JP4208994B2

JP4208994B2 - 内燃機関

Info

Publication number: JP4208994B2
Application number: JP14891398A
Authority: JP
Inventors: 勝彦宮本; 安田　　信行; 健敏平田; 和正飯田; 英幸織田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 1998-05-29
Filing date: 1998-05-29
Publication date: 2009-01-14
Anticipated expiration: 2018-05-29
Also published as: JPH11343898A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、混合気の目標空燃比を理論空燃比よりも燃料希薄側に制御して燃費特性を改善した内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃料消費率を向上させて燃費の向上を図るため、空燃比を理論空燃比よりも希薄な空燃比、即ち、リーン空燃比として運転可能な内燃機関（エンジン）が開発され実用化されている。
【０００３】
通常、リーン空燃比として運転可能なエンジンでは、燃焼室や吸気ポートの形状、燃料噴射方式を工夫して燃焼室内の混合気を層状化し、これにより燃料濃度の高い混合気を極力点火プラグの近傍に集め、着火性を向上させるようにしている。このように、混合気を好適に層状化できるようになると、点火プラグ近傍の混合気の燃料濃度のみを高くし、全体として空燃比を希薄化する、即ち、リーン化することが可能になる。また、空燃比を広い範囲で自在に制御することが可能になる。
【０００４】
近年、有害排出ガス成分の低減や燃費の向上等を図るため、吸気管内に燃料を噴射する吸気管噴射エンジンに代えて、燃焼室内に直接燃料を噴射する多気筒型筒内噴射エンジンが種々提案されている。多気筒型筒内噴射エンジンは、主として吸気行程で燃料噴射が行なわれる吸気行程噴射モードと、主として圧縮行程で燃料噴射が行なわれる圧縮行程噴射モードとが運転状態に応じて切換えられるようになっている。そして、多気筒型筒内噴射エンジンにおいても、運転状態に応じてリーン空燃比として運転が可能となっている。
【０００５】
吸気行程噴射モードと圧縮行程噴射モードにおいても、リーン空燃比として制御される吸気行程希薄空燃比モード（吸気リーンモード）及び圧縮行程希薄空燃比モード（圧縮リーンモード）が設定されている。リーン領域において、車両の加速時のようにスロットル弁開速度またはエンジン回転数変化速度が大きくなり、運転者が出力要求を行なっている時には、希薄燃焼では出力要求に答えられないため、空燃比をストイキオに変更する必要があり、希薄燃焼を中止していた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述した多気筒型筒内噴射エンジンでは、車両が緩い坂道を降坂走行する際に、スロットル弁が全閉とはなっていず、しかもエンジンの回転速度が上昇している、といった低負荷状態でありながらエンジンの回転速度の変化量が所定量を上回る状態になった場合、加速時と判定され希薄燃焼が禁止されてしまう。従って、エンジンの負荷はリーン空燃比での運転が可能であっても、実際にはリーン空燃比での運転が不可能となる虞があり、燃費の飛躍的向上には至っていないのが現状であった。
【０００７】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、リーン領域での運転の頻度を多くしてより一層の燃費向上を図ることができる内燃機関を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の構成は、運転状況に基づいて降坂判定手段により車両の降坂条件が成立したと判定された際に、リーン領域許可手段によりリーン領域が禁止された領域での運転中であってもリーン領域での運転を許可し、リーン領域での運転の頻度を多くしてより一層の燃費向上を図る。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下図面に基づいて本発明の実施形態例を説明する。図示の実施形態例は、内燃機関として、燃焼室内に直接燃料を噴射するようにした多気筒型筒内噴射内燃機関を例に挙げて説明してある。図１には本発明の一実施形態例に係る多気筒型筒内噴射内燃機関の概略構成、図２には燃料噴射制御マップを示してある。
