KR101884489B1 - 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 장착한 브레이크 시스템의 제어 장치 및 작동 방법 - Google Patents

전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 장착한 브레이크 시스템의 제어 장치 및 작동 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치(58)를 장착한 브레이크 시스템을 위한 제어 장치(10)에 관한 것이며, 상기 제어 장치는, 하나 이상의 브레이크 회로(50, 52)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(54a, 54b) 내 제동 압력에 관련된 사전 설정 변수(14)를 수신할 수 있는 제1 수신 유닛과, 하나 이상의 브레이크 회로(50, 52) 내 압력 및/또는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(54a, 54b) 내 제동 압력에 관련된 실제 변수(18)를 수신할 수 있는 제2 수신 유닛과, 수신된 사전 설정 변수(14) 및 수신된 실제 변수(18)의 고려하에 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치(58)의 설정 모드를 결정할 수 있고, 그에 상응하는 제어 신호(26)를 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치(58)로 송출할 수 있음으로써, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치(58)가 제어 신호(26)에 의해 상기 결정된 설정 모드로 제어될 수 있게 하는 제어 유닛을 포함한다. 또한, 본 발명은 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치(58)를 장착한 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 브레이크 시스템 작동 방법에 관한 것이다.

Description

전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 장착한 브레이크 시스템의 제어 장치 및 작동 방법{CONTROL DEVICE AND METHOD FOR OPERATING A BRAKING SYSTEM EQUIPPED WITH AN ELECTRICAL DRIVE DEVICE AND/OR GENERATOR DEVICE}
본 발명은 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 장착한 브레이크 시스템을 위한 제어 장치에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 장착한 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 브레이크 시스템 작동 방법에 관한 것이다.
자동차의 브레이크 시스템은 대개 2개의 브레이크 실린더(휠 브레이크 실린더)를 각각 구비한 2개의 브레이크 회로를 포함한다. 차축별 브레이크 회로 분배 장치를 장착한 차량의 경우 각각의 브레이크 회로의 두 브레이크 실린더는 공통 차축의 휠들에 할당된다. 한편, X자형 브레이크 회로 분배 장치의 경우, 일측 브레이크 회로의 제1 브레이크 실린더는 전륜에, 그리고 동일한 브레이크 회로의 제2 브레이크 실린더는 후륜에 할당된다.
차량 중량의 균일한 분배 또는 뒷차축 하중형 분배가 이루어지는 차량은 차축별 브레이크 회로 분배 장치를 포함하는 브레이크 시스템을 장착할 수 있다. 그러나 하이브리드 또는 전기 자동차의 경우 장착되는 발전기, 상호 작용하는 배터리 및 추가의 전자 장치는 종종 차량의 총 중량을 증가시키고, 그리고/또는 차량에서 더욱 불균일한 중량 분배를 초래한다. 그러나 종래의 방식에서는, 앞차축 하중비가 비교적 높은 차량의 경우, 브레이크 회로의 고장 시에도 여전히 차량의 양호한 최소 감속이 실현될 수 있도록 하기 위해 차축별 브레이크 시스템이 장착되지 않는다. 예컨대 DE 10 2007 036 260 A1호에 X자형 브레이크 회로 분배 장치 및 하나 이상의 발전기를 장착한 차량이 기술되어 있다.
본 발명은, 청구항 제1항의 특징들을 포함하는, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 장착한 브레이크 시스템을 위한 제어 장치와, 청구항 제13항의 특징들을 포함하는, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 장착한 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법을 제공한다.
본 발명은, 차량 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로의 기능 저하를 검출하고, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 이용하여 추가 제동 토크 및/또는 차량을 감속하는 구동 토크를 인가함으로써 하나 이상의 브레이크 회로의 검출된 기능 저하를 보상/극복하기 위한 제어 장치 및 방법을 보장한다. 설정 모드를 바람직하게 결정하고, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 결정된 설정 모드로 제어하는 것을 통해, 하나 이상의 브레이크 회로의 기능 저하, 특히 하나 이상의 브레이크 회로의 기능 고장도 보상되거나 감소되도록, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치가 이용될 수 있다. 따라서, 본 발명은 하나 이상의 브레이크 회로의 기능 저하가 심각한 경우에도 차량의 확실한 제동을 보장한다.
제어 장치의 한 바람직한 실시예에 따라, 제어 유닛에 의해, 적어도 수신된 사전 설정 변수 및 수신된 실제 변수의 고려하에, 발전기 제동 토크가 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치에 의해 하나 이상의 휠 및/또는 하나 이상의 차축으로 가해질 수 있는, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치의 설정 모드가 추가로 결정될 수 있다. 특히 상기 설정 모드는 수신된 실제 변수에 대한 수신된 사전 설정 변수의 차이가 고려되는 조건에서 결정될 수 있다. 따라서, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치에 의해 가해지는 발전기 제동 토크는 기능성이 저하된 브레이크 회로의 결손 유압 제동 토크에 상응할 수 있다.
이에 대체되거나 보충되는 점으로서, 제어 유닛에 의해, 적어도 수신된 사전 설정 변수 및 수신된 실제 변수의 고려하에, 차량의 현재의 차량 이동 방향의 반대 방향으로 향하는 구동 토크가 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치에 의해 하나 이상의 휠 및/또는 하나 이상의 차축으로 가해질 수 있는, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치의 설정 모드가 추가로 결정될 수 있다. 따라서, 본 발명은 차량 이동 방향의 반대 방향으로 설정된 모터 작동 모드에서 전기 모터 및/또는 발전기를 이용함으로써 제동 효과 증대를 위해 추가로 가능한 방법을 보장한다. 차량 이동 방향의 반대 방향으로 향하는 구동 토크를 이용하는 설정 모드의 결정 시에도, 수신된 실제 변수에 대한 수신된 사전 설정 변수의 차이가 고려될 수 있다. 따라서, 상기 설정 모드에서도 사전 설정된 총 차량 감속이 엄수될 수 있다.
