JPH1054273A

JPH1054273A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH1054273A
Application number: JP8210805A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Kamura; 均加村; Hiroki Tamura; 宏記田村; Atsuro Kojima; 淳良小島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-08-09
Filing date: 1996-08-09
Publication date: 1998-02-24

Abstract

(57)【要約】【課題】燃料カットモードからの燃料復帰時のトルク
ダウンを低減する。【解決手段】水温センサ１６の検出結果が所定値を越
えたときに前期噴射リーンモード及び後期噴射リーンモ
ードのうち低い温度から燃焼が安定する側の後期噴射リ
ーンモードを選択可能とし、水温センサ１６の検出結果
が所定値より高温側の第２の所定値を越えたときに前期
噴射リーンモード及び後期噴射リーンモードの両方を選
択可能とし、暖機中であっても、低い温度から燃焼が安
定する後期噴射リーンモードが許可されて圧縮行程で希
薄側空燃比での燃料噴射が実施可能となり、燃焼が安定
した状態で燃費を向上させると共に、燃焼悪化を招くこ
となくドライバビリティを向上させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に搭載さ
れる内燃機関の制御装置に関し、特に、燃料を燃焼室内
に直接噴射する筒内噴射内燃機関において、例えば暖機
中の低い温度から希薄空燃比モードでの運転を可能にし
たものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、燃料消費率を向上させて燃費の向
上を図るため、空燃比を理論空燃比よりも希薄な空燃
比、即ち、リーン空燃比として運転可能な内燃機関（エ
ンジン）が開発され実用化されている。

【０００３】通常、リーン空燃比として運転可能なエン
ジンでは、燃焼室や吸気ポートの形状、燃料噴射方式を
工夫して燃焼室内の混合気を層状化し、これにより燃料
濃度の高い混合気を極力点火プラグの近傍に集め、着火
性を向上させるようにしている。このように、混合気を
好適に層状化できるようになると、点火プラグ近傍の混
合気の燃料濃度のみを高くし、全体として空燃比を希薄
化する、即ち、リーン化することが可能になる。また、
空燃比を広い範囲で自在に制御することが可能になる。

【０００４】近年、有害排出ガス成分の低減や燃費の向
上等を図るため、吸気管内に燃料を噴射する吸気管噴射
エンジンに代えて、燃焼室内に直接燃料を噴射する多気
筒型筒内噴射エンジンが種々提案されている（例えば、
特開平5-240044号公報）。多気筒型筒内噴射エンジン
は、主として吸気行程で燃料噴射が行なわれる吸気行程
噴射モードと、主として圧縮行程で燃料噴射が行なわれ
る圧縮行程噴射モードとが運転状態に応じて切換えられ
るようになっている。そして、多気筒型筒内噴射エンジ
ンにおいても、運転状態に応じてリーン空燃比として運
転が可能となっている。

【０００５】吸気行程噴射モードと圧縮行程噴射モード
においても、リーン空燃比として制御される吸気行程希
薄空燃比モード（吸気リーンモード）及び圧縮行程希薄
空燃比モード（圧縮リーンモード）が設定されている。
この場合、失火や未燃燃料（ＨＣ）の排出を防ぐため
に、始動直後の冷機運転中（暖機中）は吸気リーンモー
ド及び圧縮リーンモードでの運転が禁止され、比較的リ
ッチな空燃比で運転されるようになっている。そして、
例えば、冷却水温が所定温度以上になる暖機完了後は、
吸気リーンモード及び圧縮リーンモードでの運転が許可
されるようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述したように、暖機
中は吸気リーンモード及び圧縮リーンモードでの運転が
禁止され、空気量に対して燃料が多く噴射されるモード
で運転されるようになっている。このため、燃費の向上
等を図るための筒内噴射エンジンにあっても、暖機中の
燃費は飛躍的に向上していなかった。

