CN103180188B - 用于运行配有电驱动装置和/或发电机装置的制动***的方法和控制设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于配有电驱动－和/或发电机装置（58）的制动***的控制设备（10），所述控制设备具有：第一接收装置，借助于该第一接收装置能接收关于至少一个制动回路（50、52）的至少一个轮制动缸（54a、54b）中的制动压力的预定参量（14）；第二接收装置，借助于该第二接收装置能接收关于至少一个制动回路（50、52）的压力和/或至少一个轮制动缸（54a、54b）中的制动压力的实际参量（18）；和控制装置，借助于该控制装置在考虑所接收的预定参量（14）和所接收的实际参量（18）的情况下能确定电驱动－和/或发电机装置（58）的标准模式，并且能将相应的控制信号（26）发送至电驱动－和/或发电机装置（58），从而可借助于控制信号（26）控制电驱动－和/或发电机装置（58）进入被确定的标准模式。此外本发明涉及一种用于运行配有电驱动－和/或发电机装置（58）的制动***的方法。

Description

用于运行配有电驱动装置和/或发电机装置的制动***的方法和控制设备

技术领域

本发明涉及一种用于配有电驱动装置和/或发电机装置的制动***的控制设备。此外，本发明还涉及一种用于运行配有电驱动装置和/或发电机装置的制动***的方法。

背景技术

机动车的制动***通常具有两个分别带两个制动缸（轮制动缸）的制动回路。在具有车桥式制动回路分布的车辆中，每个制动回路的两个制动缸配属于共同的车桥的车轮。因此，在X型制动回路分布中，制动回路的第一制动缸配属于前轮而相同的制动回路的第二制动缸配属于后轮。

具有车辆重量的均匀的或后桥载荷式分布的车辆可以配备具有车桥式制动回路分布的制动***。然而，要安置在混合动力车辆或电动车辆中的发电机、共同作用的电池和额外的电子装置通常增加了车辆的总重量和/或导致车辆上较不均匀的重量分布。然而，具有相对较高的前桥载荷份额的车辆通常不配备车桥式制动***，以便即使在制动回路失效时仍能实现车辆的良好的最小减速度。例如在DE 10 2007 036 260 A1中描述了具有X型制动回路分布和至少一个发电机的车辆。

发明内容

本发明提出一种用于配有电驱动装置和/或发电机装置的制动***的控制设备，所述控制设备具有：

第一接收装置，所述第一接收装置以下述方式设计：借助于所述第一接收装置能接收关于制动***的至少一个制动回路的至少一个轮制动缸中的制动压力的预定参量；

第二接收装置，所述第二接收装置以下述方式设计：借助于所述第二接收装置能接收关于所述至少一个制动回路中的压力和/或所述至少一个制动回路的所述至少一个轮制动缸中的制动压力的实际参量；和

控制装置，所述控制装置以下述方式设计：借助于所述控制装置在考虑所接收的所述预定参量和所接收的所述实际参量的情况下能确定所述电驱动装置和/或发电机装置的额定模式，并且能将相应的控制信号发送给所述电驱动装置和/或发电机装置，从而借助于所述控制信号能控制所述电驱动装置和/或发电机装置进入被确定的所述额定模式，

其中，所述控制装置还设计用于，通过比较/分析所述预定参量和所述实际参量或相应于所述预定参量和所述实际参量的信号来识别至少一个制动回路的功能受损和/或失效，并且必要时，如此确定所述电驱动装置和/或发电机装置的额定模式，使得所述电驱动装置和/或发电机装置作为额外的制动执行器起作用，从而能补偿其功能方面受损的和/或失效的制动回路的下降的液压制动力矩。

本发明还提出一种用于运行配有电驱动装置和/或发电机装置的制动***的方法，所述方法具有下述步骤：

查明关于制动***的至少一个制动回路的至少一个轮制动缸中的制动压力的预定参量；

查明关于所述至少一个制动回路中的压力和/或所述至少一个制动回路的所述至少一个轮制动缸中的制动压力的实际参量；

在考虑所接收的所述预定参量和所接收的所述实际参量的情况下确定所述电驱动装置和/或发电机装置的额定模式；和

控制所述电驱动装置和/或发电机装置进入被确定的所述额定模式，

其中，所述方法还具有如下步骤：

比较/分析所述预定参量和所述实际参量或相应于所述预定参量和所述实际参量的信号，用于识别至少一个制动回路的可能存在的功能受损和/或可能存在的失效；并且

在识别出至少一个制动回路的存在的功能受损和/或存在的失效之后，以如下方式确定所述电驱动装置和/或发电机装置的额定模式，使得所述电驱动装置和/或发电机装置作为额外的制动执行器起作用，从而补偿其功能方面受损的和/或失效的制动回路的下降的液压制动力矩。

