KR101370662B1

KR101370662B1 - 공기 주입 타이어

Info

Publication number: KR101370662B1
Application number: KR1020087025987A
Authority: KR
Inventors: 야스아키 쿠니야스
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2006-05-08
Filing date: 2007-05-01
Publication date: 2014-03-04
Also published as: RU2409479C2; JP4681497B2; US20090188601A1; KR20090017486A; JP2007302018A; RU2008141415A; WO2007129638A1; CN101426660B; US8235082B2; EP2017094A1; EP2017094A4; BRPI0711077A2; EP2017094B1; CN101426660A

Abstract

공기 주입 타이어는, 비드 코어(5)로부터 반경 방향 외측으로 연장하며 고무 경도(Hs1)가 80 내지 95인 비드 에이펙스 고무(8)와, 비드부의 외측면을 형성하며 고무 경도(Hs2)가 65 내지 85이면서 상기 고무 경도(Hs1)보다도 작은 클린치 고무(9)를 포함한다. 카카스(6)는, 상기 비드 코어(5)의 둘레에서 감아 올려지는 감김부(12)가 비드 코어(5, 5) 사이를 걸치는 본체부(11)에 마련된 내측 카카스 플라이(6A)와, 상기 본체부(11)의 외면을 따라 연장하며 반경 방향 내측 단부가 상기 본체부(11)와 비드 에이펙스 고무(8) 사이에 끼워져 종단 되는 본체부(13)로 이루어지는 외측 카카스 플라이(6B)에 의해 형성된다. 상기 감김부(12)의 비드 베이스 라인(BL)으로부터의 감김 높이(Lc)는 타이어 단면 높이(L)의 60％ 이하이며, 상기 본체부(13)의 내측 단부 높이(Ld)는 비드 에이펙스 고무(8)의 높이(L1)의 60％ 이하이다.

Description

공기 주입 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 승차감 및 소음 성능의 악화를 억제하면서 우수한 내핀치 컷트 성능(pinch cut resistance)을 발휘할 수 있는 공기 주입 타이어에 관한 것이다.

공기 주입 타이어에서는 차량의 고속화 및 고성능화에 따라 편평화가 촉진되며, 최근에는 편평비(aspect ratio)가 50％ 이하인 저편평 타이어도 널리 사용되고 있다. 그러나, 이러한 저편평 타이어에서는, 그 사이드월부의 반경 방향 높이가 작기 때문에, 타이어가 노면 상의 큰 함몰에 빠지거나 연석 등의 돌기에 올라앉거나 할 때는, 사이드월부가 노면과 림 플랜지 사이에 끼워지도록 크게 변형한다. 그리고, 그때 생기는 국부적인 휘어짐에 의해, 카카스 코드가 절단되거나 카카스 코드와 고무가 박리하는 등의 소위 핀치 컷트라고 불리는 타이어 손상을 초래하기 쉽다.

따라서, 종래에는, 타이어의 골격을 이루는 카카스를, 양 단부를 비드 코어의 둘레에서 감아 올린 2장의 카카스 플라이로 형성하여, 카카스를 강화함으로써 내핀치 컷트 성능의 향상이 도모되어 왔다.

그러나, 이러한 방법에서는, 카카스를 1장의 카카스 플라이로 형성한 것에 비하여, 타이어 강성이 대폭 증가하여 승차감을 크게 저하하는 문제가 있다. 또한, 타이어의 원주 방향에서의 공진 주파수도 증가하기 때문에, 로드 노이즈를 악화시킨다고 하는 문제도 초래한다.

따라서, 본 발명은 승차감 및 로드 노이즈 등의 소음 성능의 악화를 1장의 카카스 플라이 구조와 거의 같은 레벨로 낮게 억제하면서도, 내핀치 컷트 성능을 대폭 향상시킬 수 있는 공기 주입 타이어를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.

