KR20000022771A

KR20000022771A - 내연기관의 시동제어장치 및 시동제어방법

Info

Publication number: KR20000022771A
Application number: KR1019990035933A
Authority: KR
Inventors: 이누이토시오; 미야모토카쯔히코; 호시바요시유키
Original assignee: 나까무라히로까즈; 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
Priority date: 1998-09-04
Filing date: 1999-08-27
Publication date: 2000-04-25
Also published as: EP0984147A2; EP0984147A3; US6257207B1; JP3783425B2; DE69936959T2; JP2000080942A; KR100334984B1; DE69936959D1; EP0984147B1

Abstract

내연기관이 시동할 때에, 시동성 판정장치에 의해, 일부의 연료 분사밸브의 구동을 정지시키더라도 시동성이 확보할 수 있다고 판정된 경우, 일부의 연료 분사밸브의 구동을 정지시킨다.

이에 의해, 내연기관 시동시에 발생하는 기관 회전수의 오버슈트를 억제하거나, 미연소 연료의 배출을 억제하여 배기가스 특성을 향상시키거나, 연비를 향상시키거나 하는 것을 가능하게 한다.

Description

내연기관의 시동제어장치 및 시동제어방법{The starter controller of internal-combustion engine and the method for controlling the same}

본 발명은, 복수의 기통을 갖춘 내연기관의 시동을 제어하는 장치 및 그 방법에 관한 것이다.

복수의 기통을 갖추고, 또한 각 기통마다 연료 분사밸브를 갖춘 엔진, 예컨대 각 기통의 흡기포트에 연료 분사밸브를 갖춘 멀티포인트 인젝션(multi-point fuel injection;MPI)엔진이나 각 기통의 연소실 내에 직접연료를 분사하는 연료 분사밸브를 갖춘 통내 분사형 내연엔진 등에 있어서, 보통, 전자제어 유닛(electronic control unit, 이하 ECU라 칭한다)은, 크랭킹 스위치(cranking switch)의 온 신호(ON signal)에 의해 엔진의 시동을 검지한 후, 크랭크각 센서(crank angle sensor)등의 신호에 따라서 기통의 식별을 한다. 그리고, ECU가 기통의 식별을 완료한 시점에서, ECU가 각 기통의 연료 분사밸브를 소요되는 타이밍으로 구동시켜 엔진을 시동시킨다.

이 때, ECU에서는, 연료 분사밸브로부터 분사되는 연료량이 난기(煖機) 후의 아이들 운전(idling)시 보다 증량하도록 연료 분사밸브의 구동기간을 설정하고 있다. 엔진 시동시에 연료 분사밸브로부터 분사되는 연료량을 증량하는 이유는, 예컨대 냉태(冷態) 시동시, 기통내의 온도가 낮아 기통내에 분사된 연료의 기화가 늦더라도, 연소시키는 데 필요한 연료를 점화플러그 주위에 존재시켜 확실히 착화시키기 위해서이다.

그렇지만, 상술한 바와 같이 시동시에 연료를 증량한다는 것은, 1 기통당의 연료분사량이 많아져 연소시의 내연기관의 과대한 블로우업, 즉 엔진 회전(engine speed)이 오버슈트할 우려가 있다. 또한, 내연기관 전체로서 시동시에 분사되는 연료 분사량이 많아지기 때문에, 연비(燃費)의 악화를 초래하거나, 연소에 이용되지 않은 미연소 연료 성분이 배기가스(exhaust gas)중에 많이 포함되어 배기가스특성이 악화한다고 하는 과제도 있다.

그래서, 예컨대, 일본국 특개평10-54272호 공보와 같이, 기통의 식별이 완료한 후의 수온이 소정 온도 이하인 경우, 연료 분사를 2행정 정지하고 내연기관의 압축작용에 의해 연소실 내를 승온시키고, 그 후, 연료 분사밸브를 작동시키는 기술이 존재한다.

이 기술은, 기통 식별 완료후에 연료분사를 2행정 정지하고 있기 때문에, 연비 및 배기가스 특성의 면에서 종래의 연료 증량에 대하여는 유리하다. 그러나, 내연기관의 압축작용에 의해 연소실 내의 온도를 의도대로 달성시키는 것은 곤란하며, 연료분사를 2행정 정지한 후의 연료 분사량은, 종래의 연료 증량과 같이, 연소실 내의 온도가 충분히 승온되지 않은 경우를 고려하고 설정하지 않을 수 없다. 또한 연료분사 정지후에 순차적으로, 전 기통에 대하여 연료를 분사하고 있기 때문에, 내연기관 전체로서 본 경우, 시동시의 전체 연료 분사량(total amount of fuel injection)은 많아진다. 이 때문에, 상기 선행기술이라도 엔진회전의 오버슈트, 배기가스 특성의 악화, 및 연비의 악화의 면에서 개량의 여지가 충분히 있다.

본 발명의 목적은, 이러한 과제를 감안하여 창안된 것으로, 시동시에 있어서, 엔진회전이 오버슈트하는 것을 억제하거나, 배기가스 특성이 악화하는 것을 억제하거나, 혹은 연비가 악화하는 것을 억제할 수가 있는 내연기관의 시동 제어장치를 제공하는 것이다.

도1은, 본 발명에 있어서의 내연기관의 시동 제어장치의 구성을 모식적으로 도시하는 블록도(block diagram)이다.

도2는, 본 발명에서의 내연기관의 구성을 모식적으로 도시하는 블록도 이다.

도3은, 본 발명에서의 내연기관의 시동 제어장치의 제어 내용을 설명하는 플로우차트(flowchart)이다.

도4는, 본 발명에 있어서의 내연기관의 시동 제어장치의 효과를 설명하는 도면으로서, (A)는 본 발명의 시동 제어장치에 있어서의 효과를 나타내며, (B)는 종래의 시동 제어장치에 있어서의 효과를 나타낸다.

도5는, 본 발명에 있어서의 내연기관의 시동 제어장치의 효과를 설명하는 도면으로서, (A)는 본 발명의 시동 제어장치와 종래의 시동 제어장치를 비교하는 도면이며, (B)는, 본 발명의 시동 제어장치에 있어서의 시동 곤란시의 제어를 설명하는 도면이다.