本发明实现了一种控制设备和方法，所述控制设备和方法用于识别车辆的制动***的至少一个制动回路的功能受损以及用于通过借助于电驱动装置和/或发电机装置施加额外的制动力矩和/或使车辆减速的驱动力矩来补偿/克服识别出的至少一个制动回路的功能受损。通过有利地确定额定模式和控制电驱动装置和/或发电机装置进入被确定的额定模式，可以如此使用电驱动装置和/或发电机装置，使得补偿或减小至少一个制动回路的功能受损、特别是至少一个制动回路的功能失效。从而即使在至少一个制动回路的功能受损严重时，本发明也确保了车辆的可靠减速。

在控制设备的一种有利的设计方案中，借助于控制装置至少在考虑所接收的预定参量和所接收的实际参量的情况下可额外地确定电驱动装置和/或发电机装置的额定模式，在该额定模式中可借助于电驱动装置和/或发电机装置将发电机制动力矩施加到至少一个车轮和/或至少一个车桥上。特别是在考虑所接收的预定参量与所接收的实际参量的偏差的情况下可以确定额定模式。因此由电驱动装置和/或发电机装置施加的发电机制动力矩可相应于其功能性方能面受损的制动回路的失效的液压制动力矩。

作为对此的备选或补充，还可以借助于控制装置至少在考虑所接收的预定参量和所接收的实际参量的情况下额外地确定电驱动装置和/或发电机装置的额定模式，在该额定模式中可借助于电驱动装置和/或发电机装置将与车辆的当前车辆运动方向相反取向的驱动力矩施加到至少一个车轮和/或至少一个车桥上。因此本发明确保了用于在与车辆运动方向相反的电机运行中通过使用电机和/或发电机来提高制动作用的另一种可能性。在确定了具有与车辆运动方向相反取向的驱动力矩的额定模式时还可以考虑所接收的预定参量与所接收的实际参量的偏差。因此在这种额定模式中也可以遵守预定的总车辆减速度。

在一种有利的改进方案中，控制设备还包括第三接收装置，所述第三接收装置以下述方式设计：借助于该第三接收装置可接收配属于电驱动装置和/或发电机装置的电池的充电状态参量。此外，控制设备还包括比较装置，该比较装置以下述方式设计：可借助于该比较装置对所接收的充电状态参量和一预定的阈值进行比较。电驱动装置和/或发电机装置的适用性通常取决于与之关联的电池的充电状态。通过接收充电状态参量和对所接收的充电状态参量与预定的阈值进行比较，可以针对电池的充电状态匹配地使用发电机装置和/或电驱动装置。例如当存在处于几乎放电状态的电池时使用发电机是特别有利的。相对地，当电池完全充满电时仍使用发电机则会出现发电机的功能受损。如果对此必需的能量存储在电池中，通常才确保了可靠使用电驱动装置。然而借助于该段落中描述的改进方案能以简单的方式实现电驱动装置和/或发电机装置的有利的适用性。

例如如果充电状态参量超过了预定的阈值，则可以借助于比较装置将一激活信号发送给至少一个车辆自身的耗电器。这是特别是有利的，如果混合动力车辆或电动车辆的电池在制动回路失效的时刻，特别是在前桥处几乎完全充满电。通过额外地激活至少一个电负载借助于通过比较装置实现的能量管理***可以阻止，在发电机运行中由于电池充满电而不产生或仅产生有限的制动作用。可以换种方式如此描述上述情况，即由比较装置额外产生的能量需求借助于发电机实现了较高的能量回收，并进而确保了发电机的较高的制动作用。

有利地，借助于激活信号可以控制作为车辆自身的耗电器的至少一个加热和/或冷却装置从第一运行模式转入第二运行模式中，该第二运行模式相对于第一运行模式具有增大的耗电量。加热和/或冷却装置通常是大电流耗电器，驾驶员在一定时间之后才察觉到其***反应/激活。因此有利的能量管理***借助于比较装置确保了对驾驶员来说非有害/非干扰的快速的能量消耗，由此可实现发电机的更高的制动作用。也可以称之为大电流耗电器的主动接通和断开（在没有驾驶员要求的情况下）。有利地例如，可用的加热和/或冷却装置可以是车辆的座椅加热器、后窗玻璃加热器和/或空调。

在另一种有利的改进方案中，如果充电状态参量低于预定的阈值，则可以借助于比较装置控制该控制装置进入发电机激活模式，在发电机激活模式中借助于控制装置可确定具有发电机制动力矩的额定模式，且如果充电状态参量超过了预定的阈值，则可以借助于比较装置控制该控制装置进入驱动装置激活模式，在驱动装置激活模式中借助于控制装置可确定具有与当前车辆运动方向相反取向的驱动力矩的额定模式。可以换种方式如此描述上述情况，即电池的低充电状态（State of Charge）时，在发电机运行模式中控制电驱动装置和/或发电机装置，而当电池（几乎）充满电时，电驱动装置和/或发电机装置在马达运行中以由控制设备确定的方式对制动功率做作出贡献。因此在本发明的这种改进方案中在考虑电池的当前充电状态的情况下可有利地使用电驱动装置和/或发电机装置。