【００１０】
図１に基づいて多気筒型筒内噴射内燃機関の構成を説明する。多気筒型筒内噴射内燃機関としては、例えば、燃料を直接燃焼室に噴射する筒内噴射型直列４気筒ガソリンエンジン（筒内噴射エンジン）１が適用される。筒内噴射エンジン１は、燃焼室や吸気装置及び排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）等が筒内噴射専用に設計されている。
【００１１】
筒内噴射エンジン１のシリンダヘッド２には各気筒毎に点火プラグ３が取り付けられると共に、各気筒毎に燃料供給手段としての電磁式の燃料噴射弁４が取り付けられている。燃焼室５内には燃料噴射弁４の噴射口が開口し、ドライバ２０を介して燃料噴射弁４から噴射される燃料が燃焼室５内に直接噴射されるようになっている。筒内噴射エンジン１のシリンダ６にはピストン７が上下方向に摺動自在に支持され、ピストン７の頂面には半球状に窪んだキャビティ８が形成されている。キャビティ８により、吸気流に通常のタンブル流とは逆の逆タンブル流を発生させるようになっている。
【００１２】
シリンダヘッド２には燃焼室５を臨む吸気ポート９及び排気ポート１０が形成され、吸気ポート９は吸気弁１１の駆動によって開閉され、排気ポート１０は排気弁１２の駆動によって開閉される。シリンダヘッド２の上部には吸気側のカムシャフト１３及び排気側のカムシャフト１４が回転自在に支持され、吸気側のカムシャフト１３の回転により吸気弁１１が駆動され、排気側のカムシャフト１４の回転により排気弁１２が駆動される。排気ポート１０には大径の排気ガス再循環ポート（ＥＧＲポート）１５が斜め下方に向けて分岐している。
【００１３】
筒内噴射エンジン１のシリンダ６の近傍には冷却水温を検出する水温センサ１６が設けられている。また、各気筒の所定のクランク位置（例えば75度BTDC及び５度BTDC）でクランク角信号SGT を出力するベーン型のクランク角センサ１７が設けられ、クランク角センサ１７はエンジン回転速度を検出可能としている。また、クランクシャフトの半分の回転数で回転するカムシャフト１３，１４には気筒識別信号SGC を出力する識別センサ１８が設けられ、気筒識別信号SGC によりクランク角信号SGT がどの気筒のものか識別可能とされている。尚、図中の符号で１９は点火プラグ３に高電圧を印加する点火コイルである。
【００１４】
吸気ポート９には吸気マニホールド２１を介して吸気管４０が接続され、吸気マニホールド２１にはサージタンク２２が備えられている。また、吸気管４０には、エアクリーナ２３、スロットルボデー２４、ステッパモータ式の第１エアバイパス弁２５及びエアフローセンサ２６が備えられている。エアフローセンサ２６は吸入空気量を検出するもので、例えば、カルマン渦式フローセンサが用いられている。尚、サージタンク２２にブースト圧センサを取り付け、ブースト圧センサで検出される吸気管圧力から吸入空気量を求めることもできる。
【００１５】
吸気管４０にはスロットルボデー２４を迂回して吸気マニホールド２１に吸気を行う大径のエアバイパスパイプ２７が設けられ、エアバイパスパイプ２７にはリニアソレノイド式の第２エアバイパス弁２８が設けられている。エアバイパスパイプ２７は吸気管４０に準ずる流路面積を有し、第２エアバイパス弁２８の全開時には筒内噴射エンジン１の低中速域で要求される量の吸気が可能とされている。
【００１６】
スロットルボデー２４には流路を開閉するバタフライ式のスロットル弁２９が設けられると共に、スロットル弁２９の開度を検出するスロットルポジションセンサ３０が備えられている。スロットル弁２９の開度を検出するスロットルポジションセンサ３０からは、スロットル弁２９の開度に応じたスロットル電圧が出力され、スロットル電圧に基づいてスロットル弁２９の開度が認識されるようになっている。また、スロットルボデー２４にはスロットル弁２９の全閉状態を検出して筒内噴射エンジン１のアイドリング状態を認識するアイドルスイッチ３１が備えられている。
【００１７】
