KR101999470B1 - 안전 밸브 시스템, 탱크, 선박, 선박에 있어서의 안전 밸브 시스템의 운용 방법 - Google Patents

안전 밸브 시스템, 탱크, 선박, 선박에 있어서의 안전 밸브 시스템의 운용 방법 Download PDF

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Abstract

안전 밸브 시스템(20A)은, 탱크로부터의 압력이 도입되는 도입 포트(21a) 및 압력을 개방하는 개방 포트(21b)를 갖는 메인 밸브(21)와, 서로 다른 작동 압력값으로 설정되고, 압력이 작동 압력값을 초과할 때에 도입 포트(21a)와 개방 포트(21b)를 연통시켜 압력을 개방시키는 고압측 파일럿 밸브(22), 저압측 파일럿 밸브(23)와, 작동 압력값이 가장 큰 고압측 파일럿 밸브(22) 이외의 저압측 파일럿 밸브(23)만을 작동하지 않도록 전환하는 전환부(24A)를 구비한다.

Description

안전 밸브 시스템, 탱크, 선박, 선박에 있어서의 안전 밸브 시스템의 운용 방법{SAFETY VALVE SYSTEM, TANK, SHIP, AND OPERATION METHOD FOR SAFETY VALVE SYSTEM ON SHIPS}
이 발명은, 안전 밸브 시스템, 탱크, 선박, 선박에 있어서의 안전 밸브 시스템의 운용 방법에 관한 것이다.
본원은, 2015년 12월 10일에, 일본에 출원된 특원 2015-241120호에 근거하여 우선권을 주장하고, 그 내용을 여기에 원용한다.
LNG(Liquefied Natural Gas: 액화 천연 가스), LPG(Liquefied Petroleum Gas: 액화 석유 가스) 등의 액화 가스를 운반하는 운반선은, 액화 가스를 수용하는 탱크를 구비하고 있다. 탱크 내의 액화 가스가 과냉각 상태가 아니면 탱크 외부로부터 탱크 내부로 침입하는 열에 의하여 탱크 내의 액화 가스가 증발한다. 액화 가스의 증발량이 탱크로부터 배출되는 가스의 양을 상회하면 탱크 내의 압력이 상승한다.
탱크 내의 압력이 과도하게 상승하지 않도록, 탱크는 안전 밸브를 구비하고 있다. 탱크의 허용 압력 등에 근거하여, 안전 밸브가 작동하는 압력값이 설정된다. 안전 밸브는, 탱크 내의 압력이 미리 정한 작동 압력값에 도달했을 때에 안전 밸브 내부의 메인 밸브를 개방하여, 탱크 내의 가스를 외부로 방출한다.
운반선의 항행 중에는, 탱크 외부로부터 탱크 내부로 침입하는 열에 더하여, 탱크 내의 액화 가스의 동요에 의하여 액화 가스의 증발량이 증가하는 경우가 있다.
따라서, 특허문헌 1에는, 항행 중에, 안전 밸브의 설정 압력값을 변동시키는 구성이 개시되어 있다.
여기에서, 안전 밸브에는, 직동식 안전 밸브와, 파일럿식 안전 밸브가 있다.
직동식 안전 밸브에서는, 스프링으로 메인 밸브의 밸브체를 한측으로부터 직접 밸브 시트에 압압하고, 밸브체의 다른 한측에 작용한 압력이, 스프링에 의한 압압력을 상회했을 때에 메인 밸브가 개방된다.
한편, 파일럿식 안전 밸브는, 밸브체의 한측에 작용하는 압력과 다른 한측에 작용하는 압력을 동일하게 하면서 그 압력을 받는 면적에 차이를 부여하여, 밸브체를 밸브 시트에 압압하는 하중을 작용시키는 구조를 갖고 있다. 이 파일럿식 안전 밸브에서는, 밸브체를 밸브 시트에 압입하고 있는 압력을 파일럿 밸브를 저하시킴으로써 밸브체가 밸브 시트로부터 떨어져 메인 밸브가 개방된다. 파일럿 밸브의 구조는 상술한 직동식 안전 밸브의 구조와 유사하며, 스프링으로 파일럿 밸브의 밸브체를 한측으로부터 직접 압압하고, 밸브체의 다른 한측에 작용한 압력이 스프링에 의한 압압력을 상회했을 때에, 밸브체가 밸브 시트로부터 떨어져 파일럿 밸브가 작동한다. 이와 같은 파일럿식 안전 밸브는, 메인 밸브의 다른 한측의 압력이 파일럿 밸브에 작용하여, 파일럿 밸브의 스프링에 의한 압압력을 상회했을 때에 개방되어, 압력을 개방한다. 파일럿 밸브의 밸브체를 스프링에 대하여 압압하는 압력은 메인 밸브의 밸브체에 작용하는 압력과 동일하며, 파일럿 밸브가 작동하면 메인 밸브의 밸브체를 밸브 시트에 압입하고 있는 압력이 저하되어 메인 밸브가 개방된다. 대형 액화 가스 운반선의 탱크에는, 파일럿식 안전 밸브가 일반적으로 이용되고 있다.
이와 같은 파일럿식 안전 밸브의 작동 압력값을 변경하기 위해서는, 파일럿 밸브의 스프링 자체를 스프링 정수가 다른 것으로 교환하거나, 파일럿 밸브에 장착하는 스프링의 수를 변경할 필요가 있다.
특허문헌 1: 일본 특허공보 제4750097호
그러나, 특허문헌 1에 기재된 안전 밸브에서는, 작업자가 수작업으로 파일럿 밸브의 스프링을 추가함으로써 작동 압력값을 변경하고 있기 때문에, 적정하게 변경되고 있는지(추가된 스프링이 적정하게 장착되어 있는지) 판별이 어렵다는 문제가 있다.
이 발명은, 안전 밸브의 작동 압력값의 변경을 용이하게 행할 수 있는 안전 밸브 시스템, 탱크, 선박, 선박에 있어서의 안전 밸브 시스템의 운용 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
이 발명의 제1 양태에 의하면, 안전 밸브 시스템은, 압력원으로부터의 압력이 도입되는 도입 포트, 및 상기 압력을 개방하는 개방 포트를 갖는다. 안전 밸브 시스템은, 상기 개방 포트와 상기 도입 포트를 구획하는 메인 밸브를 더 구비한다. 안전 밸브 시스템은, 서로 다른 작동 압력값으로 설정되고, 상기 압력이 상기 작동 압력값을 초과했을 때에 상기 메인 밸브를 개방함으로써 상기 도입 포트와 상기 개방 포트를 연통시켜 상기 압력을 개방시키는 복수의 파일럿 밸브를 더 구비한다. 안전 밸브 시스템은, 복수의 상기 파일럿 밸브 중, 상기 작동 압력값이 가장 큰 상기 파일럿 밸브 이외의 다른 모든 상기 파일럿 밸브를 작동하지 않도록 전환하는 전환부를 더 구비한다.
이와 같이 구성함으로써, 전환부에 있어서, 복수의 파일럿 밸브 중, 작동 압력값이 가장 큰 파일럿 밸브 이외의 다른 모든 파일럿 밸브를 작동 불가능한 상태, 즉 작동하지 않도록 전환하면, 작동 압력값이 가장 큰 파일럿 밸브만이 작동 가능한 상태가 된다. 전환부에 있어서, 복수의 파일럿 밸브 중, 작동 압력값이 가장 큰 파일럿 밸브 이외의 다른 파일럿 밸브를 작동 가능한 상태로 전환하면, 작동 압력값이 가장 큰 파일럿 밸브의 작동 압력값보다 낮은 작동 압력값의 다른 파일럿 밸브를 작동 가능한 상태로 할 수 있다. 이로써, 스프링의 착탈 등을 행하지 않고 전환부에서 전환 조작을 행하는 것만으로, 안전 밸브의 작동 압력값을 변경하는 것이 가능해진다.
작동 압력값이 가장 큰 파일럿 밸브는, 다른 파일럿 밸브 상태에 관계없이, 상시 작동 가능한 상태가 된다. 이와 같이 하면, 적어도, 작동 압력값이 가장 큰 파일럿 밸브에 있어서는, 작업자가 전환 작업을 행할 필요가 없으므로 작업 미스도 일어나지 않고, 전환에 따른 가동 부분도 존재하지 않으므로 고장 등의 트러블도 발생하기 어렵다. 그 결과, 최대 작동 압력에 대한 안전 밸브 시스템의 신뢰성을 높일 수 있다.
이 발명의 제2 양태에 의하면, 안전 밸브 시스템은, 제1 양태에 있어서의 전환부가, 다른 상기 파일럿 밸브로 압력을 도입하는 압력 도입 라인에 개폐 밸브를 구비하도록 해도 된다.
이와 같이 구성함으로써, 개폐 밸브를 폐쇄하면, 다른 파일럿 밸브로는 압력이 도입되지 않는 상태가 된다. 이와 같이, 개폐 밸브를 개폐하는 것만으로, 전환부에 있어서의 파일럿 밸브의 작동 상태를 용이하게 전환하는 것이 가능해진다.
이 발명의 제3 양태에 의하면, 안전 밸브 시스템은, 제2 양태에 있어서, 상기 개폐 밸브는, 다른 상기 파일럿 밸브를 사이에 둔 양측에 각각 마련되어 있도록 해도 된다.
이와 같이 구성함으로써, 파일럿 밸브의 양측의 개폐 밸브를 폐쇄하면, 다른 파일럿 밸브에 대하여, 압력이 확실히 도입되지 않는 상태로 할 수 있다. 그 결과, 시스템의 신뢰성이 높아진다.