优选地，可接收制动行程传感器和/或制动力传感器的至少一个第一传感器信号作为预定参量，并且可接收至少一个制动回路的至少一个压力传感器的至少一个第二传感器信号作为实际参量。随后通过上述方式借助于控制装置可使所接收的传感器信号用于确定有利的额定模式。车辆、特别是混合动力车辆或电动车辆通常具有制动行程传感器（踏板行程传感器）或制动力传感器（踏板力传感器）。至少一个压力传感器通常已经存在于制动***的制动回路上。因此本发明在使用已经存在于车辆上的元件的情况下确保了制动回路失效识别。此外，当第一传感器信号指示了制动操纵，而基于第二传感器信号在压力传感器上可确定无压力建立时，能以简单的方式识别出回路失效。因此可借助于成本经济的电子装置执行对传感器信号的分析以有利地识别制动回路失效。

在具有相应设计的控制设备的制动***中以及在具有至少一个轮制动缸的至少一个制动回路中也确保了上述优点。特别是，制动***可以包括至少两个制动回路，它们分别具有两个配属于共同的车轮轴的轮制动缸。

因此本发明确保了这样的可能性，即除了其功能性能方面仍未受损的制动回路的制动力矩外，借助于电驱动装置和/或发电机装置向车辆的至少一个车轮施加了另一个减速因素（Verzögerungselement）。在此可施加的减速因素大到足以补偿车辆前桥的制动回路的失效，该车辆具有大的前桥载荷以及车桥式制动回路分布。因此，对于具有大的前桥载荷以及车桥式制动回路分布的车辆来说，借助于本发明可实现高的安全标准。

因此通过应用本发明取消了在具有高的前桥载荷的车辆中X型制动回路分布的必要性。所以尽管发电机的、电池的和额外的电子装置的额外重量以及与之相关的重量再分配，仍可以将车桥式制动回路分布应用在混合动力车辆和电动车中。其优点在于，车桥式分布的制动***通常在成本明显较低时与具有X型制动回路分布的类似的制动***相比具有更高的再生效率。此外，具有较低的工作成本的、车桥式分布的制动***可配备发电机。具有车桥式制动回路分布的制动***在掩饰时需要明显较小的耗费。

此外，对车辆制造商来说，本发明有使得为多种不同车辆类型配备制动***变得容易。这是特别适合的，只要使用车辆平台（Fahrzeugplattform）中的不同车辆设计方案，以便减小用于研发的成本和费用。在车辆平台内通常出现具有不同的重量分布的车辆设计方案。然而借助于本发明可以与其重量分布无关地为所有车辆设计方案配备具有车桥式制动回路分布的制动***。传统上必要的是，在车辆平台中形成具有不同制动回路分布的制动***或者在不同的车辆平台中使用X型制动回路分布。然而这一点由于本发明不再必要。从而消除了在生产和确保车辆的不同变型时传统上要引起的增多的花费。

在混合动力车辆或电动车中使用本发明避免了：基于相应的重量分布而进行传统上必要地调整在车辆平台内部的制动回路分布。换而言之，可以在使用本发明的情况下与相应的重量分布无关地始终使用车桥式制动回路分布。因此在车辆制造中显著减少了变型多样性、制造费用并且进而降低了成本。

用于实现上述优点的其它可能性是用于运行配有电驱动装置和/或发电机装置的制动***的方法的相应的改进方案。

附图说明

下面借助附图来说明本发明的其它特征和优点。附图示出了：

图1示出了控制设备的一种实施方式的示意图；

图2示出了制动***的一种实施方式的示意图；以及

图3示出了用于描述用于运行配有电驱动装置和/或发电机装置的制动***的方法的一种实施方式的流程图。

具体实施方式

图1示出了控制设备的一种实施方式的示意图。

借助于图1中示意性示出的控制设备10可以运行具有电驱动装置和/或发电机装置的制动***。电驱动装置和/或发电机装置可以理解为发电机和/或电驱动马达。电驱动装置和/或发电机装置特别是既可以设计成用于给电池充电的发电机也可以设计成驱动马达，该驱动马达在消耗由电池提供的能量的情况下用于使配有驱动马达的车辆加速。控制设备10不局限于和特定类型的发电机和/或电驱动马达共同作用。

控制设备10具有第一接收装置12，借助于所述第一接收装置可接收关于配有控制设备10的车辆的制动***的至少一个制动回路的至少一个轮制动缸中（额定）制动压力的预定参量14。预定参量14例如可以包括关于由驾驶员对车辆的制动输入元件进行操纵的信息、如特别是制动力参量和/或制动行程参量。例如预定参量14可以包括制动行程传感器（踏板行程传感器）和/或制动力传感器（踏板力传感器）的至少一个第一传感器信号。因为制动行程传感器和/或制动力传感器以传统的方式已经安置在车辆上，所以可以使用控制设备10，而不必额外地在车辆上使用与其共同作用的传感器。然而，预定参量不局限于此处所述的例子。

