 27 ebenfalls ein Signal angelegt, welches die Temperatur des Motoröls oder des Drehmomentwandleröls repräsentiert. Das Soll-Luft/Brennstoff-Verhältnis wird benutzt, um eine Brennstoffeinspritzmenge zu bestimmen, und eine Brennstoffeinspritzeinrichtung 32 wird eingestellt, einen vorbestimmten Brennstoffvorrat zu liefern. Diese Funktion ist als eine Brennstoffeinspritzmengen-Einstellschaltung 31 gezeigt.
Ein Drosselklappen-Betätigungssignal wird auf Basis des Grund- bzw. Ausgangs-Drosselklappen-Stellungssignals und des Ziel- bzw. Soll-Drosselklappenstellungssignals erzeugt und das Drosselklappen-Betätigungssignal wird an die Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 6 angelegt, um die Drosselklappe 2 b zu betätigen. Diese Funktion ist als eine Drosselklappen-Positions-Steuerschaltung 28 gezeigt.
Das aktuelle bzw. jeweils gegebene Drosselklappen-Stellungssignal wird zusammen mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal benutzt, die Fahrtbedingungen sowie die Neigung der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, und die Windbedingung zu überwachen bzw. festzustellen. Diese Funktion ist als eine Neigungs-Überwachungsschaltung 22 gezeigt. Das Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Laufbedingungssignal werden benutzt, um den Fahrzeug-Fahrwiderstand vorherzusagen bzw. vorauszuberechnen. Diese Funktion ist als eine Fahr­ widerstands-Vorausberechnungsschaltung 24 gezeigt. Der vorausberechnete Fahrwiderstand wird in die Rechnung einbezogen, um das Soll-Luft/Brennstoff-Verhältnis und die Soll- Drosselklappenstellung zu bestimmen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drosselklappenstellung und das Soll-Antriebsdrehmoment werden benutzt, um zu bestimmen, ob eine Gangumschaltung erforderlich ist. Diese Funktion ist durch eine Gangumschaltungs-Entscheidungsschaltung 26 dargestellt. Die Information über das Gangumschalten wird in die Rechnung einbezogen, um die Soll-Drosselklappenstellung festzulegen. Wenn entschieden wird, daß eine Gangumschaltung erforderlich ist, wird ein Gangumschaltungssignal erzeugt und an die Schalteinrichtung 9 angelegt. Diese Funktion ist als eine Gangumschaltungs-Steuerschaltung 29 gezeigt.
Nach Fig. 2, die ein Hauptflußdiagramm zeigt, wird die Steuereinrichtung 7 zuerst initialisiert und die Signale von den Detektoren 8, 10 und 20 und von den Schaltern 11, 12, 13, 14, 15 und 16 werden gelesen. Erforderlichenfalls werden die Signale in digitale Werte umgewandelt. Danach wird ein Arbeitsgang ausgeführt, um das Drosselklappen- Grundstellungs-Signal THOBJB von dem Beschleunigungspedal- Positionsdetektor 20 zu erhalten.
Dann wird eine Kontrolle bzw. Steuerung gemäß einem Unterprogramm ausgeführt, wie es in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist, um das Signal THASC für die erforderliche Drosselklappenstellung zu berechnen, die für die Steuerung einer konstanten Geschwindigkeit erforderlich ist. Das Drosselklappen- Grundstellungssignal THOBJB wird mit dem Signal THASC für die erforderliche Drosselklappenstellung verglichen und das Signal THASC für die erforderliche Drosselklappenstellung wird als das Drosselklappen-Sollstellungssignal THOBJ gewählt, wenn das Signal THASC größer als das Signal THOBJB ist, während das Signal THOBJB als das Drosselklappen- Sollstellungssignal THOBJ gewählt wird, wenn das Signal THOBJB größer als das Signal THASC ist.
