JP7414658B2 - 既設軌条の改修方法 - Google Patents

Description

本発明は、既設軌条の改修方法に関する。

列車が走行する軌条を改修するに際しては、例えば特許文献１に示すような方法があった。かかる改修方法は、コンクリート基礎の上面を斫った後、型枠を設置し、型枠内にベースプレート、鉄筋及びアンカーを配設した状態で、当該型枠内であって軌条と既設のコンクリート基礎との間に、グラウトを打設するものである。グラウトは、鉄筋及びアンカーが配設された状態で自己流動するフロー値を有し、且つコンクリートと同等以上の強度を有するものであり、ベースプレートとコンクリート基礎との間に充填される。

特開２０１５－７１８９２号公報

特許文献１の改修方法では、グラウトが硬化するまでに多くの時間を要する。通常、軌条の改修工事は、夜間の線閉時間（線路閉鎖時間）内に行われることが多いため、グラウトの硬化時間を確保しようとすると、一日に実施できる作業内容が限られてしまい、工事を効率的に行うのが困難であるという問題があった。

このような観点から、本発明は、夜間の線閉時間内での工事を効率的に行うことができる既設軌条の改修方法を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための本発明は、底板上に敷設された道床コンクリートの上に走行層が形成された既設軌条の改修方法である。かかる既設軌条の改修方法は、前記既設軌条の上部を撤去する撤去工程と、前記桁体を設置する前の前記既設軌条の上部に、既設の前記走行層の表面高さと同等の高さの表面部を有する仮覆工を設置する仮覆工設置工程と、上部が撤去された前記既設軌条の上に、既設軌条の延在方向に間隔をあけて複数の支承体を設置する支承体設置工程と、複数の前記支承体に、上面が走行面となる桁体を架け渡す桁体設置工程とを備え、前記撤去工程および前記仮覆工設置工程は、昼間の鉄道営業を挟んで複数回行われ、前記撤去工程は、前記支承体が設置される部分の前記既設軌条を撤去して凹部を形成する第一撤去工程と、前記第一撤去工程で形成された前記凹部同士の間の前記既設軌条を撤去する第二撤去工程とを備え、前記第二撤去工程は、前記支承体設置工程の後、または前記支承体設置工程と並行して行われ、前記撤去工程では、前記道床コンクリートを斫ることで前記既設軌条の上部を撤去し、前記第一撤去工程以降の前記仮覆工設置工程では、前記撤去工程で形成された前記凹部に設置された前記支承体と前記仮覆工の表面部の設置位置との間にブロック状の高さ調整材を設置した後に、前記仮覆工を被せることを特徴とする。

本発明の既設軌条の改修方法によれば、支承体設置工程で設置された支承体に、桁体設置工程で桁体を架け渡すことで走行面を形成できるので、施工スピードを速くすることができ、夜間の線閉時間内での工事を効率的に行うことができる。また、施工途中の支承体を覆うように仮覆工を設ければ、桁体の設置前であっても工事を一旦中断できるので、列車の運行に支障を来すことなく改修工事を進めることができる。さらに、仮覆工を設けることで、昼間の営業時間内は列車を走行させることができる。したがって、数日に渡る夜間の線閉時間内で工事を順次進めていくことができる。

さらに、前記仮覆工設置工程では、断面門型の仮覆工を施工途中の前記道床コンクリートに被せることが好ましい。このような方法によれば、既設軌条と同じ高さの仮覆工を容易に設置することができる。

また、本発明の既設軌条の改修方法においては、前記仮覆工設置工程では、前記仮覆工の上部にアスファルトを敷設して走行面とすることが好ましい。このような方法によれば、軌道の連続性を確保できる。

