KR20060111396A - 엔진의 캠 샤프트 조절 장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 크랭크 샤프트에 고정된 구동부(4), 캠 샤프트에 고정된 구동부(5), 및 전기식 조절 유닛(7)의 조절 유닛 샤프트(6)와 회전 고정식으로 연결된 조절 샤프트(8)를 포함하는 조절 기어(3)를 갖는, 엔진의 캠 샤프트(2)와 크랭크 샤프트 사이에서 상대적인 회전 각도 위치를 전기식 조절하기 위한 장치(1)에 관한 것이다. 평온한 작동을 특징으로 하는 간단한 구조 유형을 달성하기 위해, 본 발명에 따라 조절 샤프트(8)가 반경 방향으로 부유식으로 배치되는 것이 제안된다.
캠 샤프트, 크랭크 샤프트, 구동부, 조절 유닛, 조절 샤프트, 조절 기어

Description

엔진의 캠 샤프트 조절 장치{CAMSHAFT ADJUSTING DEVICE OF A COMBUSTION ENGINE}
도1은 전기에 의해 구동되는 조절 기어가 제공된 캠 샤프트 조절기의 개략도.
도2는 조절 기어가 이중 유성 기어로서 형성되는 캠 샤프트 조절기의 부분 단면 사시도.
도3은 조절 기어가 볼프롬(Wolfrom) 기어로서 형성되는 캠 샤프트 조절기의 부분 단면 사시도.
도4는 조절 기어가 웨이브 기어로서 형성된 캠 샤프트 조절기의 반경 방향 단면도.
<도면 부호의 설명>
1: 캠 샤프트 조절을 위한 장치
2: 캠 샤프트
3: 조절 기어
4: 크랭크 샤프트에 고정된 구동부
5: 캠 샤프트에 고정된 구동부
6: 조절 유닛 샤프트
7: 전기식 조절 유닛
8: 조절 샤프트
9: 커플링
10: 내부 치형부
11: 내부 치형부
12: 스퍼 기어
13: 유성 캐리어
14: 롤러 베어링
15: 태양 기어
16: 체인 휘일
17: 홈
18: 슬리브
19: 탄성 중합체 재료
20: 반경 방향 영역
본 발명은 크랭크 샤프트에 고정된 구동부, 캠 샤프트에 고정된 구동부, 및 전기식 조절 유닛의 조절 유닛 샤프트와 회전 고정식으로 연결된 조절 샤프트를 포함하는 조절 기어를 갖는, 엔진의 캠 샤프트와 크랭크 샤프트 사이에서 상대적인 회전 각도 위치를 전기식 조절하기 위한 장치에 관한 것이다.
종래의 기술 분야에는 연소 엔진의 크랭크 샤프트와 캠 샤프트 사이의 각도 위치를 상대적으로 조절하기 위해 여러 가지 방법이 공지되어 있다. 기본적으로 전기식 및 유압식 조절 시스템이 공지되어 있다. 전기식 구동되는 캠 샤프트 조절 시스템의 경우, 예를 들면 구동 모터 또는 제동 장치와 같은 전기식 조절 유닛의 높은 회전수에서 제공되는 비교적 낮은 회전 토크는 높은 회전 토크를 갖는 회전 운동으로 변환되며, 이러한 높은 회전 토크는 캠 샤프트의 조절을 위해 필요하다. 이에 대해 공지된 바에 따르면, 조절 기어로서 가중 기어(summation gear)가 사용된다. 상기 기어는 크랭크 샤프트에 고정된 구동 기어를 포함한다. 출력은 캠 샤프트에 고정된 기어의 분리를 통해 이루어진다. 한 회전 방향 또는 다른 회전 방향으로 조절하기 위해 결합되어야 하는 기어의 차동 출력은 기어의 제3의 샤프트인 조절 샤프트에 의해 유도된다.
이러한 유형의 전기식 캠 샤프트 조절기는 DE 102 48 355 A1호에 공지되어 있다. 캠 샤프트와 크랭크 샤프트 사이의 상대적인 회전 각도 위치를 전기식 조절하기 위한 조절 장치가 기재되어 있으며, 여기서 크랭크 샤프트에 고정된 구동부, 캠 샤프트에 고정된 구동부 및 전기식 조절 모터의 조절 모터 샤프트와 회전 고정식 연결된 조절 샤프트를 포함하는 3개의 샤프트 기어가 조절 기어로서 사용된다. 여기서 조절 모터는 하우징 고정된 고정자 및 영구 자석 회전자를 갖는, 브러시가 없는 직류 전류 모터로서 형성된다. 조절 기어로서 이중 편심 기어 또는 이중 유성 기어가 사용되며, 이때 감속비는 1:250까지 제공된다.