借助于控制设备10的第二接收装置16可接收关于至少一个制动回路中的（当前存在的）压力和/或至少一个制动回路的至少一个轮制动缸中的（当前存在的）制动压力的实际参量18。特别是可以接收至少一个压力传感器的至少一个第二传感器信号作为实际参量18，所述压力传感器连接到制动***的至少一个制动回路上。因此，为了查明实际参量18，也可以使用通常已经安置在车辆上的传感器。然而，替代压力信号或者除了压力信号，实际参量18还可以包括其它传感器信号。

控制设备10也包括控制装置20，相应于预定参量14的第一输出信号22由第一接收装置12和相应于实际参量18的第二输出信号24由第二接收装置16提供给该控制装置。控制装置20如此设计，使得借助于该控制装置20在考虑所接收的预定参量14和所接收的实际参量18或者说输出信号22和24的情况下可确定（未示出的）电驱动装置和/或发电机装置的额定模式（Soll－Modus）。优选地，控制装置20在考虑所接收的预定参量14与所接收的实际参量18或者说输出信号22和24的比较/分析的情况下来确定电驱动装置和/或发电机装置的额定模式。随后借助于与确定的额定模式相应的控制信号26，控制电驱动装置和/或发电机装置进入确定的额定模式。

例如可以借助于控制装置20至少在考虑所接收的预定参量14和所接收的实际参量18的情况下来确定电驱动装置和/或发电机装置的额定模式，在该额定模式中发电机制动力矩有利地相应于所接收的预定参量14与所接收的实际参量18的偏差可借助于电驱动装置和/或发电机装置施加到车辆的至少一个车轮上和/或至少一个车桥上。可通过能简单实施地比较参量14和18或输出信号22和24来有利地确定额定模式。在借助于控制信号26进行触发之后，电驱动装置和/或发电机装置与存在或不存在制动***的制动回路的功能性能无关地作为发电机在发电机运行中产生控制装置20要求的制动功率。这既适用于前桥制动回路的功能性能也适用于后桥制动回路的功能性能。此外，电驱动装置和/或发电机装置用作发电机的优点还在于，即使当存在处于几乎放完电状态的车辆电池时也能确保车辆的可靠地减速制动。

作为对此的备选或替换，借助于控制装置20也可以至少在考虑所接收的预定参量14和所接收的实际参量18的情况下来确定电驱动装置和/或发电机装置的额定模式，在该额定模式中可借助于电驱动装置和/或发电机装置将与车辆的当前的车辆运动方向相反取向的驱动力矩施加到至少一个车轮上和/或至少一个车桥上。在这种情况下电驱动装置和/或发电机装置作为电驱动马达被主动地如此触发，使得产生与车辆的当前运动方向相反的驱动力矩。因为为了产生驱动力矩需要能量，所以该过程与车辆电池的放电相关联。因此，还在车辆电池完全充满电时能产生与当前车辆运动方向相反的驱动力矩。因此当产生驱动力矩时车辆电池的额外的/人工的放电不是必须的。此外，也可以与存在或不存在制动***的制动回路的功能性能无关地产生驱动力矩。

借助于控制设备20将电驱动装置和/或发电机装置作为发电机装置和/或作为电驱动装置激活，以简单的方式确保了可产生的总制动力矩的显著增大。控制装置20由于其上述设计方案特别是还设计用于，通过比较/分析参量14和18或者说输出信号22和24来识别制动回路的功能受损或失效，关于其接收到参量14和18。如果控制装置20识别出制动回路失效，则控制装置20可以确定电驱动装置和/或发电机装置的额定模式，在该额定模式中电驱动装置和/或发电机装置作为额外的制动执行器起作用。控制装置20特别是可以通过确定额定模式和输出控制信号26如此触发电驱动装置和/或发电机装置，使得可补偿其功能方面受损的和/或失效的制动回路的下降的液压制动力矩。

可选地，控制设备10还可以包括第三接收装置28，借助于该第三接收装置可接收与电驱动装置和/或发电机装置连接的（未示出的）电池的充电状态参量30。此外，控制设备10也可以具有比较装置32，借助于该比较装置可将相应于充电状态参量30的、第三接收装置的第三输出信号34与一预定的阈值进行比较。配备有装置28和32的控制设备10的优点在于，在考虑电池的充电状态的情况下可实现更有效地使用电驱动装置和/或发电机装置。