※ 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

1. 엔진 2.실린더헤드 3.실린더 4.점화플러그

4A. 점화코일 5.연소실 6.연료 분사밸브

6A.드라이버 7.크랭크샤프트 8.피스톤 9.캐비티

10.흡기밸브 11.흡기포트 13.배기포트 15.워터 자켓

16.수온 센서 17.크랭크각 센서 18, 19.캠샤프트

20.캠센서(기통식별 센서) 21.에어클리너 22.흡기관

23.스로틀 보디 24.서지탱크 25.흡기 매니폴드

26.배기 매니폴드 27, 28.배기관 29.배기가스 정화촉매

30.스로틀 밸브 31.제1 에어 바이패스로 32.제1 에어 바이패스 밸브

33.제2 에어 바이패스로 34.제2 에어 바이패스 밸브 35.EGR 파이프

36.스테퍼 모터

본 발명에 의하면, 내연기관의 시동장치에 있어서, 복수의 기통과, 복수의 기통 마다에 설치된 연료 분사밸브와, 기관이 시동하고 있을 때, 연료분사 타이밍( injection timing)에 있는 일부의 연료 분사밸브의 구동을 정지시키는 분사기통 제한장치를 갖는 제어유닛을 갖추는 것을 특징으로 하는 것이다.

이 때문에, 내연기관의 시동시에 있어서의 전 기통의 토털 연료분사량을 저감할 수 가 있어, 엔진회전의 오버슈트의 억제, 배기가스특성의 악화 억제, 및 연비 악화의 억제를 도모할 수 있다.

또한, 본 발명의 시동 제어장치는, 청구항1의 시동 제어장치에 있어서, 제어유닛은, 기관 시동 시작시에, 연료분사 타이밍에 있는 일부의 연료 분사밸브의 구동을 정지시키더라도 기관의 시동이 가능한가 아닌가를 판정하는 시동성 판정장치를 가지며, 제어유닛은, 시동성 판정장치에 의해 기관의 시동이 가능하다고 판정된 경우에, 분사 기통 제한장치의 작동을 허가하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 내연기관의 시동이 악화하는 일 없이, 안정한 시동성을 얻을 수 있게 된다.

또한, 본 발명의 시동 제어장치는, 청구항2의 시동 제어장치에 있어서, 시동성 판정장치에는, 기관의 온도를 검출하는 온도 검출장치가 마련되고, 시동성 판정장치는, 온도 검출장치에 의해 검출된 온도가 제1 소정온도보다 낮은 경우에, 기관 시동 시작시에, 연료분사 타이밍에 있는 일부의 연료 분사밸브의 구동을 정지시키면 기관의 시동이 불가능하다고 판정하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 분사기통 제한장치가 시동성 판정장치의 판정 결과에 따라서 작동하는 것으로 되어, 내연기관의 시동이 악화하는 것을 방지할 수 있고, 안정한 시동성을 얻을 수 있다.

또한, 이 경우, 온도 검출장치는, 내연기관의 본체에 마련되고 기관의 냉각 수온을 검출하는 수온센서(water temperature sensor)나 외부 기온을 검출하는 외부 기온센서(ambient temperature sensor)인 것이 바람직하고, 시동성 판정장치는, 이들 센서 출력에 따라서 시동성을 판정하는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 시동 제어장치는, 청구항3의 시동제어장치에 있어서, 시동성 판정장치에는, 기관의 온도를 검출하는 온도 검출장치가 마련되어 있고, 제어 유닛(control unit)은, 온도 검출장치에 의해 검출된 온도가 제1 소정온도보다 높게 설정된 제2 소정온도보다 높은 경우에, 연료분사 기통 제한장치의 작동을 정지하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 안정된 시동성을 확보할 수가 있다.

또한, 본 발명의 시동 제어장치는, 청구항2의 시동 제어장치에 있어서, 내연기관의 회전수가 소정 회전수에 달한 것을 판정하는 회전수 판정장치, 및 제어 유닛이 구비되어 시동하고 있을 때에 각 기통마다 순차적으로, 연료 분사밸브로부터 연료를 분사시키는 시동 제어장치를 갖고, 제어 유닛은, 분사기통 제한장치가 작동한 후, 소정 기간이 계속되더라도 회전수 판정장치에 의해 내연기관의 회전수가 소정 회전수에 달한 것을 판정할 수 없는 경우, 분사기 통제한장치의 작동을 정지하여 시동 제어장치를 작동시키는 것이 바람직하다. 이에 의해, 안정한 시동성을 확보할 수가 있다.

또한, 본 발명의 시동 제어장치는, 청구항2의 시동 제어장치에 있어서, 기통을 식별하는 기통 식별장치를 가지고, 제어 유닛은, 시동성 판정장치에 의해 시동이 가능한 것이 판정되고, 더구나 기통 식별장치에 의한 기통식별이 완료한 후, 분사기통 제한장치의 작동을 허가한다. 또한, 분사기통 제한장치는, 기통 식별을 완료한 직후의 연료 분사 가능한 기통의 연료 분사밸브로부터 적어도 한번 걸러서 작동을 정지시키는 것이 바람직하다. 이에 의해, 안정한 시동성을 확보하면서, 엔진회전의 오버슈트(overshoot)의 억제, 연비 및 배기가스 특성의 악화를 억제할 수가 있다.

또한, 본 발명의 시동 제어장치는, 청구항1의 시동 제어장치에 있어서, 연료 분사밸브가 각 기통의 통내에 직접 연료를 분사하도록 내연기관에 마련되고 있는 것이 바람직하다. 이에 의해, 기통마다의 연료분사를 정확히 제어할 수 있고, 확실히 엔진회전의 오버슈트의 억제, 배기가스특성 및 연비의 악화를 억제할 수가 있다.

또한, 본 발명의 시동 제어방법은, 내연기관의 시동 시작을 검출하여, 시동 시작이 검출된 후, 기통의 식별을 하여, 기통 식별이 완료한 후, 기관의 온도 정보에 근거하여, 연료분사 타이밍에 있는 일부의 연료 분사밸브의 구동을 정지시키더라도 시동이 가능할까를 판정하여, 시동이 가능하다고 판정된 경우, 일부의 연료 분사밸브의 구동을 정지시키고 있다. 이에 의해, 기관의 시동성을 악화시키는 일 없이, 내연기관이 시동하고 있을 때에 있어서의 전 기통의 토털 연료분사량을 확실히 저감할 수가 있어, 엔진회전의 오버슈트의 억제, 배기가스 특성의 악화 억제, 및 연비 악화의 억제를 도모할 수 있다

이하, 도면에 의해, 본 발명의 실시의 형태에 관해서 설명한다.

본 실시형태의 내연기관은, 각 실린더(기통) 내에 직접 연료를 분사하여 점화플러그의 점화에 의해 연소를 하는 통내 분사엔진으로서, 자동차용 엔진에 쓰이는 것이다.