또한, 크랭크 샤프트에 대한 캠 샤프트의 상대적인 조절은 다른 문헌에 기재되어 있으며, 이때에도 마찬가지로 전기 모터에 의해 작동될 수 있는 조절 기어가 사용된다. EP 1 039 101 A2호에서는 조절 기어로서 조화-드라이브-기어(Harmonic-Drive-Gear)가 사용된다. 상기 기어는 얇은 탄성 변형 가능한 톱니형 슬리브를 사용하여 작동되며, 이때 슬리브의 치형부는 내부 기어 톱니와 맞물린다. 이로써 조절 기어의 소형 구조 유형이 높은 감속비에서 이루어질 수 있다.
또한 상기 방식은 DE 40 22 735 A1호에도 공지되어 있으며, 여기서 사이클로이드(cycloid) 감속 기어가 사용된다. 유사한 구조 유형이 WO 95/00748호에 공지되어 있다.
US 5,680,836호 및 DE 102 03 621 A1호는 크랭크 샤프트와 캠 샤프트 사이의 상대적인 회전을 일으키기 위해 조절 기어로서 유성 기어를 사용한다. 또한, 이러한 해결 방식은 DE 25 25 746 A1호에도 공지되어 있다.
여기서 출력 흐름은 구동될 전기 모터 또는 제동 장치를 가능한 한 작게 설계할 수 있도록 조절 중에 높은 효율성으로 수행될 수 있어야 한다. 이때 열손실은 가능한 한 작게 발생하여야 한다. 또한 조절 기어의 치형부는 가능한 한 유격 없이 서로 작동되어야 한다. 이는 작동 중에 바람직하지 않게 심한 소음이 발생하지는 않으며, 소음은 일차적으로 심하게 변하는, 캠 샤프트의 교호 회전 토크에 원인이 있다. 경우에 따라 조절 기어에 발생하는 유격은 기어의 감속비에 상응하게 변경된다. 연소 엔진에 대한 구조 유형은 항상 작게하는 경향이 있기 때문에, 회전 토크 변경기를 위한 구조 공간은 가능한 한 작게 구비되는 것이 추가로 필요하 다. 또한, 안전 기술 상의 이유로 인해 차체와 연소 엔진 사이의 소정의 이격 거리가 유지되어야 하며, 이는 소형 엔진 구조 유형에서도 마찬가지로 요구된다. 또한, 조절 기어는 가능한 한 저렴한 비용으로 구현될 수 있어야 하며, 이로써 조절 기어, 전기 모터/제동 및 제어 전자 부재로 이루어진 전기식 캠 샤프트 조절기를 위한 시스템 비용이 저렴하게 유지될 수 있다.
공지된 해결 방법들에서는 특히 작동의 평온성과 관련하여 한계가 있었다. 사용되는 치형부의 회전 오류는 높은 비용으로만 작게 유지될 수 있어서, 톱니가 맞물리는 경우 그리고 회전하는 경우에 소정의 소음이 발생하는 것을 피할 수가 없다. 사용되는 톱니의 제조 시에 비용이 발생하는 가공 비용이 작을 수록 소음 발생의 문제는 더욱 커진다.
본 발명의 목적은 본원의 서두에서 언급된 유형의 캠 샤프트 조절기를 제공하는 것으로써, 치형부 오류 또는 회전 오류가 존재하는 경우에도 작동 평온성이 높은 조절 기어를 제공할 수 있다. 이로써 조절 기어의 작동 거동에 부정적으로 작용하지 않으면서 제조 비용이 저렴하게 유지될 수 있다.
본 발명에 따르면, 이러한 목적은 조절 기어의 조절 샤프트가 반경 방향으로 부유식으로 베어링되거나 배치되는 것을 특징으로 하여 해결된다.
또한, 공지된 해결 방법과는 다르게, 조절 샤프트는 본래 전혀 베어링되지 않으며, 오히려 반경 방향으로 소정의 한계 내에서 자유롭게 변위될 수 있고 맞물리는 톱니 기어의 톱니 물림에 의해 중심화된다.
