KR101817367B1 - 공기 타이어 - Google Patents

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스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은 배수 성능을 유지하면서, 조종 안정 성능 및 내편마모 성능을 향상시킬 수 있는 것을 목적으로 한다.
차량에의 장착 방향이 지정된 공기 타이어(1)이다. 외측 숄더 세로홈(4A)은, 한 쌍의 센터 세로홈(3A, 3B), 및 내측 숄더 세로홈(4B)보다 작은 홈 폭(W1c)을 갖는다. 또한, 외측 미들 랜드부(7A)는, 내측 미들 랜드부(7B)보다 큰 랜드부 폭(W3b)을 갖는다. 또한 외측 숄더 가로홈(5A)의 내측단(5Ai)과 외측 미들 가로홈(5B)의 외측단(5Bo)은, 타이어 둘레 방향으로 위치를 어긋나게 하여 형성되고, 외측 미들 랜드부(7A)에, 외측 숄더 가로홈(5A)의 내측단(5Ai)과, 외측 미들 가로홈(5B)의 외측단(5Bo)을 잇고, 외측 숄더 가로홈(5A) 및 외측 미들 가로홈(5B)보다 홈 폭(W4)이 작은 외측 미들 세홈(13)이 형성된다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}
본 발명은, 배수 성능을 유지하면서, 조종 안정 성능 및 내편마모 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어에 관한 것이다.
종래, 공기 타이어의 조종 안정 성능 및 내편마모 성능을 향상시키기 위해, 트레드부의 랜드비를 크게 하여, 랜드부의 강성을 높이는 것이 일반적으로 행해지고 있다. 특히, 차량에의 장착 방향이 지정된 타이어에 있어서는, 코너링시에 접지압이 커지는 차량 외측의 랜드비를 크게 하는 것이 유효하다. 또한 관련되는 기술로서는 다음의 것이 있다.
특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2008-6987호 공보
그러나, 차량 외측의 랜드비를 너무 크게 하면, 홈 용적이 작아져, 배수 성능이 저하한다고 하는 문제가 있었다. 따라서, 랜드비에만 의존하는 방법에 대해서는, 한층 더 개선의 여지가 있었다.
본 발명은, 이상과 같은 실상을 감안하여 안출된 것으로, 외측 숄더 세로홈의 홈 폭을, 센터 세로홈, 및 내측 숄더 세로홈보다 작게 하고, 외측 미들 랜드부의 랜드부 폭을 내측 미들 랜드부보다 크게 하며, 또한 숄더 가로홈의 형상 등을 개선하는 것을 기본으로 하여, 배수 성능을 유지하면서, 조종 안정 성능 및 내편마모 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.
본 발명 중 청구항 1 기재의 발명은, 차량에의 장착 방향이 지정된 공기 타이어로서, 트레드부에, 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 센터 세로홈과, 그 양 외측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 숄더 세로홈이 형성되고, 상기 센터 세로홈은, 차량 장착시에 차량 외측에 위치하는 외측 센터 세로홈과, 차량 내측에 위치하는 내측 센터 세로홈을 포함하며, 상기 숄더 세로홈은, 상기 외측 센터 세로홈의 차량 외측에 배치된 외측 숄더 세로홈과, 상기 내측 센터 세로홈의 차량 내측에 배치된 내측 숄더 세로홈을 포함하고, 또한 상기 트레드부는, 상기 한 쌍의 센터 세로홈으로 구분되는 센터 랜드부, 상기 외측 센터 세로홈과 상기 외측 숄더 세로홈으로 구분된 외측 미들 랜드부와, 상기 내측 센터 세로홈과 상기 내측 숄더 세로홈으로 구분된 내측 미들 랜드부를 포함하는 한 쌍의 미들 랜드부, 및 상기 외측 숄더 세로홈의 차량 외측에 형성된 외측 숄더 랜드부와, 상기 내측 숄더 세로홈의 차량 내측에 형성된 내측 숄더 랜드부를 포함하는 한 쌍의 숄더 랜드부로 구분되고, 상기 외측 숄더 세로홈은, 상기 한 쌍의 센터 세로홈, 및 상기 내측 숄더 세로홈보다 작은 홈 폭을 가지며, 상기 외측 미들 랜드부는, 상기 내측 미들 랜드부보다 큰 랜드부 폭을 가지며, 상기 트레드부에는, 차량 외측의 트레드 접지단으로부터 상기 외측 숄더 랜드부를 가로 질러 차량 내측으로 연장되고 상기 외측 미들 랜드부에 차량 내측의 내측단을 갖고 종단하는 외측 숄더 가로홈과, 상기 외측 미들 랜드부에 형성된 차량 외측의 외측단으로부터 차량 내측으로 연장되고 상기 센터 랜드부 내에 차량 내측의 내측단을 갖고 종단하는 외측 미들 가로홈이 각각 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되며, 상기 외측 숄더 가로홈의 상기 내측단과 상기 외측 미들 가로홈의 상기 외측단은 타이어 둘레 방향으로 위치를 어긋나게 하여 형성되고, 상기 외측 미들 랜드부에, 상기 외측 숄더 가로홈의 상기 내측단과, 상기 외측 미들 가로홈의 상기 외측단을 잇고, 상기 외측 숄더 가로홈 및 외측 미들 가로홈보다 홈 폭이 작은 외측 미들 세(細)홈이 형성되는 것을 특징으로 한다.
또한, 청구항 2 기재의 발명은, 상기 외측 미들 세홈의 길이가, 2 ㎜∼7 ㎜인 청구항 1에 기재된 공기 타이어이다.
또한, 청구항 3 기재의 발명은, 상기 외측 숄더 가로홈에는, 외측 숄더 세로홈측에, 홈 바닥이 융기하는 것에 의해 홈 깊이가 감소한 타이바가 형성되는 청구항 1 또는 2에 기재된 공기 타이어이다.
또한, 청구항 4 기재의 발명은, 상기 타이바의 타이어 축방향의 길이가 2 ㎜∼14 ㎜인 청구항 3 기재의 공기 타이어이다.
또한, 청구항 5 기재의 발명은, 상기 외측 숄더 랜드부에는, 상기 외측 숄더 세로홈측에, 양 단부가 외측 숄더 가로홈에 도달하지 않고 종단하여 타이어 둘레 방향으로 연장되는 하나 이상의 둘레 방향 사이프가 형성되는 청구항 1 내지 청구항 4 중 어느 하나에 기재된 공기 타이어이다.