구체적으로 설명하면, 도2에 도시하는 바와 같이, 엔진(1)의 실린더헤드(2)에는, 각 실린더(cylinder)(3)마다, 점화플러그(4)와, 연소실 내에 직접 개구하는 연료 분사밸브(6)과가 마련되어 있다. 점화플러그(4)는 점화코일(spark plug coil)(4A)에 의해, 연료 분사밸브(6)은 드라이버(driver)(6A)에 의해, 각각 구동되어진다. 실린더(3) 내에는, 크랭크샤프트(crankshaft)(7)에 연결된 피스톤(8)이 장비되어 있다. 이 피스톤(8)의 정상면은, 반구상으로 우묵하게 들어간 캐비티(cavity)(9)가 형성되어 있다.

더욱이, 실린더헤드(cylinder head)(2)에는, 흡기밸브(10)를 개재하여 연소실(5)과 연통하는 흡기포트(11)와, 배기밸브를 개재하여 연소실(5)과 연통하는 배기포트(13)와가 마련되고 있다. 흡기포트(11)는, 연소실(5) 윗쪽에 개략 연직방향으로 연장되어 배설되어, 피스톤(8)의 정상면에 형성된 캐비티(9)와 협동하여 연소실(5) 내에서 흡기에 의한 역 텀블류(reverse tumble flow)를 생성시키는 것이다.

또한, 실린더(3) 외주의 워터 자켓(water jacket)(15)에는, 엔진 온도 (engine temperature)에 상관하는 냉각 수온을 검출하는 수온센서(16)가 마련되고 있다. 이 수온 센서(16)는, 본 실시형태에 있어서 엔진 온도를 검지하는 온도 검지장치의 하나로서 기능하는 것이다. 크랭크샤프트(7)에는, 소정의 크랭크각 위치(crank angle position)로 신호를 출력하는 크랭크각 센서(17)가, 흡기밸브(10)나 배기밸브(12)를 구동하는 캠샤프트(camshaft)(18), (19)에는, 캠샤프트 위치에 응한 기통 식별 신호를 출력하는 기통식별 센서(cylinder identification sensor;캠센서(cam sensor))(20)가 각각 부설되어 있다. 이 기통식별 센서(20)는, 본 실시형태에 있어서 기통을 식별하는 기통 식별장치의 하나로서 기능하는 것이다.

그리고, 흡기계는, 상류측에서 에어클리너(air cleaner)(21), 흡기관(22), 스로틀 보디(throttle body)(23), 서지탱크(surge tank)(24), 흡기 매니폴드 (intake manifold)(25)가 순차적으로 구성되어 있고, 흡기 매니폴드(25)의 하류 단부에 흡기 포트(intake port)(11)가 접속되어 있다. 배기계는, 상류측부터 배기포트(exhaust port)(12)를 갖는 배기 매니폴드(exhaust manifold)(26), 배기관(27), (28)이 순차적으로 구성되고, 배기관(27)과 배기관(28)과의 사이에 배기가스 정화촉매(exhaust gas purifying catalyst)(29)가 장치되어 있다.

스로틀 보디(23)에는, 스로틀 밸브(throttle valve)(30)와, 이 스로틀 밸브(30)를 우회하는 작은 지름의 제1 에어 바이패스로(first air bypass path; 아이들 스피드 컨트롤(idle speed control))용 바이패스로(bypass path)(31)와를 구비하고 있다. 제1 에어 바이패스로(31)에는, 제1 에어바이패스 밸브(first air bypass valve)(32)가 장치되어 있다. 더욱이, 스로틀 보디(23)를 우회하도록, 큰 지름의 제2 에어 바이패스로(second air bypass path)(33)를 구비 하고 있다. 이 제2 에어 파이패스로(33)에는, 제2 에어 바이패스 밸브(second air bypass valve)(34)가 장치되어 있다. 제1 에어 바이패스 밸브(32)의 열림 정도의 제어에 의해 아이들 스피드(idle speed) 제어를 하여, 제2 에어 바이패스 밸브(34)의 열림 정도 제어에 의해 실린더(3) 내에 대량의 흡기 투입을 할 수 있게 되고 있다.

또한, 큰 지름의 배기가스 재순환포트(exhaust gas recirculation port;EGR 포트)(14)가 배기포트(13)보다 분기되어 마련되고 있고, 이 EGR 포트(14)는, EGR 파이프(35)를 개재하여 스로틀 보디(23)의 직하부(서지탱크(24)의 직하부)에 접속되어 있다. 이 EGR 파이프(35)의 도중에는, 배기가스 재순환량(exhaust gas recirculation amount ; EGR 량)을 조정하기 위해서, 예컨대 스테퍼 모터(stepper motor)식의 EGR 밸브(36)가 설치되어 있다.

더욱이, 에어 클리너(air cleaner)(21)의 직하 하류부분에는 흡입 공기량을 검출하는 에어 플오우 센서(air flow sensor)(37)가, 스로틀 밸브(30)에는, 스로틀의 열림정도(開度)(throttle opening)를 검출하는 스로틀 포지션 센서(throttle position sensor)(38)가, 스로틀 보디(23)에는 스로틀 밸브(30)의 전폐(全閉)를 검출하여 아이들 신호(idle signal)를 출력하는 아이들 스위치(idle switch)(39)와가, 각각 마련되고 있다. 또한, 배기 매니폴드(exhaust manifold)(26)에는, 공연비가 스트이키(stoichiometric)보다 리치(rich)측인가 린(lean)측인가를 검출하는 02센서(40)가 마련되어 있다.

연료공급계에 관해서 설명하면, 연료탱크(41) 내의 연료는, 우선 전동식의 저압 연료펌프(42)에 의해 가압되어 저압 피드 파이프(feed pipe)(43)에 의해, 엔진에 의해 구동되어지는(여기서는 캠샤프트(20)의 회전에 연동하여 구동된다) 고압 연료펌프(46)에 보내져 고압으로 가압된다. 고압 연료펌프(46)로부터 토출된 고압 연료는, 고압 피드 파이프(47)로부터 델리버리 파이프(48)를 개재하여 각 연료 분사밸브(6)에 급송되게 되고 있다.

또, 저압 피드 파이프(43)에는, 리턴 파이프(44)를 개재하여 저압 레귤레이터(45)가 장치되어 있고, 저압 피드 파이프(fed pipe)(43)내의 연료 압력이 소정의 저압력[몇 기압(예컨대, 0.3∼0.4 MPa)정도]로 조정된다. 또한,

델리버리 파이프(delivery pipe)(48)에는, 리턴 파이프(return pipe)(49)를 개재하여 고압 레귤레이터(regulator)(50)가 장치되어 있고, 델리버리 파이프(48) 내의 연료 압력이 소정의 고압력[수 기압(예컨대, 2∼7 MPa)정도]로 조정된다.