바람직하게는 조절 샤프트와 조절 유닛 샤프트 사이에서 커플링이 배치되며, 커플링은 조절 샤프트와 조절 유닛 샤프트 사이에서 비교적 반경 방향으로 약간의 변위를 허용한다. 연소 엔진과 고정 결합되는 전기 모터 또는 제동 장치에서 조절 유닛 샤프트가 반경 방향으로 베어링된 경우, 반경 방향 베어링은 커플링의 반경 방향 유연성으로 인해 조절 샤프트에 전달되지 않고, 오히려 베어링이 조절 유닛 샤프트에 대해 반경 방향으로 움직일 수 있다.
또한, 조절 유닛은 전기 모터 또는 전기 제동 장치로서 형성될 수 있다. 바람직하게 커플링으로서 탄성 중합체 커플링 또는 올덤 커플링(oldham coupling)이 사용된다.
조절 기어는 이중 유성 기어의 구조에 따라 형성된다. 이중 유성 기어는 두 개의 인접하여 배치된 내부 치형부를 포함할 수 있으며, 적어도 하나, 둘 또는 복수의 스퍼 기어, 바람직하게는 3개의 스퍼 기어가 동시에 내부 치형부와 맞물리며, 이때 두 내부 치형부의 톱니 수는 상이하고 톱니 수의 차이는 스퍼 기어의 수 또는 다중도에 상응한다.
적어도 하나의 스퍼 기어는 유성 캐리어에 베어링되며, 이때 유성 캐리어 자체가 특히 조절 샤프트로서 기능한다. 적어도 하나의 스퍼 기어는 롤러 베어링에 의해 유성 캐리어에 베어링되며, 또한 여기에 기본적으로 미끄럼 베어링도 고려된다.
또한, 대안적인 구조 유형에 따라, 적어도 두 개의 또는 복수의 스퍼 기어가 중심에 배치된 태양 기어와 맞물리며, 태양 기어는 조절 샤프트와 연결된다(소위 볼프롬 기어).
또한, 조절 기어는 이중 편심 기어 또는 웨이브 기어로서 형성될 수 있다.
조절 기어의 감속비는 바람직하게 1:2 내지 1:250이다. 전기 조절 유닛으로서 엔진을 사용하는 경우, 감속 크기는 바람직하게 인덕턴스가 높은 영구 자석 회전자를 포함한다.
전술된 해결 방법에 따르면, 조절 기어의 조절 샤프트가 또는 조절 샤프트와 연결된 기어의 부품이 -부유하는 베어링으로 인해- 톱니 기어에 최적으로 중심화되어 톱니 기어와 맞물리는 장점이 있다. 조절 샤프트 부품은 이의 반경 방향 운동성에 의해, 예를 들면 회전 오류에 근거하는 비틀림 플랭크 유격의 일부분이 보상됨으로써, 평온한 작동이 유도된다. 이로써 작동 소음이 감소되고 동시에 톱니의 맞물림에서 클램핑의 위험이 감소된다.
또한, 추가의 장점으로서, 조절 기어의 조절 샤프트 또는 기어의 조절 샤프트와 연결된 부품의 반경 방향 베어링에 의해 조절 기어의 마모가 감소될 뿐만 아니라, 기어가 저렴해지는 것을 제공할 수 있다. 마모가 감소됨으로써 기어의 효율이 상승된다.
마찬가지로 기어를 위해 필요한 구조 공간이 감소될 수 있는 장점이 있다.
도면은 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 도시한다.
도1은 캠 샤프트 조절기의 기본적인 구조를 도시하는 원칙적인 개략도이며, 상기 조절기에는 전기식으로 구동되는 조절 기어가 장착된다. 캠 샤프트 조절을 위한 장치(1)는, 벨브 제어 시간에 영향을 주기 위해 연소 엔진의 캠 샤프트(2)를 크랭크 샤프트에 대해 조절하는 기능으로 사용된다. 여기서 조절 기어(3)는 크랭크 사프트에 고정된 구동부(4) 및 캠 샤프트에 고정된 구동부(5)를 포함한다. 크랭크 사프트에 고정된 구동부(4)가 체인 휘일(16)을 갖는 것이 개략적으로 암시되며, 이때 도시되지 않은 체인은 크랭크 샤프트에 대해 고정된 회전 결합을 형성한다.