또한, 청구항 6 기재의 발명은, 상기 둘레 방향 사이프가, 상기 외측 숄더 랜드부의 차량 내측의 내측 가장자리로부터 차량 외측으로 2 ㎜∼14 ㎜ 이격된 영역에 2개 이상 형성되는 청구항 5에 기재된 공기 타이어이다.
또한, 청구항 7 기재의 발명은, 상기 외측 숄더 가로홈의 차량 내측의 내측단의 홈 깊이가, 상기 외측 숄더 세로홈측보다 큰 청구항 1 내지 청구항 6 중 어느 하나에 기재된 공기 타이어이다.
또한, 본 명세서에서는, 특별히 문제가 없는 한, 타이어 각 부의 치수는, 정규 림에 조립되고 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에서 특정되는 값으로 한다.
상기 「정규 림」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에서, 이 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 표준림, TRA이면 "Design Rim", 또는 ETRTO이면 "Measuring Rim"을 의미한다.
상기 「정규 내압」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 최고 공기압, TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"로 하지만, 승용차용 타이어의 경우에는 180 kPa로 한다.
본 발명의 공기 타이어는, 차량에의 장착 방향이 지정되는 것으로, 그 트레드부에는, 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 센터 세로홈과, 그 양 외측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 숄더 세로홈이 형성된다.
상기 센터 세로홈은, 차량 장착시에 차량 외측에 위치하는 외측 센터 세로홈과, 차량 내측에 위치하는 내측 센터 세로홈을 포함한다. 또한, 숄더 세로홈은, 외측 센터 세로홈의 차량 외측에 배치된 외측 숄더 세로홈과, 내측 센터 세로홈의 차량 내측에 배치된 내측 숄더 세로홈을 포함한다.
또한, 트레드부는, 한 쌍의 센터 세로홈으로 구분되는 센터 랜드부, 외측 센터 세로홈과 외측 숄더 세로홈으로 구분된 외측 미들 랜드부와, 내측 센터 세로홈과 내측 숄더 세로홈으로 구분된 내측 미들 랜드부를 포함하는 한 쌍의 미들 랜드부, 및 외측 숄더 세로홈의 차량 외측에 형성된 외측 숄더 랜드부와, 내측 숄더 세로홈의 차량 내측에 형성된 내측 숄더 랜드부를 포함하는 한 쌍의 숄더 랜드부로 구분된다.
그리고, 상기 외측 숄더 세로홈은, 센터 세로홈, 및 내측 숄더 세로홈보다 작은 홈 폭을 가지며, 외측 미들 랜드부는, 내측 미들 랜드부보다 큰 랜드부 폭을 갖는다. 이러한 트레드 패턴은, 차량 외측의 랜드비를, 차량 내측의 랜드비보다 크게 할 수 있어, 외측 미들 랜드부 및 외측 숄더 랜드부의 강성이 높아지기 때문에, 조종 안정 성능 및 내편마모 성능을 향상시킬 수 있다.
또한, 트레드부에는, 차량 외측의 접지단으로부터 외측 숄더 랜드부를 가로 질러 차량 내측으로 연장되고 외측 미들 랜드부에 차량 내측의 내측단을 갖고 종단하는 외측 숄더 가로홈과, 외측 미들 랜드부에 형성된 차량 외측의 외측단으로부터 차량 내측으로 연장되고 센터 랜드부 내에 차량 내측의 내측단을 갖고 종단하는 외측 미들 가로홈이 각각 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다. 이러한 외측 숄더 가로홈 및 외측 미들 가로홈은, 랜드비가 큰 차량 외측에서, 트레드부와 노면 사이의 수막을, 타이어 적도로부터 차량 외측의 접지단에 걸쳐 원활하게 안내할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다.
또한, 외측 숄더 가로홈의 내측단과 외측 미들 가로홈의 외측단은, 외측 미들 랜드부에서, 타이어 둘레 방향으로 위치를 어긋나게 하여 형성되고, 외측 숄더 가로홈의 내측단과, 외측 미들 가로홈의 외측단을 잇고, 외측 숄더 가로홈 및 외측 미들 가로홈보다 홈 폭이 작은 외측 미들 세홈이 형성된다. 따라서, 외측 미들 랜드부는, 선회시의 횡력에 의해, 외측 미들 세홈의 홈 벽끼리를 접촉시켜, 외측 미들 랜드부의 강성을 높일 수 있어, 조종 안정 성능, 및 내편마모 성능을 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 실시형태의 공기 타이어를 도시하는 트레드부의 전개도.
도 2는 도 1의 선 A-A를 따라 취한 단면도.
도 3은 도 1의 차량 외측의 확대도.
도 4는 도 1의 차량 내측의 확대도.
이하, 본 발명의 일 실시형태가 도면에 기초하여 설명된다.
도 1에 도시되는 바와 같이, 본 실시형태의 공기 타이어(이하, 간단히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)는, 차량에의 장착 방향이 지정된 승용차용 타이어로서 구성된다.
이 타이어(1)의 트레드부(2)에는, 타이어 적도(C)의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 센터 세로홈(3)과, 그 양 외측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 숄더 세로홈(4)이 형성된다. 또한, 트레드부(2)에는, 이들 센터 세로홈(3) 및 숄더 세로홈(4)을 교차하는 방향으로 연장되고, 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되는 가로홈(5)이 형성된다.
상기 센터 세로홈(3)은, 차량 장착시에 차량 외측에 위치하는 외측 센터 세로홈(3A)과, 차량 내측에 위치하는 내측 센터 세로홈(3B)을 포함한다. 한편, 상기 숄더 세로홈(4)은, 외측 센터 세로홈(3A)의 차량 외측에 배치된 외측 숄더 세로홈(4A)과, 내측 센터 세로홈(3B)의 차량 내측에 배치된 내측 숄더 세로홈(4B)을 포함한다.
이것에 의해, 트레드부(2)에는, 한 쌍의 센터 세로홈(3A, 3B)으로 구분되는 센터 랜드부(6), 외측 센터 세로홈(3A)과 외측 숄더 세로홈(4A)으로 구분되는 외측 미들 랜드부(7A), 내측 센터 세로홈(3B)과 내측 숄더 세로홈(4B)으로 구분된 내측 미들 랜드부(7B), 외측 숄더 세로홈(4A)의 차량 외측에 형성되는 외측 숄더 랜드부(8A), 및 내측 숄더 세로홈(4B)의 차량 내측에 형성된 내측 숄더 랜드부(8B)가 형성된다.