【０００７】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、低い温度から希薄空燃比モードでの運転を可能に
し、暖機中の燃費向上を図ることができる内燃機関の制
御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、運転状態に応じて少なくとも目標空
燃比が希薄側空燃比に設定されると共に、低い温度から
順に燃焼が安定する複数の希薄空燃比モードを有する内
燃機関であって、前記内燃機関の機関温度を検出する温
度検出手段と、前記温度検出手段の検出結果が第１の所
定値を越えたときに前記複数の希薄空燃比モードのうち
低い温度から燃焼が安定する側の希薄空燃比モードを選
択可能とし、前記温度検出手段の検出結果が前記第１の
所定値より高温側の第２の所定値を越えたときに前記複
数の希薄空燃比モードの両方を選択可能とする選択手段
と、を備えたことを特徴とする。これにより、低温側か
ら希薄空燃比モードが選択でき、燃焼を悪化させること
なく燃費を向上することができる。

【０００９】そして、前記内燃機関は、主として吸気行
程で燃料噴射が行なわれる吸気行程噴射モードと、主と
して圧縮行程で燃料噴射が行なわれる圧縮行程噴射モー
ドとを運転状態に応じて切換える筒内噴射内燃機関であ
り、前記吸気行程噴射モードは、理論空燃比よりも希薄
側の目標空燃比で前記筒内噴射内燃機関の制御を行う吸
気行程希薄空燃比モードを有し、前記圧縮行程噴射モー
ドは、前記吸気行程希薄空燃比モードよりも希薄側の目
標空燃比で前記筒内噴射内燃機関の制御を行う圧縮行程
希薄空燃比モードを有し、前記低い温度から燃焼が安定
する側の希薄空燃比モードは、前記圧縮行程希薄空燃比
モードであることを特徴とする。これにより、燃焼が安
定し、且つ応答性のよい筒内噴射内燃機関の圧縮行程希
薄空燃比モードを先に許可することにより、燃費を向上
しつつ、燃焼悪化を招くことがなくドライバビリティを
向上することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下図面に基づいて本発明の実施
形態例を説明する。図示の実施形態例は、内燃機関とし
て、燃焼室内に直接燃料を噴射するようにした多気筒型
筒内噴射内燃機関を例に挙げて説明してある。図１には
本発明の一実施形態例に係る制御装置を備えた多気筒型
筒内噴射内燃機関の概略構成、図２には燃料噴射制御マ
ップを示してある。

【００１１】図１に基づいて多気筒型筒内噴射内燃機関
の構成を説明する。多気筒型筒内噴射内燃機関として
は、例えば、燃料を直接燃焼室に噴射する筒内噴射型直
列４気筒ガソリンエンジン（筒内噴射エンジン）１が適
用される。筒内噴射エンジン１は、燃焼室や吸気装置及
び排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）等が筒内噴射専用
に設計されている。

【００１２】筒内噴射エンジン１のシリンダヘッド２に
は各気筒毎に点火プラグ３が取り付けられると共に、各
気筒毎に燃料供給手段としての電磁式の燃料噴射弁４が
取り付けられている。燃焼室５内には燃料噴射弁４の噴
射口が開口し、ドライバ２０を介して燃料噴射弁４から
噴射される燃料が燃焼室５内に直接噴射されるようにな
っている。筒内噴射エンジン１のシリンダ６にはピスト
ン７が上下方向に摺動自在に支持され、ピストン７の頂
面には半球状に窪んだキャビティ８が形成されている。
キャビティ８により、吸気流に通常のタンブル流とは逆
の逆タンブル流を発生させるようになっている。

【００１３】シリンダヘッド２には燃焼室５を臨む吸気
ポート９及び排気ポート１０が形成され、吸気ポート９
は吸気弁１１の駆動によって開閉され、排気ポート１０
は排気弁１２の駆動によって開閉される。シリンダヘッ
ド２の上部には吸気側のカムシャフト１３及び排気側の
カムシャフト１４が回転自在に支持され、吸気側のカム
シャフト１３の回転により吸気弁１１が駆動され、排気
側のカムシャフト１４の回転により排気弁１２が駆動さ
れる。排気ポート１０には大径の排気ガス再循環ポート
（ＥＧＲポート）１５が斜め下方に向けて分岐してい
る。