더욱이, 이 고압 레귤레이터(50)에는, 연료압 전환밸브(51)가 장치되어 있고, 연료압 전환밸브(51)를 개방하는 것으로서 리턴 파이프(49)의 연료를 릴리프(relief)하여 델리버리 파이프(48) 내의 연료 압력을 저압으로 조정할 수 있게 되어 있다.

또, 고압 연료펌프(46)에서 잉여로 된 연료는, 리턴 파이프(52)에 의해 연료탱크(41)에 되돌려진다.

그리고, 점화플러그(4), 연료 분사밸브(6), 제1 에어 바이패스 밸브(32), 제2 에어 바이패스 밸브(34), EGR 밸브(36), 저압 연료펌프(42), 연료압 전환밸브(51) 라는 각 엔진 제어 요소의 작동을 제어하기 위해서, 전자제어 유닛(electronic control unit ; ECU)(60)을 구비 하고 있다. 이 ECU(60)에는, 입출력장치, 제어 프로그램이나 제어 맵(map) 등의 기억을 하는 기억장치, 중앙처리장치, 타이머나 카운터 등이 구비되고 있고, 전술한 여러가지의 센서류로부터의 검출 정보나 키 스위치(key switch)(53)의 포지션(position)정보, 외부기온 센서(ambient temperature sensor)(54)로서 검출되는 외기온 정보 등에 따라서, 상술한 각 엔진 제어 요소의 제어를 한다. 또, 외부기온 센서(54)는, 엔진 온도에 영향을 줌으로, 본 실시형태에서는, 엔진 온도를 검지하는 온도검지장치의 하나로서 기능시키고 있다.

특히, 본 실시형태의 엔진은, 통내 분사엔진이며, 연소실(5) 내의 연료분사를 자유로운 타이밍으로 실시할 수 있기 때문에, 주로 흡기행정 중에 연료를 분사하여 미리 혼합 연소시키거나, 주로 압축행정 중에 연료를 분사하여 전술한 역 텀블류를 이용하여 층상 연소를 하거나 할 수가 있게 되어 있다. 예비혼합 연소의 연소 모드에서는, O₂센서(40)의 검출 정보에 기초를 둔 피드백(feedback)제어에 의해 공연비를 이론 공연비 근방에 보지하는 스토이키 운전모드(stoichiometric operation mode)와, 공연비를 이론 공연비보다 리치(rich)로 하는 엔리치 운전모드 (enrichment operation mode)와, 공연비를 이론 공연비보다도 린으로 하는 린 운전모드(1ean operation mode)(흡기 린운전모드)와가 마련되고, 층상 연소의 운전모드에서는, 공연비를 이론 공연비보다도 대폭 린으로 하는 초 린 운전 모드(extreme lean operation mode;압축 린 모드)가 마련되어 있다.

ECU(60)에서는, 미리 정해진 맵(map)에 따라서, 엔진회전수(Ne) 및 엔진 부하 상태를 가리키는 평균 유효압(Pe)에서 한개의 운전모드를 선택한다. 일반적으로, EUC(60)는, 엔진회전수(Ne)나 평균 유효압(Pe)이 작은 상태에서는 압축 린운전모드를 선택하며, 엔진회전수(Ne)나 평균 유효압(Pe)가 증가해 나감에 따라서, 흡기 린운전모드, 스토이키 운전모드, 엔리치(enrichment) 운전모드의 순차로 선택하게 되어 있다.

결국, ECU(60)는, 엔진에의 부하 요구가 크면 스토이키 운전모드를, 부하 요구가 더욱 크면 엔리치 운전모드를 선택하고, 엔진에의 부하 요구가 적으면, 흡기 린(1ean) 운전모드를, 부하 요구가 더욱 적으면 압축 린 운전모드를 선택하게 되어 있다.

또, 엔진 회전수(Ne)는, 크랭크각 센서(17)의 검출 정보로부터 산출할 수 있고, 평균 유효압(Pe)은, 이 엔진회전수(Ne)와 스로틀 포지션(throttle position)(38)에서 검출된 스로틀의 열림정도(throttle opening)(이 스로틀의 열림 정도는 액설레이터의 열림 정도에 대응하고 있다)로서 산출할 수가 있다.

그리고, ECU(60)는, 각 운전모드에 응해서 각각 설정된 맵에 따라서, 엔진회전수(Ne) 및 평균 유효압(Pe)에서 목표 공연비, 연료분사 타이밍, 점화 타이밍, EGR량 등을 설정하며, 더욱이가 목표 공연비 및 에어 플로우 센서(air flow sensor)(37)로 검출되는 흡입 공기량으로부터 연료 분사량을 설정하여, 연료 분사밸브(6), 점화플러그(4), EGR 밸브(36)등을 제어하도록 되어 있다. 도1에 도시하는 바와 같이, ECU(60)에는, 시동시에 엔진 제어를 하는 기능(내연기관의 시동시 제어장치)(61)과, 보통때(시동 완료후)에 엔진 제어를 하는 기능(통상시 제어장치) (62)를 구비하고 있다.

통상시 제어장치(62)에는, 산출한 엔진 회전수(Ne) 및 평균 유효압(Pe)에 따라서 운전모드를 선택하는 기능(운전모드 선택장치)(62A)과, 각 운전모드마다 엔진회전수(Ne) 및 평균 유효압(Pe)에서 목표 공연비를 설정하는 기능(목표 공연비 설정장치)(62B)과, 이 목표 공연비와 흡입 공기량 정보등에 기초하여, 연료 분사량(연료분사 밸브 열림 시간), 연료분사 타이밍(연료분사 밸브 열림 타이밍, 점화 타이밍, EGR 량(EGR 밸브 열림정도), 에어 바이패스 밸브(air bypass valve;ABV)(32), (34)의 열림정도를 각각 설정하는 기능, 즉 연료 분사량 설정장치, 연료분사 타이밍 설정장치, 점화 타이밍 설정장치, EGR량 설정장치, ABV의 열림정도 설정장치 등을 구비 하고 있다. 그리고, 이들 장치의 출력에 근거하여, 연료 분사밸브(6), 점화 플러그(4), EGR 밸브(36), 에어 바이패스 밸브(air bypass valve)(32), (34) 등이 제어되게 되어 있다.

한편, 시동시 제어장치(61)는, 시동시에, 즉 키 스위치(53)의 포지션이 스타터 온(starter ON)(즉 크랭킹 스위치 온)의 상태가 된 시점에서 각 기통의 연소실에서 확실한 연소(完爆)가 행하여지게 된 시점까지 제어를 한다. 또, 연소실에서 확실한 연소가 행하여지게 되었는가 아닌가는, 엔진회전수(Ne)가 소정 회전수(Ne1)에 달했는가 아닌가에 의해 판정한다.