상기 외측 센터 세로홈(3A) 및 내측 센터 세로홈(3B)은, 타이어 둘레 방향으로 직선형으로 연장되는 스트레이트 홈으로서 형성된다. 이러한 외측 센터 세로홈(3A) 및 내측 센터 세로홈(3B)은, 타이어 적도(C) 근방의 트레드부(2)와 노면 사이의 수막을 타이어 둘레 방향으로 원활히 안내할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 외측 센터 세로홈(3A) 및 내측 센터 세로홈(3B)의 홈 폭(W1a, W1b)이 트레드 접지단(2t, 2t) 사이의 타이어 축방향의 거리인 트레드 접지 폭(TW)의 4%∼10% 정도, 최대 홈 깊이(D1a, D1b)(도 2에 도시함)가 6 ㎜∼10 ㎜ 정도가 바람직하다.
본 명세서에서, 상기 「트레드 접지단(2t)」이란, 상기 정규 림에 림 조립하고 상기 정규 내압을 충전한 상태의 타이어(1)에, 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 평탄면에 접지시켰을 때의 트레드 접지면의 타이어 축방향의 최외측단으로 한다.
상기 「정규 하중」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA이면 최대 부하 능력, TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"이다.
또한, 본 실시형태에서는, 외측 센터 세로홈(3A)의 홈 폭(W1a)이, 내측 센터 세로홈(3B)의 홈 폭(W1b)보다 크게 설정된다. 이것에 의해, 외측 센터 세로홈(3A)은, 차량 외측의 트레드부(2)와 노면 사이의 수막을 효과적으로 배출할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다.
바람직하게는, 외측 센터 세로홈(3A)의 홈 폭(W1a)과 내측 센터 세로홈(3B)의 홈 폭(W1b)의 비(W1a/W1b)는, 105%∼120%가 바람직하다. 상기 비(W1a/W1b)가 105% 미만이면, 조종 안정 성능을 유지하면서, 배수 성능을 충분히 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 비(W1a/W1b)가 120%를 초과하면, 차량 외측의 랜드비가 과도하게 저하되어, 조종 안정 성능을 충분히 유지할 수 없게 될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 비(W1a/W1b)는, 보다 바람직하게는 108% 이상이 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 115% 이하가 바람직하다.
또한, 상기 외측 숄더 세로홈(4A), 및 내측 숄더 세로홈(4B)도, 상기 외측 센터 세로홈(3A) 및 내측 센터 세로홈(3B)과 마찬가지로 스트레이트 홈으로서 형성되어, 배수 성능을 향상시키고 있다. 바람직하게는, 외측 숄더 세로홈(4A) 및 내측 숄더 세로홈(4B)의 홈 폭(W1c, W1d)이, 상기 트레드 접지폭(TW)의 3%∼8% 정도, 최대 홈 깊이(D1c, D1d)(도 2에 도시함)가 6 ㎜∼10 ㎜ 정도가 바람직하다.
또한, 외측 숄더 세로홈(4A)의 홈 폭(W1c)은, 한 쌍의 센터 세로홈(3A, 3B)의 홈 폭(W1a, W1b), 및 내측 숄더 세로홈(4B)의 홈 폭(W1d)보다 작게 설정된다. 이것에 의해, 차량 외측의 랜드비를 확실하게 크게 할 수 있어, 조종 안정 성능 및 내마모 성능을 향상시킬 수 있다.
바람직하게는, 외측 숄더 세로홈(4A)의 홈 폭(W1c)과 외측 센터 세로홈(3A)의 홈 폭(W1a)의 비(W1c/W1a)는, 30%∼70%가 바람직하다. 또한 상기 비(W1c/W1a)가 70%를 초과하면, 상기와 같은 작용을 충분히 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 비(W1c/W1a)가 30% 미만이면, 차량 외측의 홈 용적이 과도하게 작아져, 배수 성능이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 비(W1c/W1a)는, 보다 바람직하게는 60% 이하가 바람직하고, 보다 바람직하게는 40% 이상이 바람직하다.
상기 가로홈(5)은, 도 3에 확대하여 도시되는 바와 같이, 차량 외측의 트레드 접지단(2t)으로부터 외측 숄더 랜드부(8A)를 가로 질러 차량 내측으로 연장되고, 외측 미들 랜드부(7A)에 차량 내측의 내측단(5Ai)을 갖고 종단하는 외측 숄더 가로홈(5A)과, 외측 미들 랜드부(7A)에 형성된 차량 외측의 외측단(5Bo)으로부터 차량 내측으로 연장되며, 타이어 적도(C)를 넘어 센터 랜드부(6) 내에 차량 내측의 내측단(5Bi)을 갖고 종단하는 외측 미들 가로홈(5B)을 포함한다.
이러한 외측 숄더 가로홈(5A) 및 외측 미들 가로홈(5B)은, 차량 외측의 트레드부(2)와 노면 사이의 수막을 타이어 축방향 외측으로 원활히 안내할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 외측 숄더 가로홈(5A) 및 외측 미들 가로홈(5B)의 홈 폭(W2, W3)이 트레드 접지폭(TW)의 1%∼4% 정도, 홈 깊이(D2, D3)(도 2에 도시함)가 6 ㎜∼10 ㎜ 정도가 바람직하다.
또한, 외측 숄더 가로홈(5A)의 내측단(5Ai)은, 외측 미들 가로홈(5B)의 외측단(5Bo)과 타이어 둘레 방향으로 위치를 어긋나게 하여 형성된다. 또한 외측 숄더 가로홈(5A)의 내측단(5Ai)은, 외측 미들 가로홈(5B)의 외측단(5Bo)보다 차량 외측에 배치된다.
이러한 외측 숄더 가로홈(5A) 및 외측 미들 가로홈(5B)은, 외측 미들 랜드부(7A)의 강성 저하를 억제할 수 있어, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 외측 숄더 가로홈(5A)의 내측단(5Ai)과 외측 미들 가로홈(5B)의 외측단(5Bo)의 타이어 둘레 방향의 거리(L1a)는, 5 ㎜∼10 ㎜가 바람직하고, 타이어 축방향의 거리(L1b)는, 2 ㎜∼5 ㎜가 바람직하다. 또한 거리(L1a, L1b)는, 각 외측 숄더 가로홈(5A) 및 외측 미들 가로홈(5B)의 홈 중심선(5Ac, 5Bc) 상에서 측정되는 것으로 한다.