[특허문헌 1] 일본 특허 공개 제2003-170711호 공보

[특허문헌 2] 일본 특허 공개 제2005-343334호 공보

상기 목적을 달성하기 위해, 본원 청구항 제1항의 발명은, 트레드부에서 사이드월부를 거쳐 비드부의 비드 코어에 이르는 카카스와, 상기 비드 코어에서 반경 방향 외측으로 연장하는 비드 에이펙스 고무와, 림의 어긋남을 방지하기 위해 상기 비드 에이펙스 고무의 타이어 축 방향 외측에 배치되어 상기 비드부 외측면을 형성하는 클린치 고무를 포함하는 공기 주입 타이어로서,

상기 카카스는, 상기 비드 코어 사이를 걸치는 본체부와, 이 본체부에 이어지며 상기 비드 코어의 둘레를 타이어 축 방향 내측에서 외측으로 감아 올려지는 감김부를 갖는 내측 카카스 플라이와, 상기 내측 카카스 플라이의 상기 본체부의 외면을 따라 연장하며, 상기 내측 카카스 플라이의 상기 본체부와 상기 비드 에이펙스 고무 사이에 끼워져 종단되는 반경 방향 내측 단부를 갖는 본체부를 포함하는 외측 카카스 플라이를 포함하고,

상기 내측 카카스 플라이의 감김부의 반경 방향 외측 단부의 비드 베이스 라인으로부터의 반경 방향의 감김 높이(Lc)는, 타이어 단면 높이(L)의 60％ 이하이며, 상기 외측 카카스 플라이의 본체부의 반경 방향 내측 단부의 상기 비드 베이스 라인으로부터 반경 방향의 내측 단부 높이(Ld)는, 상기 비드 에이펙스 고무의 반경 방향 외측 단부의 비드 베이스 라인으로부터의 반경 방향의 에이펙스 높이(L1)의 60％ 이하이고,

상기 비드 에이펙스 고무의 고무 경도(Hs1)는 80 내지 95이며, 상기 클린치 고무의 고무 경도(Hs2)는 65 내지 85이면서 상기 고무 경도(Hs1)보다도 작은 것을 특징으로 한다.

청구항 제2항의 발명에서는, 상기 비드 에이펙스 고무는, 상기 비드 코어로부터 반경 방향 외측으로 테이퍼 형상으로 연장하는 대략 삼각형 형상의 단면을 갖는 에이펙스 주요부와, 이 에이펙스 주요부에 연속되어 반경 방향 외측으로 실질적으로 일정한 두께(T)로 연장하는 얇은 날개부를 포함하고, 상기 두께(T)는 0.8 ㎜ 내지 1.5 ㎜이며, 상기 에이펙스 높이(L1)는 상기 타이어 단면 높이(L)의 30％ 내지 40％이고, 상기 에이펙스 주요부의 반경 방향 외측 단부의 상기 비드 베이스 라인으로부터의 반경 방향인 에이펙스 주요부 높이(L1a)는, 상기 에이펙스 높이(L1)의 25％ 내지 35％인 것을 특징으로 한다.

청구항 제3항의 발명에서는, 상기 클린치 고무의 반경 방향 외측 단부와 상기 비드 베이스 라인 사이의 반경 방향의 클린치 높이(L2)는, 상기 에이펙스 높이(L1)의 70％ 내지 85％이고, 상기 클린치 고무는, 그 두께가 최대가 되는 최대 두께부를 갖고, 이 최대 두께부의 두께 중심과 상기 비드 베이스 라인 사이의 최대 두께부 높이(L2a)는 상기 에이펙스 주요부 높이(L1a)의 65％ 내지 95％이며, 상기 최대 두께부의 최대 두께는 4.0 ㎜ 내지 5.0 ㎜인 것을 특징으로 한다.

본 명세서에서 별도로 언급되지 않으면, 타이어 각 부분의 "치수" 등은, 정규 림에 장착한 타이어에 정규 내압의 5％를 가한 5％ 내압 상태에서 결정된 값을 나타낸다. 또한, 상기 "고무 경도(Hs)"는 JIS K 6253에 따라 듀로미터 타입 A에 의해 측정된 듀로미터 A 경도를 나타낸다. 또한, 상기 "정규 림"은, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 표격 체계에서 해당 규격이 그 규격이 정하는 림이며, 예컨대, JATMA에서는 "표준 림", TRA에서는 "Design Rim", ETRTO에서는 "Measuring Rim"을 의미한다. 또한, 상기 "정규 내압"이란, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, 예컨대, JATMA에서는 최고 공기압, TRA에서는 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"라는 표에 기재된 최대값, ETRTO에서는 "INFLATION PRESSURE"를 의미하지만, 승용차용 타이어의 경우에는 180 ㎪이다.