이 발명의 제4 양태에 의하면, 안전 밸브 시스템은, 제3 양태에 있어서, 다른 상기 파일럿 밸브를 사이에 둔 양측의 상기 개폐 밸브의 사이에 있어서의 압력을 검출하는 압력 검출부를 더 구비하도록 해도 된다.
이와 같이 구성함으로써, 파일럿 밸브의 양측의 개폐 밸브를 폐쇄했는지 여부, 즉 복수의 파일럿 밸브의 전환 조작이 정확히 행해졌는지 여부를 확인할 수 있다. 파일럿 밸브의 양측의 개폐 밸브를 폐쇄한 상태에서, 압력 검출부에서 검출하는 압력이 상승하면, 어느 하나의 파일럿 밸브를 사이에 둔 양측의 상기 개폐 밸브의 한쪽 혹은 양쪽 모두에 누출이 발생하고 있는지를 검지할 수 있다.
이 발명의 제5 양태에 의하면, 안전 밸브 시스템은, 제2 내지 제4 양태 중 어느 한 양태에 있어서, 상기 개폐 밸브가, 전자 밸브 또는 개폐 검출기가 장착된 수동 밸브여도 된다. 안전 밸브 시스템은, 상기 전자 밸브의 개폐 동작을 제어하는 제어부, 또는 상기 개폐 검출기가 장착된 수동 밸브의 개폐를 검출하는 검출부를 더 구비하고 있어도 된다.
이와 같이 구성함으로써, 개폐 밸브의 개폐를 원격 조작에 의하여 행할 수 있음과 함께, 개폐 밸브의 개폐 상태를 개폐 밸브로부터 떨어진 위치에서 모니터링할 수 있다.
이 발명의 제6 양태에 의하면, 안전 밸브 시스템은, 제2 내지 제5 양태 중 어느 한 양태에 있어서, 상기 개폐 밸브의 전후에 마련되고, 상기 개폐 밸브로의 흐름을 차단 가능한 차단 밸브를 구비하고 있어도 된다.
이와 같이 구성함으로써, 개폐 밸브를 메인터넌스하거나 교환할 때에는, 그 전후의 차단 밸브를 폐쇄함으로써, 개폐 밸브로의 흐름을 차단할 수 있다. 이로써, 개폐 밸브를 메인터넌스 등 할 때의 작업성을 향상시킬 수 있다.
이 발명의 제7 양태에 의하면, 안전 밸브 시스템은, 제6 양태에 있어서, 상기 개폐 밸브에 병행하는 바이패스 유로와, 상기 바이패스 유로를 개폐하는 바이패스 밸브를 구비하고 있어도 된다.
이와 같이 구성함으로써, 개폐 밸브를 메인터넌스하거나 개폐 밸브를 교환할 때에는, 그 전후의 차단 밸브를 폐쇄하면서, 바이패스 밸브를 개방함으로써, 개폐 밸브에 유입되어 있던 유체를 바이패스 유로에 의하여 우회시킬 수 있다.
이 발명의 제8 양태에 의하면, 안전 밸브 시스템은, 제1 내지 제7 양태 중 어느 한 양태에 있어서, 복수의 상기 파일럿 밸브로 도입되는 상기 압력을 감압하는 감압부를 더 구비하고 있어도 된다.
복수의 파일럿 밸브 중, 작동 압력값이 가장 높은 파일럿 밸브만을 작동시킨 상태로부터, 보다 낮은 작동 압력값의 파일럿 밸브를 작동시키는 상태로 이행할 때, 시스템 내의 압력이, 전환처의 파일럿 밸브의 작동 압력값을 초과하고 있으면, 전환부에 있어서의 전환과 동시에, 전환처의 파일럿 밸브가 작동하여 압력이 개방될 가능성이 있다. 이와 같은 경우에, 전환부에서 전환을 행함에 앞서 감압부에서 감압시킬 수 있다. 이로 인하여, 전환처의 파일럿 밸브로 도입되는 압력을, 작동 압력값보다 낮은 상태로 할 수 있다.
이 발명의 제9 양태에 의하면, 안전 밸브 시스템은, 제1 내지 제8 양태 중 어느 한 양태에 있어서, 상기 압력원으로부터 도입되는 상기 압력을 검출하는 계내 압력 검출부를 더 구비하고 있어도 된다.
이와 같이 구성함으로써, 예를 들면 감압부에서 감압 처리를 행했을 때에, 감압 후의 압력이 다른 파일럿 밸브의 작동 압력값을 하회하고 있는지 여부를 확인할 수 있다.
이 발명의 제10 양태에 의하면, 안전 밸브 시스템은, 제1 내지 제9 양태 중 어느 한 양태에 있어서, 상기 작동 압력값이 가장 큰 상기 파일럿 밸브가, 복수의 스프링을 직렬로 구비함으로써 가장 큰 상기 작동 압력값으로 설정되고, 또한 복수의 상기 스프링을 착탈 가능하게 되어 있어도 된다.
이와 같이 구성함으로써, 복수의 스프링 중 적어도 하나를 분리하면, 파일럿 밸브를, 보다 낮은 작동 압력값으로 변경할 수 있다. 이로 인하여, 작동 압력값이 낮은 다른 파일럿 밸브에 트러블 등이 발생한 경우에, 작동 압력값이 가장 높은 파일럿 밸브를 대신 이용할 수 있다.
이 발명의 제11 양태에 의하면, 탱크는, 상기 압력원으로서의 유체를 수용하는 탱크 본체와, 제1 내지 제10 양태 중 어느 한 양태의 안전 밸브 시스템을 구비한다.
이와 같이 구성함으로써, 안전 밸브 시스템에 의하여 탱크 내의 압력이 과도하게 높아지지 않도록 확실히 유지할 수 있다.
이 발명의 제12 양태에 의하면, 선박은, 선체와, 상기 선체에 탑재된 제11 양태의 탱크를 구비한다.
이와 같이 구성함으로써, 선박은, 선체에 탑재된 탱크 내의 압력이 안전 밸브 시스템에 의하여 과도하게 높아지지 않도록 확실히 유지할 수 있다.
이 발명의 제13 양태에 의하면, 선박에 있어서의 안전 밸브 시스템의 운용 방법은, 제12 양태의 선박에 있어서의 안전 밸브 시스템의 운용 방법이다. 이 안전 밸브 시스템의 운용 방법은, 상기 선체가 정박 중인 상태에서는, 복수의 상기 파일럿 밸브 중, 상기 작동 압력값이 가장 큰 상기 파일럿 밸브 이외의 다른 상기 파일럿 밸브만을 작동하지 않도록 한다. 이 안전 밸브 시스템의 운용 방법은, 또한 상기 선체가 항행 중인 상태에서는, 복수의 상기 파일럿 밸브 중, 상기 작동 압력값이 가장 큰 상기 파일럿 밸브 이외의 다른 상기 파일럿 밸브를 작동 가능하게 한다.
이와 같이 구성함으로써, 정박 중인 상태에서는, 항행 중인 상태와 비교하여, 탱크 내의 압력이 개방되는 작동 압력값을, 보다 높은 상태로 설정할 수 있다. 그 결과, 탱크 내의 유체를 지상 설비 등에 송출할 때에, 보다 많은 유체를 송출할 수 있다.
상술한 안전 밸브 시스템, 탱크, 선박, 선박에 있어서의 안전 밸브 시스템의 운용 방법에 의하면, 안전 밸브의 작동 압력값의 변경을 용이하게 행하는 것이 가능해진다.
도 1은 이 발명의 제1 실시형태에 관한 탱크를 구비한 선박의 개략 구성을 나타내는 도이다.
도 2는 상기 탱크가 구비하는 안전 밸브 시스템의 구성을 나타내는 도이다.
도 3은 2쌍의 파일럿 밸브를 구비하는 안전 밸브 시스템에 있어서, 고압 설정된 운용 상태를 나타내는 도이다.
도 4는 2쌍의 파일럿 밸브를 구비하는 안전 밸브 시스템에 있어서, 저압 설정된 운용 상태를 나타내는 도이다.
도 5는 상기 안전 밸브 시스템에 있어서, 고압측 파일럿 밸브의 스프링을 분리한 상태를 나타내는 도이다.
도 6은 이 발명의 제2 실시형태에 관한 안전 밸브 시스템의 구성을 나타내는 도이다.
다음으로, 이 발명의 실시형태에 관한 안전 밸브 시스템, 탱크, 선박, 선박에 있어서의 안전 밸브 시스템의 운용 방법을 도면에 근거하여 설명한다.
(제1 실시형태)
도 1은, 제1 실시형태에 있어서의 탱크를 구비한 선박의 개략 구성을 나타내는 도이다.
도 2는, 탱크가 구비하는 안전 밸브 시스템의 구성을 나타내는 도이다.
도 1에 나타내는 바와 같이, 이 실시형태의 운반선(선박)(10)은, 액화 천연 가스(LNG), 액화 프로페인 가스(LPG) 등의 액화 가스를 운반한다. 이 운반선(10)은, 선체(11)와, 탱크(압력원, 탱크 본체)(12)와, 안전 밸브 시스템(20A)을 적어도 구비하고 있다.
선체(11)는, 상방에 개구한 탱크 수용부(15)를 구비하고 있다.
탱크(12)는, 예를 들면 알루미늄 합금으로 만들어져, 탱크 수용부(15) 내에 마련되어 있다.