즉, 크랭킹 스위치가 온이 되면, 스타터 모터로 엔진이 회전을 시작하지만, 이 스타터 모터만에 의한 엔진 회전 속도는 지극히 저속인 데 대하여, 연소실에서 확실한 연소가 행하여지게 되면, 이 연소 에너지에 의해 엔진회전수(Ne)가 높아져, 소정 회전수(시동완료 회전수)(Ne1)를 넘게 된다. 따라서, 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수(Ne1)를 초과하면 완폭(完爆)상태에 있다고 판정한다.

이와같은 시동 제어를 행하는 것은, 극히 근소한 시간(높아야 몇초 정도)이나, 시동시의 제어가 적절하지 않으면, 시동 종료후에 인진 회전의 오버슈트가 생기든가, 연료실에서 탄화수소(HC)등의 미연소 연료가 다량 배출되어, 배기가스특성의 악화나 연비의 악화를 초래한다. 그래서, 본 실시형태의 시동 제어장치(61)에서는, 이러한 불합리를 해소하도록 하는 시동시 제어가 실행되도록 설정되어 있다.

이 시동시 제어장치(61)는, 도1에 도시하는 바와 같이, 수온 센서(18)에서 검출된 엔진의 냉각수온에 기초하여 시동시 목표 공연비를 설정하는 시동시 목표 공연비 설정장치(61A)와 시동시에 소정 조건하에서 복수의 기통(여기서는 4기통) 중에서 일부 기통만에 연료 분사를 행하는 시동시 연료분사 기통 제한장치(61B)(분사기통 제한장치)와, 저압 연료펌프(42)와 연료압 절환밸브(51)을 제어하는 연료압 제어장치(61C)를 구비하고 있다.

시동시 목표 공연비 설정장치(61A)에서는, 점화플러그(4)에 의한 착화를 확실하게 하기 위해, 이론 공기비보다 리치(rich)한 시동시 목표 공연비를 설정한다. 이 시동시 목표 공연비는, 냉각수온에 응하여 설정된다. 결국 시동시 목표 공연비는 냉각수온이 낮은 만큼 리치(rich)로 설정된다. 이것은, 엔진 시동시에는, 연소실 내의 온도가 낮기 때문에 연료가 기화하기 어렵고, 난기(기계를 따뜻하게 함) 후와 동등한 연료 분사량으로서는 시동시간이 길게 끌어져서, 점화플러그의 그을음이 생겨 미착화의 원으로 빠지기 쉽게되기 때문이다. 이 때문에, 연소실 내의 온도가 낮은 만큼(즉, 냉각수온이 낮은만큼) 연료 분사량을 증량시킴으로서, 적어도 많은 연료를 기화시켜, 점화플러그에 의해 확실하게 착화시키고 있다.

시동시 연료분사 기통 제한장치(61b)는, 시동시의 소정 조건하에서는 연료 분사밸브(6)의 동작을 제한하고 있다. 예를 들면, 기통 식별 센서(cylinder identification sensor;캠 각 센서(cam angle sensor))(20)의 검출 신호에 기초하여 기통 식별이 완료된 후, 소정의 조건을 만족하고 있으면, 하나 걸러서의 기통에 연료 분사를 행하도록 하고 있다.

조금 구체적으로 설명하면, 본 실시형태와 같은 4기통엔진인 경우, 시동시 이외에서는, 연료 분사밸브(6)에 의해 제1기통, 제3기통, 제4기통, 제2기통의 순으로 분사가 행해지지만, 시동시에는, 가령, 기통 식별 완료 직후에 분사 가능한 기통이 제1기통이라 하면, 우선 제1기통에 연료 분사를 행하고, 다음의 제3기통에서의 연료 분사는 정지하고, 그 다음의 제4기통은 제1기통과 마찬가지로 연료 분사를 행한며, 다시 다음의 제2기통에서는 제3기통과 마찬가지로 연료 분사를 정지하도록 하고 있다.

예컨대, 기통 식별 완료후의 분사 가능한 기통이 제3기통인 경우에는, 재3기통에서 연료 분사를 행하고, 다음의 제4기통에서는 연료 분사를 정지하며, 그 다음의 제2기통에서는 연료 분사를 행하고, 또 다음의 제1기통에서는 연료 분사를 정지하도록 하고 있다.

그런데, 전술한 바와 같이, 시동시 연료분사 기통 제한장치(61B)에 의해 연료 분사를 행하는 기통을 제한할 때에, 조건(소정의 조건)이 설정되어 있으며, 이 조건은, ①수온 센서(18)에서 검출된 엔진의 냉각 수온 WT가 소정 영역(WT1 ≤ WT ≤ WT2)일 것, ②외부기온 센서(54)로 검출된 외기온AT가 소정영역(AT1 ≤ AT)일 것, ③크랭크각 센서(17)의 검출정보로 부터 산출되는 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수(시동완료 회전수)(Ne1) 이하(Ne ≤ Ne1)일 것, ④크랭킹 시작 후, 소정시간 이내(크랭킹 시작으로 스타트하는 타이머값 T가 T ≤ T1)일 것, 이다. 이들 조건은, 제어조건 판정장치(시동성 판정장치를 포함)(61D)로 판정되고, 이 제어조건 판정장치(61D)로 이들 조건 ①∼④(조건①, ②는 엔진의 온도조건에 관계됨)이 어느 것이라도 성립된다고 판정된 경우에, 시동시 연료분사 기통 제한장치(61B)에 의해 연료분사를 행하는 기통을 제한한다.

시동시에 연료분사를 행하는 기통을 제한하는 제한제어는, 시동 완료후의 엔진 회전수의 오버슈트나 배기가스 특성의 악화 등을 억제함에 더하여, 시동을 확실하게 행하게 할 필요가 있다.

그래서, 제한조건(연료분사 기통을 제한한 경우의 시동성에 관한 조건, 즉 시동성 조건)으로서, 일반적으로 엔진 온도에 대응하는 온도로서 보여지는 엔진의 냉각수온(WT)에 하한치(WT1)를 마련하고, 냉각 수온(WT)이 하한치(WT1) 이상이면 연료분사 기통을 제한 가능하게 하지만, 냉각 수온(WT)이 하한치(WT1)를 하회하면, 시동성이 악화할 우려가 있다고 판정하여, 연료분사기통의 제한 제어는 하지 않고서, 전 기통에 대하여 순차적으로, 연료 분사를 하는 보통의 시동시 제어를 실행하도록 하고 있다.

