RU2409479C2 - Пневматическая шина - Google Patents
Пневматическая шина Download PDFInfo
- Publication number
- RU2409479C2 RU2409479C2 RU2008141415/11A RU2008141415A RU2409479C2 RU 2409479 C2 RU2409479 C2 RU 2409479C2 RU 2008141415/11 A RU2008141415/11 A RU 2008141415/11A RU 2008141415 A RU2008141415 A RU 2008141415A RU 2409479 C2 RU2409479 C2 RU 2409479C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- bead
- height
- main part
- rubber
- carcass
- Prior art date
Links
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims abstract description 103
- 239000000945 filler Substances 0.000 claims abstract description 54
- 238000002788 crimping Methods 0.000 claims description 2
- ZOXJGFHDIHLPTG-UHFFFAOYSA-N Boron Chemical compound [B] ZOXJGFHDIHLPTG-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims 1
- 229910052796 boron Inorganic materials 0.000 claims 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 7
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 239000010410 layer Substances 0.000 description 49
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 14
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 14
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 12
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 10
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 4
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 4
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 4
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 3
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 3
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 3
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 229920001778 nylon Polymers 0.000 description 2
- 230000008520 organization Effects 0.000 description 2
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 239000002356 single layer Substances 0.000 description 2
- 229920000297 Rayon Polymers 0.000 description 1
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001747 exhibiting effect Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 1
- 229920000728 polyester Polymers 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C2015/009—Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C2015/0614—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the chafer or clinch portion, i.e. the part of the bead contacting the rim
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10828—Chafer or sealing strips
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает резиновый элемент 8 наполнителя борта, имеющий твердость Hs1 от 80 до 95 и проходящий радиально наружу от бортового кольца 5, резиновый элемент 9 обжимной части, имеющий твердость Hs2 от 65 до 85, ниже твердости Hs1, и образующий внешнюю поверхность борта. Каркас 6 состоит из внутреннего слоя 6А каркаса, в котором основная часть 11, охватывающая с двух сторон бортовые кольца 5, снабжена частью 12, загнутой вокруг бортового кольца 5, и внешнего слоя 6 В каркаса, проходящего вдоль внешней поверхности основной части 11 и состоящего из основной части 13, которая заканчивается там, где радиально внутренний конец зажат между основной частью 11 и резиновым элементом 8 наполнителя борта. Высота Lc загиба 12 от базовой линии BL борта составляет 60% или менее, от высоты L профиля шины, и высота Ld на внутреннем конце основной части 13 составляет 60% или менее от высоты L1 резинового элемента 8 наполнителя борта. Технический результат -повышение стойкости к порезам шины, улучшение комфортности вождения автомобиля и уменьшение уровня шума. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.
Description
Настоящее изобретение относится к пневматической шине, способной показывать превосходную стойкость к порезам при сжатии в сочетании с подавлением ухудшения комфортности вождения и шумовых характеристик.
С развитием высокоскоростных автомобилей и автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, развивали разработку пневматических шин с низким отношением высоты профиля шины к его ширине, и, в последние годы, шины с отношением высоты профиля шины к его ширине, составляющим 50% или менее, также широко используют. Однако, в случае шины с низким отношением высоты профиля шины к его ширине, так как радиальная высота боковин небольшая, боковины в большей степени деформируются при зажимании между дорогой и бортом обода, если шина попадает в большую впадину на дороге или при наезде на выступ, такой как бордюрный камень на дороге. Таким образом, повреждения шины, такие как порезы кордов каркаса или отделение кордов каркаса от резины, т.е. так называемые порезы при сжатии, легко возникают вследствие локального изгиба во время деформации.
Соответственно, в традиционных шинах стремятся улучшить стойкость к порезам при сжатии усилением каркаса, составляющего остов шины таким образом, что формируют каркас из двух слоев каркаса, оба конца которых загнуты вокруг бортовых колец.
Однако проблема данного способа состоит в том, что комфортность вождения существенно ухудшается, так как жесткость шины существенно повышается по сравнению с каркасом, сформированным из одного слоя каркаса. Более того, возникает проблема повышения шума при движении автомобиля, обусловленного воздействием дороги, так как резонансная частота в продольном направлении шины возрастает.
Соответственно, целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, способной существенно улучшить стойкость к порезам при сжатии в сочетании с подавлением ухудшения комфортности вождения и шумовых характеристик, таких как уровень шума при движении автомобиля, обусловленного воздействием дороги, а именно сохранение этих характеристик на приблизительно таком же уровне, как достигаемые при однослойной структуре каркаса.