【００１４】筒内噴射エンジン１のシリンダ６の近傍に
は冷却水温を検出する水温センサ１６が設けられてい
る。また、各気筒の所定のクランク位置（例えば75度BT
DC及び５度BTDC）でクランク角信号SGT を出力するベー
ン型のクランク角センサ１７が設けられ、クランク角セ
ンサ１７はエンジン回転速度を検出可能としている。ま
た、クランクシャフトの半分の回転数で回転するカムシ
ャフト１３，１４には気筒識別信号SGC を出力する識別
センサ１８が設けられ、気筒識別信号SGC によりクラン
ク角信号SGT がどの気筒のものか識別可能とされてい
る。尚、図中の符号で１９は点火プラグ３に高電圧を印
加する点火コイルである。

【００１５】吸気ポート９には吸気マニホールド２１を
介して吸気管４０が接続され、吸気マニホールド２１に
はサージタンク２２が備えられている。また、吸気管４
０には、エアクリーナ２３、スロットルボデー２４、ス
テッパモータ式の第１エアバイパス弁２５及びエアフロ
ーセンサ２６が備えられている。エアフローセンサ２６
は吸入空気量を検出するもので、例えば、カルマン渦式
フローセンサが用いられている。尚、サージタンク２２
にブースト圧センサを取り付け、ブースト圧センサで検
出される吸気管圧力から吸入空気量を求めることもでき
る。

【００１６】吸気管４０にはスロットルボデー２４を迂
回して吸気マニホールド２１に吸気を行う大径のエアバ
イパスパイプ２７が設けられ、エアバイパスパイプ２７
にはリニアソレノイド式の第２エアバイパス弁２８が設
けられている。エアバイパスパイプ２７は吸気管４０に
準ずる流路面積を有し、第２エアバイパス弁２８の全開
時には筒内噴射エンジン１の低中速域で要求される量の
吸気が可能とされている。

【００１７】スロットルボデー２４には流路を開閉する
バタフライ式のスロットル弁２９が設けられると共に、
スロットル弁２９の開度を検出するスロットルポジショ
ンセンサ３０が備えられている。スロットル弁２９の開
度を検出するスロットルポジションセンサ３０からは、
スロットル弁２９の開度に応じたスロットル電圧が出力
され、スロットル電圧に基づいてスロットル弁２９の開
度が認識されるようになっている。また、スロットルボ
デー２４にはスロットル弁２９の全閉状態を検出して筒
内噴射エンジン１のアイドリング状態を認識するアイド
ルスイッチ３１が備えられている。

【００１８】一方、排気ポート１０には排気マニホール
ド３２を介して排気管３３が接続され、排気マニホール
ド３２にはO₂センサ３４が取り付けられている。また、
排気管３３には三元触媒３５及び図示しないマフラーが
備えられている。また、ＥＧＲポート１５は大径のＥＧ
Ｒパイプ３６を介して吸気マニホールド２１の上流側に
接続され、ＥＧＲパイプ３６にはステッパモータ式のＥ
ＧＲ弁３７が設けられている。

【００１９】燃料タンク４１に貯留された燃料は、電動
式の低圧燃料ポンプ４２に吸い上げられ、低圧フィード
パイプ４３を介して筒内噴射エンジン１側に送給され
る。低圧フィードパイプ４３内の燃料圧力は、リターン
パイプ４４に設けられた第１燃圧レギュレータ４５によ
り比較的低圧（低燃圧）に調圧される。筒内噴射エンジ
ン１側に送給された燃料は、高圧燃料ポンプ４６により
高圧フィードパイプ４７及びデリバリパイプ４８を介し
て各燃料噴射弁４に送給される。