한 바람직한 개선예에 따라서, 제어 장치는, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치에 할당된 배터리의 충전 상태 변수를 수신할 수 있도록 설계된 제3 수신 유닛을 추가로 포함한다. 또한, 제어 장치는, 수신된 충전 상태 변수를 사전 설정된 임계값과 비교할 수 있도록 설계된 비교 유닛을 추가로 포함할 수 있다. 발전기 및/또는 전기 구동 장치의 가용성은 주로 발전기 및/또는 전기 구동 장치와 연결된 배터리의 충전 상태에 따라 결정된다. 충전 상태 변수를 수신하여 사전 설정된 임계값과 수신된 충전 상태 변수를 비교함으로써, 발전기 및/또는 전기 구동 장치는 목표한 바대로 배터리의 충전 상태에 적합하게 조정되면서 이용될 수 있다. 예컨대 발전기의 이용은 배터리가 거의 방전된 상태에 있을 때 특히 바람직하다. 한편, 배터리가 만충 상태임에도 발전기를 사용할 경우 발전기의 기능 저하가 발생할 수 있다. 전기 구동 장치의 신뢰성 있는 사용도 대개 이를 위해 필요한 에너지가 배터리에 저장되어 있는 경우에만 보장된다. 그러나 본 단락에서 기술한 개선예를 이용하여, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치의 바람직한 가용성이 간단하게 실현될 수 있다.
예컨대, 충전 상태 변수가 사전 설정된 임계값을 초과하는 경우에 한해, 활성화 신호가 비교 유닛에 의해 차량 자체의 하나 이상의 전류 부하 장치로 송출될 수 있다. 이는 특히, 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차의 배터리가 특히 앞차축에서 브레이크 회로 고장의 순간에 거의 완전히 만충되어 있는 경우에 한해 바람직하다. 비교 유닛에 의해 구현되는 에너지 관리 시스템을 이용하여 하나 이상의 전기 부하 장치를 추가로 활성화함으로써, 발전기 작동 모드에서 만충된 배터리로 인해 제동 효과가 전혀 제공되지 않거나 제한적으로만 제공되는 점이 방지될 수 있다. 따라서 이를 바꾸어 말하면, 비교 유닛에 의해 추가로 발생한 에너지 요구는 발전기를 이용한 더욱 높은 에너지 회수를 가능하게 함으로써 발전기의 더욱 높은 제동 효과를 보장한다.
바람직하게는, 활성화 신호에 의해, 하나 이상의 가열 및/또는 냉각 장치가 차량 자체의 전류 부하 장치로서 제1 작동 모드로부터, 제1 작동 모드에 비해 전기 소모량이 상승하는 제2 작동 모드로 제어될 수 있다. 가열 및/또는 냉각 장치는 대개 자체의 시스템 반응/활성화가 소정의 시간 후에야 비로소 운전자에 의해 감지되는 고전류 부하 장치이다. 따라서, 바람직한 에너지 관리 시스템은 비교 유닛을 이용하여 운전자를 방해/간섭하지 않는 신속한 에너지 소모를 보장하며, 그럼으로써 발전기의 더욱 높은 제동 효과가 실현될 수 있다. 이를 고전류 부하 장치들의 (운전자 요구 없는) 능동적인 접속 및 차단이라고도 지칭할 수 있다. 바람직하게 용할 수 있는 가열 및/또는 냉각 장치는 예컨대 차량의 시트 히터, 후면 유리 열선 및/또는 공조 시스템일 수 있다.
또 다른 한 바람직한 개선예에 따라서, 충전 상태 변수가 사전 설정된 임계값을 하회하는 경우에 한해, 제어 유닛은 비교 유닛에 의해, 발전기 제동 토크를 이용한 설정 모드가 제어 유닛에 의해 결정될 수 있는 발전기 활성화 모드로 제어될 수 있으며, 충전 상태 변수가 사전 설정된 임계값을 상회하는 경우에 한해 제어 유닛은 비교 유닛에 의해, 현재의 차량 이동 방향의 반대 방향으로 향하는 구동 토크를 이용한 설정 모드가 제어 유닛에 의해 결정될 수 있는 구동 활성화 모드로 제어될 수 있다. 이는 바꿔 말하면, 배터리의 충전 레벨(State of Charge)이 낮은 경우 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치가 발전기 작동 모드에서 제어되고, 그에 반해 배터리가 모터 작동 모드에서 (거의) 만충 상태인 경우 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치는 제어 장치에 의해 결정된 제동 성능에 대한 기여도를 제공한다고 할 수 있다. 따라서, 본 발명의 상기 개선예의 경우, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치는 배터리의 현재 충전 상태의 고려하에 바람직하게 이용될 수 있다.
바람직하게는, 제동 거리 센서 및/또는 제동력 센서의 하나 이상의 제1 센서 신호가 사전 설정 변수로서, 그리고 하나 이상의 브레이크 회로의 하나 이상의 압력 센서의 하나 이상의 제2 센서 신호가 실제 변수로서 수신될 수 있다. 이어서 수신된 센서 신호들은 앞서 이미 설명한 방식으로 제어 유닛에 의해 바람직한 설정 모드의 결정을 위해 분석될 수 있다. 차량, 특히 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차는 대개 제동 거리 센서(페달 트래블 센서) 또는 제동력 센서(페달 답력 센서)를 포함한다. 또한, 하나 이상의 압력 센서는 종래의 방식으로 이미 브레이크 시스템의 브레이크 회로에 제공되어 있다. 따라서, 본 발명은 이미 차량에 제공되어 있는 컴포넌트들을 이용하는 조건에서의 브레이크 회로 고장 검출을 보장한다. 그 외에도, 제1 센서 신호는 브레이크 작동을 표시하지만, 제2 센서 신호를 바탕으로 압력 센서에서 압력 형성이 검출되지 못할 때, 회로 고장의 검출이 간단하게 이루어질 수 있다. 따라서, 바람직한 브레이크 회로 고장 검출을 위한 센서 신호들의 분석은 경제적인 전자 장치에 의해 실행될 수 있다.
또한, 앞서 설명한 장점들은, 그에 상응하게 형성된 제어 장치와, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더를 구비한 하나 이상의 브레이크 회로를 포함하는 브레이크 시스템에서도 보장된다. 특히 브레이크 시스템은 공통의 휠 축에 할당된 2개의 휠 브레이크 실린더를 각각 구비한 2개 이상의 브레이크 회로를 포함할 수 있다.
따라서, 본 발명은, 기능이 아직 저하되지 않은 브레이크 회로의 제동 토크에 추가로, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 이용하여 차량의 하나 이상의 휠로 추가의 감속 요소를 가할 수 있는 가능성을 보장한다. 이 경우 인가될 수 있는 감속 요소는, 높은 앞차축 하중과 차축별 브레이크 회로 분배 장치를 보유한 차량의 앞차축의 브레이크 회로의 고장도 보상할 만큼 충분히 크다. 따라서, 본 발명에 의해, 높은 앞차축 하중과 차축별 브레이크 회로 분배 장치를 보유한 차량에 대해서도 높은 안전 표준이 실현될 수 있다.