또한, 상기 거리(L1a)가 5 ㎜ 미만이면, 외측 숄더 가로홈(5A)의 내측단(5Ai)과 외측 미들 가로홈(5B)의 외측단(5Bo) 사이의 랜드부 강성이 저하되고, 이 부분에 고무 부족 등이 생기기 쉽다. 반대로, 상기 거리(L1a)가 10 ㎜를 초과하면, 외측 숄더 가로홈(5A) 및 외측 미들 가로홈(5B)이 타이어 둘레 방향으로 과도하게 이격되기 때문에, 배수 성능을 충분히 유지할 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 거리(L1a)는, 보다 바람직하게는 6 ㎜ 이상이 바람직하고, 보다 바람직하게는 9 ㎜ 이하가 바람직하다. 마찬가지로, 상기 거리(L1b)는, 보다 바람직하게는 3 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 4 ㎜ 이하가 바람직하다.
또한, 본 실시형태의 외측 숄더 가로홈(5A)은, 도 1에 도시되는 바와 같이, 타이어 축방향에 대하여, 0∼30도의 각도(α1a)이며 이 각도를 점감시키면서 원활하게 만곡하여 트레드 접지단(2t)까지 연장된다. 이것에 의해, 외측 숄더 랜드부(8A)의 강성과 배수 성능이 밸런스 좋게 유지된다.
또한, 외측 숄더 가로홈(5A)에는, 도 2 및 도 3에 도시되는 바와 같이, 외측 숄더 세로홈(4A)의 양측에, 홈 바닥(5Ab)이 융기하는 것에 의해 홈 깊이(D2)가 감소한 타이바(9a, 9b)가 형성된다. 이러한 타이바(9a, 9b)는, 편마모가 생기는 경향이 있는 외측 미들 랜드부(7A)의 차량 외측, 및 외측 숄더 랜드부(8A)의 차량 내측에서, 둘레 방향의 강성 단차를 작게 할 수 있어, 내편마모 성능, 및 내마모 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 타이바(9a, 9b)의 타이어 축방향의 길이(L2a, L2b)가 2 ㎜∼14 ㎜, 홈 바닥(5Ab)으로부터의 높이(H2a, H2b)가 2 ㎜∼6 ㎜가 바람직하다.
또한, 타이바(9a, 9b)의 상기 길이(L2a, L2b)가 2 ㎜ 미만이면, 상기와 같은 작용을 효과적으로 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 길이(L2a, L2b)가 14 ㎜를 초과하여도, 외측 숄더 가로홈(5A)의 홈 용적이 작아져, 배수 성능이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 길이(L2a, L2b)는, 보다 바람직하게는 5 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 10 ㎜ 이하가 바람직하다. 마찬가지로, 타이바(9a, 9b)의 상기 높이(H2a, H2b)는, 보다 바람직하게는 3 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 5 ㎜ 이하가 바람직하다.
또한, 차량 외측의 타이바(9a)의 높이(H2a)는, 외측 숄더 세로홈(4A)측으로부터 차량 외측에 걸쳐 점감하는 것이 바람직하다. 이 타이바(9a)는, 선회시에 접지압이 커지는 외측 숄더 랜드부(8A)에서, 타이어 축방향의 강성 변화를 원활하게 할 수 있어, 내편마모 성능, 내마모 성능, 및 배수 성능을 보다 향상시킬 수 있다.
또한, 외측 숄더 가로홈(5A)의 차량 내측의 내측단(5Ai)에서의 홈 깊이(D2i)는, 타이바(9a, 9b)가 형성되는 외측 숄더 세로홈(4A)측에서의 홈 깊이(D2o)보다 크게 형성되는 것이 바람직하다. 이것에 의해, 외측 숄더 가로홈(5A)은, 외측 미들 랜드부(7A)측에서, 상기와 같은 타이바(9b)에 의해 감소되어 있는 홈 용적을 확보할 수 있어, 배수 성능을 유지할 수 있다.
바람직하게는, 상기 내측단(5Ai)에서의 홈 깊이(D2i)와 상기 외측 숄더 세로홈(4A)측에서의 홈 깊이(D2o)의 비(D2i/D2o)는, 150%∼200%가 바람직하다. 또한 상기 비(D2i/D2o)가 150% 미만이면, 상기와 같은 작용을 충분히 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 비(D2i/D2o)가 200%를 초과하여도, 외측 미들 랜드부(7A)의 둘레 방향의 강성 단차가 커져, 내편마모 성능, 및 내마모 성능을 충분히 유지할 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 비(D2i/D2o)는, 보다 바람직하게는 160% 이상이 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 190% 이하가 바람직하다.
본 실시형태의 외측 미들 가로홈(5B)은, 도 1에 도시되는 바와 같이, 타이어 축방향에 대한 각도(α1b)를 점감시키면서 원활하게 만곡하여 트레드 접지단(2t)측으로 연장된다. 또한 외측 미들 가로홈(5B)의 각도(α1b)는, 외측 숄더 가로홈(5A)의 각도(α1a)보다 크게 설정된다. 이러한 외측 미들 가로홈(5B)은, 직진 주행시에 접지압이 커지는 타이어 적도(C)측의 강성을 확보할 수 있어, 내편마모 성능, 및 내마모 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 상기 각도(α1b)는, 예컨대 20도∼50도가 바람직하다.
또한, 외측 미들 가로홈(5B)은, 도 2 및 도 3에 도시되는 바와 같이, 외측 센터 세로홈(3A)의 차량 외측에, 홈 바닥(5Bb)이 융기하는 것에 의해 홈 깊이(D3)가 감소한 타이바(9c)가 형성된다. 이러한 타이바(9c)는, 외측 미들 랜드부(7A)의 차량 내측의 둘레 방향의 강성 단차를 작게 할 수 있어, 내마모 성능, 및 내편마모 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 타이바(9c)의 타이어 축방향의 길이(L2c), 및 높이(H2c)는, 외측 숄더 가로홈(5A)의 타이바(9a, 9b)의 길이(L2a, L2b), 및 높이(H2a, H2b)와 각각 동일한 범위인 것이 바람직하다.
또한, 외측 미들 가로홈(5B)은, 외측 센터 세로홈(3A)으로부터 내측단(5Bi)에 걸쳐, 홈 폭(W3), 및 홈 깊이(D3)가 점감하고 있다. 이러한 외측 미들 가로홈(5B)은, 직진 주행시에 접지압이 커지는 타이어 적도(C)측의 강성을 확보할 수 있어, 직진 안정 성능을 향상시킬 수 있다.
도 1에 도시되는 바와 같이, 상기 센터 랜드부(6)는, 타이어 적도(C) 상에서 타이어 둘레 방향으로 도중에 끊기지 않고 직선형으로 연장되는 스트레이트 리브를 포함한다. 이러한 센터 랜드부(6)는, 그 둘레 방향 강성을 높일 수 있어, 직진 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 센터 랜드부(6)의 랜드부 폭(W3a)은, 트레드 접지 폭(TW)의 8%∼15% 정도가 바람직하다.