탱크(12)는, 그 내부에 운반 대상인 액화 가스를 수용한다.
여기에서, 탱크(12)의 형상이나 구조, 설치 수 등에 대해서는 한정하지 않는다.
도 2에 나타내는 바와 같이, 안전 밸브 시스템(20A)은, 메인 밸브(21)와, 고압측 파일럿 밸브(22)와, 저압측 파일럿 밸브(23)와, 전환부(24A)와, 역류 방지 밸브(25)와, 감압 밸브(감압부)(26)를 구비하고 있다.
메인 밸브(21)는, 도입 포트(21a)와, 개방 포트(21b)와, 돔 챔버(21d)와, 밸브체(21v)를 갖고 있다. 도입 포트(21a)는 탱크(12)(도 1 참조)의 상부에 연결되어 있으며, 이 도입 포트(21a)로, 탱크(12) 내의 증발 가스 등의 가스가 도입된다. 이로써, 메인 밸브(21)의 밸브체에는, 도입 포트(21a)를 통하여 탱크(12) 내의 압력 P가 작용한다. 개방 포트(21b)는, 라이저(도시하지 않음) 등을 향하여 개방되어 있다. 밸브체(21v)는, 도입 포트(21a)와 돔 챔버(21d)의 사이의 압력차에 따라 개폐된다. 이들 도입 포트(21a)의 압력과 돔 챔버(21d)의 압력이 동일한 경우에는, 밸브체(21v)가 폐쇄된 상태가 된다. 밸브체(21v)가 폐쇄된 상태에서는, 도입 포트(21a)와 개방 포트(21b)를 차단하고, 밸브체(21v)가 개방된 상태에서는, 도입 포트(21a)와 개방 포트(21b)를 연통시킨다.
고압측 파일럿 밸브(22)는, 하우징(22a) 내에 밸브체(22b)를 구비하고 있다. 이 밸브체(22b)는, 밸브체(22b)에 대하여 직렬로 접속된 스프링(22c, 22d)에 의하여, 밸브체(22b)가 폐색되는 방향으로 부세되어 있다. 이들 스프링(22c, 22d) 중 한쪽의 스프링(22d)은, 착탈 가능하게 되어 있다. 이 실시형태에 있어서의 스프링(22c, 22d)은, 동일한 것을, 밸브체(22b)에 대하여 직렬로 마련하고 있다.
하우징(22a)의 제1측에는, 제1 압력 도입 라인(L11)과, 제1 리턴 라인(L21)이 접속되어 있다.
제1 압력 도입 라인(L11)은, 또한 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)에 접속되어 있다.
제1 리턴 라인(L21)은, 리턴 라인(L25)을 통하여, 탱크(12)와 이어져 있다. 제1 리턴 라인(L21)은, 탱크(12) 내의 증발 가스 등의 가스를 하우징(22a)의 제1측으로부터 하우징(22a) 내로 도입한다.
제1 압력 개방 라인(L31)은, 하우징(22a)의 제2측에 접속되어 있다. 이 제1 압력 개방 라인(L31)은, 또한 메인 밸브(21)의 개방 포트(21b)에 접속되어 있다.
고압측 파일럿 밸브(22)에는, 제1 리턴 라인(L21)을 통하여 탱크(12) 내의 가스가 하우징(22a) 내로 유입된다. 이로써, 가스의 압력 P가, 밸브체(22b)의 제1측에 작용하는 상태가 된다. 밸브체(22b)의 제2측에는, 스프링(22c, 22d)에 의한 부세력이 작용하고 있다. 이로 인하여, 압력 P가 부세력을 상회하지 않는 한, 밸브체(22b)는 폐쇄된 상태를 유지한다.
압력 P가 스프링(22c, 22d)의 부세력을 상회하면, 밸브체(22b)가 개방되어 제1 리턴 라인(L21)과 제1 압력 개방 라인(L31)이 하우징(22a)을 통하여 연통된다. 이로써, 제1 리턴 라인(L21)으로부터 하우징(22a) 내로 도입된 가스가, 제1 압력 개방 라인(L31)을 통하여, 메인 밸브(21)의 개방 포트(21b)로 유입된다. 그러면, 하우징(22a)에 접속된 제1 압력 도입 라인(L11)의 압력이 낮아져, 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)의 압력이 저하된다. 그 결과, 메인 밸브(21)의 도입 포트(21a)와 돔 챔버(21d)의 사이에 압력차가 발생하여, 밸브체(21v)가 개방되어 도입 포트(21a)와 개방 포트(21b)가 연통된다. 이로써, 탱크(12) 내의 압력 P는, 메인 밸브(21)를 통과하여 개방된다.
여기에서, 고압측 파일럿 밸브(22)는, 스프링(22c, 22d)의 수가, 저압측 파일럿 밸브(23)보다 많아, 압력 P를 개방할 때의 압력값, 즉 고압측 파일럿 밸브(22)의 작동 압력값 X1이 저압측 파일럿 밸브(23)의 작동 압력값 X2보다 높게 설정되어 있다.
저압측 파일럿 밸브(23)는, 하우징(23a) 내에 밸브체(23b)를 구비하고 있다. 밸브체(23b)는, 스프링(23c)에 의하여 밸브체(23b)가 폐쇄되는 방향으로 부세되어 있다. 스프링(23c)은, 고압측 파일럿 밸브(22)의 스프링(22c, 22d)과 동등한 것이다. 저압측 파일럿 밸브(23)는, 고압측 파일럿 밸브(22)보다 스프링(23c)의 장비 수가 적게 되어 있음으로써, 밸브체(23b)가 개방되는 압력 P가 고압측 파일럿 밸브(22)보다 낮게 되어 있다.
하우징(23a) 내의 밸브체(23b)의 제1측에는, 제2 압력 도입 라인(압력 도입 라인)(L12)과, 제2 리턴 라인(L22)이 접속되어 있다.
제2 압력 도입 라인(L12)은, 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)에 접속되어 있다.
제2 리턴 라인(L22)은, 리턴 라인(L25)을 통하여, 탱크(12)와 이어져 있다. 제2 리턴 라인(L22)은, 탱크(12) 내의 가스를 하우징(23a)의 제1측으로부터 하우징(23a) 내로 도입한다. 하우징(23a)의 제2측에는, 제2 압력 개방 라인(L32)이 접속되어 있다. 이 제2 압력 개방 라인(L32)은, 메인 밸브(21)의 개방 포트(21b)에 접속되어 있다.
저압측 파일럿 밸브(23)에는, 제2 리턴 라인(L22)으로부터 탱크(12) 내의 가스가 하우징(23a) 내로 유입된다. 이로써, 탱크(12) 내의 가스의 압력 P가, 밸브체(23b)의 제1측에 작용한다. 밸브체(23b)의 제2측에는, 스프링(23c)에 의한 부세력이 작용하고 있어, 압력 P가 부세력을 상회하지 않는 한, 밸브체(23b)는 폐쇄된 상태를 유지한다.
압력 P가 스프링(23c)의 부세력을 상회하면, 밸브체(23b)가 개방되어, 제2 리턴 라인(L22)과 제2 압력 개방 라인(L32)이 하우징(23a)을 통하여 연통된다. 이로써, 제2 리턴 라인(L22)으로부터 하우징(23a) 내로 도입된 가스가, 제2 압력 개방 라인(L32)을 통하여, 메인 밸브(21)의 개방 포트(21b)로 유입된다. 따라서, 제2 압력 도입 라인(L12)의 압력이 낮아져, 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)의 압력도 저하된다. 그 결과, 메인 밸브(21)의 도입 포트(21a)와 돔 챔버(21d)의 사이에 압력차가 발생하여, 밸브체(21v)가 개방되어 도입 포트(21a)와 개방 포트(21b)가 연통된다. 이로써, 탱크(12) 내의 압력 P는, 메인 밸브(21)를 통과하여 개방된다. 여기에서, 저압측 파일럿 밸브(23)의 스프링(23c)의 수는, 고압측 파일럿 밸브(22)의 스프링 수보다 적어, 저압측 파일럿 밸브(23)의 작동 압력값 X2가 고압측 파일럿 밸브(22)의 작동 압력값 X1보다 낮게 설정되어 있다.
전환부(24A)는, 저압측 파일럿 밸브(23)로의 탱크(12) 내의 가스의 도입, 비도입을 전환한다. 전환부(24A)는, 제1 개폐 밸브(개폐 밸브)(27)와, 제2 개폐 밸브(개폐 밸브)(28)를 구비하고 있다.
제1 개폐 밸브(27)는, 저압측 파일럿 밸브(23)보다 메인 밸브(21)측의 제2 압력 도입 라인(L12)에 마련되어 있다. 제1 개폐 밸브(27)는, 동일한 것이 직렬로 이중으로 마련되어 있다.
제1 개폐 밸브(27)는 통상, 어느 한쪽을 개폐하고, 다른 쪽은 상시 개방된 상태가 된다. 저압측 파일럿 밸브(23)에 가까운 측의 제1 개폐 밸브(27)에는, 그 개폐 상태를 검지하는 리밋 스위치(27s)가 마련되어 있다. 리밋 스위치(27s)의 검지 신호는 안전 밸브 시스템(20A)의 제어부(50)에 출력된다.