또한, 냉각 수온(WT)가 하한치(WT1)까지 저하하지 않더라도, 외부기온(AT)이 극단적으로 낮은 경우에는, 연료분사 기통을 제한하여 버리면, 엔진의 시동성이 악화할 우려가 있기 때문에, 시동성 조건으로서, 외부기온(AT)에 하한치(AT1)를 마련하여, 외부 기온(AT)가 하한치(AT1)를 하회하면, 전 기통에 대하여 순차적으로, 연료 분사를 하는 시동시 제어로 하고있다.

또한, 엔진의 냉각 수온(WT)이 충분히 높은 경우(일반적으로는, 엔진이 식기 전의 재 시동시)에는, 시동시 목표 공연비 설정장치(61A)에서 설정되는 시동시 목표 공연비가 그만큼 설정되지 않았기 때문에, 시동 완료후의 엔진 회전의 오버슈트나 배기가스 특성의 악화도 조금이기 때문에, 이들을 특별히 억제할 필요는 없다. 이 때문에, 제어 조건으로서, 냉각 수온(WT)에 상한치(WT2)를 마련하여, 냉각 수온(WT)이 상한치(WT2)를 상회하면, 전 기통에 대하여 순차적으로, 연료 분사를 하는 시동시 제어를 실행하도록 하고 있다.

또한, 조건③은, 시동의 조건이며, 엔진회전수(Ne)가 소정 회전수(시동완료 회전수)(Ne)를 상회하면, 시동시의 연료 제어(공연비의 리치화)가 종료하기 때문에, 이 시점에서는 이미, 시동시의 엔진 회전수의 오버슈트나 배기가스 특성의 악화를 초래할 우려가 없기 때문에, 연료분사 기통의 제한 제어로부터 전 기통에 대하여 순차적으로, 연료 분사를 하는 시동시 제어로 바꾸도록 하다고 있다.

또한, 조건④는, 소정 시간이 경과(타이머 값 T>Tt )하더라도, 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수(시동완료 회전수 후)(Ne)를 상회하지 않는 경우에는, 연료분사 기통의 제한제어에 의한 시동이 곤란하다고 판정하여, 시동성을 확보하기 위해서, 연료분사 기통의 제한 제어를 정지하여 전 기통에 대하여 순차적으로, 연료분사를 하는 시동시 제어로 바꾸도록 하고 있다.

또, 연료압 제어장치(61C)는, 키 스위치(53)의 포지션이 스타터 온(즉, 크랭킹 스위치 온)과 동시에, 저압 연료펌프(42)를 작동시켜, 연료압 전환밸브(51)을 열림으로 하여 연료를 릴리프한다. 연료압 전환밸브(51)는, 소정 시간이 경과하면 연료압 전환밸브(51)을 닫힘으로 하고, 그 후는 고압 연료펌프(46)에 의해 연료압을 높인다. 이와 같이, 시동시에 연료압 전환밸브(51)을 열림으로 함으로써 델리버리 파이프(48) 내의 베이퍼(vapor)를 배출하도록 하고 있다.

본 발명의 한 실시형태로서의 내연기관의 시동 제어장치는, 상술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 예컨대, 도3의 플로우차트에 도시하는 시동시 제어가 행하여진다.

결국, 키 스위치(53)가 스타터 온(즉, 크랭킹 스위치 온)으로 되면 제어를 시작하여, 우선 각 센서류로부터의 상황을 읽고 기억한다 (스텝 S10). 다음에, 기통 식별 센서(cylinder identification sensor)(20)로부터의 정보에 따라서 기통 식별이 완료되었나 아닌가를 판정하여 (스텝 S20), 기통 식별 완료 전이면 연료 분사밸브(6)에 의한 연료분사를 하지 않는다 (스텝 S30). 기통 식별이 완료되면, 스텝 S40∼S70의 제어조건을 판정한다.

결국, 스텝 S40에서는, 수온 센서(18)로 검출된 엔진의 냉각 수온(WT)이 소정 영역(WT1 ≤ WT ≤ WT2)인가 아닌가(조건①)를 판정한다. 여기서, 냉각 수온(WT)가 하한치(WT1);제1소정온도)을 하회하면, 엔진 온도가 지나치게 낮아, 연료분사 기통을 제한하면 엔진의 시동성이 악화할 우려가 있어서, 스텝 S90에 진행하여, 전 기통에 대하여 순차적으로, 연료분사를 하는 것으로 한다.

또, 시동시에는, 점화플러그에 의한 착화를 확실하게 하기 위해서, 엔리치 운전모드가 선택되어, 시동시 목표 공연비가 리치로 설정되어 연료 증량이 행하여진다.

또한, 냉각 수온(WT)가 상한치(WT2);제2 소정 온도)를 상회하면, 엔진의 냉각 수온이 충분히 높고, 시동시 목표 공연비가 그만큼 리치로는 설정되지 않기 때문에, 시동 완료후의 엔진 회전의 오버슈트나 배기가스 특성의 악화가 극히 적다. 이 때문에, 냉각 수온(WT)가 상한치(WT2)를 상회한 경우도, 스텝 S90에 진행하여 전 기통에 대하여 순차적으로, 연료분사를 한다.

다음에, 스텝 S50에서는, 외부기온 센서(54)로 검출된 외부기온(AT)이 소정 영역(AT1 ≤ AT)인가 아닌가(조건②)를 판정한다. 여기서, 냉각수온(WT)가 하한치(WT1)까지 저하하지 않더라도, 외기 온도(AT)가 극단적으로 낮은 경우(외부기온AT ≤ 하한치AT1)에는, 연료분사 기통을 제한하면 엔진의 시동성이 악화할 우려가 있으므로, 스텝 S90에 진행하여, 전 기통에 대하여 순차적으로, 연료분사를 하는 것으로 한다.

다음에, 스텝 S60에서는, 크랭크각 센서(17)의 검출 정보로부터 산출되는 엔진회전수(Ne)가 소정 회전수(시동완료 회전수)(Ne1)이하(Ne ≤ Ne1)인가 아닌가(조건③)을 판정한다(회전수 판정장치). 여기서, 엔진회전수(Ne)가 소정 회전수(시동완료 회전수)(Ne)를 상회하면, 시동시의 연료제어(공연비의 리치화)가 종료하기 때문에, 연료분사 기통의 제한제어도 종료한다.

다음에, 스텝 S70에서는, 크랭킹 시작후 소정 기간 이내(크랭킹 시작으로 스타트하는 타이머(55)의 카운터값(타이머값 T가 T ≤ T1)인가 아닌가(조건④)를 판정한다. 여기서, T > T1이면, 소정 시간이 경과하더라도 엔진회전수(Ne)가 소정 회전수(시동완료 회전수)(Ne1)를 상회하지 않는 경우에는, 시동성 악화의 우려가 있으므로, 시동성 확보의 관점에서 연료분사 기통의 제한제어를 정지하여 스텝 S90에 진행하여, 전 기통에 대하여 연료분사를 한다.