또한, 도 3에 확대하여 도시되는 바와 같이, 센터 랜드부(6)에는, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 외측 미들 가로홈(5B) 사이의 차량 외측의 외측 가장자리(6o)로부터, 타이어 축방향에 대한 각도(α1c)를 점증시키면서 만곡하여 연장되고, 타이어 적도(C) 근방에서, 한쪽의 외측 미들 가로홈(5B)과 교차하는 센터 사이프(12)가 형성된다. 이러한 센터 사이프(12)는, 센터 랜드부(6)의 과도한 강성 저하를 억제하면서, 이 센터 랜드부(6)와 노면 사이의 수막을 효과적으로 배출할 수 있다.
도 1에 도시되는 바와 같이, 상기 외측 미들 랜드부(7A)는, 내측 미들 랜드부(7B)보다 큰 랜드부 폭(W3b)을 갖는다. 이러한 외측 미들 랜드부(7A)는, 차량 외측의 랜드비를 확실하게 크게 할 수 있어, 조종 안정 성능, 내편마모 성능, 및 내마모 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 외측 미들 랜드부(7A)의 랜드부 폭(W3b)과 내측 미들 랜드부(7B)의 랜드부 폭(W3c)의 비(W3b/W3c)는, 105%∼130% 정도가 바람직하다.
또한, 상기 비(W3b/W3c)가 105% 미만이면, 상기와 같은 작용을 충분히 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 비(W3b/W3c)가 130%를 초과하면, 내측 미들 랜드부(7B)의 랜드비가 과도하게 작아져, 조종 안정 성능을 충분히 유지할 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 비(W3b/W3c)는, 보다 바람직하게는 110% 이상이 바람직하고, 보다 바람직하게는 120% 이하가 바람직하다.
또한, 외측 미들 랜드부(7A)에는, 외측 숄더 가로홈(5A)의 내측단(5Ai)과 외측 미들 가로홈(5B)의 외측단(5Bo)을 잇는 외측 미들 세홈(13)이 형성된다. 이것에 의해, 외측 미들 랜드부(7A)는, 외측 숄더 가로홈(5A), 외측 미들 가로홈(5B), 및 외측 미들 세홈(13)에 의해 구분되는 외측 미들 블록(15)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다.
상기 외측 미들 세홈(13)은, 도 3에 도시되는 바와 같이, 외측 숄더 가로홈(5A) 및 외측 미들 가로홈(5B)와는 타이어 둘레 방향에 대하여 역방향으로 경사져 연장되고, 외측 숄더 가로홈(5A) 및 외측 미들 가로홈(5B)보다 홈 폭(W4)이 작게 형성된다.
이것에 의해, 외측 미들 랜드부(7A)는, 접지압이 커지는 선회시에, 선회시의 횡력에 의해, 외측 미들 세홈(13)의 양 홈 벽끼리를 접촉시켜, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 외측 미들 블록(15, 15)을 서로 지지시킬 수 있다. 따라서, 외측 미들 랜드부(7A)는, 배수 성능을 유지하면서, 외측 미들 랜드부(7A)의 강성을 높일 수 있어, 조종 안정 성능, 내편마모 성능, 및 내마모 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 상기 외측 미들 세홈(13)의 길이(L4)가 2 ㎜∼7 ㎜, 홈 폭(W4)이 0.2 ㎜∼0.8 ㎜가 바람직하다.
또한, 상기 외측 미들 세홈(13)의 길이(L4)가 2 ㎜ 미만이면, 인접하는 외측 미들 블록(15, 15)끼리를 충분히 지지시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 외측 미들 세홈(13)의 길이(L4)가 7 ㎜를 초과하면, 외측 숄더 가로홈(5A)과 외측 미들 가로홈(5B)이 크게 이격되어, 배수 성능이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 길이(L4)는, 보다 바람직하게는 3.5 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 6 ㎜ 이하가 바람직하다. 마찬가지로, 외측 미들 세홈(13)의 홈 폭(W4)은, 보다 바람직하게는 0.7 ㎜ 이하가 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 0.4 ㎜ 이상이 바람직하다.
또한, 외측 미들 세홈(13)의 타이어 축방향에 대한 각도(α8)는, 40도∼80도가 바람직하다. 상기 각도(α8)가 40도 미만이면, 외측 미들 세홈(13)의 경사가 타이어 축방향에 근접하여, 선회시의 횡력에 의해 양 홈 벽끼리를 충분히 접촉시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 각도(α8)가 80도를 초과하면 외측 미들 세홈(13)과 외측 숄더 가로홈(5A)이 이루는 각도, 및 외측 미들 세홈(13)과 외측 미들 가로홈(5B)이 이루는 각도가 예각에 근접하여, 외측 미들 블록(15)의 강성을 충분히 유지할 수 없게 될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 각도(α8)는, 보다 바람직하게는 50도 이상이 바람직하고, 보다 바람직하게는 75도 이하가 바람직하다.
또한, 상기 외측 미들 블록(15)에는, 그 차량 내측의 내측 가장자리(15i)로부터 차량 외측으로 경사져 연장되는 외측 미들 사이프(16)가 형성된다. 이 외측 미들 사이프(16)는, 상기 내측 가장자리(15i)의 타이어 둘레 방향의 대략 중심으로부터, 외측 숄더 가로홈(5A) 및 외측 미들 가로홈(5B)과 같은 방향으로 경사져 연장되고, 외측 미들 랜드부(7A)에 차량 외측의 외측단(16o)을 갖고 종단한다. 이러한 외측 미들 사이프(16)는, 외측 미들 블록(15)의 강성 저하를 억제하면서, 이 외측 미들 블록(15)과 노면 사이의 수막을 효과적으로 배출할 수 있다.
도 1에 도시되는 바와 같이, 상기 내측 미들 랜드부(7B)는, 타이어 둘레 방향으로 직선형으로 연장되는 스트레이트 리브를 포함한다. 이러한 내측 미들 랜드부(7B)는, 전술한 바와 같이 랜드부 폭(W3c)이 외측 미들 랜드부(7A)의 랜드부 폭(W3b)에 비해 작게 형성되어도, 그 횡강성을 충분히 유지할 수 있어, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.
또한, 내측 미들 랜드부(7B)는, 도 4에 확대하여 도시되는 바와 같이, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 내측 미들 부홈(18), 차량 외측의 외측 가장자리(7Bo)로부터 차량 내측으로 경사져 연장되는 내측 미들 슬롯(19), 이 내측 미들 슬롯(19)의 차량 내측의 내측단(19i)으로부터 차량 내측으로 경사져 연장되는 제1 내측 미들 사이프(20), 및 타이어 둘레 방향으로 인접하는 내측 미들 슬롯(19, 19) 사이의 외측 가장자리(7Bo)로부터 차량 내측으로 경사져 연장되는 제2 내측 미들 사이프(21)가 형성된다.