제2 개폐 밸브(28)는, 저압측 파일럿 밸브(23)를 사이에 두고, 메인 밸브(21)와는 반대측의 제2 리턴 라인(L22)에 마련되어 있다. 제2 개폐 밸브(28)도, 제1 개폐 밸브(27)와 마찬가지로, 동일한 것이 직렬로 이중으로 마련되어 있다. 제2 개폐 밸브(28)는 통상, 어느 한쪽을 개폐하며, 다른 쪽은 상시 개방된 상태가 된다. 저압측 파일럿 밸브(23)에 가까운 측의 제2 개폐 밸브(28)에는, 그 개폐 상태를 검지하는 리밋 스위치(28s)가 마련되어 있다. 리밋 스위치(28s)의 검지 신호는, 안전 밸브 시스템(20A)의 제어부(50)에 출력된다.
이들 제1 개폐 밸브(27)와 제2 개폐 밸브(28)를 개폐함으로써, 저압측 파일럿 밸브(23)로의 탱크(12) 내의 가스의 도입, 비도입을 전환할 수 있다. 보다 구체적으로는, 제1 개폐 밸브(27) 및 제2 개폐 밸브(28)의 쌍방을 개방함으로써, 탱크(12) 내의 가스가 저압측 파일럿 밸브(23)로 도입된다. 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 쌍방을 폐쇄하면, 저압측 파일럿 밸브(23)로의 탱크(12) 내의 가스의 도입이 차단된다.
전환부(24A)는, 압력계(계내 압력 검출부)(29)와, 압력계(압력 검출부)(30)를 더 구비한다.
압력계(29)는, 제2 압력 도입 라인(L12)에 있어서 제1 개폐 밸브(27)보다 메인 밸브(21)에 가까운 측에 마련되어, 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)의 압력 P를 검지한다. 이 압력계(29)에는, 압력 트랜스미터(29s)가 마련되고, 그 검지 신호는 안전 밸브 시스템(20A)의 제어부(50)에 출력된다.
압력계(30)는, 제1 개폐 밸브(27)와 제2 개폐 밸브(28)의 사이에 마련되어 있다. 이 실시형태에서는, 압력계(30)는, 제2 압력 도입 라인(L12)에 있어서, 제1 개폐 밸브(27)와 저압측 파일럿 밸브(23)의 사이에 배치되어 있다. 압력계(30)는, 저압측 파일럿 밸브(23)로 도입되는 가스의 압력 P를 검출한다. 압력계(30)에는, 압력 트랜스미터(30s)가 마련되고, 그 검지 신호는 안전 밸브 시스템(20A)의 제어부(50)에 출력된다.
역류 방지 밸브(25)는, 리턴 라인(L25)에 마련되고, 고압측 파일럿 밸브(22) 및 저압측 파일럿 밸브(23)로부터 탱크(12)로의 가스의 흐름을 차단한다. 그 반대로, 역류 방지 밸브(25)는, 탱크(12)로부터 고압측 파일럿 밸브(22) 및 저압측 파일럿 밸브(23)로 향한 가스의 유입은 가능하게 되어 있다.
감압 밸브(26)는, 역류 방지 밸브(25)를 우회하는 바이패스 라인(L26)에 마련되어 있다. 이 감압 밸브(26)를 개방함으로써, 안전 밸브 시스템(20A) 내의 각 라인의 가스를 탱크(12)로 되돌릴 수 있어, 각 라인의 압력을 감압시킬 수 있다. 이 실시형태에 있어서의 감압 밸브(26)는, 수동 매뉴얼 밸브에 한정되지 않고, 예를 들면 전자 밸브나, 포지션 스위치를 구비하는 매뉴얼 밸브로 치환해도 된다.
상술한 운반선(10)의 항행 중에는, 탱크(12) 내에서 액화 가스가 증발하여 가스화되는 것에 더하여, 탱크(12) 내에서 액화 가스가 동요하거나 가속도를 받아 압력 P가 상승하기 쉽다. 이에 대하여, 운반선(10)이 정박 중인 경우에는, 탱크(12) 내의 가스의 동요가 적어 의도하지 않은 압력 P의 상승이 발생하기 어렵다. 따라서, 이 실시형태에서는, 항행 중과 정박 중에, 안전 밸브 시스템(20A)의 작동 압력값을 다르게 하고 있다.
도 3은, 2조의 파일럿 밸브를 구비하는 안전 밸브 시스템에 있어서, 고압 설정된 안전 밸브 시스템(20A)의 운용 상태를 나타내는 도이다. 도 3에 있어서, 굵은 선으로 나타내는 부분은, 가스가 통과하고 있는 부위를 나타내고 있다.
도 3에 나타내는 바와 같이, 2조의 파일럿 밸브를 구비하는 안전 밸브 시스템에 있어서, 고압 설정된 운용 상태에서는, 저압측 파일럿 밸브(23)의 전환부(24A)의 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 쌍방을 폐쇄하여, 저압측 파일럿 밸브(23)로 탱크(12) 내의 가스가 도입되는 것을 차단한다.
따라서, 탱크(12) 내의 압력 P는, 고압측 파일럿 밸브(22)에만 작용한다.
고압측 파일럿 밸브(22)는, 압력 P가, 작동 압력값 X1을 초과하지 않는 한, 폐쇄된 상태를 유지한다. 압력 P가 작동 압력값 X1을 초과하면, 고압측 파일럿 밸브(22)가 개방된다. 따라서, 고압측 파일럿 밸브(22) 내의 압력 P가, 메인 밸브(21)의 개방 포트(21b)를 통하여 개방된다.
이로써 제1 압력 도입 라인(L11)의 압력이 낮아져, 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)의 압력도 저하된다. 그 결과, 메인 밸브(21)의 도입 포트(21a)와 돔 챔버(21d)의 사이에 압력차가 발생하여, 메인 밸브(21)의 밸브체(21v)가 개방되어 도입 포트(21a)와 개방 포트(21b)가 연통된다. 이로써, 탱크(12) 내의 압력 P가 메인 밸브(21)를 통과하여 개방되어, 탱크(12) 내의 압력 P가 과도하게 높아지는 것을 억제할 수 있다.
고압 설정된 운용 상태에서는, 안전 밸브 시스템(20A)의 제어부(50)는, 압력 트랜스미터(30s)의 검출값을 취득하여 정기적으로 모니터링한다.
고압 설정된 운용 상태에서는, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 쌍방이 폐쇄되어 있으므로, 압력계(30)의 검출값이 상대적으로 낮은 상태를 유지하고 있다. 그러나, 압력계(30)의 검출값이, 상승 경향이 있는 것이 확인된 경우, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28) 중 적어도 어느 한쪽에 있어서, 누출이 발생하게 된다. 따라서, 정박 상태에 있으면서, 저압측 파일럿 밸브(23)가 작동하여, 고압측 파일럿 밸브(22)의 작동 압력값 X1보다 낮은 압력 P로 저압측 파일럿 밸브(23)가 개방될 가능성이 있다.
따라서, 압력계(30)의 검출값이, 상승 경향이 있는 것이 확인된 경우에는, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)는, 동일한 것이 이중으로 마련되어 있으므로, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 쌍방에 있어서, 통상 사용하고 있지 않은 측의 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)를 폐쇄한다. 이로써, 고압 설정 상태로 저압측 파일럿 밸브(23)가 작동하는 것을 방지할 수 있다.
도 4는, 2조의 파일럿 밸브를 구비하는 안전 밸브 시스템에 있어서, 저압 설정된 안전 밸브 시스템(20A)의 운용 상태를 나타내는 도이다. 도 4에 있어서, 굵은 선으로 나타내는 부분은, 가스가 통과하고 있는 부위를 나타내고 있다.
도 4에 나타내는 바와 같이, 2조의 파일럿 밸브를 구비하는 안전 밸브 시스템에 있어서, 저압 설정된 운용 상태에서는, 저압측 파일럿 밸브(23)의 전환부(24A)의 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 쌍방을 개방한다. 따라서, 탱크(12) 내의 압력 P는, 고압측 파일럿 밸브(22) 및 저압측 파일럿 밸브(23)에 작용한다.
저압측 파일럿 밸브(23)는, 압력 P가 저압측 파일럿 밸브(23)의 작동 압력값 X2를 초과하지 않는 한 폐쇄된 상태를 유지한다. 압력 P가 작동 압력값 X2를 초과하면, 저압측 파일럿 밸브(23)가 개방되고, 저압측 파일럿 밸브(23) 내의 압력 P가, 메인 밸브(21)의 개방 포트(21b)를 통하여 개방된다. 이로써 제2 압력 도입 라인(L12)의 압력이 낮아져, 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)의 압력도 저하된다. 그 결과, 메인 밸브(21)의 도입 포트(21a)와 돔 챔버(21d)의 사이의 압력차가 발생하여, 밸브체(21v)가 개방되어 도입 포트(21a)와 개방 포트(21b)가 연통된다. 이로써, 탱크(12) 내의 압력 P가 메인 밸브(21)를 통과하여 개방되어, 탱크(12) 내의 압력 P가 과도하게 높아지는 것을 억제할 수 있다.
여기에서, 저압 설정된 운용 상태에서는, 전환부(24A)의 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 쌍방을 폐쇄한다. 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 각각에 마련된 리밋 스위치(27s, 28s)로부터의 검지 신호에 의하여, 안전 밸브 시스템(20A)의 제어부(50)에서는, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 개폐 상태를 확인할 수 있다.
또한, 안전 밸브 시스템(20A)의 제어부(50)에 있어서, 압력계(30)의 검출값을, 압력 트랜스미터(30s)로부터 취득하여, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 개폐 상태를 모니터링할 수 있다. 제어부(50)에 있어서는, 압력 트랜스미터(30s)에 있어서의 검출값이, 미리 정한 임곗값보다 낮으면, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 쌍방이 폐쇄되어, 도 3에 나타내는 바와 같이, 고압측 파일럿 밸브(22)에만 탱크(12)의 압력 P가 작용하고 있는 상태로 이행되고 있는 것을 확인할 수 있다.