한편, 스텝 S40∼S70의 제어조건의 판정에 의해, 어느 쪽이나「YES」이면, 조건①∼④이 만족된 것으로 되고, 이 경우에는 스텝 S80에 진행하여, 연료분사 기통의 제한제어를 한다. 이 제어는, 예컨대, 기통 식별완료 직후의 분사 가능한 기통이 제1기통이면, 우선 제1기통에 연료분사를 하고, 다음의 제3기통에서의 연료분사는 정지하며, 그 다음 제4기통은 제1기통과 같이 연료분사를 하고, 다시 다음 제2기통에서는 제3기통과 같이 연료분사를 정지하도록 하고 있다. 즉, 한번 걸러서 연료 분사밸브(6)으로 부터의 연료분사를 정지하고 있다. 또한, 연료분사를 하는 기통의 공연비는, 시동시의 연료제어가 행하여져서 리치화 되고있다.

또, 스텝 S90에 진행한 경우, 다음에, 스텝 S100에 진행하여 엔진회전수(Ne)가 소정 회전수(시동완료 회전수)(Ne1) 이하(Ne ≤ Ne1)인가 아닌가를 판정하여, 여기서 엔진회전수(Ne)가 소정 회전수(시동완료 회전수)(Ne1)를 상회하면, 시동시의 연료제어(공연비를 리치화)가 종료하기 때문에, 연료분사기통의 제한제어도 종료한다.

이렇게 하여, 연료분사 기통의 제한제어를 하는 것에 의해, 연료 분사밸브를 작동시킨 기통에 대해서는, 전 기통에 대하여 순차적으로, 연료분사를 하는 경우와 같이, 공급되는 혼합기의 연료 농도가 높여지고 있고, 빠르고 더군다나 확실히 점화플러그(4)에 의해 착화시킬 수 있어, 시동성의 악화를 초래하는 일이 없다. 또한, 엔진 전체로서 본 경우, 연료분사를 일부의 기통만 행하고 있기 때문에, 엔진회전의 오버슈트를 방지할 수 있고, 더구나 배기가스 특성 및 연비를 향상할 수가 있다.

도4에는, (A),(B) 함께 시동시의 엔진 회전수(Ne)와 배출되는 탄화수소(HC)량의 밸브화를 시동 시작으로부터의 시간 밸브화에 대응시킨 도면이며, (A)는 본 실시형태에 이러한 시동 제어장치(시동시에 목표 공연비를 리치로 하여 일부 기통만에 연료를 분사)의 경우를 나타내며, (B)는 종래 기술(시동시에 목표 공연비를 리치로 하여 전 기통에 대하여 연료를 분사)의 경우를 나타내고 있다. 도4에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태의 시동 제어장치(곡선 N1참조)에 의하면, 종래 기술(곡선 N2참조)과 같은 엔진회전의 오버슈트가 적고, 안정한 시동이 행하여짐을 알 수 있다. 또한, 시동후에 배출되는 탄화수소(HC)량의 레벨을 비교하는 [도4(A), (B)의 종횡의 눈금에 해당하고 있다]와, 본 시동 제어장치(곡선H1 참조)의 HC 배출량이 종래 기술(곡선H2 참조)보다도 대폭 저감되어 있는 것이 안다.

또한, 도5의(A)는, 도4(A), (B)의 엔진 회전수에 이러한 그래프의 시간축(횡축)을 부분적으로 확대하여 거듭 가리키고 있고, P1는 본 시동 제어장치(곡선 N1 참조)에 의한 시동시의 엔진 회전수의 피크값이며, P2는 종래 기술(곡선 N2 참조)에 의한 시동시의 엔진 회전수의 피크값이다. 도5(A)에 도시한 바와 같이, 본 시동 제어장치(곡선 N1참조)는, 종래 기술(곡선 N2 참조)에 비교하여 시동시의 엔진 회전의 오버슈트 가 대폭 억제됨을 알 수 있다.

또, 도3의 스텝 S7O에서 No의 루트를 지나서 스텝 S90에 진행하는 경우에는, 엔진회전수(Ne)는 도5의(B)에 도시하는 바와 같이 된다. 즉, 연료 분사를 일부의 기통만에 행한 경우도, 원래는 곡선(N1)으로 나타내는 바와 같이, 시동후 소정시간(T1) 경과하면 엔진회전수(Ne)는 소정 회전수(시동완료 회전수)(Ne1) 이상으로 증대하지만, 만일 곡선(N4)으로 도시하는 바와 같이, 시동후 소정시간(T1)만 경과하더라도 엔진회전수(Ne)가 시동완료 회전수(Ne1)에 달하지 않는 경우에는, 연료분사를 일부의 기통만으로 행했다면 시동성이 악화한다고 판단하여, 전 기통에 대하여 순차적으로, 연료분사를 하도록 바꿈으로써 시동을 완료시키고 확실히 시동성을 확보한다. 또, 이 경우, 엔진 회전수의 밸브화는 곡선(N3)으로 도시하는 것 같은 밸브화로 된다.

또, 본 발명은 상술한 실시형태에 한정되는 것이 아니라, 본 발명을 일탈하지 않는 범위에서 여러가지의 밸브형은 가능하다.

예컨대, 본 실시형태에서는, 기통 식별이 완료한 직후의 연료분사 가능한 기통에 대하여 연료분사를 하여, 하나 걸른 기통에 대하여 연료분사를 정지하도록 하고 있지만, 기통 식별 후의 연료분사는 미리 정한 기통으로부터 시작시키거나, 기통 식별 직후의 분사 가능한 기통으로부터 연료 분사를 정지시켜, 그 후 하나 거른 기통에 대하여 연료분사를 정지하도록 하더라도 좋다.

또한, 연료분사의 정지형태는, 본 실시형태와 같이 하나 걸른 기통에 대하여 연료분사를 정지시키는 것은 아니고, 둘 이상 기통 간격을 띄어 연료분사를 정지시키도록 하더라도 좋다.

더욱이, 본 발명의 시동 제어장치에 적용할 수 있는 엔진은, 복수기통을 갖추는 엔진이면, 기통 수나 형식(직렬엔진, V형엔진, 수평대향 엔진 등)등에 한정되는 것이 아니다.

또한, 본 실시형태에서는, 기통마다의 연료분사를 확실히 컨트롤 할 수 있고 본 발명이 유효히 작용하는 통내 분사 엔진에 적용한 경우에 관해서 설명했지만, 본 발명은 각 기통마다 연료분사를 할 수 있는 엔진이면, 적용할 수 있는 것이기 때문에, 예컨대 연료 분사밸브가 흡기포트가 구비 된 멀티 포인트 인젝션(multi-point fuel injection ; MPI)식 엔진에도 적용 가능하다.