상기 내측 미들 부홈(18)은, 내측 미들 랜드부(7B)의 폭 방향의 중심보다 차량 내측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장된다. 이러한 내측 미들 부홈(18)은, 내측 미들 랜드부(7B)와 노면 사이의 수막을 타이어 둘레 방향으로 원활히 안내할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 내측 미들 부홈(18)의 홈 폭(W5a)이, 내측 미들 랜드부(7B)의 랜드부 폭(W3c)(도 1에 도시함)의 5%∼10% 정도, 홈 깊이(D5a)(도 2에 도시함)가 1 ㎜∼4 ㎜ 정도가 바람직하다.
상기 내측 미들 슬롯(19)은, 내측 미들 랜드부(7B)의 외측 가장자리(7Bo)로부터 타이어 축방향에 대하여, 예컨대 30∼60도의 각도(α5b)로 경사져 연장되고, 상기 내측단(19i)이 내측 미들 부홈(18)에 이르지 않고 종단한다. 또한, 내측 미들 슬롯(19)은, 외측 가장자리(7Bo)로부터 내측단(19i)에 걸쳐, 홈 폭(W5b) 및 홈 깊이(D5b)(도 2에 도시함)가 점감한다.
이러한 내측 미들 슬롯(19)은, 내측 미들 랜드부(7B)의 강성 저하를 확실하게 억제하면서, 이 내측 미들 랜드부(7B)와 노면 사이의 수막을 내측 센터 세로홈(3B)으로 배출할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 내측 미들 슬롯(19)의 홈 폭(W5b)이 5 ㎜∼9 ㎜ 정도, 홈 깊이(D5b)가 5 ㎜∼9 ㎜ 정도가 바람직하다.
상기 제1 내측 미들 사이프(20)는, 내측 미들 슬롯(19)의 내측단(19i)으로부터, 이 내측 미들 슬롯(19)과 대략 동일 범위의 각도로 경사져 연장되고, 그 차량 내측의 내측단(20i)이 내측 미들 부홈(18)에 이르지 않고 종단한다. 이러한 제1 내측 미들 사이프(20)는, 내측 미들 랜드부(7B)의 강성 저하를 억제하면서, 배수 성능을 향상시킬 수 있다.
또한, 상기 제2 내측 미들 사이프(21)는, 내측 미들 랜드부(7B)의 외측 가장자리(7Bo)에서, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 내측 미들 슬롯(19) 사이의 타이어 둘레 방향의 대략 중심으로부터, 내측 미들 슬롯(19)과 대략 동일 범위의 각도로 경사져 연장되고, 내측 미들 부홈(18)에 연통한다. 이러한 제2 내측 미들 사이프(21)도, 내측 미들 랜드부(7B)의 강성 저하를 억제하면서, 배수 성능을 향상시킬 수 있다.
도 1에 도시되는 바와 같이, 상기 외측 숄더 랜드부(8A)는, 내측 숄더 랜드부(8B)의 랜드부 폭(W3e)보다 큰 랜드부 폭(W3d)을 갖는다. 이러한 외측 숄더 랜드부(8A)는, 선회시에 접지압이 커지는 차량 외측의 트레드부(2)에서, 랜드비를 확실히 크게 할 수 있어, 조종 안정 성능, 내편마모 성능, 및 내마모 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 외측 숄더 랜드부(8A)의 랜드부 폭(W3d)과 내측 숄더 랜드부(8B)의 랜드부 폭(W3e)의 비(W3d/W3e)는, 101%∼110% 정도가 바람직하다.
또한, 상기 비(W3d/W3e)가 101% 미만이면, 상기와 같은 작용을 충분히 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 비(W3d/W3e)가 110%를 초과하면, 내측 숄더 랜드부(8B)의 랜드비가 과도하게 작아져, 조종 안정 성능을 충분히 유지할 수 없게 될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 비(W3d/W3e)는, 보다 바람직하게는 103% 이상이 바람직하고, 보다 바람직하게는 108% 이하가 바람직하다.
또한, 외측 숄더 랜드부(8A)는, 상기 외측 숄더 가로홈(5A)에 의해 구분되는 외측 숄더 블록(22)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다. 이 외측 숄더 블록(22)에는, 도 3에 확대하여 도시되는 바와 같이, 외측 숄더 세로홈(4A)측에서 타이어 둘레 방향으로 연장되는 둘레 방향 사이프(23)와, 차량 외측의 트레드 접지단(2t)으로부터 차량 내측으로 경사져 연장되는 외측 숄더 사이프(24)가 형성된다.
상기 둘레 방향 사이프(23)는, 그 타이어 둘레 방향의 양 단부가, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 외측 숄더 가로홈(5A, 5A)에 각각 도달하지 않고 종단한다. 이러한 둘레 방향 사이프(23)는, 외측 숄더 랜드부(8A)의 차량 내측의 강성을 완화하여, 둘레 방향의 강성 단차를 작게 할 수 있어, 편마모가 생기는 것을 억제할 수 있다.
바람직하게는, 둘레 방향 사이프(23)의 외측단(23t)과, 외측 숄더 가로홈(5A)의 타이어 둘레 방향의 거리(L7)는, 4 ㎜∼9 ㎜가 바람직하다. 상기 거리(L7)가 9 ㎜를 초과하면, 외측 숄더 랜드부(8A)의 강성을 충분히 완화할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 거리(L7)가 4 ㎜ 미만이면, 외측 숄더 랜드부(8A)의 강성이 과도하게 저하되어, 편마모가 생길 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 거리(L7)는, 보다 바람직하게는 8 ㎜ 이하가 바람직하고, 보다 바람직하게는 5 ㎜ 이상이 바람직하다.
또한, 둘레 방향 사이프(23)는, 외측 숄더 랜드부(8A)의 차량 내측의 내측 가장자리(8Ai)로부터 타이어 축방향 외측으로 2 ㎜∼14 ㎜ 이격된 영역(T)에 2개 이상(본 예에서는 2개) 형성되는 것이 바람직하다. 이것에 의해, 둘레 방향 사이프(23)는, 타이바(9a)의 길이(L2a)와 동일한 길이를 갖는 영역(T)에 복수 배치되기 때문에, 상기 타이바(9)와의 상승 효과에 의해, 외측 숄더 랜드부(8A)의 차량 내측에서의 둘레 방향의 강성 단차를 보다 작게 할 수 있어, 편마모의 발생을 더 억제할 수 있다.