운반선(10)이 고압 설정된 운용 상태로부터 저압 설정된 운용 상태로 이행될 때에는, 전환부(24A)의 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 쌍방을 개방한다. 이때 압력 P가 저압측 파일럿 밸브(23)의 작동 압력값 X2를 초과하고 있으면, 전환부(24A)의 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)를 개방함과 동시에, 저압측 파일럿 밸브(23)가 개방된다. 따라서, 운반선(10)이 고압 설정된 운용 상태로부터 저압 설정된 운용 상태로 이행될 때에는, 우선 감압 밸브(26)를 조작하여, 안전 밸브 시스템(20A)의 계내의 압력을 작동 압력값 X2 이하로 감압하는 감압 처리를 행한다. 이 감압 처리 후, 압력계(29)에서 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)의 압력 P를 검출한다. 안전 밸브 시스템(20A)의 제어부(50)에서는, 이 압력계(29)의 검출값을, 압력 트랜스미터(29s)로부터 취득한다. 압력 트랜스미터(29s)에 있어서의 검출값이, 작동 압력값 X2보다 낮으면, 감압 밸브(26)에 의한 감압 처리가 정확히 행해지고 있는지를 확인할 수 있다.
따라서, 상술한 실시형태에 의하면, 전환부(24A)에 있어서, 저압측 파일럿 밸브(23)만을 작동하지 않도록 전환하면, 작동 압력값 X1이 가장 큰 고압측 파일럿 밸브(22)만을 작동 가능한 상태로 할 수 있다. 전환부(24A)에 있어서, 저압측 파일럿 밸브(23)를 작동 가능한 상태로 전환하면, 저압측 파일럿 밸브(23)를 작동 가능한 상태로 할 수 있다. 이로써, 스프링의 착탈 등을 행하지 않고, 전환부(24A)에서 전환 조작을 행하는 것만으로, 안전 밸브 시스템(20A)에 있어서의 작동 압력값 X1, X2를 용이하게 변경하는 것이 가능해진다.
작동 압력값 X1이 가장 큰 고압측 파일럿 밸브(22)는, 저압측 파일럿 밸브(23)의 작동 상태에 관계없이, 상시 작동한다. 이로 인하여, 적어도, 고압측 파일럿 밸브(22)에 있어서는, 작업자가 아무런 전환 작업을 행할 필요가 없다. 그 결과, 작업 미스도 일어나지 않고, 전환에 따른 가동 부분도 존재하지 않으므로 고장 등의 트러블도 발생하기 어려워, 안전 밸브 시스템(20A)의 신뢰성이 높아진다.
제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)를 개폐하는 것만으로, 고압측 파일럿 밸브(22)와 저압측 파일럿 밸브(23)의 전환을 용이하게 행하는 것이 가능해진다.
또한, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)가, 저압측 파일럿 밸브(23)를 사이에 둔 양측에 각각 마련되어 있다. 이로써, 저압측 파일럿 밸브(23)의 양측의 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)를 폐쇄하면, 저압측 파일럿 밸브(23)에 대하여, 압력 P가 확실히 도입되지 않는 상태로 할 수 있다. 그 결과, 안전 밸브 시스템의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.
저압측 파일럿 밸브(23)를 사이에 둔 양측의 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 사이의 압력을 검출하는 압력계(30)가 마련되어 있다. 이로써, 저압측 파일럿 밸브(23)의 양측의 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)를 폐쇄한 상태에서, 압력계(30)에서 검출하는 압력 P가 상승하면, 어떤 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)에서 누출이 발생하고 있는지를 검지할 수 있다.
제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)가, 각각 복수 기, 직렬로 마련되어 있다. 이로써, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)에 있어서, 복수 기 중 하나에 트러블이 발생한 경우에, 다른 제1 개폐 밸브(27), 다른 제2 개폐 밸브(28)로 전환할 수 있다. 이로 인하여, 고압측 파일럿 밸브(22), 저압측 파일럿 밸브(23)의 전환을 확실히 행할 수 있다. 그 결과, 안전 밸브 시스템의 신뢰성을 높일 수 있다.
작동 압력값 X1이 가장 높은 파일럿 밸브만을 작동시킨 상태로부터, 보다 낮은 작동 압력값 X2의 저압측 파일럿 밸브(23)를 작동시키는 상태로 이행할 때, 압력 P가, 저압측 파일럿 밸브(23)의 작동 압력값 X2를 초과하고 있으면, 전환부(24A)에 있어서의 전환과 동시에, 압력 P가 개방되는 경우가 있다. 그러나, 이와 같은 경우에, 전환부(24A)에서 전환을 행함에 앞서 감압 밸브(26)에서 감압함으로써, 저압측 파일럿 밸브(23)에 작용하는 압력 P를, 작동 압력값 X2보다 낮은 상태로 할 수 있다. 이로써, 전환부(24A)에 있어서의 전환과 동시에, 압력 P가 개방되는 것을 억제할 수 있다.
예를 들면, 감압 밸브(26)에서 감압 처리를 행했을 때에, 감압 후의 압력 P가 저압측 파일럿 밸브(23)의 작동 압력값 X1, X2를 하회하고 있는지 여부를 확실히 확인할 수 있다. 이로 인하여, 시스템 신뢰성을 더 높일 수 있다.
도 5는, 고압측 파일럿 밸브(22)에 있어서, 스프링(22d)을 분리한 상태를 나타내는 도이다.
고압측 파일럿 밸브(22)는, 복수의 스프링(22c, 22d)이 착탈 가능하게 되어 있으므로, 예를 들면 도 5에 나타내는 바와 같이, 복수의 스프링(22c, 22d) 중 적어도 하나를 분리함으로써, 고압측 파일럿 밸브(22)를, 보다 낮은 작동 압력값 X1로 변경할 수 있다. 이로 인하여, 저압측 파일럿 밸브(23)에 트러블 등이 발생한 경우에, 고압측 파일럿 밸브(22)를 대신 이용할 수 있다.
운반선(10)이 고압 설정된 운용 상태에서는, 저압 설정된 운용 상태와 비교하여, 탱크(12) 내의 압력 P가 개방되는 작동 압력값 X1을, 보다 높은 상태로 설정할 수 있다. 이로 인하여, 탱크(12) 내의 압력 P가 불필요하게 개방되는 것을 억제할 수 있다. 또한, 지상 설비에 탱크(12) 내의 저장물을 효율적으로 송출시킬 수 있다.
(제1 실시형태의 변형예)
상기 제1 실시형태에서는, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 각각에 마련된 리밋 스위치(27s, 28s)로부터의 검지 신호에 의하여, 안전 밸브 시스템(20A)의 제어부(50)에서, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 개폐 상태를 확인하도록 했다. 그러나, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 개폐 상태의 확인은, 이 방법에 한정되지 않는다. 리밋 스위치(27s, 28s)를 생략하고, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 개폐 상태를, 작업원이 육안으로 확인하도록 해도 된다. 또한, 제1 실시형태에서는, 제1 개폐 밸브(27)와 제2 개폐 밸브(28)가 각각 리밋 스위치(27s, 28s)를 구비하는 전자 밸브인 경우에 대하여 설명했다. 그러나, 이들 제1 개폐 밸브(27)와 제2 개폐 밸브(28)를 각각 개폐 검출기가 장착된 수동 밸브로 해도 된다. 이 경우, 제어부(50) 대신에 개폐 검출기가 장착된 수동 밸브의 개폐 상태를 검출하는 검출부를 마련해도 된다. 이 경우, 개폐 검출기가 장착된 수동 밸브로부터 떨어진 위치에 배치되어 있는 검출부에 의하여 개폐 상태를 확인한 유저가, 수동으로 밸브 개방 조작, 및 밸브 폐쇄 조작을 행한다.
상기 제1 실시형태에서는, 압력계(30)의 검출값을, 압력 트랜스미터(30s)로부터 취득하여, 안전 밸브 시스템(20A)의 제어부(50)에서, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 개폐 상태를 모니터링하도록 했다. 그러나, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 개폐 상태의 확인은, 이 방법에 한정되지 않는다. 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 개폐 상태는, 작업원이 육안으로 확인하도록 해도 된다. 압력 트랜스미터(30s)를 생략하면서, 리밋 스위치(27s, 28s)를 구비하는 구성으로 하면, 리밋 스위치(27s, 28s)로부터의 검지 신호에 의하여, 안전 밸브 시스템(20A)의 제어부(50)에서, 제1 개폐 밸브(27), 제2 개폐 밸브(28)의 개폐 상태를 확인하도록 해도 된다.
상기 제1 실시형태에서는, 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)의 압력 P를 검출하는 압력계(29)의 검출값을, 압력 트랜스미터(29s)로부터 취득하여, 감압 밸브(26)에 의한 감압 처리가 정확히 행해지고 있는지 여부를, 안전 밸브 시스템(20A)의 제어부(50)에서 확인하도록 했다. 그러나, 감압 밸브(26)에 의한 감압 처리가 정확히 행해지고 있는지 여부의 확인은, 이 방법에 한정되지 않는다. 압력 트랜스미터(29s)를 생략하도록 해도 된다.