본 발명은, 상술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 가장 휘어짐이 커지며 핀치 컷트가 발생하기 쉬운 타이어 최대 폭 위치 부근을, 2장의 카카스 플라이에 의해 보강할 수 있고, 국부적인 굽힘 변형을 억제함으로써 내핀치 컷트 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 외측 카카스 플라이가 본체부만으로 이루어지며, 또한 내측 카카스 플라이의 본체부와 중첩하고 있기 때문에, 타이어 강성의 증가를 극력 억제할 수 있다. 또한, 비드 에이펙스 고무와 클린치 고무의 고무 경도 밸런스를 적정화하여 비드 변형 시의 굽힘 중심을 카카스측으로 이행시키고 있는 것, 및 내측 카카스 플라이의 감김 높이(Lc)를 타이어 단면 높이(L)의 60％ 이하로 규제하고 있는 것과 더불어, 타이어 강성의 증가를 보다 낮게 억제할 수 있으며, 승차감 및 소음 성능의 악화를 억제하는 것이 가능해진다.

도 1은, 본 발명의 공기 주입 타이어의 실시형태를 도시하는 단면도.

도 2는, 비드부를 확대한 단면도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

2: 트레드부 3: 사이드월부

4: 비드부 5: 비드 코어

6: 카카스 6A: 내측 카카스 플라이

6B: 외측 카카스 플라이 8: 비드 에이펙스 고무

8A: 에이펙스 주요부 8B: 날개부

9: 클린치 고무 9M: 최대 두께부

11: 본체부 12: 감김부

13: 본체부 Mp: 두께 중심

이하, 첨부도면을 참조하여 본 발명의 실시형태를 설명한다.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 실시형태에서는, 공기 주입 타이어(1)는 편평비가 50％ 이하인 저편평의 승용차용 레이디얼 타이어로서, 트레드부(2)에서 사이드월부(3)를 거쳐 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 카카스(6)와, 상기 비드 코 어(5)에서 반경 방향 외측으로 연장하는 비드 에이펙스 고무(8)와, 이 비드 에이펙스 고무(8)의 축 방향 외측에 배치되어 비드부(4)의 외측면(Ss)을 이루는 림 어긋남 방지용의 클린치 고무(9)를 포함한다. 또한, 상기 트레드부(2)에는, 타이어 원주 방향에서 상기 카카스(6)의 반경 방향 외측으로 연장하는 강인한 벨트층(7)이 마련된다.

상기 벨트층(7)은, 스틸 코드 등의 고강력의 벨트 코드를 타이어 원주 방향에 대하여 예컨대 10°내지 35°의 각도로 배열한 2장 이상의 벨프 플라이를 포함하며, 본 실시형태에서는 2장의 벨트 플라이(7A, 7B)로 형성된다. 벨트 플라이가 적층되어 각 벨트 코드가 플라이 간 상호 교차함으로써, 벨트의 강성을 높여 트레드부(2)를 후프 효과(hoop effect)로써 강고히 보강한다. 또한, 고속 내구성을 높일 목적으로, 나일론 등의 유기 섬유의 밴드 코드를 원주 방향에 대하여 5도 이하의 각도로 나선형으로 권취시킨 밴드층(10)을 상기 벨트층(7)의 반경 방향 외측에 마련할 수 있다. 상기 밴드층(10)으로서, 상기 벨트층(7)의 타이어 축방향 외측 단부만을 피복하는 좌우 한쌍의 엣지 밴드 플라이(edge band ply)와, 벨트층(7)의 대략 전체 폭을 덮는 풀 밴드 플라이가 적절히 이용될 수 있다. 본 실시형태에서는, 좌우 한쌍의 엣지 밴드 플라이와, 1장의 풀 밴드 플라이(full band ply)를 조합하여 이용한 경우를 예시하고 있다.

상기 카카스(6)는, 카카스 코드를 타이어 원주 방향에 대하여 예컨대 75°내지 90°의 각도로 배열한 반경 방향 내측 및 외측 카카스 플라이(6A, 6B)로 형성된다. 카카스 코드로서는, 나일론, 폴리에스테르, 레이온 등의 공지된 유기 섬유 코 드가 적합하게 이용된다.

상기 내측 카카스 플라이(6A)는, 상기 비드 코어(5, 5) 사이를 걸치는 본체부(11)와, 이 본체부(11)에서 이어지며 상기 비드 코어(5)의 둘레를 타이어 축 방향 내측에서 외측으로 감아 올려 상기 카카스 플라이를 고정하는 감김부(12)를 포함하는 소위 와인드 업의 카카스 플라이로 형성된다. 상기 본체부(11)와 감김부(12) 사이에는, 상기 비드 코어(5)에서 반경 방향 외측으로 연장하는 경질의 비드 에이펙스 고무(8)가 배치된다.