例如，比较装置32可以在识别出充电状态参量30或第三输出信号34高于预定的阈值之后向至少一个车辆自身的耗电器发送激活信号36。有利地可借助于激活信号36来控制作为车辆自身的耗电器的至少一个加热和/或冷却装置从第一运行模式进入第二运行模式，该第二运行模式与第一运行模式相比耗电增大。优选将激活信号36发送到至少一个大电流耗电器，例如座椅加热器、后窗玻璃加热器和/或空调。因为驾驶员通常在一定的时间之后才注意到这种（大电流）耗电器的激活，所以可进行车辆电池的（短时的）部分放电，同时这并不导致驾驶员的舒适感损失。通过车辆电池的迅速的部分放电，可相对于在车辆电池完全充满电时的发电机制动作用而提高发电机制动作用。

在另一种优选的实施方式中，比较装置32根据预定的阈值与充电状态参量30或第三输出信号34的比较将切换信号38发送给控制装置20。当充电状态参量30或相应的第三输出信号34低于预定的阈值时，有利地通过切换信号38将控制装置20切换至发电机激活模式。在发电机激活模式中控制装置20如此设计，使得优选相应于所接收的预定参量14与所接收的实际参量18的偏差来确定具有发电机制动力矩的额定模式。还可以如此描述这种情况，即在电池的低充电状态中，电驱动装置和/或发电机装置可作为发电机由控制装置20激活以确保额外的车辆减速。

如果充电状态参量30或第三输出信号34高于预定的阈值，则控制装置20优选借助于切换信号38被切换至驱动装置激活模式。在驱动装置激活模式中，可借助于控制装置20来确定一额定模式，所述额定模式具有与当前的车辆运动方向相反取向的驱动力矩。因此，可由切换至驱动装置模式中的控制装置20如此激活电驱动装置和/或发电机装置，使得电驱动装置和/或发电机装置作为电驱动马达将与当前的车辆运动方向相反取向的驱动力矩施加到车辆的至少一个车轮上和/或车桥上。

在考虑当前的充电状态参量30的情况下通过将控制装置20切换至发电机激活模式或驱动装置激活模式，取消了通过激活车辆自身的耗电器使车辆电池部分放电的必要性。同时，在这种情况下电驱动装置和/或发电机装置可以如此用作驱动马达或发电机，使得在电池的充电状态方面优化电驱动装置和/或发电机装置的功能。

在一种改进方案中，在考虑至少一个车辆元件的状态和/或车辆的行驶方式的情况下可以预先给定阈值。例如，当车辆速度高时，可以预先给定与车辆速度低时不同的阈值。同样地，在城市交通中在车辆更频繁地进行制动时和进而通常驾驶员要求的车辆加速时比高于在公路上行驶时更高地确定阈值。

至少一个提供所述参量14、18和/或30的传感器可以设计成控制设备10的子单元。因此，接收至少一个参量14、18和/或30也可以理解为接收由内部传感器提供的信号。然而，用于提供所述参量14、18和/或30的至少一个传感器也可以布置成与控制设备10分开且例如通过车辆总线与该控制设备通信。

图2示出了制动***的一种实施方式的示意图。

配有上文已经描述的控制设备10的制动***具有第一制动回路50和第二制动回路52，它们分别具有两个轮制动缸54a和54b。第一制动回路50的两个轮制动缸54a配备有两个布置在前桥上的车轮56。在前桥上还布置了发电机58，该发电机作为电驱动装置和/或发电机装置，其可借助于控制信号26来触发。第二制动回路52的两个轮制动缸54b配备有后桥上的车轮60。

尽管制动***的车桥式制动回路分布和可能存在的车辆重量的前桥载荷式分布，即使当两个制动回路50或52之一出现功能受损或失效时，此处描述的制动***仍然确保了具有X型制动回路分布的制动***的安全标准。

明确指出，详细描述的制动***元件仅作为用于具有控制设备10的有利的制动***的可能设计方案的实例。该制动***的优点主要在于，制动回路50和52并不限定为：确定的设计方案或使用确定的元件。换而言之，制动回路50和52能以高的选择自由度来修改，而不会影响配有控制设备10的制动***的优点。因此实现了在制动回路50和52的不同的设计方案中使用了具有多个制动回路元件的元件10和58。

制动***具有布置在主制动缸62上的制动输入元件64、例如制动踏板。为了提供预定参量14可以在制动输入元件64上布置制动行程传感器66。作为制动行程传感器66的备选还可以使用制动力传感器/制动压力传感器。可选地，制动***还可以包括制动助力器68，例如液压制动助力器或电动机械式制动助力器。

第一制动回路50利用主切换阀70和切换阀72如此设计，使得驾驶员可以通过主制动缸62直接向第一制动回路50的轮制动缸54a进行制动。第一制动回路50的两个轮制动缸54a中的每一个都配设了：一轮输入阀74a，其具有一与之并行延伸的旁通管路76a；一止回阀77a，其设置在每个旁通管路76a中；以及一轮输出阀78a。此外，第一制动回路50包括：第一泵80，所述第一泵的抽吸侧与轮输出阀78a相连接且所述第一泵的输送侧朝向切换阀72；一存储器腔82，其联接在轮输出阀78a与泵80之间；和一过压阀84，其设置在第一泵80和存储器腔82之间。