【００２０】高圧燃料ポンプ４６は、例えば、斜板アキ
シャルピストン式であり、排気側のカムシャフト１４又
は吸気側のカムシャフト１３により駆動され、筒内噴射
エンジン１のアイドリング運転時においても所定圧力以
上の吐出圧を発生可能としている。そして、デリバリパ
イプ４８内の燃料圧力は、リターンパイプ４９に設けら
れた第２燃圧レギュレータ５０により比較的高圧（高燃
圧）に調圧される。

【００２１】第２燃圧レギュレータ５０には電磁式の燃
圧切換弁５１が取り付けられ、燃圧切換弁５１はオン状
態で燃料をリリーフしてデリバリパイプ４８内の燃料圧
力を低燃圧に低下させることが可能である。尚、図中の
符号で５２は、高圧燃料ポンプ４６の潤滑や冷却等に利
用された一部の燃料を燃料タンク４１に還流させるリタ
ーンパイプである。

【００２２】車両には制御装置としての電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）６１が設けられ、このＥＣＵ６１には、入
出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う
記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が備え
られている。ＥＣＵ６１によって筒内噴射エンジン１の
総合的な制御が実施される。前述した各種センサ類の検
出情報はＥＣＵ６１に入力され、ＥＣＵ６１は各種セン
サ類の検出情報に基づいて、燃料噴射モードや燃料噴射
量を始めとして点火時期やＥＧＲガスの導入量等を決定
し、燃料噴射弁４のドライバ２０や点火コイル１９、Ｅ
ＧＲ弁３７等を駆動制御する。

【００２３】尚、ＥＣＵ６１の入力側には、前述した各
種センサ類の他に、図示しない多数のスイッチ類等が接
続され、また、出力側にも図示しない各種警告手段や機
器類が接続されている。

【００２４】上述した筒内噴射エンジン１では、筒内噴
射エンジン１が冷機状態にある時には、運転者がイグニ
ッションキーをオン操作すると、低圧燃料ポンプ４２と
燃圧切換弁５１がオンにされて燃料噴射弁４に低燃圧の
燃料が供給される。次に、運転者がイグニッションキー
をスタート操作すると、図示しないセルモータにより筒
内噴射エンジン１がクランキングされ、同時にＥＣＵ６
１による燃料噴射制御が開始される。

【００２５】この時点では、ＥＣＵ６１の制御により、
吸気行程で燃料が噴射されるモードが選択され、比較的
リッチな空燃比となるように燃料が噴射される。このよ
うな始動時においては、第２エアバイパス弁２８は略全
閉近傍まで閉鎖されている。従って、燃焼室５への吸気
は、スロットル弁２９の隙間や第１エアバイパス弁２５
を介して行われる。尚、第１エアバイパス弁２５と第２
エアバイパス弁２８とはＥＣＵ６１により一元管理さ
れ、スロットル弁２９を迂回する吸入空気の必要量に応
じてそれぞれの開弁量が決定される。

【００２６】このようにして筒内噴射エンジン１の始動
が完了し、筒内噴射エンジン１がアイドル運転を開始す
ると、高圧燃料ポンプ４６は定格の吐出作動が開始さ
れ、ＥＣＵ６１により燃圧切換弁５１がオフにされて燃
料噴射弁４に高圧の燃料が供給される。この時の要求燃
料噴射量は、高圧燃料ポンプ４６の吐出圧と燃料噴射弁
４の開弁時間とから得られる。

【００２７】水温センサ１６で検出される冷却水温が所
定値に上昇するまでは、始動時と同様に燃料が噴射され
る。エアコン等の補機類の負荷の増減に応じたアイドル
回転速度の制御は、第１エアバイパス弁２５によって行
われる。所定サイクルが経過してO₂センサ３４が活性化
されると、O₂センサ３４の出力電圧に応じて空燃比フィ
ードバック制御が開始される。これにより、有害排気ガ
ス成分が三元触媒３５によって良好に浄化される。