상기 외측 카카스 플라이(6B)는, 상기 트레드부(2)로부터 상기 내측 카카스 플라이(6A)의 본체부(11)의 외면을 따라 타이어 최대 폭 위치(Pm)를 지나 반경 방향 내측으로 연장하는 본체부(13)만으로 이루어진다. 이 본체부(13)의 반경 방향 내측 단부는, 상기 내측 카카스 플라이(6A)의 본체부(11)와 상기 비드 에이펙스 고무(8) 사이에 끼워지며 그곳에서 종결된다.

도 2에서 확대 도시된 바와 같이, 비드 베이스 라인(BL)으로부터 상기 내측 카카스 플라이(6A)의 감김부(12)의 반경 방향 외측 단부까지의 반경 방향 높이인 감김 높이(Lc)를, 타이어 단면 높이(L; 도 1에 도시됨)의 60％ 이하로 하고 있다. 또한, 비드 베이스 라인(BL)으로부터 상기 외측 카카스 플라이(6B)의 본체부(13)의 반경 방향 내측 단부까지의 반경 방향 높이인 내측 단부 높이(Ld)를, 비드 베이스 라인(BL)으로부터 상기 비드 에이펙스 고무(8)의 반경 방향 외측 단부까지의 반경 방향 높이인 에이펙스 높이(L1)의 60％ 이하로 하고 있다.

이와 같이, 본 실시형태의 카카스(6)에서는, 휘어짐이 가장 커짐으로써 핀치 컷트가 발생하기 쉬운 타이어 최대 폭 위치(Pm)의 부근을, 종래의 2장의 카카스 플라이 구조에서와 마찬가지로, 2장의 본체부(11, 13)의 플라이에 의해 보강함으로써, 국부적인 굽힘 변형을 억제하여 핀치 컷트의 발생을 억제한다. 또한, 카카스(6)에서는, 외측 카카스 플라이(6B)가 상기 본체부(13)만으로 형성되고, 외측 카카스 플라이(6B)의 내측 단부 높이(Ld) 및 내측 카카스 플라이(6A)의 감김 높이(Lc)가 상술한 바와 같이 설정된다. 따라서, 타이어 강성을 감소시킬 수 있어, 타이어의 원주 방향 공진 주파수에 영향을 주는 로드 노이즈 등의 소음 성능 및 승차감의 악화를 억제하는 것이 가능해진다. 만약, 상기 감김 높이(Lc)가 타이어 단면 높이(L)의 60％를 넘으면, 타이어 강성이 높아지게 되어 소음 성능 및 승차감의 악화를 억제하는 것이 곤란해진다. 만약, 상기 내측 단부 높이(Ld)가 에이펙스 높이(L1)의 60％를 넘으면, 핀치 컷트 억제 효과가 충분히 발휘되지 않고, 타이어 강성이 감소하여 조향 안정성의 저하도 초래된다. 또한, 만약 상기 감김 높이(Lc)가 지나치게 낮으면, 조향 안정성에 나빠질 뿐만 아니라, 비드 변형 시, 감김부(12)의 외측 단부에 압축 응력이 작용하여 비드 내구성을 저하하는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 상기 감김 높이(Lc)는 타이어 단면 높이(L)의 35％ 이상인 것이 바람직하다. 또한, 승차감 확보 및 타이어의 경량화 관점에서, 상기 외측 카카스 플라이의 상기 내측 단부 높이(Ld)는 에이펙스 높이(L1)의 20％ 이상인 것이 바람직하다.