따라서 본 발명을 통해, 높은 앞차축 하중을 보유한 차량의 경우 X자형 브레이크 회로 분배 장치의 필요성은 배제된다. 그러므로 차축별 브레이크 회로 분배 장치는 발전기, 배터리 및 추가 전자 장치의 추가 중량 그리고 이와 결부된 하중 재분배에도 불구하고, 하이브리드 자동차 및 전기 자동차에서도 이용될 수 있다. 이는, 차축별로 분배되는 브레이크 시스템들이 일반적으로 X자형 브레이크 회로 분배 장치를 포함하는 대응하는 브레이크 시스템들보다 훨씬 더 적은 비용으로 더 높은 회생 효율을 갖는 장점과 결부된다. 추가로, 차축별로 분배되는 브레이크 시스템에는 더 적은 수고로 발전기를 장착할 수 있다. 마찬가지로 차축별 브레이크 회로 분배 장치를 포함하는 브레이크 시스템들은 배합 시 훨씬 더 간단한 작업이 가능하다.
그 외에도, 본 발명은, 차량 제조업체로 하여금 다수의 다양한 차종에 브레이크 시스템을 수월하게 장착할 수 있게 한다. 이는 특히, 개발을 위한 비용 및 수고를 덜기 위해 하나의 차량 플랫폼에서 다양한 차량 컨셉이 제공되는 경우에 한해 적용된다. 하나의 차량 플랫폼 내부에서 종종 하중 분배가 매우 상이한 차량 컨셉들이 생성된다. 그러나 본 발명에 의해 모든 차량 컨셉은 하중 분배와 무관하게 차축별 브레이크 회로 분배 장치를 포함하는 브레이크 시스템을 장착할 수 있다. 종래의 방식으로는, 하나의 차량 플랫폼 내에 상이한 브레이크 회로 분배 장치를 포함하는 브레이크 시스템들을 형성하거나, 다양한 차량 플랫폼에서 X자형 브레이크 회로 분배 장치를 이용해야 한다. 그러나 본 발명에 따르면 더 이상 그럴 필요가 없다. 따라서, 다양한 버전의 차량의 생산 및 안전 조치 시 종래의 방식에서 야기되는 복잡도 증가가 배제된다.
하이브리드 자동차 또는 전기 자동차에서 본 발명이 사용될 경우, 종래 방식에서 필요했던, 하나의 차량 플랫폼 내부에서 각각의 하중 분배에 따른 브레이크 회로 분배 장치의 전환이 회피된다.
그 대신, 본 발명을 이용하는 조건에서는, 각각의 하중 분배와 무관하게 항상 차축별 브레이크 회로 분배 장치가 이용될 수 있다. 따라서, 차량 제조 시 버전의 다양성, 생산 복잡성 및 그에 따른 비용이 현저히 감소할 수 있다.
앞서 설명한 장점들을 실현하기 위한 또 다른 가능한 방법은, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 장착한 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 브레이크 시스템 작동 방법을 상응하게 개선하는 것이다.
본 발명의 또 다른 특징들 및 장점들은 하기에서 도면들에 기초하여 설명된다.
도 1은 제어 장치의 실시예의 개략도이다.
도 2는 브레이크 시스템의 실시예의 개략도이다.
도 3은 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 장착한 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 브레이크 시스템 작동 방법의 실시예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 1에는 제어 장치의 실시예가 개략도로 도시되어 있다.
도 1에 개략적으로 재현되어 있는 제어 장치(10)에 의해, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 포함하는 브레이크 시스템이 작동될 수 있다. 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치는 발전기 및/또는 전기 구동 모터를 의미할 수 있다. 특히 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치는 배터리를 충전하기 위한 발전기로서 형성될 수도 있고, 배터리로부터 공급되는 에너지를 소모하여 구동 모터가 장착된 차량을 가속하기 위한 구동 모터로서도 형성될 수 있다. 제어 장치(10)는 특정 타입의 발전기 및/또는 전기 구동 모터의 상호 작용에만 국한되지 않는다.
제어 장치(10)는, 이 제어 장치(10)를 장착한 차량 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내 (설정) 제동 압력에 관련된 사전 설정 변수(14)가 수신될 수 있게 하는 제1 수신 유닛(12)을 포함한다. 사전 설정 변수(14)는, 예컨대 제동력 변수 및/또는 제동 거리 변수와 같은, 운전자에 의한 차량의 브레이크 입력 부재의 작동에 관련된 정보를 포함할 수 있다. 예컨대 사전 설정 변수(14)는 제동 거리 센서(페달 트래블 센서) 및/또는 제동력 센서(페달 답력 센서)의 하나 이상의 제1 센서 신호를 포함할 수 있다. 따라서, 제동 거리 센서 및/또는 제동력 센서는 종래의 방식으로 이미 차량에 장착되어 있기 때문에, 제어 장치(10)는 상기 제어 장치와 상호 작용하는 추가 센서들을 차량에 추가로 설치하지 않고도 사용될 수 있다. 그러나 사전 설정 변수는 여기에 설명되는 예시들에만 국한되지 않는다.
제어 장치(10)의 제2 수신 유닛(16)에 의해서는 하나 이상의 브레이크 회로 내 (현재 존재하는) 압력 및/또는 하나 이상의 브레이크 회로의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내 (현재 존재하는) 제동 압력에 관련된 실제 변수(18)가 수신될 수 있다. 특히, 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로에 연결된 하나 이상의 압력 센서의 하나 이상의 제2 센서 신호가 실제 변수(18)로서 수신될 수 있다. 따라서, 실제 변수(18)의 검출을 위해서도, 대개 차량에 이미 장착되어 있는 센서가 이용될 수 있다. 실제 변수(18)는 압력 신호 대신 또는 압력 신호에 추가로 또 다른 센서 신호도 포함할 수 있다.