또한 본 발명은, 시리즈(series)식 또는 패럴렐(parallel)식의 하이브리드 (hybrid) 전기 자동차용의 내연기관이나 일반차량의 구동에 쓰이는 내연기관에의 적용도 가능하다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 의한 하이브리드 전기 자동차용의 내연기관은, 배터리 용량의 밸브화 등에 응해서 기관의 시동이나 정지를 반복하며, 보통의 내연기관에 비교하여 시동 및 정지의 회수가 많아진다. 이 때문에, 본 발명은, 이러한 시동이나 정지를 되풀이하는 일이 많은 차량에 있어서 대단히 유효하다.

Claims

내연기관의 시동 제어장치에 있어서,

복수의 기통과,

상기 복수의 기통마다 각각 설치된 연료 분사밸브와,

내연기관이 시동하고 있을 때, 연료분사 타이밍에 있는 일부의 상기 연료 분사밸브의 구동을 정지시키는 분사기통 제한장치를 갖는 제어유닛을 구비한 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동 제어장치.
제1항에 있어서,

제어 유닛은, 기관 시동 시작시에, 연료분사 타이밍에 있는 일부의 상기 연료 분사밸브의 구동을 정지시키더라도 상기 기관의 시동이 가능한지의 여부를 판정하는 시동성 판정장치를 가지고,

상기 제어유닛은, 상기 시동성 판정장치에 의해 기관의 시동이 가능하다고 판정된 경우에, 상기 분사기통 제한장치의 작동을 허가하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동 제어장치.
제2항에 있어서,

상기 기관의 온도를 검출하는 온도 검출장치를 가지고,

상기 시동성 판정장치는, 상기 온도 검출장치에 의해 검출된 온도가 제1 소정 온도보다 낮은 경우에, 기관 시동 시작시에, 연료분사 타이밍에 있는 일부의 상기 연료 분사밸브의 구동을 정지시키면 상기 기관의 시동이 불가능하다고 판정하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동제어장치.
제3항에 있어서,

상기 온도 검출장치는, 상기 기관의 본체에 마련되어 해당 기관의 냉각 수온을 검출하는 수온 센서를 가지고, 상기 시동성 판정장치는, 상기 수온센서에 의해 검출된 냉각 수온에 따라서 시동성을 판정하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동제어장치.
제3항에 있어서,

상기온도검출장치는, 외부 기온을 검출하는 외부기온 센서를 가지고, 상기 시동성 판정장치는, 상기 외부기온 센서에 의해 검출된 외부 기온에 따라서 시동성을 판정하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동제어장치.
제3항에 있어서,

상기 제어유닛은, 상기 온도 검출장치에 의해 검출된 온도가 상기 제1 소정 온도보다 높게 설정된 제2 소정 온도보다 높은 경우에, 상기 분사기통 제한장치의 작동을 정지한다.
제2항에 있어서,

상기 내연기관의 회전수가 소정 회전수에 달한 것을 판정하는 회전수 판정장치, 및

상기 제어유닛은, 시동하고 있을 때에 각 기통마다 순차적으로, 상기 연료 분사밸브로부터 연료를 분사시키는 시동 제어장치를 가지고,

상기 제어유닛은, 상기 분사기통 제한장치가 작동한 후, 소정기간이 계속되어도 상기 회전수 판정장치에 의해 상기 내연기관의 회전수가 소정 회전수에 달하지 않는 경우, 상기 시동제어장치를 작동시키는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동 제어장치.
제2항에 있어서,

상기 기통을 식별하는 기통 식별장치를 가지고,

상기 제어유닛은, 상기 시동성 판정장치에 의해 시동이 가능하다고 판정되고, 더구나 상기 기통 식별장치에 의한 기통 식별이 완료한 후, 분사기통 제한장치의 작동을 허가하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동제어장치.
제8항에 있어서,

상기 연료분사기통 제한장치는, 작동 시작 후에서 순차적으로, 연료분사 타이밍에 있는 기통의 상기 연료 분사밸브의 작동을 하나 걸러서 정지하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동제어장치.
제1항에 있어서,

상기 연료 분사밸브는, 상기 각 기통의 통내에 직접 연료를 분사하도록 내연기관의 본체에 마련되고 있는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동제어장치.
복수의 기통, 해당 복수의 기통마다 마련된 연료 분사밸브를 갖는 내연기관의 시동 제어방법에 있어서,

내연기관의 시동 시작을 검출하여,

시동 시작이 검출된 후, 기통의 식별을 하여,

기통 식별이 완료한 후, 기관의 온도 정보에 근거하여, 연료분사 타이밍에 있는 일부의 연료 분사밸브의 구동을 정지시키더라도 시동이 가능한가 판정하여,

시동이 가능하다고 판정된 경우, 일부의 연료 분사밸브의 구동을 정지하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동 제어방법.
제11항에 있어서,

기관의 온도정보의 하나인 냉각수온이 제1 소정 온도보다 낮은 경우, 일부의 연료 분사밸브의 구동 정지를 금지하여, 각 기통의 연료 분사밸브를 순차적으로, 소정의 연료분사 타이밍으로 구동시키는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동 제어방법.
제11항에 있어서,

기관의 온도 정보의 하나인 외기 온도가 소정 외기 온도보다 낮은 경우, 일부의 연료 분사밸브의 구동 정지를 금지하여, 각 기통의 연료 분사밸브를 순차적으로, 소정의 연료분사 타이밍으로 구동시키는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동제어방법.
제12항에 있어서,

냉각 수온이 제1 소정 온도보다 높게 설정된 제2 소정 온도보다 높은 경우, 일부의 연료 분사밸브의 구동정지를 금지하여, 각 기통의 연료 분사밸브를 순차적으로, 소정의 연료분사 타이밍으로 구동시키는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동 제어방법.
제11항에 있어서,

일부의 연료 분사밸브의 구동을 정지한 후, 내연기관의 회전수가 소정 회전수에 달하는가 아닌가를 판정하여, 소정 기간이 계속하더라도 내연기관의 회전수가 소정 회전수에 달하지 않는다고 판정된 경우, 일부의 연료 분사밸브의 구동 정지를 금지하여, 각 기통의 연료 분사밸브를 순차적으로, 소정의 연료분사 타이밍으로 구동시키는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동 제어방법.
제11항에 있어서,

시동이 가능하다고 판정된 경우, 기통 식별 완료 직후의 연료분사 가능한 타이밍에 있는 기통으로부터 적어도 한번 걸러서 연료분사의 구동을 정지하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 시동제어방법.