높은 컷트 억제 효과를 확보하면서도, 소음 성능 및 승차감의 악화를 억제하는 효과를 더욱 높이기 위해서는, 상기 비드 에이펙스 고무(8)는, 상기 비드 코어(5)에서 반경 방향 외측으로 테이퍼 형상으로 연장하는 대략 삼각형 형상의 단면 을 갖는 에이펙스 주요부(8A)와, 이에이펙스 주요부(8A)에 연속되며 반경 방향 외측으로 실질적으로 일정한 두께(T)로 연장하는 얇은 날개부(8B)로 형성된다. 상기 두께(T)는 0.8 ㎜ 내지 1.5 ㎜의 범위이다. 상기 비드 에이펙스 고무(8)의 상기 에이펙스 높이(L1)는 상기 타이어 단면 높이(L)의 30％ 내지 40％의 범위이고, 상기 에이펙스 주요부(8A)의 반경 방향 외측 단부의 비드 베이스 라인(BL)으로부터의 반경 방향 높이인 에이펙스 주요부 높이(L1a)는 상기 에이펙스 높이(L1)의 25％ 내지 35％이다. 또한, "실질적으로 일정한 두께(T)"라는 상기 표현은, 예컨대 가류 성형 등의 타이어 제조 공정에 기인하는 ±10％의 두께의 변동 및 외측 단부에서의 테이퍼 형상의 두께 변동을 허용하는 것이다.

이와 같이, 비드 에이펙스 고무(8)는, 상기 에이펙스 주요부(8A)가 낮은 높이로 형성되면서도, 그 반경 방향 외측에 얇은 날개부(8B)를 연장하여 설치하고 있다. 그 때문에, 조향 안정성을 유지하기 위해 필요한 타이어 가로 강성(가로 스프링)을 확보하면서도 타이어 세로 강성(세로 스프링)을 저감할 수 있다. 따라서, 소음 성능 및 승차감의 악화가 더욱 억제될 수 있다. 만약, 상기 에이펙스 주요부 높이(L1a)가 상기 에이펙스 높이(L1)의 25％ 미만이며, 충분한 비드 강성을 얻을 수 없어 조향 안정성의 저하가 초래되며, 반대로 35％를 넘으면, 에이펙스 주요부(8A)의 반경 방향 외측 단부에서 스트레인의 집중이 크게 발생하여 내구성에 불리해진다. 또한, 상기 에이펙스 높이(L1)가 상기 타이어 단면 높이(L)의 30％ 미만이면, 충분한 가로 강성을 얻을 수 없어 조향 안정성의 저하를 초래하고, 반대로 40％를 넘으면, 비드 에이펙스 고무(8)의 반경 방향 외측 단부가 휘어짐이 가장 커 지는 타이어 최대 폭 위치(Pm)에 근접하기 때문에, 이 외측 단부를 기점으로 하여 손상이 생기기 쉬워진다. 만약, 상기 두께(T)가 0.8 ㎜ 미만이면, 타이어 가로 강성을 확보할 수 없어 조향 안정성을 손상시키며, 반대로 1.5 ㎜를 넘으면, 세로 강성이 커져, 특히 원주 방향 공진 주파수가 증가하여 로드 노이즈의 악화를 초래한다.

상기 클린치 고무(9)는, 상기 비드부(4)의 바닥면(Sb)에서 반경 방향 외측으로 세워진다. 클린치 고무(9)는, 적어도 림 플랜지(Rf)와 접촉하는 영역에서는, 밖으로 노출되어 비드부(4)의 외측면(Ss)를 형성한다. 클린치 고무(9)는, 그 두께(T)가 최대가 되는 최대 두께부(9M)를 갖고, 이 최대 두께부(9M)로부터 두께를 점진적으로 감소하며 반경 방향 외측으로 연장한다. 비드 베이스 라인(BL)으로부터의 클린치 고무(9)의 반경 방향 외측 단부까지의 반경 높이인 클린치 높이(L2)는, 상기 에이펙스 높이(L1)의 70％ 내지 85％로 설정된다. 상기 최대 두께부(9M)에서의 최대 두께(tm)는 4.0 ㎜ 내지 5.0 ㎜이다. 상기 최대 두께부(9M)의 두께 중심(Mp)의 비드 베이스 라인(BL)으로부터의 반경 방향 높이인 최대 두께부 높이(L2a)는, 상기 에이펙스 주요부 높이(L1a)의 65％ 내지 95％이다.