一方、排気ポート１０には排気マニホールド３２を介して排気管３３が接続され、排気マニホールド３２にはO₂センサ３４が取り付けられている。また、排気管３３には触媒３５及び図示しないマフラーが備えられている。また、ＥＧＲポート１５は大径のＥＧＲパイプ３６を介して吸気マニホールド２１の上流側に接続され、ＥＧＲパイプ３６にはステッパモータ式のＥＧＲ弁３７が設けられている。
【００１８】
燃料タンク４１に貯留された燃料は、電動式の低圧燃料ポンプ４２に吸い上げられ、低圧フィードパイプ４３を介して筒内噴射エンジン１側に送給される。低圧フィードパイプ４３内の燃料圧力は、リターンパイプ４４に設けられた第１燃圧レギュレータ４５により比較的低圧（低燃圧）に調圧される。筒内噴射エンジン１側に送給された燃料は、高圧燃料ポンプ４６により高圧フィードパイプ４７及びデリバリパイプ４８を介して各燃料噴射弁４に送給される。
【００１９】
高圧燃料ポンプ４６は、例えば、斜板アキシャルピストン式であり、排気側のカムシャフト１４又は吸気側のカムシャフト１３により駆動され、筒内噴射エンジン１のアイドリング運転時においても所定圧力以上の吐出圧を発生可能としている。そして、デリバリパイプ４８内の燃料圧力は、リターンパイプ４９に設けられた第２燃圧レギュレータ５０により比較的高圧（高燃圧）に調圧される。
【００２０】
第２燃圧レギュレータ５０には電磁式の燃圧切換弁５１が取り付けられ、燃圧切換弁５１はオン状態で燃料をリリーフしてデリバリパイプ４８内の燃料圧力を低燃圧に低下させることが可能である。尚、図中の符号で５２は、高圧燃料ポンプ４６の潤滑や冷却等に利用された一部の燃料を燃料タンク４１に還流させるリターンパイプである。
【００２１】
車両には電子制御ユニット（ＥＣＵ）６１が設けられ、このＥＣＵ６１には、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が備えられている。ＥＣＵ６１によって筒内噴射エンジン１の総合的な制御が実施される。各種センサ類の検出情報はＥＣＵ６１に入力され、ＥＣＵ６１は各種センサ類の検出情報に基づいて、燃料噴射モードや燃料噴射量を始めとして点火時期やＥＧＲガスの導入量等を決定し、燃料噴射弁４のドライバ２０や点火コイル１９、ＥＧＲ弁３７等を駆動制御する。
【００２２】
尚、ＥＣＵ６１の入力側には、前述した各種センサ類の他に、図示しない多数のスイッチ類等が接続され、また、出力側にも図示しない各種警告手段や機器類が接続されている。
【００２３】
上述した筒内噴射エンジン１では、筒内噴射エンジン１が冷機状態にある時には、運転者がイグニッションキーをオン操作すると、低圧燃料ポンプ４２と燃圧切換弁５１がオンにされて燃料噴射弁４に低燃圧の燃料が供給される。次に、運転者がイグニッションキーをスタート操作すると、図示しないセルモータにより筒内噴射エンジン１がクランキングされ、同時にＥＣＵ６１による燃料噴射制御が開始される。
【００２４】
この時点では、ＥＣＵ６１の制御により、吸気行程で燃料が噴射されるモードが選択され、比較的リッチな空燃比となるように燃料が噴射される。このような始動時においては、第２エアバイパス弁２８は略全閉近傍まで閉鎖されている。従って、燃焼室５への吸気は、スロットル弁２９の隙間や第１エアバイパス弁２５を介して行われる。尚、第１エアバイパス弁２５と第２エアバイパス弁２８とはＥＣＵ６１により一元管理され、スロットル弁２９を迂回する吸入空気の必要量に応じてそれぞれの開弁量が決定される。
【００２５】
このようにして筒内噴射エンジン１の始動が完了し、筒内噴射エンジン１がアイドル運転を開始すると、高圧燃料ポンプ４６は定格の吐出作動が開始され、ＥＣＵ６１により燃圧切換弁５１がオフにされて燃料噴射弁４に高圧の燃料が供給される。この時の要求燃料噴射量は、高圧燃料ポンプ４６の吐出圧と燃料噴射弁４の開弁時間とから得られる。
【００２６】
水温センサ１６で検出される冷却水温が所定値に上昇するまでは、始動時と同様に燃料が噴射される。エアコン等の補機類の負荷の増減に応じたアイドル回転速度の制御は、第１エアバイパス弁２５によって行われる。所定サイクルが経過してO₂センサ３４が活性化されると、O₂センサ３４の出力電圧に応じて空燃比フィードバック制御が開始される。これにより、有害排気ガス成分が触媒３５によって良好に浄化される。
【００２７】