제어 장치(10)는, 사전 설정 변수(14)에 상응하게 제1 수신 유닛(12)으로부터 제1 송출 신호(22)를 공급받고, 실제 변수(18)에 상응하게 제2 수신 유닛(16)으로부터 제2 송출 신호(24)를 공급받는 제어 유닛(20)도 포함한다. 제어 유닛(20)은, 수신된 사전 설정 변수(14)와 수신된 실제 변수(18) 또는 송출 신호들(22 및 24)의 고려하에 (미도시된) 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치의 설정 모드가 결정될 수 있도록 설계된다. 바람직하게는, 제어 유닛(20)은 수신된 사전 설정 변수(14)와 수신된 실제 변수(18) 또는 송출 신호들(22 및 24)의 비교/분석을 고려하여 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치의 설정 모드를 결정한다. 이어서, 결정된 설정 모드에 상응하는 제어 신호(26)에 의해, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치는 결정된 설정 모드로 제어된다.
예컨대 제어 유닛(20)에 의해, 적어도 수신된 사전 설정 변수(14) 및 수신된 실제 변수(18)의 고려하에, 바람직하게는 수신된 실제 변수(18)에 대한 수신된 사전 설정 변수(14)의 차이에 상응하게 발전기 제동 토크가 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치에 의해 차량의 하나 이상의 휠 및/또는 하나 이상의 차축으로 가해질 수 있는, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치의 설정 모드가 결정될 수 있다. 이처럼 설정 모드의 바람직한 결정은, 간단하게 실행할 수 있는 변수들(14 및 18) 또는 송출 신호들(22 및 24)의 비교를 통해 실현될 수 있다. 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치는 제어 신호(26)에 의한 제어에 따라 발전기로서, 브레이크 시스템의 브레이크 회로들의 기능성의 여부와 무관하게, 발전기 작동 모드에서 제어 유닛(20)이 요구하는 제동 성능을 제공한다. 이는 앞차축 브레이크 회로의 기능성뿐 아니라 뒷차축 브레이크 회로의 기능성에도 적용된다. 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치의 발전기로서의 사용은, 차량 배터리가 거의 방전된 상태에서도 차량의 확실한 제동이 보장될 수 있는 장점과도 결부된다.
그 대안으로 또는 선택적으로, 제어 유닛(20)에 의해, 적어도 수신된 사전 설정 변수(14) 및 수신된 실제 변수(18)의 고려하에, 차량의 현재 차량 이동 방향의 반대 방향으로 향하는 구동 토크가 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치에 의해 하나 이상의 휠 및/또는 하나 이상의 차축으로 가해질 수 있는, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치의 설정 모드가 결정될 수도 있다. 이 경우, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치는 전기 구동 모터로서, 차량의 현재 이동 방향에 반대되는 구동 토크가 발생하도록 능동적으로 제어된다. 구동 토크의 발생을 위해 에너지가 필요하기 때문에, 이 과정은 차량 배터리의 방전을 수반한다. 따라서, 차량의 현재 이동 방향과 반대되는 구동 토크의 발생은 차량 배터리가 만충된 경우에도 실행될 수 있다. 따라서, 구동 토크의 발생 시 차량 배터리의 추가적/인위적 방전은 불필요하다. 그 외에도, 구동 토크의 발생은 브레이크 시스템의 브레이크 회로들의 기능성의 여부와 무관하게 실행될 수 있다.
전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치가 제어 장치(10)에 의해 발전기 및/또는 전기 구동 장치로서 활성화되면, 발생 가능한 총 제동 토크의 분명한 상승이 간단한 방식으로 보장된다. 제어 유닛(20)은 앞서 설명한 그의 설계에 기초하여, 특히 변수들(14 및 18) 또는 송출 신호들(22 및 24)의 비교/분석을 통해, 수신되는 변수들(14 및 18)에 관련된 브레이크 회로의 기능 저하 또는 고장을 검출하도록 구성되기도 한다. 제어 유닛(20)에 의해 브레이크 회로 고장이 검출되면, 제어 유닛(20)은, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치가 추가의 브레이크 액추에이터로서 기능하는, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치의 설정 모드를 결정할 수 있다. 특히 제어 유닛(20)은, 설정 모드의 결정 및 제어 신호(26)의 송출을 통해, 기능성이 저하되고 그리고/또는 고장난 브레이크 회로의 소멸된 유압 제동 토크가 보상될 수 있도록, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 제어할 수 있다.
선택적으로 제어 장치(10)는, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치와 연결된 (미도시된) 배터리의 충전 상태 변수(30)가 수신될 수 있게 하는 제3 수신 유닛(28)을 더 포함할 수 있다. 그 외에도, 제어 장치(10)는 충전 상태 변수(30)에 상응하는 제3 수신 유닛의 제3 송출 신호(34)를 사전 설정된 임계값과 비교할 수 있는 비교 유닛(32)도 구비할 수 있다. 제어 장치(10)에 상기 유닛들(28 및 32)이 장착되면, 배터리의 충전 상태를 고려하여 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치의 효율적인 이용을 실현할 수 있는 장점이 수반된다.
예컨대 비교 유닛(32)은, 충전 상태 변수(30) 또는 제3 송출 신호(34)가 사전 설정된 임계값을 초과하는 점을 검출함에 따라, 차량 자체의 하나 이상의 전류 부하 장치로 활성화 신호(36)를 송출할 수 있다. 바람직하게는, 이 활성화 신호(36)에 의해, 하나 이상의 가열 및/또는 냉각 장치가 차량 자체의 전류 부하 장치로서 제1 작동 모드로부터, 이 제1 작동 모드에 비해 전기 소모량이 상승하는 제2 작동 모드로 제어될 수 있다. 바람직하게는, 활성화 신호(36)는 예컨대 시트 히터, 후면 유리 열선 및/또는 공조 시스템과 같은 하나 이상의 고전류 부하 장치로 송출된다. 운전자는 대개 상기 유형의 (고-)전류 부하 장치의 활성화를 소정의 시간 경과 후에 비로소 인지하기 때문에, 운전자의 쾌적성 손실의 수반 없이 차량 배터리의 (단기간) 부분 방전이 실행될 수 있다. 차량 배터리의 신속한 부분 방전을 통해, 발전기의 제동 효과는 차량 배터리가 만충된 상태의 발전기 제동 효과에 비해 상승할 수 있다.