第二制动回路52设计成可与主制动缸62解耦的制动回路。为此，该第二制动回路52具有分离阀86，借助于该分离阀可使第二制动回路52的轮制动缸54b、配属于轮制动缸54b的轮输入阀74b和配属于轮制动缸54b的轮输出阀78b与主制动缸62解耦，该轮输入阀具有并行布置的、带有止回阀77b的旁通管路76b。通过关闭分离阀86可阻止：操纵制动输入元件64引起第二制动回路52的轮制动缸54b中的制动压力增大。当在制动过程期间为了对（未示出的）车辆电池进行充电，应该使用发电机58时，这是特别是有利的。因为发电机58向车辆施加了额外的发电机制动力矩，所以通过第二制动回路52的轮制动缸54b的解耦可以阻止：车辆的总减速度大于由驾驶员预先给定的额定车辆减速度。

此外，第二制动回路52具有持续可调节的/可调整的/可控制的阀88和第二泵90。该持续可调节的阀88与主制动缸62上的制动介质存储器92液压地连接。第二泵90的抽吸侧同样通过平行于持续可调节的阀88和第二泵90延伸的旁通管路91与制动介质存储器92如此液压地连接，使得在分离阀86关闭后，制动介质体积借助于第二泵90通过（至少部分打开的）轮输入阀74b可泵送到第二制动回路52的轮制动缸54b中。第二泵90的输送侧通过持续可调节的阀88如此与制动介质存储器92连接，使得在分离阀86关闭后，制动介质体积从第二制动回路52的轮制动缸54b通过（至少部分打开的）轮输出阀78b和（至少部分打开的）持续可调节的阀88可泵送到制动介质存储器92中。因此，在分离阀86关闭后，借助于第二泵90和持续可调节的阀88可主动地调节第二制动回路52的轮制动缸54b的液压制动力矩。特别是可以相应于由驾驶员预先给定的额定总制动力矩和实际总制动力矩之间的差来调节第二制动回路52的、与主制动缸62解耦的轮制动缸54b的液压制动力矩，所述实际总制动力矩由发电机58的发电机制动力矩和第一制动回路50的轮制动缸54a的液压制动力矩组成。

泵80和90可以分别作为三-活塞-泵（Drei-Kolben-Pumpen）布置在马达96的共同的轴94上。然而替代三-活塞-泵还可以使用其它泵类型用于泵80和90。

在上文段落中描述的元件70至96仅为用于具有可解耦的后桥的制动***的设计方案的实例。该制动***的设计方案不局限于所述的调制***（Modulationssystem），而是还可以转用至其它可设想的调制***。取代车桥式制动回路分布，该制动***还可以具有X型制动回路分布。

两个制动回路50和52的每一个都具有压力传感器98和100，借助于所述压力传感器可提供实际参量18。控制设备10通过上文已经描述的方式设计用于，根据提供的参量14和18有利地借助于控制信号26来触发发电机58。

在此处描述的制动***中，尽管第一制动回路50的回路失效/功能受损，驾驶员仍可以借助于第二制动回路52的轮制动缸54b中可有利调节的制动压力和/或发电机58来实现（至少法律规定的最小减速度的）足够的最小减速度，所述发电机借助于控制信号26来触发。为此，借助于预定参量14将制动器的操纵、例如产生的可测量的制动行程发送给控制设备10。控制设备同样由压力传感器98和100中的至少一个获得实际参量18。控制设备10设计用于，将预定参量14与实际参量18进行比较/分析，并借助于控制信号26将根据比较/分析确定的额定模式与发电机58通信。

当第二制动回路52的功能受损/失效时，借助于控制设备10可确保与具有X型制动回路分布的传统的制动***相比显著改进的制动功率。在具有X型制动回路分布的传统的制动***中在第二制动回路52的功能受损/失效的情况下借助于布置在前轮上的轮制动缸和布置在后轮上的轮制动缸产生制动作用期间，在此处描述的制动***中可以通过第一制动回路50的至少两个轮制动缸54a产生制动作用。由于前桥处所述的较高的车桥负荷，所以在此处描述的制动***中该制动作用比具有X型制动回路分布的、现有技术中（的制动作用）更大。

因此，具有车桥式制动回路分布和可解耦的后桥的、在此描述的制动***也适用于此前由于其重量分布使X型制动回路分布变得需要/必要的车辆。该制动***特别是适合于混合动力车辆或电动车辆。然而要指出，此处描述的制动***不仅仅局限于应用在混合动力车辆或电动车辆中。换而言之，此处描述的制动***可用在所有的机动车中。如果需要利用制动***来制动四个以上的车轮，则两个制动回路50或52中的至少一个可以多次地形成在制动***中。