本発明によれば、夜間の線閉時間内での工事を効率的に行うことができるという優れた効果を発揮する。

本発明の実施形態に係る既設軌条の改修構造を示した断面図である。 本発明の実施形態に係る既設軌条の改修構造を示した要部拡大断面図である。 本発明の実施形態に係る既設軌条の改修構造を走行方向に沿って切断した断面図である。 本発明の実施形態に係る既設軌条の改修構造を示した要部拡大斜視図である。 （ａ）は既設軌条を示した断面図、（ｂ）は本発明の実施形態に係る既設軌条の改修方法の撤去工程で排水溝の側壁の一部を撤去した状態を示した断面図である。 （ａ）は本発明の実施形態に係る既設軌条の改修方法の撤去工程で走行層を撤去した状態を示した断面図、（ｂ）は仮覆工設置工程を示した断面図である。 仮覆工を設置した状態を示した断面斜視図である。 （ａ）は本発明の実施形態に係る既設軌条の改修方法の第一撤去工程で道床コンクリートを部分的に撤去して凹部を形成した状態を示した断面図、（ｂ）は図８（ａ）を走行方向に沿って切断した断面図、（ｃ）は支承体設置工程を示した断面図である。 （ａ）は本発明の実施形態に係る既設軌条の改修方法の仮覆工設置工程で道床コンクリートの上部に高さ調整材を敷設して仮覆工を設置した状態を示した断面図、（ｂ）は図９（ａ）を走行方向に沿って切断した断面図である。 （ａ）は本発明の実施形態に係る既設軌条の改修方法の第二撤去工程で道床コンクリートの凹部間を撤去する状態を示した断面図、（ｂ）は図１０（ａ）を走行方向に沿って切断した断面図、（ｃ）は道床コンクリートの凹部間をさらに撤去した状態を示した断面図である。 （ａ）は本発明の実施形態に係る既設軌条の改修方法の桁体設置工程で支承体に桁体を掛け渡し桁体に仮設の走行路を形成した状態を示した断面図、（ｂ）は図１１（ａ）を走行方向に沿って切断した断面図である。

本発明の実施形態に係る既設軌条の改修構造および改修方法について、添付した図面を参照しながら説明する。まず、既設軌条の構成を説明する。図５の（ａ）は、既設軌条を示した断面図である。図５の（ａ）に示すように、本実施形態の既設軌条１は、ゴムタイヤ走行輪を備えた列車（電動車両）が走行するものであって、底版コンクリート（底板）２と、底版コンクリート２上に敷設された道床コンクリート３と、道床コンクリート３上に敷設された走行層４とを備えている。底版コンクリート２は、既設軌条１を支持する基礎部分であって、列車よりも広い幅に形成されている。

道床コンクリート３は、断面矩形を呈しており、ゴムタイヤ走行輪が走行する位置に設けられている。道床コンクリート３は、車幅方向に間隔をあけて一対設けられており、左右一対の道床コンクリート３，３は走行方向に沿って延在している。走行層４は、ゴムタイヤが接触する面であり、道床コンクリート３の上面を保護する。走行層４は、例えばエポキシ舗装にて構成されている。道床コンクリート３，３の間で車幅方向の中間部には、案内軌条５が設けられている。案内軌条５は、車両に設けられた一対の案内輪（図示せず）に両側から挟まれ、車両を所定の方向に安全かつ円滑に誘導する。案内軌条５は、電気の負極としての役目も果たす。道床コンクリート３の左右両側には、排水溝６ａ，６ｂが形成されている。排水溝６ａ，６ｂは、底版コンクリート２の表面に形成された溝状の凹部である。一対の道床コンクリート３の内側に設けられた排水溝６ａの溝幅は、外側に設けられた排水溝６ｂの溝幅よりも小さくなっている。なお、底版コンクリート２上に道床コンクリート３を敷設することは一例であって、道床コンクリート３に代えて、鋼板を敷設する場合もある。

次に、既設軌条１の改修構造を説明する。図１は、本実施形態に係る既設軌条の改修構造を示した断面図、図２は同じく要部拡大断面図、図３は走行方向に沿って切断した断面図、図４は要部拡大斜視図である。なお、図３は図４のＡ－Ａ線で切断した断面図である。本実施形態の既設軌条１の改修構造７は、経年劣化した既設軌条１の改修により形成されるものであり、既設軌条１よりも高い耐久性を有している。改修構造７は、図１乃至図４に示すように、支承体１０と桁体２０とを備えている。