ＥＣＵ６１は、スロットル弁２９の開度に応じたスロットル電圧から得た目標出力相関値、例えば、目標平均有効圧Ｐetとエンジン回転速度とに基づき、図２の燃料噴射マップから現在の燃料噴射領域を検索して燃料噴射モードを決定する。これにより、各燃料噴射モードでの目標空燃比に応じた燃料噴射量が決定され、この燃料噴射量に応じて燃料噴射弁４が駆動制御されると共に、点火コイル１９が駆動制御される。また、同時に第１エアバイパス弁２５と第２エアバイパス弁２８及びＥＧＲ弁３７の開閉制御も実施される。
【００２８】
アイドル運転時や低速走行時等の低負荷域では、燃料噴射領域は、リーン領域として図２中の後期噴射リーンモード（圧縮リーンモード）が選択される。この場合、第１エアバイパス弁２５と第２エアバイパス弁２８が制御され、リーンな空燃比となるように目標平均有効圧Ｐetに応じた目標空燃比がスロットル電圧とエンジン回転速度に基づき設定される。そして、目標空燃比に応じた燃料噴射量が設定され、この燃料噴射量に応じた燃料噴射を行うように燃料噴射弁４が駆動制御される。
【００２９】
定速走行時等の中負荷領域では、負荷状態やエンジン回転速度に応じて、リーン領域として図２中の前期噴射リーンモード（吸気リーンモード）、あるいはリーン領域が禁止された領域（リーン禁止領域）としてストイキオフィードバックモードになる。前期噴射リーンモードでは、第１エアバイパス弁２５を通常のアイドルスピードコントロールバルブと同様に制御し、エアフローセンサ２６からの吸入空気量信号とエンジン回転速度に応じて目標空燃比を算出し、比較的リーンな空燃比となるように燃料噴射量が制御される。
【００３０】
ストイキオフィードバックモードでは、前期噴射リーンモードと同様に、第１エアバイパス弁２５を通常のアイドルスピードコントロールバルブと同様に制御すると共に、第２エアバイパス弁２８を全閉として出力の過剰な上昇を防止し、更に、ＥＧＲ弁３７を制御すると共に、目標空燃比が理論空燃比となるようにO₂センサ３４の出力電圧に応じて空燃比フィードバック制御を行い、燃料噴射量が制御される。
【００３１】
また、急加速時や高速走行時等の高負荷域では、図２中のオープンループモードとなる。この場合、第２エアバイパス弁２８を閉鎖すると共に、比較的リッチな空燃比となるようにマップから目標空燃比を設定し、この目標空燃比に応じて燃料噴射量が制御される。
【００３２】
惰性走行や停止に移行する走行でスロットル弁２９が略全閉状態にされた運転時には、図２中の燃料カットモードとなる。この場合、燃焼室５内への燃料の供給が停止される。燃料カットモードでは、エンジン回転速度が復帰回転速度より低下した場合は、後期噴射リーンモードによって燃焼室５内への燃料の供給が再開（燃料復帰）される。また、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合にあっても燃料カットモードが即座に中止され、所定のモードによって燃焼室５内への燃料の供給が再開される。
【００３３】
上述した筒内噴射エンジン１は、運転状況に基づいて、即ち、目標平均有効圧Ｐetと車速とに基づいて車両の降坂条件が成立したか否かを検出する降坂判定手段と、リーン領域が禁止された領域での運転中であっても降坂判定手段により車両の降坂条件が成立したことが検出されるとリーン領域での運転を許可するリーン領域許可手段とを備えている。即ち、車両が緩い坂道を降坂走行する際に、スロットル弁２９が全閉とはなっていないがエンジンの回転速度が上昇している、といった低負荷状態でありながらエンジンの回転速度の変化量が所定量を上回る状態になった場合、エンジンの回転速度の変化量に拘らずリーン領域での運転を可能にしている。
【００３４】
つまり、ＥＣＵ６１には、車速に対する目標平均有効圧Ｐetとして降坂判定値Ｐe がマップとして記憶されている。即ち、図３に示すように、降坂判定値Ｐe は、通常の４速段での走行時における負荷値Ｐに対して同じ車速に対して低い値の目標平均有効圧として設定されている。そして、ＥＣＵ６１は、リーン領域が禁止された領域での運転中であっても、車速に対する目標平均有効圧が降坂判定値Ｐe を下回った場合（降坂判定領域となった場合）、その状態が所定時間以上滞留した時にリーン領域での運転を許可する機能を有している。
【００３５】
降坂判定領域となった場合におけるリーン領域での運転を許可する機能の詳細状態を図４乃至図７に基づいて説明する。図４乃至図７には運転許可制御のフローチャートを示してある。