(제2 실시형태)
다음으로, 이 발명에 관한 안전 밸브 시스템, 탱크, 선박, 선박에 있어서의 안전 밸브 시스템의 운용 방법의 제2 실시형태에 대하여 설명한다. 이하에 설명하는 제2 실시형태에 있어서는, 제1 실시형태와 전환부의 구성만 다르다. 이로 인하여, 제1 실시형태와 동일 부분에 동일 부호를 붙여 설명함과 함께, 중복 설명을 생략한다.
도 6은, 이 발명의 제2 실시형태에 관한 안전 밸브 시스템의 구성을 나타내는 도이다.
도 6에 나타내는 바와 같이, 이 실시형태에 있어서의 안전 밸브 시스템(20B)은, 메인 밸브(21)와, 고압측 파일럿 밸브(22)와, 저압측 파일럿 밸브(23)와, 전환부(24B)와, 역류 방지 밸브(125)와, 감압용 전자 밸브(126)를 구비하고 있다.
고압측 파일럿 밸브(22)는, 리턴 라인(L25), 및, 제1 리턴 라인(L21)을 통하여 탱크(12) 내의 가스가 하우징(22a)으로 유입됨으로써, 가스의 압력 P가, 밸브체(22b)의 제1측에 작용하는 상태가 된다. 밸브체(22b)의 제2측에는, 스프링(22c, 22d)에 의한 부세력이 작용하고 있기 때문에, 압력 P가 부세력을 상회하지 않는 한, 밸브체(22b)는 폐쇄된 상태를 유지한다.
압력 P가 스프링(22c, 22d)의 부세력을 상회하면, 밸브체(22b)가 개방된다. 이로써, 제1 리턴 라인(L21)으로부터 하우징(22a) 내로 도입된 가스가, 제1 압력 개방 라인(L31)을 통하여, 메인 밸브(21)의 개방 포트(21b)로 유입된다. 그러면, 하우징(22a)에 접속된 제1 압력 도입 라인(L11)의 압력이 낮아져, 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)의 압력이 저하된다. 그 결과, 메인 밸브(21)의 도입 포트(21a)와 돔 챔버(21d)의 사이에 압력차가 발생하여, 밸브체(21v)가 개방되어 도입 포트(21a)와 개방 포트(21b)가 연통된다. 이로써, 탱크(12) 내의 압력 P는, 메인 밸브(21)를 통과하여 개방된다.
저압측 파일럿 밸브(23)는, 리턴 라인(L25), 및, 제2 리턴 라인(L22)을 통하여 탱크(12) 내의 가스가 하우징(23a) 내로 유입됨으로써, 탱크(12) 내의 가스의 압력 P가, 밸브체(23b)의 제1측에 작용한다. 밸브체(23b)의 제2측에는, 스프링(23c)에 의한 부세력이 작용하고 있어, 압력 P가 부세력을 상회하지 않는 한, 밸브체(23b)는 폐쇄된 상태를 유지한다.
압력 P가 스프링(23c)의 부세력을 상회하면, 밸브체(23b)가 개방되어, 제2 리턴 라인(L22)으로부터 하우징(23a) 내로 도입된 가스가, 제2 압력 개방 라인(L32)을 통과하여, 메인 밸브(21)의 개방 포트(21b)로 유입된다. 그러면, 제2 압력 도입 라인(L12)의 압력이 낮아져, 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)의 압력도 저하된다. 그 결과, 메인 밸브(21)의 도입 포트(21a)와 돔 챔버(21d)의 사이에 압력차가 발생하여, 밸브체(21v)가 개방되어 도입 포트(21a)와 개방 포트(21b)가 연통된다. 이로써, 탱크(12) 내의 압력 P는, 메인 밸브(21)를 통과하여 개방된다. 여기에서, 저압측 파일럿 밸브(23)의 스프링(23c)의 수는, 고압측 파일럿 밸브(22)의 스프링 수보다 적어, 작동 압력값 X2가 낮게 설정되어 있다.
전환부(24B)는, 저압측 파일럿 밸브(23)로의 탱크(12) 내의 가스의 도입, 비도입을 전환한다. 전환부(24B)는, 제1 전자 밸브(개폐 밸브)(127)와, 제2 전자 밸브(개폐 밸브)(128)를 구비하고 있다.
제1 전자 밸브(127)는, 저압측 파일럿 밸브(23)보다 메인 밸브(21)에 가까운 측의 제2 압력 도입 라인(L12)에 마련되어 있다. 제1 전자 밸브(127)는, 안전 밸브 시스템(20B)의 제어부(150)에 의하여, 그 개폐 동작이 제어된다.
제1 전자 밸브(127)는, 그 전후에, 수동 차단 밸브(140v1, 140v2)를 구비하고 있다.
제1 전자 밸브(127)가 마련된 제2 압력 도입 라인(L12)과 병행하여, 바이패스 라인(바이패스 유로)(L12B)이 마련되어 있다. 바이패스 라인(L12B)은, 제2 압력 도입 라인(L12)으로부터 분기하여, 제1 전자 밸브(127)를 우회하도록 형성되어 있다. 바이패스 라인(L12B)은, 수동 바이패스 밸브(141)를 구비하고 있다.
여기에서, 수동 차단 밸브(140v1, 140v2)는, 통상 시에는 상시 개방되어 있다. 바이패스 밸브(141)는, 통상 시에는 상시 폐쇄되어 있다. 제1 전자 밸브(127)를 메인터넌스하거나 교환할 때에, 수동 차단 밸브(140v1, 140v2)가 폐쇄됨과 함께, 바이패스 밸브(141)가 개방된다.
제2 전자 밸브(128)는, 저압측 파일럿 밸브(23)를 사이에 두고, 메인 밸브(21)와는 반대측의 제2 리턴 라인(L22)에 마련되어 있다. 제2 전자 밸브(128)는, 안전 밸브 시스템(20B)의 제어부(150)에 의하여, 그 개폐 동작이 제어된다.
제2 전자 밸브(128)는, 그 전후에, 수동 차단 밸브(142v1, 142v2)를 구비하고 있다.
제2 전자 밸브(128)가 마련된 제2 리턴 라인(L22)과 병행하여, 바이패스 라인(바이패스 유로)(L22B)이 마련되어 있다. 바이패스 라인(L22B)은, 제2 리턴 라인(L22)으로부터 분기하여, 제2 전자 밸브(128)를 우회하도록 형성되어 있다. 바이패스 라인(L22B)은, 수동 바이패스 밸브(143)를 구비하고 있다.
여기에서, 수동 차단 밸브(142v1, 142v2)는, 통상 시에는 상시 개방되어 있다. 바이패스 밸브(143)는, 통상 시에는 상시 폐쇄되어 있다. 제2 전자 밸브(128)를 메인터넌스하거나 교환할 때에, 수동 차단 밸브(142v1, 142v2)가 폐쇄됨과 함께, 바이패스 밸브(143)가 개방된다.
이 제2 실시형태에 있어서의 제1 리턴 라인(L21)과, 제2 리턴 라인(L22)과, 바이패스 라인(L22B)은, 각각 연결 라인(L28)에 의하여 연결되어 있다. 구체적으로는, 연결 라인(L28)은, 후술하는 역류 방지 밸브(125)보다 저압측 파일럿 밸브(23)에 가까운 위치에서 제1 리턴 라인(L21)에 접속되어 있다. 연결 라인(L28)은, 또한 제2 전자 밸브(128)와 인접하는 차단 밸브(142v2)와, 후술하는 감압용 전자 밸브(126)와 인접하는 차단 밸브(144v1)의 사이의 위치에서, 제2 리턴 라인(L22)에 접속되어 있다. 연결 라인(L28)은, 또한 직렬로 접속된 바이패스 밸브(143)와 후술하는 바이패스 밸브(145)의 사이의 위치에서, 바이패스 라인(L22B)에 연결되어 있다.
이들 제1 전자 밸브(127)와 제2 전자 밸브(128)를 개폐함으로써, 저압측 파일럿 밸브(23)로의 탱크(12) 내의 가스의 도입, 비도입을 전환할 수 있다. 보다 구체적으로는, 제1 전자 밸브(127) 및 제2 전자 밸브(128)의 쌍방을 개방함으로써, 탱크(12) 내의 가스가 저압측 파일럿 밸브(23)로 도입된다. 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128)의 쌍방을 폐쇄하면, 저압측 파일럿 밸브(23)로의 탱크(12) 내의 가스의 도입이 차단된다.
전환부(24B)는, 압력계(계내 압력 검출부)(129)와, 압력 트랜스미터(129s)와, 압력계(압력 검출부)(130)와, 압력 트랜스미터(130s)를 더 구비하고 있다.
압력계(129)는, 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)의 압력 P를 계측하여 표시한다. 이 압력계(129)는, 제1 전자 밸브(127)와 메인 밸브(21)의 사이의 위치의 제2 압력 도입 라인(L12), 보다 구체적으로는, 수동 차단 밸브(140v1)보다 메인 밸브(21)에 가까운 위치의 제2 압력 도입 라인(L12)에 분기 접속되어 있다. 이 압력계(129)는, 메인터넌스 시 등에 제2 압력 도입 라인(L12)으로부터 떼어낼 수 있도록, 수동 차단 밸브(160v1)를 통하여 마련되어 있다.