支承体１０は、桁体２０を支持する部材であって、既設軌条１の延在方向（列車の走行方向）に沿って間隔をあけて複数設けられている。支承体１０は、Ｈ型鋼にて構成されており、ウエブ１１の上下でフランジ１２，１２がそれぞれ水平になり、且つウエブ１１が車幅方向に延在するように配置されている。支承体１０は、道床コンクリート３の幅寸法と同等の長さを有し、道床コンクリート３が存在していた空間に配置されている。具体的には、道床コンクリート３を撤去することで露出した底版コンクリート２の表面に、下側のフランジ１２が載置されている。支承体１０は、下側のフランジ１２に挿通されたアンカー部材１３により、底版コンクリート２に固定されている。なお、支承体１０はＨ型鋼に限定されるものではなく、例えば、角型鋼やプレキャストコンクリート等の他の部材で構成してもよい。

桁体２０は、列車の走行方向に沿って延在しており、複数の支承体１０，１０・・に架け渡されている。桁体２０は、桁材２１と走行板２２とを備えて構成されている。

桁材２１は、支承体１０，１０・・上に架け渡される部材であって、鋼製の長尺材にて構成され、断面Ｈ形状を呈している。桁材２１は、横板２３と側壁板２４と補強板２５とを備えて構成されており、いわゆるワッフル構造となっている。横板２３は、列車の走行方向に沿って延在している。横板２３の幅寸法は、道床コンクリート３の幅寸法と同等である。横板２３には、後記する座ぐり３１（図４参照）に対応する位置にボルト孔（図示せず）が形成されている。ボルト孔には、走行板２２を桁材２１に固定するためのボルト３２（図４参照）の軸部が挿通される。ボルト３２の軸部は、ボルト孔を挿通して横板２３の下方に向かって延出する。側壁板２４は、横板２３の幅方向両端部にそれぞれ設けられている。側壁板２４は、横板２３に直交しており、横板２３の端部において上下に延出している、つまり、桁材２１は、上方に向かって開口する溝部２６ａと、下方に向かって開口する溝部２６ｂとを備えている。

補強板２５は、横板２３の下側において横板２３に直交する板材であって、車幅方向に沿って広がっている。すなわち、補強板２５は、下側の溝部２６ｂを走行方向に分割するように配置されている。補強板２５は、上縁部が横板２３と接続され、左右両端縁部が左右の側壁板２４とそれぞれ接続されている。補強板２５の下端は、側壁板２４の下端と同じ高さである。補強板２５は、支承体１０に対応する位置に配置されており、支承体１０の上部に設置される。支承体１０の上部に設置された補強板２５は、Ｌ字アングル２７を介して支承体１０の上側のフランジ１２に固定されている。支承体１０に接続される補強板２５，２５の間にも、他の補強板２５が等間隔ピッチで平行に配置されている（図３参照）。なお、桁材２１は、ワッフル構造に限定されるものではなく、例えば、複数のＨ桁を幅員方向に並べて配置することで構成してもよい。

走行板２２は、列車のゴムタイヤ走行輪が走行する板状部材である。走行板の上面は、既設軌条１の走行面（走行層４の上面）と同じ高さになり、走行板２２の上面が列車の走行面となる。走行板２２は、桁材２１の上側の溝部２６ａ内に設置されている。走行板２２は、桁材２１の上側の溝部２６ａに嵌り、拘束されている。走行板２２は、プレキャストのコンクリート板にて構成されている。なお、走行板２２は、コンクリート板に限定されるものではなく、鋼板等の他のもので構成されていてもよい。走行板２２は、ゴムタイヤの幅寸法より大きい幅寸法を備えており、走行方向に所定長さで延在している。走行板２２の上側表面には、座ぐり３１が形成されている。座ぐり３１は、ボルト３２の頭部が収容される空間となる。座ぐり３１は、走行板２２の幅方向両端縁部に、走行方向に所定間隔をあけて形成されており、座ぐり３１上を走行輪が走行しないようになっている。なお、座ぐり３１の位置は、走行輪が走行する位置にあってもよい。座ぐり３１の底部には、走行板の下面に至る貫通孔（図示せず）が形成されている。貫通孔には、ボルト３２の軸部が挿通される。

次に、図５の（ａ）に示す既設軌条１を改修する方法（改修構造７の構築方法）を説明する。本実施形態の既設軌条１の改修方法は、例えば、列車が走行し営業している路線において、夜間の線閉時間内に行われる工事に適用される。かかる既設軌条１の改修方法は、準備工程、撤去工程、仮覆工設置工程、支承体設置工程、桁体設置工程、仮設走行面形成工程などを備えている。