또한, 둘레 방향 사이프(23)의 개수가 너무 많아도, 외측 숄더 랜드부(8A)의 강성이 과도하게 작아져, 조종 안정 성능을 충분히 유지할 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 둘레 방향 사이프(23)의 개수는, 3개 이하가 바람직하다.
상기 외측 숄더 사이프(24)는, 차량 외측의 트레드 접지단(2t)으로부터 차량 내측으로, 외측 숄더 가로홈(5A)의 각도(α1a)(도 1에 도시함)와 대략 동일 범위의 각도로 경사져 연장된다. 이러한 외측 숄더 사이프(24)는, 배수 성능을 높이는 데 도움이 된다.
또한, 외측 숄더 사이프(24)의 내측단(24i)은, 둘레 방향 사이프(23), 및 외측 숄더 세로홈(4A)에 이르지 않고 종단하는 것이 바람직하다. 이러한 외측 숄더 사이프(24)는, 외측 숄더 랜드부(8A)의 강성 저하를 억제하여, 조종 안정 성능, 내편마모 성능, 및 내마모 성능을 향상시킬 수 있다.
도 1에 도시되는 바와 같이, 상기 내측 숄더 랜드부(8B)는, 차량 내측의 트레드 접지단(2t)측에서 타이어 둘레 방향으로 직선형으로 연장되는 스트레이트 리브를 포함한다. 이러한 내측 숄더 랜드부(8B)는, 그 횡강성을 충분히 유지할 수 있어, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 내측 숄더 랜드부(8B)의 랜드부 폭(W3e)은, 트레드 접지폭(TW)의 11%∼15% 정도가 바람직하다.
또한, 내측 숄더 랜드부(8B)에는, 도 4에 도시되는 바와 같이, 차량 내측의 트레드 접지단(2t)으로부터 차량 외측으로 경사져 연장되는 내측 숄더 가로홈(26)과, 이 내측 숄더 가로홈(26)의 차량 외측의 외측단(26o)과 내측 숄더 랜드부(8B)의 차량 외측의 외측 가장자리(8Bo) 사이를 연장되는 제1 내측 숄더 사이프(27)와, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 내측 숄더 가로홈(26, 26) 사이에 배치되는 제2 내측 숄더 사이프(28)가 형성된다.
상기 내측 숄더 가로홈(26)은, 차량 내측의 트레드 접지단(2t)으로부터 타이어 축방향에 대하여, 예컨대 5도∼15도의 각도(α6)로 경사져 연장되고, 외측단(26o)이 내측 숄더 세로홈(4B)에 이르지 않고 종단한다. 또한, 내측 숄더 가로홈(26)의 외측단(26o)은 끝이 가는 형상으로 형성된다.
이러한 내측 숄더 가로홈(26)은, 내측 숄더 랜드부(8B)의 강성 저하를 억제하면서, 이 내측 숄더 랜드부(8B)와 노면 사이의 수막을 차량 내측의 트레드 접지단(2t)에 원활히 배출할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 내측 숄더 가로홈(26)의 홈 폭(W6)이 트레드 접지폭(TW)(도 1에 도시함)의 1%∼3% 정도, 최대 홈 깊이(D6)(도 2에 도시함)가 6 ㎜∼10 ㎜ 정도가 바람직하다.
상기 제1 내측 숄더 사이프(27)는, 내측 숄더 가로홈(26)의 상기 외측단(26o)과 내측 숄더 랜드부(8B)의 상기 외측 가장자리(8Bo) 사이에서, 이 내측 숄더 가로홈(26)과 동일 범위의 각도로 경사져 연장된다. 이러한 제1 내측 숄더 사이프(27)는, 배수 성능의 향상에 도움이 된다.
상기 제2 내측 숄더 사이프(28)는, 내측 숄더 가로홈(26)과 대략 동일 범위의 각도로 경사져 연장된다. 이러한 제2 내측 숄더 사이프(28)도, 배수 성능의 향상에 도움이 된다.
또한, 제2 내측 숄더 사이프(28)는, 타이어 축방향의 양 단부(28t, 28t)가, 차량 내측의 트레드 접지단(2t) 및 내측 숄더 랜드부(8B)의 상기 외측 가장자리(8Bo)에 도달하지 않고 종단하는 것이 바람직하다. 이러한 제2 내측 숄더 사이프(28)는, 내측 숄더 랜드부(8B)의 강성 저하를 억제하여, 조종 안정 성능, 내편마모 성능, 및 내마모 성능을 향상시킬 수 있다.
이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 대해서 상술했지만, 본 발명은 도시한 실시형태에 한정되지 않고, 여러 가지의 양태로 변형하여 실시할 수 있다.
[실시예]
도 1에 도시하는 기본 구조를 이루고, 표 1에 나타내는 세로홈, 가로홈, 및 랜드부를 갖는 타이어가 제조되어, 이들의 성능이 평가되었다. 또한 공통 사양은 이하와 같다.
트레드 접지 폭(TW): 182 ㎜
외측 센터 세로홈:
최대 홈 깊이(D1a): 9.5 ㎜
내측 센터 세로홈:
최대 홈 깊이(D1b): 9.5 ㎜
외측 숄더 세로홈:
최대 홈 깊이(D1c): 9.5 ㎜
내측 숄더 세로홈:
최대 홈 깊이(D1d): 9.5 ㎜
외측 숄더 가로홈:
홈 폭(W2): 3.8 ㎜
홈 깊이(D2): 7.5 ㎜
각도(α1a): 60도∼90도
외측 미들 가로홈:
홈 폭(W3): 3.8 ㎜
홈 깊이(D3): 7.5 ㎜
각도(α1b): 50도∼70도
센터 랜드부:
랜드부 폭(W3a): 11.4 ㎜
테스트 방법은, 다음과 같다.
<배수 성능>
각 샘플 타이어(타이어 사이즈: 225/55R17)를 림(림 사이즈: 17×7.0JJ)에 림 조립하고, 내압 230 kPa 충전하여, 일본산 FR차(배기량 4300 cc)의 전륜에 장착하고, 수심 5 ㎜의 아스팔트 노면에서, 속도 60 km/h부터 ABS를 온으로 한 조건으로 풀브레이킹을 행하여, 제동 거리가 측정되었다. 결과는, 제동 거리의 역수에 관해서, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시하였다. 수치가 클수록 양호하다.