입력 사프트로서 조절 기어(3)에는 커플링(9)에 의해 조절 유닛 샤프트(6)와 회전 고정식 연결된 조절 샤프트(8)가 구비되며, 조절 유닛 샤프트(6)는 예를 들면 전기 모터 또는 제동 장치와 같은 전기식 조절 유닛(7)의 구성요소이다. 조절 기어(3)가 가중 기어로서 구비되기 때문에, 조절 샤프트(8)의 회전은 조절 유닛(7)에 의해 크랭크 사프트에 고정된 구동부(4)와 캠 샤프트에 고정된 구동부(5) 사이에서 상대적인 회전을 수행함으로써, "이른 충격"과 "늦은 충격" 사이의 캠 샤프트 제어 시간이 변경될 수 있게 된다.
조절 샤프트(8)는 유성 캐리어(13)와 연결되며, 유성 캐리어의 주연에 의해 외부 치형부를 갖는 스퍼 기어(12)의 수가 결정된다. 유성 캐리어(13)에 의해 두 개의 스퍼 기어 사이에 필요한 축 이격 거리가 충족된다.
크랭크 사프트에 고정된 구동부(4) 및 캠 샤프트에 고정된 구동부(5)는 각각 하나의 내부 기어 톱니 방식으로 형성된 치형부(10 또는 11)를 포함하며, 스퍼 기어(12)는 이들 치형부와 맞물린다. 이때, 두 내부 치형부(10, 11)는 동일하지 않은 톱니 수를 갖는다. 톱니의 차이는 사용될 스퍼 기어(12)의 수 또는 다중도에 상응한다.
예를 들어 두 개의 스퍼 기어(12)가 사용되는 경우, 치형부(10) 및 치형부(11) 사이의 톱니 차이는 2, 4, 6 등이다. 세 개의 스퍼 기어(12)가 제공되는 경우, 톱니 차이는 3, 6, 9 등이다.
어떤 톱니 기어(10, 11)가 더 큰 톱니 수를 포함하는 지에 따라, 조절 기어는 포지티브 또는 네거티브 감속비를 사용하여 수행될 수 있다.
알 수 있는 바와 같이, 스퍼 기어(12)는 기어가 동시에 내부 치형부(10) 및 내부 치형부(11)와 맞물리도록 넓게 형성된다.
두 개의 치형부(10, 11) 사이의 상이한 톱니 수로 인해, 조절 샤프트(8)의 회전 구동 시에 그리고 이에 따라 유성 캐리어(13)의 회전 시에 두 개의 치형부(10, 11) 사이의 상대적인 운동이 발생하며, 상기 운동은 심한 감속비를 포함한다. 전형적인 감속비는 1:50 내지 1:200이다.
본 발명에 따라, 유성 캐리어(13) 자체는 종래의 기술 분야에 따른 해결 방법에서 통상적인 바와 같이, 추가로 반경 방향 베어링되지 않는다. 유성 캐리어는 스퍼 기어(12)의 치형부 및 구동부 또는 구동 부품(4, 5)의 맞물림에 의해 자동적으로 중심화되며, 반경 방향으로 부유식으로 배치된다. 이로써 치형부 오류가 개선된 방식으로 보상됨으로써 조절 기어(3)의 작동 소음이 감소된다.
유성 캐리어(13)의 부유하는 운동으로 인해 유성 캐리어(13)와 조절 유닛 샤프트(6) 사이에 작은 축 편차가 발생할 수 있다. 이러한 이유로 인해 커플링(9)은 반경 방향으로 유연한 커플링으로서 형성된다. 상기 커플링은 두 개의 샤프트 부 품(6 및 8) 사이에서 미미한 반경 방향 운동을 허용한다. 따라서 커플링(9)은 동시에 조절 회전 토크를 전달하면서 반경 방향으로 조절 샤프트(8)의 작은 편차를 보상시킨다. 이러한 커플링의 예는 이미 충분히 공지되어 있는 탄성 중합체 커플링 또는 올덤 커플링이다.
도2는 이중 유성 기어가 조절 기어로서 사용되는 본 발명에 따른 실시예를 도시한다. 유성 캐리어(13)에서 스퍼 기어(12)의 베어링은 롤러 베어링 또는 미끄럼 베어링으로서 형성될 수 있다. 실시예에서는 낮은 마모 효과가 있는 롤러 베어링(14)이 사용되었다.