準備工程は、仮覆工５０を設置するための準備を行う工程である。既設軌条１では、図５の（ａ）に示すように、道床コンクリート３の左右両側に、排水溝６ａ，６ｂが形成されている。道床コンクリート３，３の内側に設けられた排水溝６ａは溝幅が小さく、このままの状態では後記する仮覆工５０を設置することができない。そこで、準備工程では、図５の（ｂ）に示すように、内側の排水溝６ａの側壁を、既設軌条１の中心側に向かって切削して溝幅を広げる作業を行う。排水溝６ａの溝幅は、仮覆工５０の鍔部５２（図６の（ｂ）参照）を設置可能な幅とする。なお、外側の排水溝６ｂの溝幅が仮覆工５０の鍔部５２の幅よりも小さい場合には、排水溝６ｂについても溝幅を広げる作業を行う。なお、仮覆工５０の形状を排水溝６ｂの溝幅に合わせた場合や、排水溝６ｂ以外の場所に仮覆工５０を設置する場合等、仮覆工５０の構造によっては排水溝６の拡幅が不要の場合もあり得る。

撤去工程は、既設軌条１の上部を撤去する工程である。撤去工程は、走行層撤去工程と第一撤去工程と第二撤去工程とを備えている。走行層撤去工程は、走行層４（図５参照）を撤去する工程である。第一撤去工程は、支承体１０が設置される部分の既設軌条１を撤去して凹部１５を形成する工程である。第二撤去工程は、第一撤去工程で形成された凹部１５，１５同士の間の既設軌条１を撤去する工程である。

撤去工程では、図６の（ａ）に示すように、まず、走行層４を撤去する（走行層撤去工程）。走行層４を撤去すると、道床コンクリート３の上端表面が露出する。本実施形態では、準備工程から撤去工程の走行層撤去工程までで一夜の線閉時間が終わるように工程が組まれて、走行層４の撤去が完了したところで、仮覆工設置工程が行われる。

仮覆工設置工程は、夜間の線閉時間が過ぎた後に列車が走行できるように、仮覆工５０を設置する工程である。仮覆工設置工程は、本実施形態で例示したタイミングだけでなく、他の工程の進捗状況に応じて適宜行われる。仮覆工５０は、図６の（ｂ）および図７に示すように、断面門型の溝部５１と、溝部５１の下端部に形成された鍔部５２とを備えている。溝部５１は、断面門型で下向きに開口した溝形状を呈している。溝部５１は、表面部５３と側壁部５４とを備えている。表面部５３は、仮覆工５０の上端表面を構成する部位であり、走行方向に沿って延在している。表面部５３の厚さ寸法は、走行層４の厚さ寸法と同等である。仮覆工５０を所定位置に設置した際に、表面部５３の表面高さは、既設軌条１の走行層４の表面高さと同等になる。側壁部５４は、左右一対に設けられており、表面部５３の幅方向両端部からそれぞれ下方に向かって延出している。左右の側壁部５４，５４は、互いに平行である。なお、表面部５３の厚さ寸法と、走行層４の厚さ寸法とは、必ずしも同等でなくてもよい。この場合、表面部５３と走行層４との間に段差が発生するが、車両の走行に支障のない程度であれば問題はない。また、仮覆工５０は、断面門型に限定されるものではない。さらに、仮覆工５０は、道床に隣接する支障物の有無・配置により適宜、形状を最適化する。

鍔部５２は、左右一対に設けられており、側壁部５４の下端からそれぞれ外側に向かって張り出している。鍔部５２には、走行方向に沿って所定間隔をあけてボルト貫通孔５５，５５・・が形成されている。ボルト貫通孔５５には、仮覆工５０を底版コンクリート２に固定するためのボルト部材５６が挿通される。

仮覆工設置工程では、走行層４が撤去された施工途中の道床コンクリート３に仮覆工５０を被せる。すると、仮覆工５０の鍔部５２が排水溝６ａ，６ｂにそれぞれ配置されるとともに、表面部５３が道床コンクリート３の上端表面に載置される。そして、ボルト貫通孔５５から排水溝６ａ，６ｂの底面に向けてボルト部材５６を螺入することで、仮覆工５０が設置される。表面部５３の厚さ寸法は撤去された走行層４と同じ厚さなので、表面部５３の表面高さは、既設軌条１の走行層４の表面高さと同等になる。