与具有X型制动回路分布的传统的制动***相比，当两个制动回路50或52之一功能受损/失效时，使用由控制设备10激活的发电机58和/或借助于持续可调节的阀88和第二泵90主动地或者说有效地（aktiv）调节第二制动回路52的轮制动缸54b中的制动压力而确保了更早的制动作用作为对驾驶员对制动输入元件64的操纵的响应。在传统的制动***中，当回路失效时由于主制动缸62的腔室的连续布置，制动输入元件的操纵行程明显延长直至车辆的第一可察觉的制动反应。因此，具有传统的制动***的车辆的、察觉到明显延长的操纵行程的驾驶员通常感觉制动回路失效为完全的制动失效。在此处描述的制动***中，尽管出现了回路失效，然而由于借助于制动行程传感器66（踏板行程传感器）及早地识别了制动输入元件64的操纵，将要经历直至车辆的第一制动反应的制动行程减小至最小值，该最小值小于用于第一可察觉的制动反应的传统制动***的制动输入元件的操纵行程。

图3示出了用于描述用于运行配有电驱动装置和/或发电机装置的制动***的方法的一种实施方式的流程图。

下文描述的方法例如可借助于上述控制设备或借助于前述的制动***实施。然而此处描述的方法的可实施性并不局限于这种控制设备或制动***。

在方法步骤S1中，查明了关于一制动***的至少一个制动回路的至少一个轮制动缸中的制动压力预定参量。方法步骤S2包括了：查明了关于至少一个制动回路中的压力和/或关于至少一个制动回路的至少一个轮制动缸中制动压力的实际参量。在上文已经描述了用于所查明的预定参量和所查明的实际参量的例子。方法步骤S1和S2能以任意顺序或同时执行。

在另一个方法步骤S3中，确定电驱动装置和/或发电机装置的额定模式。这在考虑了至少一个所查明的预定参量和所查明的实际参量的情况下发生。例如为此将所查明的预定参量与所查明的实际参量进行比较/分析。作为对此的补充，在方法步骤S3中通过上文已经描述的方式还在额外地考虑关于与电驱动装置和/或发电机装置连接的电池的充电状态的充电状态参量和预定的阈值的情况下可以确定额定模式。

在随后的方法步骤S4中，控制电驱动装置和/或发电机装置进入确定的额定模式。例如，优选相应于所接收的预定参量和所接收的实际参量的偏差，可以控制电驱动装置和/或发电机装置进入具有发电机制动力矩的额定模式。备选地或可选地，在方法步骤S4中还可以控制电驱动装置和/或发电机装置进入一种额定模式，该额定模式具有与车辆的当前车辆运动方向相反取向的驱动力矩，所述车辆具有制动***。

Claims (14)

1.用于配有电驱动装置和/或发电机装置（58）的制动***的控制设备（10），所述控制设备具有：

第一接收装置（12），所述第一接收装置以下述方式设计：借助于所述第一接收装置（12）能接收关于制动***的至少一个制动回路（50、52）的至少一个轮制动缸（54a、54b）中的制动压力的预定参量（14）；

第二接收装置（16），所述第二接收装置以下述方式设计：借助于所述第二接收装置（16）能接收关于所述至少一个制动回路（50、52）中的压力和/或所述至少一个制动回路（50、52）的所述至少一个轮制动缸（54a、54b）中的制动压力的实际参量（18）；和

控制装置（20），所述控制装置以下述方式设计：借助于所述控制装置（20）在考虑所接收的所述预定参量（14）和所接收的所述实际参量（18）的情况下能确定所述电驱动装置和/或发电机装置（58）的额定模式，并且能将相应的控制信号（26）发送给所述电驱动装置和/或发电机装置（58），从而借助于所述控制信号（26）能控制所述电驱动装置和/或发电机装置（58）进入被确定的所述额定模式，所述控制装置（20）还设计用于，通过比较或分析所述预定参量（14）和所述实际参量（18）或相应于所述预定参量（14）和所述实际参量（18）的信号来识别至少一个制动回路（50、52）的功能受损或失效，并且确定所述电驱动装置和/或发电机装置（58）的额定模式，使得所述电驱动装置和/或发电机装置（58）作为额外的制动执行器起作用，从而能补偿其功能方面受损的或失效的制动回路（50、52）的下降的液压制动力矩，

其特征在于，

所述控制设备（10）还包括第三接收装置（28），所述第三接收装置以下述方式设计：借助于所述第三接收装置（28）能接收配属于所述电驱动装置和/或发电机装置（58）的电池的充电状态参量（30）。