<내마모 성능>
각 샘플 타이어(타이어 사이즈: 195/65R15)를 림(림 사이즈: 15×6.0JJ)에 림 조립하고, 내압 230 kPa 충전하여, 일본산 FR(배기량 2000 cc)의 전륜에 장착하고, 건조 아스팔트 노면을 8000 km 주행하여, 외측 센터 세로홈, 및 외측 숄더 세로홈의 홈 깊이가 측정되었다. 측정은, 각 타이어 둘레 상의 3지점에서 행해지고, 모든 평균값이 구해졌다. 결과는, 각 평균값에 관해서, 비교예 1의 값을 100으로 하는 지수로 표시하고 있다. 수치가 클수록 양호하다.
<내편마모 성능>
각 샘플 타이어(타이어 사이즈: 195/65R15)를 림(림 사이즈: 15×6.0JJ)에 림 조립하고, 내압 230 kPa 충전하여, 일본산 FR차(배기량 2000 cc)의 전륜에 장착하고, 건조 아스팔트 노면을 8000 km 주행하여, 외측 미들 랜드부, 및 외측 숄더 랜드부에서, 타이어 축방향의 내측 가장자리와 외측 가장자리의 마모량의 차가 측정되었다. 측정은, 각 타이어 둘레 상의 3지점에서 행해지고, 모든 평균값이 구해졌다. 결과는, 각 평균값은 역수에 관하여, 비교예 1의 값을 100으로 하는 지수로 표시하고 있다. 수치가 클수록 양호하다.
<조종 안정 성능>
각 샘플 타이어(타이어 사이즈: 225/55R17)를 림(림 사이즈: 17×7.0 JJ)에 림 조립하고, 내압 230 kPa 충전하여, 일본산 FR차(배기량 4300 cc)의 전륜에 장착하고, 건조 아스팔트 노면의 테스트 코스를 드라이버 1명 승차로 주행하였다. 핸들 응답성, 강성감, 및 그립 등에 관한 특성이, 드라이버의 관능 평가에 의해 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 평가되었다. 수치가 클수록 양호하다.
테스트의 결과를 표 1에 나타낸다.
Figure 112012108753843-pat00001
Figure 112012108753843-pat00002
테스트의 결과, 실시예의 타이어는, 배수 성능을 유지하면서, 조종 안정 성능 및 내편마모 성능을 향상시킬 수 있는 것을 확인할 수 있었다.
1: 공기 타이어, 3A, 3B: 센터 세로홈, 4A: 외측 숄더 세로홈, 4B: 내측 숄더 세로홈, 5A: 외측 숄더 가로홈, 5B: 외측 미들 가로홈, 7A: 외측 미들 랜드부, 7B: 내측 미들 랜드부, 13: 외측 미들 세홈

Claims (7)

  1. 차량에의 장착 방향이 지정된 공기 타이어로서,
    트레드부에, 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 센터 세로홈과, 그 양 외측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 숄더 세로홈이 형성되고,
    상기 센터 세로홈은, 차량 장착시에 차량 외측에 위치하는 외측 센터 세로홈과, 차량 내측에 위치하는 내측 센터 세로홈을 포함하며,
    상기 숄더 세로홈은, 상기 외측 센터 세로홈의 차량 외측에 배치된 외측 숄더 세로홈과, 상기 내측 센터 세로홈의 차량 내측에 배치된 내측 숄더 세로홈을 포함하고,
    상기 트레드부는, 상기 한 쌍의 센터 세로홈으로 구분되는 센터 랜드부,
    상기 외측 센터 세로홈과 상기 외측 숄더 세로홈으로 구분된 외측 미들 랜드부와, 상기 내측 센터 세로홈과 상기 내측 숄더 세로홈으로 구분된 내측 미들 랜드부를 포함하는 한 쌍의 미들 랜드부, 및
    상기 외측 숄더 세로홈의 차량 외측에 형성된 외측 숄더 랜드부와, 상기 내측 숄더 세로홈의 차량 내측에 형성된 내측 숄더 랜드부를 포함하는 한 쌍의 숄더 랜드부로 구분되고,
    상기 외측 숄더 세로홈은, 상기 한 쌍의 센터 세로홈, 및 상기 내측 숄더 세로홈보다 작은 홈 폭을 가지며,
    상기 외측 미들 랜드부는, 상기 내측 미들 랜드부보다 큰 랜드부 폭을 가지며,
    상기 트레드부에는, 차량 외측의 트레드 접지단으로부터 상기 외측 숄더 랜드부를 가로 질러 차량 내측으로 연장되고 상기 외측 미들 랜드부에 차량 내측의 내측단을 갖고 종단하는 외측 숄더 가로홈과,
    상기 외측 미들 랜드부에 형성된 차량 외측의 외측단으로부터 차량 내측으로 연장되고 상기 센터 랜드부 내에 차량 내측의 내측단을 갖고 종단하는 외측 미들 가로홈이 각각 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되고,
    상기 외측 숄더 가로홈의 상기 내측단과 상기 외측 미들 가로홈의 상기 외측단은 타이어 둘레 방향으로 위치를 어긋나게 하여 형성되며,
    상기 외측 미들 랜드부에, 상기 외측 숄더 가로홈의 상기 내측단과, 상기 외측 미들 가로홈의 상기 외측단을 잇고, 상기 외측 숄더 가로홈 및 외측 미들 가로홈보다 홈 폭이 작은 외측 미들 세(細)홈이 형성되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
  2. 제1항에 있어서, 상기 외측 미들 세홈의 길이는, 2 ㎜∼7 ㎜인 것인 공기 타이어.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 외측 숄더 가로홈에는, 외측 숄더 세로홈측에, 홈 바닥이 융기하는 것에 의해 홈 깊이가 감소한 타이바가 형성되는 것인 공기 타이어.
  4. 제3항에 있어서, 상기 타이바의 타이어 축방향의 길이는 2 ㎜∼14 ㎜인 것인 공기 타이어.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 외측 숄더 랜드부에는, 상기 외측 숄더 세로홈측에, 양 단부가 외측 숄더 가로홈에 도달하지 않고 종단하여 타이어 둘레 방향으로 연장되는 하나 이상의 둘레 방향 사이프가 형성되는 것인 공기 타이어.
  6. 제5항에 있어서, 상기 둘레 방향 사이프는, 상기 외측 숄더 랜드부의 차량 내측의 내측 가장자리로부터 차량 외측으로 2 ㎜∼14 ㎜ 이격된 영역에 2개 이상 형성되는 것인 공기 타이어.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 외측 숄더 가로홈의 차량 내측의 내측단의 홈 깊이는, 상기 외측 숄더 세로홈측보다 큰 것인 공기 타이어.
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