【００２８】筒内噴射エンジン１の暖機が完了すると、
ＥＣＵ６１は、スロットル弁２９の開度に応じたスロッ
トル電圧から得た目標出力相関値、例えば、目標平均有
効圧Ｐetとエンジン回転速度とに基づき、図２の燃料噴
射マップから現在の燃料噴射領域を検索して燃料噴射モ
ードを決定する。これにより、各燃料噴射モードでの目
標空燃比に応じた燃料噴射量が決定され、この燃料噴射
量に応じて燃料噴射弁４が駆動制御されると共に、点火
コイル１９が駆動制御される。また、同時に第１エアバ
イパス弁２５と第２エアバイパス弁２８及びＥＧＲ弁３
７の開閉制御も実施される。

【００２９】アイドル運転時や低速走行時等の低負荷域
では、燃料噴射領域は図２中の後期噴射リーンモード
（圧縮リーンモード）が選択される。この場合、第１エ
アバイパス弁２５と第２エアバイパス弁２８が制御さ
れ、リーンな空燃比となるように目標平均有効圧Ｐetに
応じた目標空燃比がスロットル電圧とエンジン回転速度
に基づき設定される。そして、目標空燃比に応じた燃料
噴射量が設定され、この燃料噴射量に応じた燃料噴射を
行うように燃料噴射弁４が駆動制御される。

【００３０】また、定速走行時等の中負荷領域では、負
荷状態やエンジン回転速度に応じて図２中の前期噴射リ
ーンモード（吸気リーンモード）、あるいはストイキオ
フィードバックモードになる。前期噴射リーンモードで
は、第１エアバイパス弁２５を通常のアイドルスピード
コントロールバルブと同様に制御し、エアフローセンサ
２６からの吸入空気量信号とエンジン回転速度に応じて
目標空燃比を算出し、比較的リーンな空燃比となるよう
に燃料噴射量が制御される。

【００３１】ストイキオフィードバックモードでは、前
期噴射リーンモードと同様に、第１エアバイパス弁２５
を通常のアイドルスピードコントロールバルブと同様に
制御すると共に、第２エアバイパス弁２８を全閉として
出力の過剰な上昇を防止し、更に、ＥＧＲ弁３７を制御
すると共に、目標空燃比が理論空燃比となるようにO₂セ
ンサ３４の出力電圧に応じて空燃比フィードバック制御
を行い、燃料噴射量が制御される。

【００３２】また、急加速時や高速走行時等の高負荷域
では、図２中のオープンループモードとなる。この場
合、第２エアバイパス弁２８を閉鎖すると共に、比較的
リッチな空燃比となるようにマップから目標空燃比を設
定し、この目標空燃比に応じて燃料噴射量が制御され
る。

【００３３】惰性走行や停止に移行する走行でスロット
ル弁２９が略全閉状態にされた運転時には、図２中の燃
料カットモードとなる。この場合、燃焼室５内への燃料
の供給が停止される。燃料カットモードでは、エンジン
回転速度が復帰回転速度より低下した場合は、後期噴射
リーンモードによって燃焼室５内への燃料の供給が再開
（燃料復帰）される。また、運転者がアクセルペダルを
踏み込んだ場合にあっても燃料カットモードが即座に中
止され、所定のモードによって燃焼室５内への燃料の供
給が再開される。

【００３４】上述した筒内噴射エンジン１において、始
動から暖機が完了するまで（暖機中）の燃料噴射の制御
状況、即ち、本実施形態の制御装置の作用を図３を参照
して説明する。図３には暖機運転中における燃料噴射制
御のフローチャートを示してある。

【００３５】上述した筒内噴射エンジン１は、運転状態
に応じて目標空燃比が希薄側空燃比に設定される前期噴
射リーンモード及び後期噴射リーンモードを備えてい
る。後期噴射リーンモードは、圧縮行程で燃料が噴射さ
れるため、燃料噴射量に比例してトルクが向上し、前期
噴射リーンモードに比較して低い温度から燃焼が安定す
るようになっている。そして、始動開始から水温センサ
１６で検出される冷却水温Twt が所定値（第１の所定
値）α度に上昇するまでは、前期噴射リーンモード及び
後期噴射リーンモードが禁止されている。