상기 클린치 높이(L2)가 상기 에이펙스 높이(L1)의 70％ 미만이면, 타이어 가로 강성이 부족하여 조향 안정성이 저하되고, 반대로 85％를 넘으면, 클린치 고무(9)의 반경 방향 외측 단부과 비드 에이펙스 고무(8)의 반경 방향 외측 단부가 근접하기 때문에, 각 외측 단부에 스트레인의 집중이 크게 발생하여 내구 성능에 불리해진다. 만약, 상기 최대 두께(tm)가 4.0 ㎜ 미만이면, 타이어 가로 강성이 부족하여 조향 안정성의 저하를 초래하며, 반대로 5.0 ㎜를 넘으면, 강성이 과대해져 림 플랜지(Rf)와의 접촉압이 부족해진다. 만약, 클린치 고무(9)의 상기 최대 두께부 높이(L2a)가 에이펙스 주요부 높이(L1a)의 65％ 내지 95％의 범위에서 벗어나면, 클린치 고무가 비드 에이펙스 주요부(8A)의 반경 방향 외측 단부에서 굴곡되기 쉬워지는 등 스트레인이 집중되어, 내구성을 손상시키는 경향이 있다.

상기 비드 에이펙스 고무(8)의 고무 경도(Hs1)는 80 내지 95이다. 상기 클린치 고무(9)의 고무 경도(Hs2)는 65 내지 85의 범위에서 선택되며 상기 고무 경도(Hs1)보다도 작게 설정된다. 이와 같이, 비드 에이펙스 고무(8)를 클린치 고무(9)보다도 경질로 하여 고무 경도 밸런스를 적정화하고 있기 때문에, 비드 변형 시의 굽힘 중심(응력의 중심)을 타이어 외면측에서 카카스 플라이(6A, 6B)의 본체부측으로 이동될 수 있다. 따라서, 비드의 굽힘 변형 시에, 본체부(11, 13)에 작용하는 국부적인 응력을 저감할 수 있으며, 카카스 코드의 파단 손상 등을 억제할 수 있다. 그에 따라, 전술한 카카스 구조와 더불어, 핀치 컷트 억제에 높은 효과를 발휘할 수 있다. 또한, 굽힘 변형이 광범위하게 분산되기 때문에, 소음 성능 및 승차감에도 유리해진다. 특히, 본 실시형태에서는, 비드 에이펙스 고무(8)에 날개부(8B)를 형성하고 있기 때문에, 굽힘 변형 시의 응력의 중심을 상기 본체부측으로 이동시킬 수 있어, 핀치 컷트 억제 효과와 소음 성능 및 승차감의 향상 효과를 한층 더 높게 발휘시킬 수 있다.

이를 위해서, 상술한 고무 경도의 차이(Hs1-Hs2)는 2.0 이상, 특히 5.0 이상인 것이 바람직하다. 만약, 클린치 고무(9)의 상기 고무 경도(Hs2)가 65 미만이면 강성이 부족하고, 반대로 85를 넘으면 클린치 고무(9)가 너무 경질화되어 인성이 저감되어 내피로성이 저하되며 승차감 등에도 불리해진다. 따라서, 고무 경도(Hs2)는 80보다 작은 것이 바람직하다.

본 실시형태에서는, 상기 외측 카카스 플라이(6B)의 본체부(13)는, 에이펙스 주요부(8A)의 내측면 상에서 종단되지만, 날개부(8B)의 내측면 상에서 종단될 수도 있다.

이상에서, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 대해서 서술하였지만, 본 발명은 도면에 도시된 실시형태에 한정되지 않으며 다양한 변형예로 변경되어 실시될 수 있다.

[실시예]

도 1에 도시된 구조를 가지며, 타이어 사이즈가 225/45R17인 저편평의 승용차용 타이어를 표 1의 사양에 기초해 제작하여, 세로 스프링, 가로 스프링, 조향 안정성, 승차감, 소음성, 내핀치 컷트 성능을 테스트하였다. 그 결과는 표 1에 나타나 있다.

(1) 가로 스프링 및 세로 스프링

림(17×8JJ), 내압(230 ㎪)의 조건에서 종하중(4.1 kN)을 작용시켰을 때의 세로 휘어짐을 계측하였다. 세로 휘어짐으로 종하중을 나눔으로써 세로 스프링 상수를 구하였다. 또한, 종하중(4.1 kN) 및 횡력(2.0 kN)을 작용시켰을 때의 가로 변형를 계측하였다. 가로 변형으로 횡력을 나눔으로써 가로 스프링 상수를 구하였다. 스프링 상수는 종래예 1의 결과를 100으로 하는 지수(index)로써 표시한다.

(2) 조향 안정성 및 승차감

림(17×8JJ), 내압(230 ㎪)의 조건에서, 타이어를 차량(일제 2000cc, FR차)의 모든 차륜에 장착한다. 건조한 아스팔트 노면의 타이어 테스트 코스를 주행하여, 조향 안정성 및 승차감이 운전자에 의해 관능 평가되었다. 종래예 1의 결과를 6으로 하는 10점법으로 평가되었다. 값이 클수록 양호하다.