2.按权利要求1所述的控制设备（10），其中，借助于所述控制装置（20）至少在考虑所接收的所述预定参量（14）和所接收的所述实际参量（18）的情况下能确定所述电驱动装置和/或发电机装置（58）的额定模式，在所述额定模式中能借助于所述电驱动装置和/或发电机装置（58）将发电机制动力矩施加到至少一个车轮（56、60）和/或至少一个车桥上。

3.按权利要求1或2所述的控制设备（10），其中，借助于所述控制装置（20）至少在考虑所接收的所述预定参量（14）和所接收的所述实际参量（18）的情况下能确定所述电驱动装置和/或发电机装置（58）的额定模式，在所述额定模式中能借助于所述电驱动装置和/或发电机装置（58）将与具有制动***的车辆的当前车辆运动方向相反取向的驱动力矩施加到所述至少一个车轮（56、60）和/或所述至少一个车桥上。

4.按权利要求1所述的控制设备（10），其中，所述控制设备（10）还包括比较装置（32），所述比较装置以下述方式设计：能借助于所述比较装置（32）对所接收的所述充电状态参量（30）和一预定的阈值进行比较。

5.按权利要求4所述的控制设备（10），其中，如果所述充电状态参量（30）超过了所述预定的阈值，则能借助于所述比较装置（32）将一激活信号（36）发送给至少一个车辆自身的耗电器。

6.按权利要求5所述的控制设备（10），其中，借助于所述激活信号（36）能控制作为车辆自身的耗电器的至少一个加热和/或冷却装置从第一运行模式转入第二运行模式，所述第二运行模式相对于所述第一运行模式具有增大的耗电量。

7.按权利要求4至6中任一项所述的控制设备（10），其中，如果所述充电状态参量（30）低于所述预定的阈值，则能借助于所述比较装置（32）控制所述控制装置（20）进入发电机激活模式，在所述发电机激活模式中借助于所述控制装置（20）能确定具有所述发电机制动力矩的额定模式，且如果所述充电状态参量（30）超过了所述预定的阈值，则能借助于所述比较装置（32）控制所述控制装置（20）进入驱动装置激活模式，在所述驱动装置激活模式中借助于所述控制装置（20）能确定具有与当前车辆运动方向相反取向的驱动力矩的额定模式。

8.按权利要求1或2所述的控制设备（10），其中，能接收制动行程传感器（66）和/或制动力传感器的至少一个第一传感器信号作为所述预定参量（14），并且能接收所述至少一个制动回路（50、52）的至少一个压力传感器（98、100）的至少一个第二传感器信号作为所述实际参量（18）。

9.制动***，具有：

电驱动装置和/或发电机装置（58）；

按上述权利要求中任一项所述的控制设备（10）；和

具有至少一个轮制动缸（54a、54b）的至少一个制动回路（50、52）。

10.按权利要求9所述的制动***，其中，所述制动***包括至少两个制动回路（50、52），它们分别具有两个配属于共同的车轮轴的轮制动缸（54a、54b）。

11.按权利要求10所述的制动***，其中，借助于所述电驱动装置和/或发电机装置（58）能将发电机制动力矩和/或驱动力矩施加到车辆的前桥上。

12.用于运行配有电驱动装置和/或发电机装置（58）的制动***的方法，所述方法具有下述步骤：

查明关于制动***的至少一个制动回路（50、52）的至少一个轮制动缸（54a、54b）中的制动压力的预定参量（14）（S1）；

查明关于所述至少一个制动回路（50、52）中的压力和/或所述至少一个制动回路（50、52）的所述至少一个轮制动缸（54a、54b）中的制动压力的实际参量（18）（S2）；

在考虑所接收的所述预定参量（14）和所接收的所述实际参量（18）的情况下确定所述电驱动装置和/或发电机装置（58）的额定模式（S3）；和

控制所述电驱动装置和/或发电机装置（58）进入被确定的所述额定模式（S4），比较或分析所述预定参量（14）和所述实际参量（18）或相应于所述预定参量（14）和所述实际参量（18）的信号，用于识别至少一个制动回路（50、52）的可能存在的功能受损或可能存在的失效；并且

在识别出至少一个制动回路（50、52）的存在的功能受损或存在的失效之后，以如下方式确定所述电驱动装置和/或发电机装置（58）的额定模式，使得所述电驱动装置和/或发电机装置（58）作为额外的制动执行器起作用，从而补偿其功能方面受损的或失效的制动回路（50、52）的下降的液压制动力矩，

其特征在于如下步骤：

接收配属于所述电驱动装置和/或发电机装置（58）的电池的充电状态参量（30）。

13.按权利要求12所述的方法，其中，控制所述电驱动装置和/或发电机装置（58）进入一具有发电机制动力矩的额定模式。

14.按权利要求12或13所述的方法，其中，控制所述电驱动装置和/或发电机装置（58）进入一具有与车辆的实际车辆运动方向相反取向的驱动力矩的额定模式，所述车辆具有制动***。