Nach Fig. 3 wird die Steuerung der konstanten Geschwindigkeit von der Steuereinrichtung 7 ausgeführt, wenn der Hauptschalter 14 geschlossen und der Bremsschalter 15 und der Getriebeschalter 16 sich in Stellungen befinden, die anzeigen, daß die Bremse gelöst ist und sich das Getriebe in einer seiner Fahrgänge befindet, vorausgesetzt, daß die Schalter 11 und 12 nicht betätigt sind. Bei dieser Bedingung wird ein Unterprogramm ausgeführt, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, um die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit VSOBJ zu erstellen. Mehr im einzelnen führt die Steuereinrichtung 7 Berechnungen aus, um den vorhergesagten Laufwiderstand RLOAD zu erhalten, der auf der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VSR und der Straßenneigung RAMP basiert. Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch ein Unterprogramm, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, aus dem von dem Geschwindigkeitsdetektor 10 erzeugten Signalimpulsen erhalten. Die Straßenneigung RAMP wird gemäß dem in Fig. 6 veranschaulichten Verfahren bzw. Unterprogramm erhalten. Bei dem Verfahren gemäß Fig. 6 wird eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit VSE aus den Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen, die in den letzten T Sekunden genommen bzw. registriert worden sind, und einer durchschnittlichen Drosselklappenstellung THE berechnet, die aus den Drosselklappenstellungssignalen in den letzten T Sekunden berechnet wird. Dann werden Berechnungen auf der Grundlage der Werte VSE und THE berechnet, um ein durchschnittliches Antriebsmoment TRACE und den Laufwiderstand RROAD bei einer Neigung von 0% zu erhalten. Danach werden Berechnungen ausgeführt, um eine imaginäre Beschleunigungsrate ACCV aus der folgenden Gleichung zu erhalten:
ACCV = (TRACE-RROAD)/Fahrzeuggewicht.
Dann werden Berechnungen ausgeführt, um eine Geschwindigkeitsänderung VSD in den letzten T Sekunden und eine Durchschnittsgeschwindigkeit ACCE zu erhalten. Schließlich werden Berechnungen ausgeführt, um die Straßenneigung RAMP aus der folgenden Gleichung zu erhalten:
RAMP = (ACCV-ACCE)/Gravitätsbeschleunigung.
Nach Fig. 7 wird ein integrierender Parameter WKINT in einen Initialwert gesetzt. Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VSR wird dann als die gespeicherte Geschwindigkeit MRVS gespeichert und die von der Bedienungsperson bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird dann als die Sollgeschwindigkeit VSOBJ gespeichert.
Nach Fig. 3 wird, wenn die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VSOBJ festgelegt ist, die Straßenneigung RAMP für die Zeitdauer T berechnet und die Steuerung einer konstanten Geschwindigkeit wird ausgeführt. Bei der Steuerung wird die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Sollgeschwindigkeit verglichen. Wenn die tatsächliche Geschwindigkeit größer als die Sollgeschwindigkeit ist, wird die Fahne bzw. das Kennzeichen DIRVS auf 1 gesetzt, wenn jedoch die tatsächliche Geschwindigkeit geringer als die Sollgeschwindigkeit ist, wird das Kennzeichen DIRVS auf 0 gesetzt. Dann wird eine Berechnung ausgeführt, um die Geschwindigkeitsdifferenz DEFVS zu erhalten. Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz nicht größer als ein bestimmter Wert beispielsweise 15 km/h ist, wird die Steuerung der konstanten Geschwindigkeit fortgesetzt und ein Proportionalfaktor P wird berechnet, indem eine Konstante DP mit der Geschwindigkeitsdifferenz DEFVS multipliziert wird. Die Position des Kennzeichens bzw. der Fahne DIRVS wird dann gelesen und der Faktor P dem Soll-Antriebsdrehmoment TROBJ hinzugefügt, wenn die Fahne sich in der Stellung 0 befindet, während der Faktor P von dem Soll-Antriebsdrehmoment abgezogen wird, wenn die Fahne sich in der Stellung 1 befindet.