마모를 최소화하기 위해 유성 캐리어(13)는 축방향 지지면을 갖지 않는 대신, 전체적인 유성 캐리어 유닛이 스퍼 기어의 측벽에 의해 축방향으로 안내된다. 이로써 축방향 지지로 인한, 유성 캐리어(13)에 대한 직접적인 마모가 방지되며, 효율이 저하될 수도 있는 전기 조절 유닛(7)에 대한 마모가 방지된다.
도2에 따른 해결 방법에서 추가로 언급되어야 하는 점은, 조절 샤프트(8)가 커플링(9)의 한 부분과 함께 하나의 부품으로서 형성되고 작용한다는 것이다. 커플링(9)은 탄성 중합체 커플링으로서 형성된다. 도2에 도시된 홈(17) 내에는 도시되지 않은 커플링 부품이 삽입되며, 이 부품은 (도시되지 않은) 조절 유닛 샤프트와 연결된다. 커플링(9)은 조절 유닛 샤프트와 도면부호 8로 제공되는 커플링의 부품 사이에서 미미한 반경 방향 운동을 허용한다. 이로써 유성 캐리어(13)는 반경 방향으로 부유식으로 배치된다.
도3의 구조에 따르면, 조절 기어가 볼프람 기어로서, 즉 유성 기어의 종류에 속하는 기어로서 수행되는 방법이 제공된다. 조절 기어는 내부 치형부(10, 11)를 갖는, 서로 베어링된 두 개의 내부 기어 톱니를 포함하며, 이는 크랭크 샤프트 또는 캠 샤프트와 연결된다. 또한 동시에 다수의 스퍼 기어(12)와 기어가 맞물리게 된다. 또한 이 경우에도 이중 유성 기어에서와 같이 치형부(10, 11) 사이의 톱니 수의 차이는 스퍼 기어(12)의 수 또는 다중도에서와 같은 방식에 따른다. 조절 기어의 조절은 태양 기어(15)를 사용하여 이루어지며, 태양 기어는 모든 스퍼 기어(12)와 맞물리고 또한 반경 방향으로 부유식으로 배치된다. 따라서 공지된 볼프롬 기어와의 차이는 태양 기어(15) 및 스퍼 기어(12)(유성 기어)가 단지 톱니 맞물림에 의해 반경 방향으로 위치된다는 점에 있다.
또한 여기에도 커플링(9)으로서 충분히 공지된 올덤-커플링이 제공된다. 주목해야 하는 점은 여기서도 조절 샤프트(8)가 커플링(9)의 한 부분과 함께 하나의 부품으로서 형성되고 작용한다는 것이다. 또한, 올덤 커플링(9)은 조절 유닛 샤프트와 도면 부호 8로 제공되는 커플링의 부품 사이에서 미미한 반경 방향 운동을 허용한다.
또한, 도4에 도시된 바와 같이 유성 기어 대신에, 예를 들면 웨이브 기어가 조절 기어(3)로서 사용될 수 있다. 웨이브 기어가 작동하고, 이미 충분히 공지되어 있는 조화-드라이브-기어가 동일한 원리에 따라 작동한다.
캠 샤프트에 고정된 구동부(5)는 내부 치형부(11)를 포함하는 반면, 크랭크 사프트에 고정된 구동부(4)는 내부 치형부(10)를 갖는다. 두 치형부(10, 11)는 외부에 치형부가 제공된 얇은 슬리브(18)와 맞물린다. 여기서 타원형으로 형성된 조 절 샤프트(8)는 서로 상대편에 위치하는 두 개의 슬리브(18)의 주연 위치 상에서 슬리브(18)의 외부 치형부와 내부 치형부(10, 11)를 맞물리게 한다. 따라서 조절 유닛 샤프트(도시되지 않음)에 의해 조절 샤프트(8)가 회전하는 경우 웨이브 기어의 감속 효과가 발생한다.
조절 샤프트(8)는, 탄성 중합체 재료(19)를 사용함으로써 본 발명에 따라 조절 샤프트(8)의 부유하는 배치로 작용하는 커플링(9)과 연결된다. 따라서, 도4에서 인접하는 구조 부품들과 함께 도면 부호 20으로 표시된, 조절 샤프트(8)의 반경 방향 영역은 부유식으로 배치되어, 즉 반경 방향 베어링 없이 톱니 맞물림에 의해 중심화가 이루어진다.