【００３６】
図に示すように、ステップＳ１でリーン運転中か否かが判断され、リーン運転中であれば、ステップＳ２１でアイドルスイッチがオンであるか否かが判断され、アイドルスイッチがオンであればステップＳ２２でアイドルスイッチをカウントアップし、ステップＳ２３でアイドルスイッチオンタイマが所定値を越えているか否かが判断される。ステップＳ２３でアイドルスイッチオンタイマが所定値を越えていると判断された場合、ステップＳ２４でエンジン回転数が燃料カットを許容する所定値を越えているか否かが判断され、所定値を越えていると判断された場合、ステップＳ２５で燃料カットモードとして本制御を終了する。ステップＳ２１でアイドルスイッチがオフであると判断された場合、アイドルスイッチオンタイマをクリアしてステップＳ２に移行する。
【００３７】
次に、ステップＳ２でスロットル弁２９の変化量ΔTPS が所定値以上か否かが判断される。ステップＳ２で変化量ΔTPS が所定値以上であると判断された場合、加速開始が判定されてステップＳ３でストイキオ運転を実行する。ステップＳ２で変化量ΔTPS が所定値に満たないと判断された場合、加速は開始されず負荷の上昇がないのでリターンとなる。
【００３８】
ステップＳ１でリーン運転中ではないと判断された場合、ステップＳ３１でアイドルスイッチがオンであるか否かが判断され、アイドルスイッチがオンであればステップＳ３２でアイドルスイッチをカウントアップし、ステップＳ３３でアイドルスイッチオンタイマが所定値を越えているか否かが判断される。ステップＳ３３でアイドルスイッチオンタイマが所定値を越えていると判断された場合、ステップＳ３４でエンジン回転数が燃料カットを許容する所定値を越えているか否かが判断され、所定値を越えていると判断された場合、ステップＳ３５で燃料カットモードとして本制御を終了する。ステップＳ３１でアイドルスイッチがオフであると判断された場合、アイドルスイッチオンタイマをクリアしてステップＳ４に移行する。
【００３９】
ステップＳ４でエンジン回転速度の変化量ΔNeが所定値に満たないか否かが判断される。変化量ΔNeが所定値に満たないと判断された場合、ステップＳ５でΔNeタイマをカウントしてステップＳ６でΔNeタイマのカウント値が所定値に満たないか否かが判断される。ステップＳ６でΔNeタイマのカウント値が所定値以上であると判断された場合、図７に示したステップＳ７に移行してリーン運転を実行する。つまり、エンジン回転速度の変化量ΔNeが所定値に満たない状態がある程度の時間経過するまでは、ストイキオ運転を実行するようになっている。
【００４０】
ステップＳ４でエンジン回転速度の変化量ΔNeが所定値以上であると判断された場合、ステップＳ８でΔNeタイマをクリアしてステップＳ９で目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe 以上か否かが判断される。また、ステップＳ６でΔNeタイマのカウント値が所定値に満たないと判断された場合、ステップＳ９で目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe 以上か否かが判断される。ステップＳ９で目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe 以上であると判断された場合、ステップＳ１０で降坂判定タイマをクリアしてステップＳ３でストイキオ運転を実行する。
【００４１】
つまり、エンジン回転速度の変化量ΔNeは所定値に満たないが、車速に対して目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe 以上である場合（加速開始ではないが比較的負荷が高い場合）、及びエンジン回転速度の変化量ΔNeが所定値以上で車速に対して目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe 以上である場合（加速開始時で比較的負荷が高い場合）は、ストイキオ運転となる。
【００４２】