Dann wird eine Berechnung ausgeführt, um den integrierenden Faktor I von den integrierenden Daten DI zu erhalten und der Faktor I wird dem integrierenden Parameter WKINT hinzugefügt, wenn die Fahne DIRVS sich in der Stellung 0 befindet, und von dem Parameter WKINT abgezogen, wenn die Fahne sich in der Stellung 1 befindet. Das Soll-Antriebsmoment TROBJ wird dann modifiziert, indem der erneut berechnete integrierende Parameter WKINT hinzugefügt wird. Danach wird die Steuerung unter Kontrolle des Unterprogramms in Fig. 4 ausgeführt.
Nach Fig. 4 wird eine Kompensation in Abhängigkeit von der Öltemperatur, wie der Motoröltemperatur oder der Temperatur des Drehmomentwandleröls ausgeführt. Zu diesem Zweck wird eine Berechnung ausgeführt, um den Kompensationsfaktor Ko in Abhängigkeit von der Temperatur des Motorschmieröls zu erhalten. Der Faktor Ko wird dann mit dem Soll-Antriebsmoment TROBJ multipliziert, um ein modifiziertes Soll- Antriebsdrehmoment TROBJ zu liefern. Dann wird das endgültige Soll-Antriebsmoment TROBJ auf Basis des vorhergesagten Laufwiderstandes RLOAD berechnet, welcher aus der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VSR und der Straßenneigung erhalten worden ist.
Danach wird das Steuerverfahren in dem in Fig. 8 gezeigten Unterprogramm ausgeführt, um die am besten geeignete Gangstufe GPR zu bestimmen. Nach Fig. 8 wird die tatsächliche Gangstufe durch den Detektor 8 festgestellt und das maximale Antriebsmoment aus den Signalen GPR und VSR berechnet. Dann wird eine Entscheidung getroffen, ob das Soll-Antriebsmoment größer als das maximale Antriebsmoment ist. Wenn die Antwort JA lautet, wird ein Abwärtsschaltsignal an die Schalteinrichtung 9 angelegt, um die Getriebestufe herunterzuschalten. Wenn die Antwort NEIN lautet, wird eine weitere Entscheidung getroffen, ob sich die Gangstufe in der höchsten, beispielsweise der vierten Gangstufe befindet. Wenn die Antwort JA lautet, wird ein Abwärtsschaltsignal erzeugt, um die Gangstufe herunterzuschalten. Wenn die Antwort NEIN lautet, wird eine Berechnung ausgeführt, um das überschüssige Antriebsmoment STR zu erhalten, indem das Soll-Antriebsmoment von dem maximalen Antriebsmoment subtrahiert wird. Dann wird eine Entscheidung getroffen, ob das überschüssige Antriebsmoment größer als das Soll-Antriebsmoment ist. Wenn die Antwort NEIN lautet, wird ein Abwärtsschaltsignal erzeugt, um die Gangstufe abwärts zu schalten. Wenn die Antwort JA lautet, wird ein Aufwärtsschaltsignal erzeugt, um die Gangstufe heraufzuschalten.
Danach wird die Steuerung gemäß dem Unterprogramm, wie es in Fig. 9 gezeigt ist, ausgeführt. Zuerst wird das Soll-Luft/Brennstoff-Verhältnis AFOBJ aus dem Soll- Antriebsmoment TROBJ und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VSR berechnet. Es wird eine Entscheidung herbeigeführt, ob die Mischung angereichert ist. Wenn die Antwort NEIN lautet, kommt der Vorgang zu einem Ende. Wenn die Antwort JA lautet, wird ein Anreicherungs- Verhinderungssignal erzeugt und an die Brennstoffeinspritzeinrichtung angelegt. Nachfolgend wird eine Berechnung ausgeführt auf Basis des Soll-Antriebsmomentes TROBJ, der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VSR und der Gangstufe GPR, um die Drosselklappenstellung THASC für eine Fortsetzung der Steuerung der konstanten Geschwindigkeit, beispielsweise in Abhängigkeit von der in Fig. 12 gezeigten Beziehung zu erhalten. Danach wird der Vorgang bzw. Ablauf zum Hauptprogramm zurückgeführt, um festzustellen, ob die Drosselklappenstellung THASC für die Steuerung einer konstanten Geschwindigkeit größer als die Drosselklappen-Grundstellung THOBJ bzw. das Signal THASC größer als das Signal THOBJ ist. Wenn das Drosselklappenstellungssignal THASC größer als das Drosselklappenstellungssignal THOBJ ist, wird das erstere als das Drosselklappen-Sollstellungssignal THOBJ gewählt. Wenn das letztere größer als das erstere ist, wird das letztere THOBJ als das Drosselklappen-Sollstellungssignal THOBJ gewählt. Bei der Steuerung nach dem Programm in Fig. 3 wird, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz DEFVS zwischen der Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen Geschwindigkeit größer als der vorbestimmte Wert ist, die Steuerung der konstanten Geschwindigkeit unterbrochen und die Werte von THASC und VSOBJ werden auf 0 gesetzt und der integrierende Parameter WKINT wird auf den Anfangswert zurückgeführt.