(3) 소음 성능(로드 노이즈 성능)

상기 차량을 이용하여, 1명 승차하여 로드 노이즈 계측로(아스팔트 조면로)를 속도 60 ㎞/h로 주행하여, 그때의 차내 소음이 운전자에 의해 관능 평가되었다. 그 결과를 종래예 1의 결과를 100으로 하는 지수로써 나타낸다. 값이 클수록 소음 성능이 우수하다.

(4) 내핀치 컷트 성능

높이 110 ㎜, 폭 100 ㎜, 길이 1500 ㎜의 철제 돌기가 테스트 코스 상의 측방에 고정된다. 상기 차량을, 상기 돌기의 길이 방향에 대하여 15°의 각도로 진입시켜 이 돌기를 넘게 하는 넘기 테스트를 행하였다. 진입 속력을 15 ㎞/h에서 시작하여 1 ㎞/h 씩 상승시키면서 넘기 테스트를 반복하고, 타이어의 펑크가 발생하였을 때의 속력을 측정한다. 그 결과를 종래예 1의 결과를 100으로 하는 지수로써 표시하였다. 값이 클수록 양호하다.

상기 실시예의 타이어는, 승차감 및 소음성을 1장의 카카스 플라이 구조와 거의 동일한 레벨로 낮게 억제하면서, 내핀치 컷트 성능을 대폭 향상되는 것을 확인할 수 있다.

Claims

트레드부에서 사이드월부를 거쳐 비드부의 비드 코어에 이르는 카카스와, 상기 비드 코어에서 반경 방향 외측으로 연장하는 비드 에이펙스 고무와, 림의 어긋남을 방지하기 위해 상기 비드 에이펙스 고무의 축 방향 외측에 배치되어 상기 비드부의 외측면을 형성하는 클린치 고무를 포함하고, 편평비(aspect ratio)가 50％ 이하인 공기 주입 타이어로서,

상기 카카스는,

상기 비드 코어 사이를 걸치는 본체부와, 이 본체부에 이어지며 상기 비드 코어의 둘레를 타이어 축 방향 내측에서 외측으로 감아 올려지는 감김부를 갖는 내측 카카스 플라이와,

상기 내측 카카스 플라이의 상기 본체부의 외면을 따라 연장하며, 상기 내측 카카스 플라이의 상기 본체부와 상기 비드 에이펙스 고무 사이에 끼워져 종단되는 반경 방향 내측 단부를 갖는 본체부를 포함하는 외측 카카스 플라이

를 포함하고,

상기 내측 카카스 플라이의 감김부는 상기 클린치 고무와 상기 비드 에이펙스 고무 사이에 위치하고, 상기 클린치 고무와 상기 비드 에이펙스 고무와 접촉하며,

상기 내측 카카스 플라이의 상기 감김부의 반경 방향 외측 단부와 비드 베이스 라인 사이의 반경 방향의 감김 높이(Lc)는, 타이어 단면 높이(L)의 60％ 이하이고, 상기 비드 에이펙스 고무의 반경 방향 외측 단부와 상기 비드 베이스 라인 사이의 반경 방향의 에이펙스 높이(L1)보다 크며, 상기 외측 카카스 플라이의 상기 본체부의 반경 방향 내측 단부와 상기 비드 베이스 라인 사이의 반경 방향의 내측 단부 높이(Ld)는, 상기 반경 방향의 에이펙스 높이(L1)의 60％ 이하이고,

상기 비드 에이펙스 고무의 고무 경도(Hs1)는 80 내지 95이며, 상기 클린치 고무의 고무 경도(Hs2)는 65 내지 85이면서 상기 고무 경도(Hs1)보다도 작으며,