또 다른 한 바람직한 실시예에 따라서 비교 유닛(32)은, 충전 상태 변수(30) 또는 제3 송출 신호(34)와 사전 설정된 임계값의 비교에 따라 스위칭 신호(38)를 제어 유닛(20)으로 송출한다. 바람직하게 제어 유닛(20)은, 충전 상태 변수(30)가 사전 설정된 임계값을 하회하거나, 제3 송출 신호(34)가 그에 상응하는 경우, 스위칭 신호(38)에 의해 발전기 활성화 모드로 스위칭된다. 발전기 활성화 모드에서, 제어 유닛(20)은, 바람직하게는 수신된 실제 변수(18)에 대한 수신된 사전 설정 변수(14)의 차이에 상응하게, 발전기 제동 토크를 이용하는 설정 모드를 결정하도록 설계된다. 이는, 배터리의 충전 상태가 낮은 경우, 추가의 차량 감속을 보장하기 위해 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치가 제어 유닛(20)에 의해 발전기로서 활성화될 수 있다는 것으로도 설명될 수 있다.
충전 상태 변수(30) 또는 제3 송출 신호(34)가 사전 설정된 임계값을 상회하는 경우에 한해, 제어 유닛(20)은 바람직하게는 스위칭 신호(38)에 의해 구동 활성화 모드로 스위칭된다. 구동 활성화 모드에서는 제어 유닛(20)에 의해, 현재의 차량 이동 방향의 반대 방향으로 향하는 구동 토크를 이용하는 설정 모드가 결정될 수 있다. 따라서, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치는, 구동 모드로 스위칭된 제어 유닛(20)에 의해, 상기 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치가 전기 구동 모터로서 현재의 차량 이동 방향의 반대 방향으로 향하는 구동 토크를 차량의 하나 이상의 휠 및/또는 차축으로 가하도록 활성화될 수 있다.
현재의 충전 상태 변수(30)를 고려하여 제어 유닛(20)을 발전기 활성화 모드 또는 구동 활성화 모드로 스위칭함으로써, 차량 자체의 전류 부하 장치의 활성화함으로 인한 차량 배터리의 부분 방전의 필요성이 배제된다. 그와 동시에, 이 경우 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치는, 그 기능이 배터리의 충전 상태와 관련하여 최적화되도록 구동 모터 또는 발전기로서 이용될 수 있다.
한 개선예에 따라서, 임계값은 하나 이상의 차량 컴포넌트의 상태 및/또는 차량의 주행 방식의 고려하에 사전 설정될 수 있다. 예컨대, 차량 속도가 고속인 경우에는 차량 속도가 저속일 때와는 다른 임계값이 사전 설정될 수 있다. 마찬가지로, 도시 교통에서 차량이 더 빈번하게 제동됨으로 인해 운전자에 의해 차량의 가속이 요구되는 경우 임계값은 지방 도로에서의 주행 시보다 더 높게 결정될 수 있다.
변수들(14, 18 및/또는 30)을 공급하는 하나 이상의 센서는 제어 장치(10)의 서브 유닛으로서 형성될 수 있다. 따라서, 하나 이상의 변수(14, 18 및/또는 30)의 수신은 내부 센서에 의해 공급되는 신호의 수신도 의미할 수 있다. 그러나 변수들(14, 18 및/또는 30)을 공급하기 위한 하나 이상의 센서는 제어 장치(10)로부터 분리 배치되어 예컨대 차량 버스를 통해 제어 장치와 통신할 수도 있다.
도 2에는 브레이크 시스템의 일 실시예의 개략도가 도시되어 있다.
앞서 이미 설명한 제어 장치(10)를 장착한 브레이크 시스템은 2개의 휠 브레이크 실린더(54a 및 54b)를 각각 구비한 제1 브레이크 회로(50) 및 제2 브레이크 회로(52)를 포함한다. 제1 브레이크 회로(50)의 두 휠 브레이크 실린더(54a)는 앞차축에 배치되는 2개의 휠(56)에 할당된다. 또한, 앞차축에는 제어 신호(26)에 의해 제어될 수 있는 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치로서 발전기(58)가 배치된다. 제2 브레이크 회로(52)의 두 휠 브레이크 실린더(54b)는 뒷차축의 휠들(60)에 할당된다.
여기에 설명되는 브레이크 시스템은, 차축별 브레이크 회로 분배 및 경우에 따라 제공되는 차량 중량의 앞차축 하중형 분배에도 불구하고, 두 브레이크 회로 중 일측의 브레이크 회로(50 또는 52)의 기능 저하 또는 고장이 발생하더라도 X자형 브레이크 회로 분배 장치를 포함하는 브레이크 시스템의 안전 표준을 보장한다.
분명한 것은, 이하에서 설명되는 브레이크 시스템의 컴포넌트들은 제어 장치(10)를 포함하는 바람직한 브레이크 시스템의 가능한 구성에 대한 일례일 뿐이라는 점이다. 상기 브레이크 시스템의 장점은, 특히 브레이크 회로들(50 및 52)이 특정한 구성 또는 특정 컴포넌트들의 사용으로 제한되도록 정해지지 않는다는 점이다. 그 대신, 브레이크 회로들(50 및 52)은 브레이크 시스템에 제어 장치(10)가 장착된 경우의 장점들을 손상시키지 않으면서 높은 선택 자유도로 변형될 수 있다. 따라서, 컴포넌트들(10 및 58)은, 복수의 브레이크 회로 컴포넌트와 함께, 그리고 브레이크 회로들(50 및 52)의 다양한 구성에서 이용될 수 있다.
브레이크 시스템은 브레이크 마스터 실린더(62)에 배치되는 브레이크 입력 부재(64), 예컨대 브레이크 페달을 포함한다. 사전 설정 변수(14)의 공급을 위해 제동 거리 센서(66)가 브레이크 입력 부재(64)에 배치될 수 있다. 제동 거리 센서(66)를 대체하여, 제동력 센서/제동 압력 센서도 이용될 수 있다. 선택적으로, 브레이크 시스템은 브레이크 부스터(68), 예컨대 유압식 브레이크 부스터 또는 전기 기계식 브레이크 부스터를 포함할 수도 있다.