압력 트랜스미터(129s)는, 메인 밸브(21)의 돔 챔버(21d)의 압력 P를 검지하여, 그 검지 신호를 안전 밸브 시스템(20B)의 제어부(150)에 출력한다. 이 압력 트랜스미터(129s)는, 압력계(129)와 인접하도록 나란히 마련되어 있다. 압력 트랜스미터(129s)는, 제2 압력 도입 라인(L12)의 제1 전자 밸브(127)보다 메인 밸브(21)에 가까운 위치, 보다 구체적으로는, 차단 밸브(140v1)보다 메인 밸브(21)에 가까운 위치에, 차단 밸브(160v2)를 통하여 마련되어 있다. 도 6에 있어서는, 압력 트랜스미터(129s)가 압력계(129)보다 메인 밸브(21)에 가까운 위치에 배치되어 있다. 그러나, 압력계(129)와 압력 트랜스미터(129s)의 배치는, 이 배치에 한정되는 것은 아니다. 예를 들면, 도 6에 나타내는 압력 트랜스미터(129s)는, 압력계(129)보다 제1 전자 밸브(127)에 가까운 측에 배치하도록 해도 된다.
압력계(130)는, 저압측 파일럿 밸브(23)로 도입되는 가스의 압력 P를 계측하여 표시한다. 이 압력계(130)는, 제1 전자 밸브(127)와 저압측 파일럿 밸브(23)의 사이의 위치의 제2 압력 도입 라인(L12), 보다 구체적으로는, 수동 차단 밸브(140v2)보다 저압측 파일럿 밸브(23)에 가까운 측의 위치의 제2 압력 도입 라인(L12)에 분기 접속되어 있다. 이 압력계(130)는, 상술한 압력계(129)와 마찬가지로, 메인터넌스 시 등에 제2 압력 도입 라인(L12)으로부터 떼어낼 수 있도록, 수동 차단 밸브(161v1)를 통하여 마련되어 있다.
압력 트랜스미터(130s)는, 저압측 파일럿 밸브(23)로 도입되는 가스의 압력 P를 검지하여, 그 검지 신호를 안전 밸브 시스템(20B)의 제어부(150)에 출력한다. 이 압력 트랜스미터(130s)는, 압력계(130)와 인접하도록 나란히 마련되어 있다. 압력 트랜스미터(130s)는, 제2 압력 도입 라인(L12)의 제1 전자 밸브(127)보다 저압측 파일럿 밸브(23)에 가까운 위치, 보다 구체적으로는, 차단 밸브(140v2)보다 저압측 파일럿 밸브(23)에 가까운 위치에, 차단 밸브(161v2)를 통하여 마련되어 있다. 도 6에 있어서는, 압력 트랜스미터(130s)가 압력계(130)보다 제1 전자 밸브(127)에 가까운 위치에 배치되어 있다. 그러나, 압력계(130)와 압력 트랜스미터(130s)의 배치는, 이 배치에 한정되는 것은 아니다. 예를 들면, 도 6에 나타내는 압력 트랜스미터(130s)는, 압력계(130)보다 저압측 파일럿 밸브(23)에 가까운 측에 배치하도록 해도 된다.
여기에서, 도 6에 있어서는, 압력계(129)와, 압력 트랜스미터(129s)를, 개별적으로 제2 압력 도입 라인(L12)에 분기 접속하는 경우에 대하여 설명했다. 또한, 압력계(130)와, 압력 트랜스미터(130s)를, 개별적으로 제2 압력 도입 라인(L12)에 분기 접속하는 경우에 대하여 설명했다. 그러나, 이들 구성에 한정되지 않고, 제1 실시형태의 압력계(30), 및, 압력 트랜스미터(30s)와 같이, 제2 압력 도입 라인(L12)에 대하여 나뭇가지형으로 분기 접속시키도록 해도 된다.
역류 방지 밸브(125)는, 리턴 라인(L25)에 마련되고, 제1 실시형태의 역류 방지 밸브와 마찬가지로, 고압측 파일럿 밸브(22)로부터 탱크(12)를 향하는 가스의 흐름을 차단한다. 그 반대로, 역류 방지 밸브(125)는, 탱크(12)로부터 고압측 파일럿 밸브(22) 및 저압측 파일럿 밸브(23)를 향한 가스의 유입은 가능하게 되어 있다.
감압용 전자 밸브(126)는, 역류 방지 밸브(125)를 우회하는 바이패스 라인(L26)에 마련되어 있다. 이 감압용 전자 밸브(126)를 개방함으로써, 안전 밸브 시스템(20B) 내의 각 라인의 가스를 탱크(12)로 되돌릴 수 있어, 각 라인의 압력을 감압시킬 수 있다. 감압용 전자 밸브(126)는, 안전 밸브 시스템(20B)의 제어부(150)에 의하여, 그 개폐 동작이 제어된다.
감압용 전자 밸브(126)는, 그 전후에 수동 차단 밸브(144v1, 144v2)를 구비하고 있다.
감압용 전자 밸브(126)가 마련된 바이패스 라인(L26)와 병행하여, 제2 바이패스 라인(L26B)이 마련되어 있다. 제2 바이패스 라인(L26B)은, 바이패스 라인(L26)으로부터 분기하여, 감압용 전자 밸브(126)를 우회하도록 형성되어 있다. 제2 바이패스 라인(L26B)은, 수동 바이패스 밸브(145)를 구비하고 있다.
바이패스 라인(L26), 제2 바이패스 라인(L26B)은, 연결 라인(L28)에 접속되어 있다.
여기에서, 수동 차단 밸브(144v1, 144v2)는, 통상 시에는 상시 개방되어 있다. 바이패스 밸브(145)는, 통상 시에는 상시 폐쇄되어 있다. 감압용 전자 밸브(126)를 메인터넌스하거나 교환할 때에, 수동 차단 밸브(144v1, 144v2)가 폐쇄됨과 함께, 감압용 전자 밸브(126) 대신에 바이패스 밸브(145)가 개폐된다.
상술한 운반선(10)에서는, 상기 제1 실시형태와 마찬가지로, 항행 중과 정박 중에, 안전 밸브 시스템(20B)의 작동 압력값을 다르게 하고 있다.
즉, 운반선(10)이 정박하고 있을 때에는, 저압측 파일럿 밸브(23)의 전환부(24B)의 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128)의 쌍방을 폐쇄하여, 저압측 파일럿 밸브(23)로 탱크(12) 내의 가스가 도입되는 것을 차단한다. 그러면, 탱크(12) 내의 압력 P는, 고압측 파일럿 밸브(22)에만 작용한다. 고압측 파일럿 밸브(22)는, 압력 P가, 작동 압력값 X1을 초과하지 않는 한, 폐쇄된 상태를 유지하고, 압력 P가 작동 압력값 X1을 초과하면, 고압측 파일럿 밸브(22)가 개방된다. 이로써, 탱크(12) 내의 압력 P가 메인 밸브(21)를 통과하여 개방되어, 탱크(12) 내의 압력 P가 과도하게 높아지는 것을 억제할 수 있다.
운반선(10)이 항행하고 있을 때에는, 저압측 파일럿 밸브(23)의 전환부(24B)의 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128)의 쌍방을 개방한다. 따라서, 탱크(12) 내의 압력 P는, 고압측 파일럿 밸브(22) 및 저압측 파일럿 밸브(23)에 작용한다. 저압측 파일럿 밸브(23)는, 압력 P가 저압측 파일럿 밸브(23)의 작동 압력값 X2를 초과하지 않는 한, 폐쇄된 상태를 유지하고, 압력 P가 작동 압력값 X2를 초과하면, 저압측 파일럿 밸브(23)가 개방된다. 이로써, 탱크(12) 내의 압력 P가 메인 밸브(21)를 통과하여 개방되어, 탱크(12) 내의 압력 P가 과도하게 높아지는 것을 억제할 수 있다.
따라서, 상술한 제2 실시형태에 의하면, 상기 제1 실시형태와 마찬가지로, 전환부(24B)에 있어서, 저압측 파일럿 밸브(23)만을 작동하지 않도록 전환하면, 작동 압력값 X1이 가장 큰 고압측 파일럿 밸브(22)만을 작동 가능한 상태로 할 수 있다. 전환부(24B)에 있어서, 저압측 파일럿 밸브(23)를 작동 가능한 상태로 전환하면, 저압측 파일럿 밸브(23)를 작동 가능한 상태로 할 수 있다. 이로써, 스프링의 착탈 등을 행하지 않고, 전환부(24B)에서 전환 조작을 행하는 것만으로, 안전 밸브 시스템(20B)에 있어서의 작동 압력값 X1, X2를 용이하게 변경하는 것이 가능해진다.
또한, 작동 압력값 X1이 가장 큰 고압측 파일럿 밸브(22)는, 저압측 파일럿 밸브(23)의 작동 상태에 관계없이, 상시 작동한다. 이로 인하여, 적어도, 고압측 파일럿 밸브(22)에 있어서는, 작업자가 아무런 전환 작업을 행할 필요가 없으므로 작업 미스도 일어나지 않고, 전환에 따른 가동 부분도 존재하지 않으므로 고장 등의 트러블도 발생하기 어려워, 안전 밸브 시스템(20B)의 신뢰성이 높아진다.
또한, 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128) 및 감압용 전자 밸브(126)가, 전자 밸브이므로, 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128) 및 감압용 전자 밸브(126)의 개폐를, 원격 조작에 의하여 행할 수 있음과 함께, 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128) 및 감압용 전자 밸브(126)의 개폐 상태도 모니터링할 수 있다. 따라서, 고압측 파일럿 밸브(22)와 저압측 파일럿 밸브(23)의 전환, 감압용 전자 밸브(126)의 개폐를 용이하게 행하는 것이 가능해진다.