상기 비드 에이펙스 고무는, 상기 비드 코어로부터 반경 방향 외측으로 테이퍼 형상으로 연장하는 삼각형 형상의 단면을 갖는 에이펙스 주요부와, 상기 에이펙스 주요부에서 연속되어 반경 방향 외측으로 실질적으로 일정한 두께(T)로 연장하는 얇은 날개부를 포함하며, 상기 두께(T)는 0.8 ㎜ 내지 1.5 ㎜이고, 상기 에이펙스 높이(L1)는, 상기 타이어 단면 높이(L)의 30％ 내지 40％이며, 상기 에이펙스 주요부의 반경 방향 외측 단부와 상기 비드 베이스 라인 사이의 반경 방향의 에이펙스 주요부 높이(L1a)는, 상기 에이펙스 높이(L1)의 25％ 내지 35％인 것인 공기 주입 타이어.
삭제
삭제
제1항에 있어서, 상기 클린치 고무의 반경 방향 외측 단부와 상기 비드 베이스 라인 사이의 반경 방향의 클린치 높이(L2)는, 상기 반경 방향의 에이펙스 높이(L1)의 70 내지 85％이고, 상기 클린치 고무의 반경 방향 외측 단부는 상기 내측 카카스 플라이의 감김부와 접촉하는 것인 공기 주입 타이어.
트레드부에서 사이드월부를 거쳐 비드부의 비드 코어에 이르는 카카스와, 상기 비드 코어에서 반경 방향 외측으로 연장하는 비드 에이펙스 고무와, 림의 어긋남을 방지하기 위해 상기 비드 에이펙스 고무의 축 방향 외측에 배치되어 상기 비드부의 외측면을 형성하는 클린치 고무를 포함하는 공기 주입 타이어로서,

상기 카카스는,

상기 비드 코어 사이를 걸치는 본체부와, 이 본체부에 이어지며 상기 비드 코어의 둘레를 타이어 축 방향 내측에서 외측으로 감아 올려지는 감김부를 갖는 내측 카카스 플라이와,

상기 내측 카카스 플라이의 상기 본체부의 외면을 따라 연장하며, 상기 내측 카카스 플라이의 상기 본체부와 상기 비드 에이펙스 고무 사이에 끼워져 종단되는 반경 방향 내측 단부를 갖는 본체부를 포함하는 외측 카카스 플라이

를 포함하고,

상기 내측 카카스 플라이의 감김부는 상기 클린치 고무와 상기 비드 에이펙스 고무 사이에 위치하고, 상기 클린치 고무와 상기 비드 에이펙스 고무와 접촉하며,

상기 내측 카카스 플라이의 상기 감김부의 반경 방향 외측 단부와 비드 베이스 라인 사이의 반경 방향의 감김 높이(Lc)는, 타이어 단면 높이(L)의 60％ 이하이며, 상기 외측 카카스 플라이의 상기 본체부의 반경 방향 내측 단부와 상기 비드 베이스 라인 사이의 반경 방향의 내측 단부 높이(Ld)는, 상기 비드 에이펙스 고무의 반경 방향 외측 단부와 상기 비드 베이스 라인 사이의 반경 방향의 에이펙스 높이(L1)의 60％ 이하이고,

상기 클린치 고무의 반경 방향 외측 단부와 상기 비드 베이스 라인 사이의 반경 방향의 클린치 고무 높이(L2)는 반경 방향의 에이펙스 높이(L1)의 70 내지 85%이고, 상기 클린치 고무의 반경 방향 외측 단부는 상기 내측 카카스 플라이의 상기 감김부와 접속하고, 상기 비드 에이펙스 고무의 고무 경도(Hs1)는 80 내지 95이며, 상기 클린치 고무의 고무 경도(Hs2)는 65 내지 85이면서 상기 고무 경도(Hs1)보다도 작으며,

상기 비드 에이펙스 고무는, 상기 비드 코어로부터 반경 방향 외측으로 테이퍼 형상으로 연장하는 삼각형 형상의 단면을 갖는 에이펙스 주요부와, 상기 에이펙스 주요부에서 연속되어 반경 방향 외측으로 실질적으로 일정한 두께(T)로 연장하는 얇은 날개부를 포함하며, 상기 두께(T)는 0.8 ㎜ 내지 1.5 ㎜이고, 상기 에이펙스 높이(L1)는, 상기 타이어 단면 높이(L)의 30％ 내지 40％이며, 상기 에이펙스 주요부의 반경 방향 외측 단부와 상기 비드 베이스 라인 사이의 반경 방향의 에이펙스 주요부 높이(L1a)는, 상기 에이펙스 높이(L1)의 25％ 내지 35％인 것인 공기 주입 타이어.
제5항에 있어서, 상기 타이어의 편평비(aspect ratio)는 50% 이하이고, 반경 방향의 감김 높이(Lc)는 반경 방향의 에이펙스 높이(L1)보다 큰 것인 공기 주입 타이어.