鉄道営業が終了し、次の線閉時間が始まると、図８の（ａ）および（ｂ）に示すように、仮覆工５０を取り外して、撤去工程の続き（第一撤去工程）を行う。第一撤去工程では、既設軌条１を部分的に撤去して凹部１５を形成する。凹部１５は、道床コンクリート３の高さ全体を撤去して形成されている。つまり、凹部１５の底面は、底版コンクリート２の表面にて構成されている。凹部１５は、カッター等を用いて、凹部１５の走行方法両端部の位置にスリットを設けた後、スリット間の道床コンクリート３を斫ることで形成する。凹部１５を形成する際には、道床コンクリート３の左右両側の排水溝６ａ，６ｂの一部も道床コンクリート３の下端まで撤去される。凹部１５を形成すると、支承体設置工程を行う。

支承体設置工程は、凹部１５の底面（上部が撤去された既設軌条１）に支承体１０を設置する工程である。支承体１０は、既設軌条１が存在していた空間（凹部１５）に配置する。図８の（ｃ）に示すように、支承体設置工程では、各凹部１５の底面にアンカー部材１３を介して支承体１０を固定する。つまり、支承体１０は、既設軌条１の延在方向に間隔をあけて複数配置される。支承体設置工程が完了したところで、２回目の仮覆工設置工程が行われる。

２回目の仮覆工設置工程では、図９の（ａ）および（ｂ）に示すように、支承体１０の上に、高さ調整材１６を設置する。高さ調整材１６は、例えばコンクリート製のブロック状部材にて構成されている。高さ調整材１６の厚さ寸法は、高さ調整材１６を支承体１０の上に設置した状態で、高さ調整材１６の上面が道床コンクリート３の上端高さ、つまり仮覆工５０の表面部５３の下面の高さと同じになるように設定されている。高さ調整材１６を設置した後、高さ調整材１６と、凹部１５，１５間の道床コンクリート３とを覆うように仮覆工５０を被せる。すると、仮覆工５０の鍔部５２が排水溝６ａ，６ｂにそれぞれ配置されるとともに、表面部５３が高さ調整材１６および道床コンクリート３の上に載置される。そして、ボルト貫通孔５５から排水溝６ａ，６ｂの底面に向けてボルト部材５６を螺入することで、仮覆工５０が設置される。

鉄道営業が終了し、次の線閉時間が始まると、図１０の（ａ）に示すように、仮覆工５０を取り外して、第二撤去工程を行う。第二撤去工程は、隣り合う凹部１５，１５間の道床コンクリート３（既設軌条１の上部）を撤去する工程である。道床コンクリート３を撤去するに際しては、図１０の（ｂ）に示すように、カッター等を用いて、所定ピッチでスリットを設けてスリット間にブロック３ａ，３ａ・・を形成する。その後、スリット間のブロック３ａを順次斫る。道床コンクリート３の撤去高さは、道床コンクリート３の全体となっており、道床コンクリート３下の底版コンクリート２が露出する。なお、改修構造の施工規模によっては、走行層撤去工程、第一撤去工程、第二撤去工程とを分けずに同時に行う選択肢もあり得る。

次に、桁体設置工程を行う。桁体設置工程は、複数の支承体１０，１０・・に桁体２０を架け渡す工程である。本実施形態の桁材設置工程は、桁材設置工程と走行板設置工程とを備えている。桁材設置工程は、桁材２１を支承体１０，１０上に掛け渡す工程である。走行板設置工程は、走行板２２を桁材２１上に設置する工程である。

図１１の（ａ）および（ｂ）に示すように、まず、桁材設置工程を行う。桁材設置工程では、支承体１０の上に桁材２１を設置し、ウエブ１１と桁材２１の補強板２５とが同一面上となるように桁材２１の位置を調整する。その後、補強板２５を挟むようにＬ字アングル２７，２７を配置する。そして、Ｌ字アングル２７の縦板を補強板２５にボルト止めするとともに、Ｌ字アングル２７の横板を支承体１０の上側のフランジ１２にボルト止めする。これによって、桁材２１が支承体１０，１０・・に固定される。桁材２１の設置が完了した後に、仮設走行面形成工程を行う。