제1 브레이크 회로(50)는, 운전자가 브레이크 마스터 실린더(62)를 통해 제1 브레이크 회로(50)의 휠 브레이크 실린더(54a)에 직접 제동 개입할 수 있도록, 주 스위칭 밸브(70) 및 전환 밸브(72)를 구비하여 형성된다. 제1 브레이크 회로(50)의 두 휠 브레이크 실린더(54a) 각각에는, 자체에 병렬로 연장되는 바이패스 라인(76a)을 포함하는 휠 인렛 밸브(74a)와, 각각의 바이패스 라인(76a)에 배치되는 체크 밸브(77a)와, 휠 아웃렛 밸브(78a)가 할당된다. 그 외에도 제1 브레이크 회로(50)는, 자체의 송출 측이 휠 아웃렛 밸브들(78a)과 연결되고 자체의 송출 측은 전환 밸브(72) 쪽으로 향하는 제1 펌프(80)와, 휠 아웃렛 밸브들(78a)과 펌프(80) 사이에 연결되는 어큐뮬레이터 챔버(82)와, 제1 펌프(80)와 어큐뮬레이터 챔버(82) 사이에 배치되는 초과압 밸브(84)를 포함한다.
제2 브레이크 회로(52)는 브레이크 마스터 실린더(62)로부터 분리될 수 있는 브레이크 회로로서 형성된다. 이를 위해, 제2 브레이크 회로(52)는 분리 밸브(86)를 포함하며, 이 분리 밸브에 의해 제2 브레이크 회로(52)의 휠 브레이크 실린더들(54b)과, 체크 밸브들(77b)을 구비하여 병렬로 배치된 바이패스 라인들(76b)을 포함하는, 상기 휠 브레이크 실린더들(54b)에 할당된 휠 인렛 밸브들(74b)과, 휠 브레이크 실린더들(54b)에 할당된 휠 아웃렛 밸브들(78b)이 브레이크 마스터 실린더(62)로부터 분리될 수 있다. 분리 밸브(86)의 폐쇄를 통해, 브레이크 입력 부재(64)의 작동으로 제2 브레이크 회로(52)의 휠 브레이크 실린더들(54b) 내 제동 압력의 상승이 야기되는 점은 방지될 수 있다. 이는 특히, 제동 과정 중에 (미도시된) 차량 배터리의 충전을 위해 발전기(58)가 이용되어야 하는 경우에 바람직하다. 발전기(58)는 추가의 발전기 제동 토크를 차량에 가하기 때문에, 제2 브레이크 회로(52)의 휠 브레이크 실린더들(54b)의 분리를 통해, 차량의 총 감속이 운전자에 의해 사전 설정된 설정 차량 감속보다 더 큰 점이 방지될 수 있다.
그 외에도, 제2 브레이크 회로(52)는 연속 조절/가변/제어 밸브(88)와 제2 펌프(90)를 포함한다. 연속 조절 밸브(88)는 브레이크 마스터 실린더(62)에서 제동 매체 저장부(92)와 유압으로 연결된다. 제2 펌프(90)의 흡입 측도 마찬가지로, 분리 밸브(86)의 폐쇄 후에 제동 매체 용적이 제2 펌프(90)에 의해 (적어도 부분 개방된) 휠 인렛 밸브들(74b)을 통해 제2 브레이크 회로(52)의 휠 브레이크 실린더들(54b) 내로 펌핑될 수 있도록, 연속 조절 밸브(88) 및 제2 펌프(90)에 대해 병렬로 연장되는 바이패스 라인(91)을 통해 제동 매체 저장부(92)와 유압으로 연결된다. 제2 펌프(90)의 송출 측은, 분리 밸브(86)의 폐쇄 후에 제2 브레이크 회로(52)의 휠 브레이크 실린더들(54b)로부터 제동 매체 용적이 (적어도 부분 개방된) 휠 아웃렛 밸브들(78b) 및 (적어도 부분 개방된) 연속 조절 밸브(88)를 통해 제동 매체 저장부(92) 내로 펌핑될 수 있도록, 연속 조절 밸브(88)를 통해 제동 매체 저장부(92)와 연결된다. 따라서, 분리 밸브(86)의 폐쇄 후에, 제2 브레이크 회로(52)의 휠 브레이크 실린더들(54b)의 유압 제동 토크는 제2 펌프(90) 및 연속 조절 밸브(88)에 의해 능동적으로 설정될 수 있다. 특히 브레이크 마스터 실린더(62)로부터 분리된, 제2 브레이크 회로(52)의 휠 브레이크 실린더들(54b)의 유압 제동 토크는, 운전자에 의해 사전 설정된 설정 총 제동 토크와, 발전기(58)의 발전기 제동 토크 및 제1 브레이크 회로(50)의 휠 브레이크 실린더들(54a)의 유압 제동 토크로 이루어진 실제 총 제동 토크 사이의 차에 상응하게 설정될 수 있다.
펌프들(80 및 90)은 각각 삼중 플런저 펌프로서 모터(96)의 공통 샤프트(94) 상에 배치될 수 있다. 삼중 플런저 펌프 대신, 펌프들(80 및 90)을 위한 또 다른 펌프 타입도 사용될 수 있다.
앞의 단락들에서 설명한 컴포넌트들(70 내지 96)은 브레이크 시스템에 분리 가능한 뒷차축을 장착한 경우에 대한 예시들일 뿐이다. 브레이크 시스템의 구성은 도시된 변형 시스템에만 국한되는 것이 아니라, 생각해 볼 수 있는 다른 변형 시스템에도 전용된다. 차축별 브레이크 회로 분배 장치 대신, 브레이크 시스템은 X자형 브레이크 회로 분배 장치도 포함할 수 있다.
두 브레이크 회로(50 및 52) 각각은 압력 센서(98 및 100)를 포함하며, 이 압력 센서에 의해 실제 변수(18)가 공급될 수 있다. 제어 장치(10)는 앞서 설명한 방식으로, 공급된 변수들(14 및 18)에 따라서 제어 신호(26)를 이용하여 발전기(58)를 바람직하게 제어하도록 구성된다.
본원의 브레이크 시스템의 경우, 운전자는 제1 브레이크 회로(50)의 회로 고장/기능 저하에도 불구하고 제2 브레이크 회로(52)의 휠 브레이크 실린더들(54b) 내에서 바람직하게 설정될 수 있는 제동 압력 및/또는 제어 신호(26)에 의해 제어되는 발전기(58)를 이용하여 (적어도 법적으로 규정된 최소 감속의) 충분한 최소 감속을 달성할 수 있다. 이를 위해, 사전 설정 변수(14)를 이용하여 브레이크의 작동, 예컨대 상기 작동에 기인하는 측정 가능한 제동 거리가 제어 장치(10)로 송출된다. 마찬가지로 제어 장치는 압력 센서들(98 및 100) 중 하나 이상의 압력 센서로부터 실제 변수(18)도 수신한다. 제어 장치(10)는, 실제 변수(18)와 사전 설정 변수(14)를 비교/분석하고, 상기 비교/분석에 따라 결정된 설정 모드를 제어 신호(26)를 이용하여 발전기(58)로 전송하도록 설계된다.