Wenn entweder der Beschleunigungsschalter 11 oder der Verzögerungsschalter 12 betätigt wird, wird eine Entscheidung herbeigeführt, ob der Beschleunigungsschalter 11 abgeschaltet bzw. ausgeschaltet ist. Wenn der Schalter 11 ausgeschaltet ist, wird eine weitere Entscheidung getroffen, ob der Verzögerungsschalter ausgeschaltet ist. Wenn der Schalter 12 ausgeschaltet ist, werden die vorher beschriebenen Abläufe ausgeführt. Wenn der Schalter 11 eingeschaltet ist, wird ein konstanter Wert zu der Sollgeschwindigkeit VSOBJ jedesmal hinzuaddiert, wenn der Schalter 11 betätigt wird. In gleicher Weise wird ein konstanter Wert von der Sollgeschwindigkeit VSOBJ jedesmal abgezogen, wenn der Schalter 12 betätigt wird.
Wenn das Drosselklappen-Sollstellungssignal THOBJ so bestimmt ist, werden die in Fig. 10 veranschaulichten Steuervorgänge ausgeführt. Zuerst wird die tatsächliche Drosselklappenstellung THAR mit der Sollstellung THOBJ verglichen und der Ablauf wird beendet, wenn die beiden Werte gleich sind. Wenn die Werte nicht gleich sind, wird eine Entscheidung herbeigeführt, ob der Wert THOBJ größer als der Wert THAR ist. Wenn der Wert THOBJ größer als der Wert THAR ist, wird ein einstufiges Öffnungssignal erzeugt, um die Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 6 zu betätigen. Wenn der Wert THOBJ kleiner als der Wert THAR ist, wird ein einstufiges Schließsignal erzeugt, um die Drosselklappe um eine Stufe zu schließen.
Fig. 11 zeigt Verfahrensschritte, die anstelle der in Fig. 8 gezeigten Verfahrensschritte benutzt werden können. Nach Fig. 11 wird das Gangstufenschalten in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung gesteuert. Zuerst wird die Gangstufe festgestellt. Wenn die Gangstufe sich in der vierten Stufe befindet, wird eine Entscheidung herbeigeführt, ob die Drosselklappenöffnung über einem vorbestimmten Winkel A₁ liegt. Wenn festgestellt wird, daß die Drosselklappe über dem Wert A₁ geöffnet ist, wird dies interpretiert, daß das Überschußmoment unzureichend ist und es wird ein Abwärtsschaltsignal erzeugt. Wenn die Drosselklappenöffnung kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird die Gangstufe aufrechterhalten. Wenn sich die Gangstufe in der dritten Stufe befindet, wird eine Entscheidung herbeigeführt, ob die Drosselklappenöffnung größer als ein vorbestimmter Wert A₂ ist. Wenn die Drosselklappenöffnung kleiner als der Wert A₂ ist, wird dies so beurteilt, daß ein genügendes Überschußmoment vorhanden ist, so daß ein Gangaufwärtsschaltsignal erzeugt wird. Wenn die Drosselklappenöffnung größer als der vorbestimmte Wert A₂ ist, wird die Gangstufe beibehalten.