【００３６】冷却水温Twt が第１の所定値に上昇する
と、まず、後期噴射リーンモードが許可されて圧縮行程
で希薄側空燃比での燃料噴射が実施可能とされる。次
に、冷却水温Twt が第１の所定値よりも高温の第２の所
定値（例えば、暖機完了時の冷却水温）β度に上昇する
と、前期噴射リーンモードも許可されて後期噴射リーン
モード及び吸気行程で希薄側空燃比での燃料噴射が実施
可能とされる（選択手段）。

【００３７】図３に示すように、筒内噴射エンジン１が
始動すると、ステップＳ１で冷却水温Twt が所定値α度
以上か否かが判断される。ステップＳ１で冷却水温Twt
が所定値α度に満たないと判断された場合、ステップＳ
２に移行して前期噴射リーンモード及び後期噴射リーン
モードが禁止され、比較的リッチな空燃比となるように
吸気行程で燃料が噴射される。これにより、低温時にお
いて失火や未燃燃料の排出を防止した状態で筒内噴射エ
ンジン１が運転される。

【００３８】ステップＳ１で冷却水温Twt が所定値α度
以上であると判断された場合、ステップＳ３で冷却水温
Twt が第２の所定値β度以上か否かが判断される。ステ
ップＳ３で冷却水温Twt が第２の所定値β度に満たな
い、即ち、冷却水温Twt が所定値α度以上ではあるが、
例えば暖機運転が完了する第２の所定値β度には満たな
いと判断された場合、ステップＳ４で後期噴射リーンモ
ードだけが許可される。これにより、暖機中であっても
冷却水温Twt が所定値α度以上になると、後期噴射リー
ンモードが許可されて圧縮行程で希薄側空燃比での燃料
噴射が実施可能となる。従って、暖機中であっても後期
噴射リーンモードによる希薄側空燃比での運転が可能と
なる。

【００３９】一方、ステップＳ３で冷却水温Twt が第２
の所定値β度以上であると判断された場合、ステップＳ
５に移行して前期噴射リーンモード及び後期噴射リーン
モードが許可され、吸気行程及び圧縮行程で希薄側空燃
比での燃料噴射が実施可能となる。従って、暖機運転が
終了すると、前述したように運転状態に応じて前期噴射
リーンモード及び後期噴射リーンモードを含む各モード
によって燃料の噴射が制御される。

【００４０】上述したように、本実施形態の制御では、
水温センサ１６の検出結果が所定値α度以上の場合（所
定値を越えた時）に、前期噴射リーンモード及び後期噴
射リーンモードのうち低い温度から燃焼が安定する側の
後期噴射リーンモードを選択可能としている。そして、
水温センサ１６の検出結果が所定値α度より高温側の第
２の所定値β度以上の場合（第２の所定値を越えた時）
に、前期噴射リーンモード及び後期噴射リーンモードの
両方を選択可能としている。

【００４１】このため、暖機運転が完了する第２の所定
値β度に冷却水温が満たない場合、即ち、暖機中であっ
ても、低い温度から燃焼が安定する後期噴射リーンモー
ドが許可されて圧縮行程で希薄側空燃比での燃料噴射が
実施可能となる。従って、暖機中であっても、後期噴射
リーンモードによる希薄側空燃比での運転が可能とな
り、燃焼を悪化させることなく暖機中の燃費を向上させ
ることができる。また、燃焼が安定し、且つ応答性のよ
い後期噴射リーンモードを先に許可することにより、燃
費を向上しつつ、燃焼悪化を招くことがなくドライバビ
リティを向上することができる。

【００４２】また、暖機時に応答性のよい後期噴射リー
ンモードが許可されているので、完全暖機時（暖機完了
後）に対して加速判定の過渡基準を種々変更することが
可能になる。

【００４３】尚、上述した実施形態例では、内燃機関と
して燃焼室５内に燃料を直接噴射する筒内噴射エンジン
１に本発明を適用して説明したが、吸気管に燃料を噴射
する内燃機関に本発明を適用することも可能であり、ま
た、４気筒の筒内噴射エンジン１に限らず、単気筒エン
ジンやＶ型６気筒エンジンに本発明を適用することも可
能である。