제2 브레이크 회로(52)의 기능 저하/고장 시, 제어 장치(10)에 의해, X자형 브레이크 회로 분배 장치를 포함하는 종래의 브레이크 시스템에 비해 훨씬 더 우수한 제동 성능이 보장될 수 있다. X자형 브레이크 회로 분배 장치를 포함하는 종래의 브레이크 시스템에서의 제동 효과는, 제2 브레이크 회로(52)의 기능 저하/고장의 경우 전륜에 배치된 휠 브레이크 실린더 및 후륜에 할당된 휠 브레이크 실린더에 의해 제공되는 반면, 여기에 기술되는 브레이크 시스템의 경우 제동 효과는 적어도 제1 브레이크 회로(50)의 두 휠 브레이크 실린더(54a)에 의해 제공될 수 있다. 전술한, 앞차축에서 더 높은 차축 하중으로 인해, 여기에 기술되는 브레이크 시스템의 경우 상기 제동 효과는 X자형 브레이크 회로 분배 장치를 포함하는 종래 기술에서보다 더 크다.
따라서, 차축별 브레이크 회로 분배 장치와 분리 가능한 뒷차축을 구비한, 여기에 기술되는 브레이크 시스템은, 지금까지 차량의 하중 분배로 인해 X자형 브레이크 회로 분배 장치를 요구/필요하게 했던 차량을 위해서도 적합하다. 특히 상기 브레이크 시스템은 하이브리드 또는 전기 자동차에 적합하다. 그러나 여기에 기술되는 브레이크 시스템은 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차에서의 적용에만 국한되는 것은 아니다. 그 대신, 여기에 기술되는 브레이크 시스템은 모든 자동차에서 이용될 수 있다. 브레이크 시스템으로 4개 이상의 휠이 제동될 수 있어야 하는 경우에 한해, 두 브레이크 회로 중 하나 이상의 브레이크 회로(50 또는 52)는 브레이크 시스템 내에서 여러 번 형성될 수 있다.
제어 장치(10)에 의해 활성화된 발전기(58)가 이용되고, 그리고/또는 제2 브레이크 회로(52)의 휠 브레이크 실린더들(54b) 내 제동 압력이 연속 조절 밸브(88) 및 제2 펌프(90)를 이용하여 능동적으로 설정되면, 두 브레이크 회로(50 및 52) 중 일측의 브레이크 회로의 기능 저하/고장 시, X자형 브레이크 회로 분배 장치를 포함하는 종래의 브레이크 시스템에 비해, 운전자에 의한 브레이크 입력 부재(64)의 작동에 대한 응답보다 더 이른 제동 효과를 보장한다. 종래의 브레이크 시스템의 경우, 회로 고장 시 차량의 최초 감지 가능한 브레이크 반응에 이르기까지 브레이크 입력 부재의 작동 거리는 브레이크 마스터 실린더(62)의 챔버들의 순차적인 배치로 인해 현저히 연장된다. 그러므로 현저히 연장된 작동 거리를 인지한 차량의 운전자는 브레이크 회로 고장을 브레이크가 완전히 고장난 것으로 느끼는 경우가 빈번하다. 여기에 기술되는 브레이크 시스템의 경우, 차량의 최초 브레이크 반응까지 이동될 제동 거리는, 회로 고장에도 불구하고, 제동 거리 센서(66)(페달 트래블 센서)에 의한 브레이크 입력 부재(64)의 작동의 조기 검출을 바탕으로, 최초 감지 가능한 브레이크 반응에 대한 종래의 브레이크 시스템의 브레이크 입력 부재의 작동 거리를 하회하는 최소값으로 감소된다.
도 3에는 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치를 장착한 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 브레이크 시스템 작동 방법의 실시예를 설명하기 위한 흐름도가 도시되어 있다.
이하에서 설명되는 방법은 예컨대 앞서 설명한 제어 장치 또는 선행하여 설명한 브레이크 시스템에 의해 실행될 수 있다. 그러나 여기에 기술되는 방법의 실행 가능성은 상기 유형의 제어 장치 또는 브레이크 시스템에만 국한되지 않는다.
방법 단계 S1에서 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내 제동 압력에 관련된 사전 설정 변수가 측정된다. 방법 단계 S2는 하나 이상의 브레이크 회로 내 압력 및/또는 하나 이상의 브레이크 회로의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내 제동 압력에 관련된 실제 변수의 측정 단계를 포함한다. 측정된 사전 설정 변수 및 측정된 실제 변수에 대한 예시들은 앞서 이미 설명하였다. 방법 단계들 S1과 S2는 임의의 순서로, 또는 동시에 실행될 수 있다.
다음 방법 단계 S3에서는 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치의 설정 모드가 결정된다. 이는 적어도 측정된 사전 설정 변수 및 측정된 실제 변수의 고려하에 이루어진다. 예컨대 이를 위해 측정된 사전 설정 변수가 측정된 실제 변수와 비교/분석된다. 이를 보완하여, 설정 모드는 방법 단계 S3에서, 앞서 이미 설명한 방식으로, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치와 연결된 배터리의 충전 상태에 관련된 충전 상태 변수와 사전 설정된 임계값을 추가로 고려하여 결정될 수 있다.
후속하는 방법 단계 S4에서, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치는 상기 결정된 설정 모드로 제어된다. 예컨대 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치는, 바람직하게는 수신된 실제 변수에 대한 수신된 사전 설정 변수의 차이에 상응하게, 발전기 제동 토크를 이용하는 설정 모드로 제어될 수 있다. 그 대안으로 또는 선택적으로, 방법 단계 S4에서, 전기 구동 장치 및/또는 발전기 장치는 브레이크 시스템을 포함하는 차량의 현재의 차량 이동 방향의 반대 방향으로 향하는 구동 토크를 이용하는 설정 모드로도 제어될 수 있다.