一方、ステップＳ９で目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe に満たないと判断された場合、図７に示すように、ステップＳ１１で降坂判定タイマをカウントしステップＳ１２で降坂判定タイマのカウント値が所定値以上か否かが判断される。ステップＳ１２で降坂判定タイマのカウント値が所定値に満たないと判断された場合、即ち、目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe に満たないと判断されてから所定時間が経過していない場合、図６のステップＳ３に移行してストイキオ運転を実行する。ステップＳ１２で降坂判定タイマのカウント値が所定値以上であると判断された場合、即ち、目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe に満たない（降坂判定領域）と判断されてからその状態が所定時間以上滞留した場合、ステップＳ７に移行してリーン運転を実行する。
【００４３】
上述したステップＳ９により車両の降坂条件が成立したか否かを判定する降坂判定手段が構成され、ステップＳ１１及びステップＳ１２によりリーン領域許可手段が構成されている。つまり、車速に対する目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe に満たないと判定されて車両の降坂条件が成立したと判定された際に、ステップＳ１でリーン運転中ではないと判断されているが（リーン禁止領域での運転中であっても）、リーン領域での運転が許可されるようになっているのである。
【００４４】
上述したように、本実施形態例の筒内噴射エンジン１では、エンジン回転速度の変化量ΔNeが大きく、リーン禁止領域での運転となる状況下であっても、目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe に満たない場合、即ち、負荷が低くリーン領域での運転が可能な状況であれば、その状態が所定時間以上滞留した時にリーン領域での運転が実行されるようになる。このため、リーン領域での運転の頻度が多くなり、より一層の燃費向上が図れる。
【００４５】
尚、上述した実施形態例では、目標平均有効圧Ｐetと降坂判定値Ｐe とを比較することで車両の降坂条件が成立したか否かを判定するようにしたが、吸気の状況等により車両の降坂条件が成立したか否かを判定する等、他の手段により降坂条件の成立を判定することも可能である。また、内燃機関として燃焼室５内に燃料を直接噴射する筒内噴射エンジン１に本発明を適用して説明したが、吸気管に燃料を噴射する内燃機関に本発明を適用することも可能であり、また、４気筒の筒内噴射エンジン１に限らず、単気筒エンジンやＶ型６気筒エンジンに本発明を適用することも可能である。
【００４６】
【発明の効果】
本発明の内燃機関は、運転状況に基づいて降坂判定手段により車両の降坂条件が成立したと判定された際に、リーン領域許可手段によりリーン領域が禁止された領域での運転中であってもリーン領域での運転を許可するようにしたので、リーン領域での運転の頻度を多くすることができる。この結果、より一層の燃費向上を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態例に係る内燃機関としての多気筒型筒内噴射内燃機関の概略構成図。
【図２】燃料噴射制御マップ。
【図３】降坂判定マップ。
【図４】運転許可制御のフローチャート。
【図５】運転許可制御のフローチャート。
【図６】運転許可制御のフローチャート。
【図７】運転許可制御のフローチャート。
【符号の説明】
１多気筒型筒内噴射内燃機関（筒内噴射エンジン）
２シリンダヘッド
４燃料噴射弁
５燃焼室
６シリンダ
７ピストン
８キャビティ
９吸気ポート
１０排気ポート
１１吸気弁
１２排気弁
６１ＥＣＵ

Claims

希薄燃焼が行なわれるリーン領域において、スロットル弁開速度またはエンジン回転数変化速度が所定速度を上回った時には希薄燃焼を中止して理論空燃比で燃焼させる希薄燃焼中止手段を備えた内燃機関であって、
車両の降坂が検出されると上記希薄燃焼中止手段を停止させて希薄燃焼を行わせる停止手段を備えたことを特徴とする内燃機関。
請求項１に記載の内燃機関において、
前記停止手段は、スロットル弁開度に応じたスロットル電圧から得た目標平均有効圧Ｐｅｔが、予め決めた降坂判定値Ｐｅを下回った状態が、所定時間以上滞留したときに、車両が降坂していると検出することを特徴とする内燃機関。