Deutschsprachige Begriffe zu den Blockdiagrammen und Flußdiagrammen der Zeichnung
Fig. 1
 1 Fahrzeug
 2 Motor  2 a Ansaugdurchgang  2 b Drosselklappe
 3 Automatikgetriebe
 4 angetriebenes Rad
 5 Abtriebswelle
 6 Drosselklappenbetätigungsglied
 7 Steuereinrichtung
 8 Gangstufendetektor
 9 Schaltbetätigungseinrichtung
10 Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor
11 Beschleunigungsschalter
12 Verzögerungsschalter
13 Rückstellschalter
14 Hauptschalter
15 Bremsschalter
16 Leerlaufschalter
17 Schaltsignal-Eingangsschaltung
18 Berechnungsschaltung für die Fahrzeuggeschwindigkeit
19 Beschleunigungspedal
20 Positionsdetektor für Beschleunigungspedal
21 Berechnungsschaltung für die Drosselklappen-Grundstellung
22 Neigungsüberwachungsschaltung
23 Schaltung zur Einstellung der Sollgeschwindigkeit
24 Fahrwiderstands-Vorhersageschaltung
25 Berechnungsschaltung für das Antriebsmoment
26 Gangstufen-Entscheidungsschaltung
27 Berechnungsschaltung für die Drosselklappen-Sollstellung
28 Steuerschaltung für die Drosselklappenstellung
29 Gangstufensteuerschaltung
30 Schaltung zur Berechnung des Luft-Brennstoff-Sollverhältnisses
31 Schaltung zur Feststellung der Brennstoffeinspritzmenge
32 Brennstoffeinspritzeinrichtung
Fig. 2
In Kasten 1:Start In Kasten 2:Initialisierung In Kasten 3:Lesen der Eingangssignale und A/D-Umwandlung In Kasten 4:Berechnen der Drosselklappen-Grundstellung (THOBJB) auf der Grundlage des Signals vom Positionsdetektor für das Beschleunigungspedal
Fig. 3A
In Kasten 1:Start In Kasten 2:Stellung des Hauptschalters 14? In Kasten 3:Stellung des Bremsschalters 15? In Kasten 4:Stellung des Leerlaufschalters 16? In Kasten 5:War Beschleunigungsschalter 11 oder Verzögerungsschalter 12 betätigt und ist er zurückgestellt worden? In Kasten 6:Einstellen der Sollgeschwindigkeit In Kasten 7:Stellung des Beschleunigungsschalters 11? In Kasten 8:Hinzufügen einer Konstanten zu (VSOBJ) → (VSOBJ) In Kasten 9:Stellung des Verzögerungsschalters 12? In Kasten 10:Abziehen einer Konstanten von (VSOBJ) → (VSOBJ) In Kasten 11:Ist Rückstellschalter 13 zurückgestellt? In Kasten 12:Schaltstellung des Taktgebers?