仮設走行面形成工程は、桁材２１上に仮設の走行面を形成する工程である。仮設走行面形成工程では、仮覆工を設置するのではなく、桁材２１の上側の溝部２６ａにアスファルトを敷設してアスファルト舗装３０を形成することで、走行路を形成する。アスファルト舗装３０の上面が仮設の走行面となる。

鉄道営業が終了し、次の線閉時間が始まると、アスファルト舗装３０を撤去して、走行板設置工程を行う。走行板設置工程では、図１乃至図４に示すように、上側の溝部２６ａに走行板２２を載置する。走行板２２は、溝部２６ａに嵌り、拘束される。そして、図３および図４に示すように、座ぐり１１からボルト３２を挿入し、ボルト３２の軸部を走行板２２の貫通孔および桁材２１のボルト孔に挿通する。そして、下方に延出したボルト３２の軸部にナットを螺合させて締め付ける。これによって、走行板２２が桁材２１に固定される。走行板設置工程が完了すれば、既設軌条１の改修工事が完了し、走行板２２の上面がゴムタイヤ走行輪の走行面となる。

なお、本実施形態に係る既設軌条１の改修方法においては、状況に応じ、各種資材の搬出入のための専用のウインチ・搬入走路（斜面・レール）のホーム端部の階段部への設置や、ホームから路線への資材荷下ろし・荷上げを目的とした専用の簡易クレーンのホームへの設置等を行う。同様に、路線内では、トロッコや台車を用いた資材の搬送等により、資材運搬の効率化を図る。

本実施形態の既設軌条１の改修構造７では、複数の支承体１０，１０・・に架け渡した桁体２０が新たな軌条の走行面となるので、施工スピードが速くなる。さらに、支承体１０，１０の間は隙間とすることができるので、改修構造７の重量を低減することができる。

本実施形態の桁体２０は、桁材２１と走行板２２とを備えて構成されている。このようにすると、桁材２１と走行板２２とを別工程で設置できるので、部材の搬送や設置作業を容易に行うことができる。

桁材２１は、剛性の確保された鋼板にて構成され、断面Ｈ形状を呈するとともに複数の補強板２５を備えているので、強度を大きくできるとともに、長期に渡って高い耐久性を確保できる。

また、走行板２２がプレキャストのコンクリート板にて構成されているので、表面（走行面）の平滑性が高い。そして、走行板２２を桁材２１に設置するだけで走行路を形成できるので、従来の方法とは異なり、グラウト材の硬化時間を必要としない。したがって、施工時間を大幅に低減できる。さらに、本実施形態では、走行板２２の表面に座ぐり３１が形成されているので、走行板２２の表面からボルト３２が突出しない。したがって、列車の車輪が走行する位置でもボルト３２を設置でき、ボルト３２の位置が制限されない。

さらに、桁材２１の溝部２６ａ内に走行板２２を敷設するので、走行板２２の位置決めと設置を容易に行うことができる。また、走行板２２は、桁材２１の溝部２６ａに嵌合されて拘束されるので、より一層耐久性を高くできる。

本実施形態の既設軌条１の改修方法によれば、複数の支承体１０，１０・・に桁体２０を架け渡すことで改修構造７が形成される。したがって、従来のようにグラウト材を硬化させる場合と比較して、施工時間を短くすることができる。

また、本実施形態では、施工途中においても、桁体２０を設置する前の既設軌条１および支承体１０，１０・・の上部に仮覆工５０を設けるができるので、列車の運行に支障を来さず改修工事を進めることができる。したがって、数日に渡る夜間の線閉時間内で工事を順次進めていくことができるとともに、夜間の線閉時間内での工事を効率的に行うことができる。

さらに、本実施形態では、桁体２１を設置した後においても、桁材２１の溝部２６ａにアスファルト舗装３０を形成することで、仮設の走行路を形成することができる。したがって、夜間の線閉時間内での工事をより一層効率的に行うことができる。なお、アスファルトの敷設及び撤去は容易に行うことができるので、施工手間が大幅に増えることはない。