본 발명의 개념을 구현하기 위해 기본적으로 임의의 유형의 조절 기어(3)가 사용될 수 있다. 예를 들면 공지된 회전판(swashplate) 기어 또는 일정하지 않은 형태로 변속되는 전단 크랭크 기어가 언급될 수 있다.
본 발명에 따르면, 치형부 오류 또는 회전 오류가 존재하는 경우에도 작동 평온성이 높은 조절 기어를 제공할 수 있는 캠 샤프트 조절기가 제공됨으로써 조절 기어의 작동 거동에 부정적으로 작용하지 않으면서 제조 비용이 저렴하게 유지될 수 있다.

Claims (15)

  1. 엔진의 캠 샤프트(2)와 크랭크 샤프트 사이에서 상대적인 회전 각도 위치를 전기식 조절하기 위해, 크랭크 사프트에 고정된 구동부(4), 캠 샤프트에 고정된 구동부(5) 및 전기식 조절 유닛(7)의 조절 유닛 샤프트(6)에 회전 고정식으로 연결된 조절 샤프트(8)를 포함하는 조절 기어(3)를 갖는 장치(1)에 있어서,
    조절 샤프트(8)가 반경 방향으로 부유식으로 배치되는 것을 특징으로 하는 장치.
  2. 제1항에 있어서, 조절 샤프트(8)와 조절 유닛 샤프트(6) 사이에 커플링(9)이 배치되며, 커플링이 조절 샤프트(8)와 조절 유닛 샤프트(6) 사이에서 상대적으로 약간의 반경 방향 변위를 허용하는 것을 특징으로 하는 장치.
  3. 제2항에 있어서, 조절 유닛(7)은 전기 모터 또는 전기 제동 장치로서 형성되는 것을 특징으로 하는 장치.
  4. 제2항에 있어서, 커플링(9)은 탄성 중합체 커플링으로서 형성되는 것을 특징으로 하는 장치.
  5. 제2항에 있어서, 커플링(9)은 올덤-커플링으로서 형성되는 것을 특징으로 하 는 장치.
  6. 제1항에 있어서, 조절 기어(3)는 이중 유성 기어로서 형성되는 것을 특징으로 하는 장치.
  7. 제6항에 있어서, 이중 유성 기어(3)는 두 개의 인접하여 배치된, 적어도 하나의 스퍼 기어(12)와 동시에 맞물리는 내부 치형부(10, 11)를 포함하며, 이때 두 내부 치형부(10, 11)의 톱니 수는 상이하고 톱니 수의 차이는 스퍼 기어(12)의 수 또는 다중도에 상응하는 것을 특징으로 하는 장치.
  8. 제7항에 있어서, 적어도 하나의 스퍼 기어(12)는 유성 캐리어(13) 내에 베어링 되는 것을 특징으로 하는 장치.
  9. 제8항에 있어서, 유성 캐리어(13)는 조절 샤프트(8)로서 작용하는 것을 특징으로 하는 장치.
  10. 제8항에 있어서, 적어도 하나의 스퍼 기어(12)는 롤러 베어링(14)에 의해 유성 캐리어(13)에 베어링 되는 것을 특징으로 하는 장치.
  11. 제7항에 있어서, 적어도 하나의 스퍼 기어(12)는 중심에 배치된 태양 기 어(15)와 맞물리며, 태양 기어는 조절 샤프트(8)와 연결되거나 조절 샤프트(8)로서 작용하는 것을 특징으로 하는 장치.
  12. 제1항에 있어서, 조절 기어(3)는 이중 편심 기어로서 형성되는 것을 특징으로 하는 장치.
  13. 제1항에 있어서, 조절 기어(3)는 웨이브 기어로서 형성되는 것을 특징으로 하는 장치.
  14. 제1항에 있어서, 조절 기어(3)의 감속비는 1:2 내지 1:250인 것을 특징으로 하는 장치.
  15. 제3항에 있어서, 전기식 조절 유닛(7)은 높은 인덕턴스 영구 자석 회전자를 포함하는 모터로서 형성되는 것을 특징으로 하는 장치.
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