또한, 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128) 및 감압용 전자 밸브(126)의 전후에, 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128) 및 감압용 전자 밸브(126)로의 흐름을 차단하는 차단 밸브(140v1, 140v2, 142v1, 142v2, 144v1, 144v2)가 개폐 가능하게 마련되어 있다. 이로써, 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128), 감압용 전자 밸브(126)를 메인터넌스하거나 교환할 때에는, 그것들의 전후 차단 밸브(140v1, 140v2, 142v1, 142v2, 144v1, 144v2)를 폐쇄함으로써, 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128) 및 감압용 전자 밸브(126)로의 흐름을 차단할 수 있다. 이로써, 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128) 및 감압용 전자 밸브(126)를 메인터넌스 등 할 때의 작업성이 향상된다.
또한, 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128) 및 감압용 전자 밸브(126)에 병행되는 바이패스 라인(L12B, L22B) 및 제2 바이패스 라인(L26B)과, 바이패스 라인(L12B, L22B) 및 제2 바이패스 라인(L26B)을 개폐하는 바이패스 밸브(141, 143, 145)가 마련되어 있다. 이로써, 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128) 및 감압용 전자 밸브(126)를 메인터넌스하거나 교환할 때에는, 그것들의 전후에 배치된 차단 밸브(140v1, 140v2, 142v1, 142v2, 144v1, 144v2)를 폐쇄하면서, 바이패스 밸브(141, 143, 145)를 개방함으로써, 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128) 및 감압용 전자 밸브(126)를 흐르는 가스를 바이패스 라인(L12B, L22B), 제2 바이패스 라인(L26B)으로 우회시킬 수 있다. 따라서, 작업을 행하면서도, 안전 밸브 시스템(20B)을 운용하는 것이 가능해진다.
또한, 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128)가, 저압측 파일럿 밸브(23)를 사이에 둔 양측에 각각 마련되어 있다. 이로 인하여, 저압측 파일럿 밸브(23)의 양측의 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128)를 폐쇄하면, 저압측 파일럿 밸브(23)에 대하여, 압력 P가 확실히 도입되지 않는 상태로 할 수 있다. 그 결과, 안전 밸브 시스템의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.
또한, 저압측 파일럿 밸브(23)를 사이에 둔 양측의 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128)의 사이의 압력을 검출하는 압력계(130)가 마련되어 있다. 이로써, 저압측 파일럿 밸브(23)의 양측의 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128)를 폐쇄한 상태에서, 압력계(130)에서 검출하는 압력 P가 상승하면, 어떤 제1 전자 밸브(127), 제2 전자 밸브(128)에서 누출이 발생하고 있는지를 검지할 수 있다.
(그 외의 변형예)
이 발명은, 상술한 실시형태에 한정되는 것은 아니고, 이 발명의 취지를 벗어나지 않는 범위에 있어서, 상술한 실시형태에 다양한 변경을 추가한 것을 포함한다. 즉, 상기 실시형태에서 예로 든 구체적인 형상이나 구성 등은 일례에 지나지 않으며, 적절히 변경이 가능하다.
예를 들면, 상기 실시형태에서는, 탱크(12)에 LNG나 LPG 등의 액화 가스를 탑재하도록 했지만, 다른 종류의 가스나 액체를 수용하는 경우이더라도, 이 발명을 적용 가능하다.
탱크(12)에 한정하지 않고, 배관 등에도 상기 안전 밸브 시스템(20A, 20B)을 적용할 수 있다. 또한, 선박에 탑재되지 않는 탱크나 배관 이외에도, 이 발명은 적용 가능하다.
산업상 이용가능성
이 발명은, 안전 밸브 시스템, 탱크, 선박, 선박에 있어서의 안전 밸브 시스템의 운용 방법에 적용할 수 있으며, 안전 밸브의 작동 압력값의 변경을 용이하게 행할 수 있다.
10 운반선(선박)
11 선체
12 탱크(압력원, 탱크 본체)
15 탱크 수용부
20A, 20B 안전 밸브 시스템
21 메인 밸브
21a 도입 포트
21b 개방 포트
21d 돔 챔버
21v 밸브체
22 고압측 파일럿 밸브
22a 하우징
22b 밸브체
22c, 22d 스프링
23 저압측 파일럿 밸브
23a 하우징
23b 밸브체
23c 스프링
24A, 24B 전환부
25 역류 방지 밸브
26 감압 밸브(감압부)
27 제1 개폐 밸브(개폐 밸브)
27s 리밋 스위치
28 제2 개폐 밸브(개폐 밸브)
28s 리밋 스위치
29, 129 압력계(계내 압력 검출부)
29s, 129s 압력 트랜스미터
30, 130 압력계(압력 검출부)
30s, 130s 압력 트랜스미터
125 역류 방지 밸브
126 감압용 전자 밸브
127 제1 전자 밸브(개폐 밸브)
128 제2 전자 밸브(개폐 밸브)
129 압력계
129s 압력 트랜스미터
130 압력계
130s 압력 트랜스미터
140v1, 140v2, 142v1, 142v2 차단 밸브
141, 143 바이패스 밸브
144v1, 144v2 차단 밸브
145 바이패스 밸브
50, 150 제어부
160v1, 160v2, 161v1, 161v2 차단 밸브
L11 제1 압력 도입 라인
L12 제2 압력 도입 라인(압력 도입 라인)
L12B, L22B 바이패스 라인(바이패스 유로)
L21 제1 리턴 라인
L22 제2 리턴 라인
L25 리턴 라인
L26 바이패스 라인
L26B 제2 바이패스 라인
L31 제1 압력 개방 라인
L32 제2 압력 개방 라인
P 압력
X1 작동 압력값
X2 작동 압력값

Claims (13)

  1. 압력원으로부터의 압력이 도입되는 도입 포트, 및 상기 압력을 개방하는 개방 포트를 갖고, 상기 개방 포트와 상기 도입 포트를 구획하는 메인 밸브와,
    서로 다른 작동 압력값으로 설정되고, 상기 압력이 상기 작동 압력값을 초과했을 때에 상기 메인 밸브를 개방함으로써 상기 도입 포트와 상기 개방 포트를 연통시켜 상기 압력을 개방시키는 복수의 파일럿 밸브와,
    복수의 상기 파일럿 밸브 중, 상기 작동 압력값이 가장 큰 상기 파일럿 밸브 이외의 다른 모든 상기 파일럿 밸브를 작동하지 않도록 전환하는 전환부를 구비하고,
    상기 전환부는, 다른 상기 파일럿 밸브로 압력을 도입하는 압력 도입 라인에 개폐 밸브를 구비하며,
    상기 개폐 밸브는, 다른 상기 파일럿 밸브를 사이에 둔 양측에 각각 마련되어 있는 안전 밸브 시스템.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 청구항 1에 있어서,
    다른 상기 파일럿 밸브를 사이에 둔 양측의 상기 개폐 밸브의 사이에 있어서의 압력을 검출하는 압력 검출부를 더 구비하는 안전 밸브 시스템.
  5. 청구항 1 또는 청구항 4에 있어서,
    상기 개폐 밸브는, 전자 밸브 또는 개폐 검출기가 장착된 수동 밸브이며,
    상기 전자 밸브의 개폐 동작을 제어하는 제어부, 또는 상기 개폐 검출기가 장착된 수동 밸브의 개폐를 검출하는 검출부를 더 구비하는 안전 밸브 시스템.
  6. 청구항 1 또는 청구항 4 에 있어서,
    상기 개폐 밸브의 전후에 마련되고, 상기 개폐 밸브로의 흐름을 차단 가능한 차단 밸브를 구비하고 있는 안전 밸브 시스템.
  7. 청구항 6에 있어서,
    상기 개폐 밸브에 병행하는 바이패스 유로와,
    상기 바이패스 유로를 개폐하는 바이패스 밸브를 구비하는 안전 밸브 시스템.
  8. 청구항 1 또는 청구항 4 에 있어서,
    복수의 상기 파일럿 밸브로부터 도입되는 상기 압력을 감압하는 감압부를 더 구비하는 안전 밸브 시스템.
  9. 청구항 1 또는 청구항 4 에 있어서,
    상기 압력원으로부터 도입되는 상기 압력을 검출하는 계내 압력 검출부를 더 구비하는 안전 밸브 시스템.
  10. 청구항 1 또는 청구항 4 에 있어서,
    상기 작동 압력값이 가장 큰 상기 파일럿 밸브는, 복수의 스프링을 직렬로 구비함으로써 가장 큰 상기 작동 압력값으로 설정되고, 또한 복수의 상기 스프링이 착탈 가능하게 되어 있는 안전 밸브 시스템.
  11. 상기 압력원으로서의 유체를 수용하는 탱크 본체와,
    청구항 1 또는 청구항 4 에 기재된 안전 밸브 시스템을 구비하는 탱크.
  12. 선체와,
    상기 선체에 탑재된 청구항 11에 기재된 탱크를 구비하는 선박.
  13. 청구항 12에 기재된 선박에 있어서의 안전 밸브 시스템의 운용 방법으로서,
    상기 선체가 정박 중인 상태에서는, 복수의 상기 파일럿 밸브 중, 상기 작동 압력값이 가장 큰 상기 파일럿 밸브 이외의 다른 상기 파일럿 밸브만을 작동하지 않도록 하고,
    상기 선체가 항행 중인 상태에서는, 복수의 상기 파일럿 밸브 중, 상기 작동 압력값이 가장 큰 상기 파일럿 밸브 이외의 다른 상기 파일럿 밸브를 작동 가능하게 하는 안전 밸브 시스템의 운용 방법.
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