Claims (15)

  1. 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)를 장착한 브레이크 시스템을 위한 제어 장치(10)이며,
    브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로(50, 52)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(54a, 54b) 내 제동 압력에 관련된 사전 설정 변수(14)를 수신할 수 있도록 설계된 제1 수신 유닛(12)과,
    하나 이상의 브레이크 회로(50, 52) 내 압력 또는 하나 이상의 브레이크 회로(50, 52)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(54a, 54b) 내 제동 압력에 관련된 실제 변수(18)를 수신할 수 있도록 설계된 제2 수신 유닛(16)과,
    상기 수신된 사전 설정 변수(14) 및 상기 수신된 실제 변수(18)의 고려하에, 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)의 설정 모드가 결정될 수 있고, 그에 상응하는 제어 신호(26)가 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)로 송출될 수 있게 하는 데 사용됨으로써, 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)가 제어 신호(26)에 의해 상기 결정된 설정 모드로 제어될 수 있도록 설계된 제어 유닛(20)을 포함하고,
    상기 제어 장치(10)는, 제3 수신 유닛(28)에 의해 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)에 할당된 배터리의 충전 상태 변수(30)를 수신할 수 있도록 설계된 제3 수신 유닛(28)을 추가로 포함하고,
    상기 제어 장치(10)는, 수신된 충전 상태 변수(30)를 사전 설정된 임계값과 비교할 수 있도록 설계된 비교 유닛(32)을 추가로 포함하고,
    충전 상태 변수(30)가 사전 설정된 임계값을 초과하는 경우에 한해, 비교 유닛(32)에 의해 활성화 신호(36)가 하나 이상의 가열 장치 또는 냉각 장치로 송출될 수 있고,
    상기 활성화 신호(36)에 의해 하나 이상의 가열 장치 또는 냉각 장치가 제1 작동 모드로부터, 이 제1 작동 모드에 비해 전기 소모량이 상승하는 제2 작동 모드로 제어될 수 있는,
    브레이크 시스템 제어 장치(10).
  2. 제1항에 있어서, 제어 유닛(20)에 의해, 적어도 수신된 사전 설정 변수(14) 및 상기 수신된 실제 변수(18)의 고려하에, 발전기 제동 토크가 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)에 의해 하나 이상의 휠(56, 60) 또는 하나 이상의 차축으로 가해질 수 있는, 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)의 설정 모드가 추가로 결정될 수 있는, 브레이크 시스템 제어 장치(10).
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제어 유닛(20)에 의해, 적어도 수신된 사전 설정 변수(14) 및 수신된 실제 변수(18)의 고려하에, 브레이크 시스템을 포함하는 차량의 현재의 차량 이동 방향의 반대 방향으로 향하는 구동 토크가 상기 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)에 의해 하나 이상의 휠(56, 60) 또는 하나 이상의 차축으로 가해질 수 있는, 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)의 설정 모드가 추가로 결정될 수 있는, 브레이크 시스템 제어 장치(10).
  4. 삭제
  5. 삭제
  6. 삭제
  7. 삭제
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 충전 상태 변수(30)가 사전 설정된 임계값을 하회하는 경우에 한해 제어 유닛(20)이 비교 유닛(32)에 의해, 발전기 제동 토크를 이용하는 설정 모드가 제어 유닛(20)에 의해 결정될 수 있는 발전기 활성화 모드로 제어될 수 있으며, 충전 상태 변수(30)가 사전 설정된 임계값을 상회하는 경우에 한해 제어 유닛(20)이 비교 유닛(32)에 의해, 현재의 차량 이동 방향의 반대 방향으로 향하는 구동 토크를 이용하는 설정 모드가 제어 유닛(20)에 의해 결정될 수 있는 구동 활성화 모드로 제어될 수 있는, 브레이크 시스템 제어 장치(10).
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제동 거리 센서(66) 또는 제동력 센서의 하나 이상의 제1 센서 신호는 사전 설정 변수(14)로서 수신될 수 있고, 하나 이상의 브레이크 회로(50, 52)의 하나 이상의 압력 센서(98, 100)의 하나 이상의 제2 센서 신호는 실제 변수(18)로서 수신될 수 있는, 브레이크 시스템 제어 장치(10).
  10. 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)와,
    제1항 또는 제2항에 따른 제어 장치(10)와,
    하나 이상의 휠 브레이크 실린더(54a, 54b)를 구비한 하나 이상의 브레이크 회로(50, 52)를 포함하는 브레이크 시스템.
  11. 제10항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은 공통의 휠 축에 할당된 2개의 휠 브레이크 실린더(54a, 54b)를 각각 구비한 2개 이상의 브레이크 회로(50, 52)를 포함하는, 브레이크 시스템.
  12. 제11항에 있어서, 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)에 의해, 발전기 제동 토크 또는 구동 토크가 차량의 앞차축에 가해질 수 있는, 브레이크 시스템.
  13. 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)를 장착한 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법이며,
    브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로(50, 52)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(54a, 54b) 내 제동 압력에 관련된 사전 설정 변수(14)를 측정하는 단계(S1)와,
    하나 이상의 브레이크 회로(50, 52) 내 압력 또는 하나 이상의 브레이크 회로(50, 52)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(54a, 54b) 내 제동 압력에 관련된 실제 변수(18)를 측정하는 단계(S2)와,
    측정된 사전 설정 변수(14) 및 측정된 실제 변수(18)의 고려하에 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)의 설정 모드를 결정하는 단계(S3)와,
    전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)를 상기 결정된 설정 모드로 제어하는 단계(S4)를 포함하고,
    전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)에 할당된 배터리의 충전 상태 변수(30)가 사전 설정된 임계값과 비교되고,
    충전 상태 변수(30)가 사전 설정된 임계값을 초과하는 경우에 한해, 활성화 신호(36)가 하나 이상의 가열 장치 또는 냉각 장치로 송출되고,
    상기 활성화 신호(36)에 의해 하나 이상의 가열 장치 또는 냉각 장치가 제1 작동 모드로부터, 이 제1 작동 모드에 비해 전기 소모량이 상승하는 제2 작동 모드로 제어되는,
    브레이크 시스템 작동 방법.
  14. 제13항에 있어서, 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)는 발전기 제동 토크를 이용하는 설정 모드로 제어되는, 브레이크 시스템 작동 방법.
  15. 제13항 또는 제14항에 있어서, 전기 구동 장치 또는 발전기 장치(58)는 브레이크 시스템을 장착한 차량의 현재의 차량 이동 방향의 반대 방향으로 향하는 구동 토크를 이용하는 설정 모드로 제어되는, 브레이크 시스템 작동 방법.
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