Fig. 3B
In Kasten 1:Ist das Zeitintervall für die periodische Überprüfung der Steuerung einer konstanten Geschwindigkeit abgelaufen? In Kasten 2:Rückführung In Kasten 3:Ist die tatsächliche Geschwindigkeit höher als die Sollgeschwindigkeit? In Kasten 4:Berechnung der Geschwindigkeitsdifferenz (DEFVS) In Kasten 5:Unterbrechung der Steuerung der konstanten Geschwindigkeit In Kasten 6:Berechnung von (P) für (THROBJ) In Kasten 7:Rückführung
Fig. 4
In Kasten 1:Berechnung des Kompensationsfaktors Ko für die Öltemperatur In Kasten 2:Berechnung der Drosselklappenstellung (THASC) für die Steuerung der konstanten Geschwindigkeit aus dem Antriebssollmoment (THROBJ), der Geschwindigkeit (VSR) und der Gangstufe (GPR)
Fig. 5
In Kasten 1:Einlesen der Impulsfrequenz des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (VST) In Kasten 2:Durchschnittsbildung von (VST) In Kasten 3:Berechnung der tatsächlichen Geschwindigkeit (USR)
Fig. 6
In Kasten 1:Berechnung der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (VSE) in den vergangenen T Sekunden In Kasten 2:Berechnung einer durchschnittlichen Drosselklappenöffnung (THE) in den vergangenen T Sekunden In Kasten 3:Berechnung auf Basis von (VSE) und (THE) eines durchschnittlichen Antriebsmomentes (TRACE) und eines Laufwiderstandes (RROAD) in 0% Neigung In Kasten 4:Berechnung der imaginären Beschleunigung (ACCV)
(TRACE)-(RROAD)/Fahrzeuggewicht → ACCV In Kasten 5:Berechnung der Geschwindigkeitsänderung in den vergangenen T Sekunden In Kasten 6:Durchschnittliche Beschleunigung (ACCE) In Kasten 7:Berechnung der Straßenneigung (RAMP)
Fig. 7
In Kasten 1:Berechnung des vorausgesagten Widerstandes (RLOAD) aus (VSR) und (RAMP) In Kasten 2:WKINT ← 50 (Anfangswert) In Kasten 3:Einspeichern der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSR) als gespeicherte Geschwindigkeit (MRUS). Einspeichern der Sollgeschwindigkeit (VSOBJ)
Fig. 8
In Kasten 1:Lesen der Gangstufe In Kasten 2:Berechnung des maximalen Zugmomentes (TRMAX) aus (GPR) und (VSR) In Kasten 3:Berechnung des Überschuß-Antriebsmomentes (STR) In Kasten 4:Aufwärtsschalten In Kasten 5:Abwärtsschalten
Fig. 9
In Kasten 1:Berechnung des Sollwertes A/F (AFOBJ) aus dem Sollantriebsmoment (TROBJ) und der Geschwindigkeit (VSR) In Kasten 2:Angereichert? In Kasten 3:Unterbindung eines Anreicherungssignals
Fig. 10
In Kasten 1:Schließen um einen Schritt In Kasten 2:Öffnen um einen Schritt
Fig. 11
In Kasten 1:Einlesen der Gangstufe In Kasten 2:Ist die Drosselklappenstellung größer als A₁? In Kasten 3:Ist die Drosselklappenstellung größer als A₂? In Kasten 4:Aufwärtsschalten In Kasten 5:Abwärtsschalten

Claims (11)

1. Geschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Motorfahrzeug mit einem Motor, der mit einer Drosselklappeneinrichtung in einem Ansaugdurchgang zur Steuerung der Ansaugluftströmung zum Motor vorgesehen ist, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Überwachungseinrichtung zur Feststellung einer tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, durch eine Sollgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung zum Einstellen einer Fahrzeug- Sollgeschwindigkeit, durch eine Geschwindigkeitsdifferenz- Überwachungseinrichtung zur Feststellung einer Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit zur Erzeugung eines Geschwindigkeitsdifferenzsignals, durch eine Einrichtung zur Bestimmung des erforderlichen Drehmomentes für die Feststellung eines erforderlichen Antriebsmomentes, welches für das Herbeiführen der Sollgeschwindigkeit erforderlich ist, durch eine Einrichtung zur Bestimmung der Drosselklappenstellung zur Festlegung einer Position der Drosselklappeneinrichtung, die erforderlich ist für das Herbeiführen des erforderlichen Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem erforderlichen Antriebsmoment und einem Ausgangssignal von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Überwachungseinrichtung, und durch eine Steuereinrichtung, die auf ein Ausgangssignal von der Einrichtung zur Festlegung der Drosselklappenstellung zur Steuerung einer Betätigungseinrichtung anspricht, so daß die Drosselklappeneinrichtung betätigt bzw. beeinflußt wird, die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit anzunähern.
2. Geschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Motorfahrzeug mit einem Motor, der mit einer Drosselklappeneinrichtung in einem Ansaugdurchgang zur Steuerung der Ansaugluftströmung zum Motor vorgesehen ist, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Überwachungseinrichtung zur Feststellung einer tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, durch eine Sollgeschwindigkeits-Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Fahrzeug- Sollgeschwindigkeit, durch eine Geschwindigkeitsdifferenz- Überwachungseinrichtung zur Feststellung einer Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit zur Erzeugung eines Geschwindigkeitsdifferenzsignals, durch eine Einrichtung zur Einstellung der anfänglichen Drosselklappenstellung zur Festlegung einer Drosselklappen-Anfangsstellung in Abhängigkeit von der Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit, durch eine Einrichtung zur Einstellung der Drosselklappenstellung zur Festlegung einer Drosselklappen-Sollstellung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitsdifferenz und der Drosselklappen-Anfangsstellung und durch eine Steuereinrichtung, die auf ein Ausgangssignal von der Einrichtung zur Einstellung der Drosselklappen-Sollstellung anspricht zur Steuerung einer Betätigungseinrichtung, derart, daß die Drosselklappeneinrichtung betätigt bzw. veranlaßt wird, die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit anzunähern.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 bei einem Fahrzeug, welches ein Automatikgetriebe mit mehreren Gangstufen aufweist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die ein Abwärtsschalten der Gangstufe in dem Automatikgetriebe herbeiführt, wenn das Antriebssollmoment einen vorbestimmten Wert übersteigt.
4. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die das Antriebssollmoment mit einem vorbestimmten Wert in Einheiten von Parametern, die in Bezug zu vorbestimmten Drosselklappenstellungen stehen, vergleicht.
5. Einrichtung nach Anspruch 1 bei einem Fahrzeug, welches ein Automatikgetriebe mit mehreren Gangstufen umfaßt, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die die Gangstufe aufwärtsschaltet, wenn das Antriebssollmoment größer ist als ein vorbestimmter Wert bei einer höheren Gangstufe ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die letztgenannte Einrichtung eine Einrichtung ist, die das Aufwärtsschalten veranlaßt, wenn die Drosselklappen-Sollstellung kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die eine Brennstoffanreicherung bei einer Steuerung einer konstanten Geschwindigkeit unterbindet.
8. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die die Steuerungsfaktoren in Abhängigkeit von einer Öltemperatur modifiziert.
9. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die eine Neigung einer Straße überwacht, auf welcher das Fahrzeug fährt, und durch eine Einrichtung, die die Steuerfaktoren in Abhängigkeit von der festgestellten Neigung modifiziert.
10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigungsüberwachungseinrichtung eine Einrichtung ist, die die Neigung in Abhängigkeit von einer imaginären Beschleunigung feststellt, die aus einem mittleren Antriebsmoment, einem Laufwiderstand bei einer Neigung von 0% und einer durchschnittlichen Beschleunigung, die aus einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet wird, erhalten wird.
11. Geschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Motorfahrzeug mit einem Motor, gekennzeichnet durch eine Motorausgangs-Steuereinrichtung zur Steuerung einer von dem Motor abgegebenen Leistung, durch eine Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Motorausgangs-Steuereinrichtung für ein Steuern der Leistung des Motors, durch eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Überwachungseinrichtung, die eine tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges überwacht bzw. feststellt, durch eine Sollgeschwindigkeits- Einstelleinrichtung zur Einstellung einer Fahrzeugsollgeschwindigkeit und durch eine Steuereinrichtung, die die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Sollgeschwindigkeit vergleicht, ein erforderliches Antriebsmoment, das für das Herbeiführen der Sollgeschwindigkeit erforderlich ist, bestimmt, eine Stellung der Drosselklappeneinrichtung, die für das Herbeiführen des erforderlichen Antriebsmomentes benötigt wird, in Abhängigkeit von dem erforderlichen Antriebsmoment und einem Ausgangssignal von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Überwachungseinrichtung festlegt und die Betätigungseinrichtung derart steuert, daß die Drosselklappeneinrichtung für ein Annähern der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit an die Sollgeschwindigkeit betätigt wird.
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