また、撤去工程を、第一撤去工程と第二撤去工程とに分け、凹部１５を形成した後に、支承体１０を順次設置するので、既設軌条１の撤去完了を待つことなく、支承体１０の設置を早期に行える。よって、全体の施工スピードが速くなる。

仮覆工５０とアスファルト舗装３０は、既設の走行層４の表面高さと同等の高さの表面部を有するので、工事前の既設軌条１と、工事途中の仮覆工５０またはアスファルト舗装３０と、工事後の新たな軌条（走行板２２）とが延長方向に混在する場合であっても、車両を円滑に走行させることができる。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定する趣旨ではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。たとえば、前記実施形態では、隣り合う支承体１０，１０の間の道床コンクリート３の全体を撤去しているが、これに限定されるものではない。支承体１０，１０・・に架け渡される桁体２０に干渉しないように、道床コンクリート３の上部のみを撤去してもよい。このような構成にすれば、第二撤去工程の手間と時間を短縮でき、施工スピードがより一層早くなる。

また、前記実施形態では、凹部１５，１５間の道床コンクリート３を撤去する第二撤去工程を、支承体設置工程の後に行っているが、支承体設置工程と並行して行ってもよい。このようにすれば、施工時間をより一層短縮することができる。

さらに、前記実施形態では、走行板１０がプレキャストのコンクリート板にて構成されているがこれに限定されるものではない。走行板１０は、鋼板や、複数の樹脂製のガラス長繊維強化プラスチック発泡体（ＦＦＵ：Fiber reinforced Foamed Urethane）にて構成してもよい。ＦＦＵは、硬質ウレタン樹脂からなるプラスチック発泡体を無機繊維としてのガラス長繊維で補強して構成されており、例えばエスロンネオランバーＦＦＵ（積水化学工業株式会社製）を挙げることができる。鋼板やＦＦＵによっても、強度と精度が高い走行板１０を得られる。さらに、摩耗した走行板や劣化した桁材２１および支承体１０をそれぞれ独立して取り換えることが可能になるので、メンテナンスが容易になる。

１ 既設軌条
２ 底版コンクリート（底板）
３ 道床コンクリート
４ 走行層
７ 改修構造
１０ 支承体
１５ 凹部
２０ 桁体
２１ 桁材
２２ 走行板
２６ａ 溝部
５０ 仮覆工

Claims (4)

1. 底板上に敷設された道床コンクリートの上に走行層が形成された既設軌条の改修方法であって、
   前記既設軌条の上部を撤去する撤去工程と、
   桁体を設置する前の前記既設軌条の上部に、既設の前記走行層の表面高さと同等の高さの表面部を有する仮覆工を設置する仮覆工設置工程と、
   上部が撤去された前記既設軌条の上に、既設軌条の延在方向に間隔をあけて複数の支承体を設置する支承体設置工程と、
   複数の前記支承体に、上面が走行面となる桁体を架け渡す桁体設置工程とを備え、
   前記撤去工程および前記仮覆工設置工程は、昼間の鉄道営業を挟んで複数回行われ、
   前記撤去工程は、前記支承体が設置される部分の前記既設軌条を撤去して凹部を形成する第一撤去工程と、前記第一撤去工程で形成された前記凹部同士の間の前記既設軌条を撤去する第二撤去工程とを備え、前記第二撤去工程は、前記支承体設置工程の後、または前記支承体設置工程と並行して行われ、
   前記撤去工程では、前記道床コンクリートを斫ることで前記既設軌条の上部を撤去し、
   前記第一撤去工程以降の前記仮覆工設置工程では、前記撤去工程で形成された前記凹部に設置された前記支承体と前記仮覆工の表面部の設置位置との間にブロック状の高さ調整材を設置した後に、前記仮覆工を被せる
   ことを特徴とする既設軌条の改修方法。
2. 前記撤去工程では、前記道床コンクリートに所定ピッチでスリットを設けた後に、スリット間を斫ることで前記道床コンクリートを撤去する
   ことを特徴とする請求項１に記載の既設軌条の改修方法。
3. 前記仮覆工設置工程では、断面門型の仮覆工を施工途中の前記道床コンクリートに被せる
   ことを特徴とする請求項１に記載の既設軌条の改修方法。
4. 前記仮覆工設置工程では、前記仮覆工の上部にアスファルトを敷設して走行面とする
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の既設軌条の改修方法。

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