【００４４】

【発明の効果】本発明の内燃機関の制御装置は、運転状
態に応じて少なくとも目標空燃比が希薄側空燃比に設定
されると共に、内燃機関の機関温度を検出する温度検出
手段を設け、温度検出手段の検出結果が第１の所定値を
越えたときに複数の希薄空燃比モードのうち低い温度か
ら燃焼が安定する側の希薄空燃比モードを選択可能と
し、温度検出手段の検出結果が第１の所定値より高温側
の第２の所定値を越えたときに複数の希薄空燃比モード
の両方を選択可能とする選択手段を備えたので、機関温
度が低温（例えば暖機中）であっても希薄空燃比モード
を選択することが可能となる。この結果、低温での内燃
機関の運転時に、燃焼を悪化させることなく燃費を向上
させることができる。

【００４５】また、主として吸気行程で燃料噴射が行な
われる吸気行程噴射モードと、主として圧縮行程で燃料
噴射が行なわれる圧縮行程噴射モードとを運転状態に応
じて切換える筒内噴射内燃機関に適用し、温度検出手段
の検出結果が第１の所定値を越えたときに低い温度から
燃焼が安定する側の圧縮行程希薄空燃比モードを選択可
能とし、温度検出手段の検出結果が高温側の第２の所定
値を越えたときに吸気行程希薄空燃比モードと圧縮行程
希薄空燃比モードの両方を選択可能としたので、機関温
度が低い状態（例えば暖機中）であっても圧縮行程希薄
空燃比モードでの燃料噴射が可能となる。この結果、低
温での筒内噴射内燃機関の運転時に、燃焼が安定した状
態で燃費を向上させることができると共に、燃焼悪化を
招くことがなくドライバビリティを向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態例に係る空気量制御装置を
備えた多気筒型筒内噴射内燃機関の概略構成図。

【図２】燃料噴射制御マップ。

【図３】暖機運転中における燃料噴射制御のフローチャ
ート。

【符号の説明】

１多気筒型筒内噴射内燃機関（筒内噴射エンジン）２シリンダヘッド３点火プラグ４燃料噴射弁５燃焼室６シリンダ７ピストン８キャビティ９吸気ポート１０排気ポート１１吸気弁１２排気弁 13,14 カムシャフト１６水温センサ１７クランク角センサ１８識別センサ１９点火コイル２０ドライバ２５第１エアバイパス弁２８第２エアバイパス弁２９スロットル弁４２低圧燃料ポンプ４６高圧燃料ポンプ６１電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転状態に応じて少なくとも目標空燃比
が希薄側空燃比に設定されると共に、低い温度から順に
燃焼が安定する複数の希薄空燃比モードを有する内燃機
関であって、前記内燃機関の機関温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段の検出結果が第１の所定値を越えたと
きに前記複数の希薄空燃比モードのうち低い温度から燃
焼が安定する側の希薄空燃比モードを選択可能とし、前
記温度検出手段の検出結果が前記第１の所定値より高温
側の第２の所定値を越えたときに前記複数の希薄空燃比
モードの両方を選択可能とする選択手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記内燃機関は、主として吸気行程で燃料噴射が行なわ
れる吸気行程噴射モードと、主として圧縮行程で燃料噴
射が行なわれる圧縮行程噴射モードとを運転状態に応じ
て切換える筒内噴射内燃機関であり、前記吸気行程噴射モードは、理論空燃比よりも希薄側の
目標空燃比で前記筒内噴射内燃機関の制御を行う吸気行
程希薄空燃比モードを有し、前記圧縮行程噴射モードは、前記吸気行程希薄空燃比モ
ードよりも希薄側の目標空燃比で前記筒内噴射内燃機関
の制御を行う圧縮行程希薄空燃比モードを有し、前記低い温度から燃焼が安定する側の希薄空燃比モード
は、前記圧縮行程希薄空燃比モードであることを特徴と
する内燃機関の制御装置。