Патентный документ 1: JP-A-2003-170711
Патентный документ 2: JP-A-2005-343334
Чтобы достичь цели, указанной выше, в настоящем изобретении, как заявлено в п.1, предложена пневматическая шина, включающая каркас, проходящий от протектора к бортовым кольцам в бортах шины через боковины, резиновые элементы наполнителей борта, проходящие радиально наружу от бортовых колец, и резиновые элементы обжимных частей (clinch), для предотвращения скольжения обода, которые расположены аксиально снаружи резиновых элементов наполнителей бортов, формируя внешнюю поверхность бортов, где:
каркас включает внутренний слой каркаса, содержащий основную часть, проходящую между бортовыми кольцами и загибами, которые являются продолжением основной части и загнуты вокруг бортовых колец от аксиально внутренней стороны к аксиально внешней стороне шины, и внешний слой каркаса, содержащий основную часть, проходящую вдоль внешней поверхности основной части внутреннего слоя каркаса и радиально внутренние края которой расположены между основной частью внутреннего слоя каркаса и резиновыми элементами каждого из наполнителей борта, заканчиваясь там,
радиальная высота Lc загиба между радиально внешним концом загиба внутреннего слоя каркаса и базовой линией борта составляет 60% или менее от высоты L профиля шины, а радиальная высота Ld радиально внутреннего конца между радиально внутренним концом основной части внешнего слоя каркаса и базовой линией борта составляет 60% или менее от радиальной высоты L1 наполнителя борта между радиально внешним концом резинового элемента наполнителя борта и базовой линией борта, и
резиновые элементы наполнителя борта имеют твердость Hs1 от 80 до 95, а резиновые элементы обжимной части имеют твердость Hs2, находящуюся в интервале от 65 до 85 и ниже твердости Hs1.
Изобретение, как заявлено в п.2, отличается тем, что резиновый элемент наполнителя борта включает основную часть наполнителя с приблизительно треугольным поперечным сечением, проходящую радиально наружу конусообразно от бортового кольца, и тонкую крыльевую часть, имеющую по существу постоянную толщину Т от 0,8 до 1,5 мм, которая является продолжением основной части наполнителя борта и проходит радиально наружу от нее, высота L1 наполнителя борта составляет 30-40% от высоты L профиля шины, и радиальная высота L1a основной части наполнителя борта, между радиально внешним концом основной части наполнителя борта и базовой линией борта составляет 25-35% от высоты L1 наполнителя борта.
Изобретение, как заявлено в п.3, отличается тем, что радиальная высота L2 обжимной части между радиально внешним концом резинового элемента обжимной части и базовой линией борта составляет 70-85% от высоты L1 наполнителя борта, и резиновый элемент обжимной части имеет часть максимальной толщины, в которой толщина резинового элемента обжимной части становится максимальной, где высота L2a части максимальной толщины между точкой на середине толщины части максимальной толщины и базовой линией борта составляет 65-95% от высоты L1a основной части наполнителя борта, и максимальная толщина части максимальной толщины составляет от 4,0 до 5,0 мм.
В описании "размеры" и т.п.соответствующих элементов шины означают величины, определяемые при 5% внутреннем давлении, т.е. 5% от нормального внутреннего давления, приложенного к шине, установленной на стандартный обод, если не указано иное. "Твердость Hs ", указанная выше, означает твердость по Дюрометру А, измеренная дюрометром типа А в соответствии с JIS К 6253. "Стандартный обод", указанный выше, означает определенный обод для каждой шины по системе стандартизации, исходя из которой измеряют характеристики шины, и означает, например, "стандартный обод" в системе JATMA (Японская организация производителей шин и дисков), "модель колеса" в системе TRA (Британская Ассоциация шин и ободов) и "мерное колесо" в системе ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и покрышкам). Термин "нормальное внутреннее давление", указанный выше, означает определенное для каждой шины давление воздуха в соответствующей системе стандартизации и представляет собой, например, "максимальное давление воздуха" в системе JATMA, максимальную величину из представленных в таблице "Предельно допустимые нагрузки шины при различных давлениях накачивания в холодное время" системы TRA, и "давление накачивания" в системе ETRTO, при условии, что в случае шин для легковых автомобилей "нормальное внутреннее давление" составляет 180 кПа.
В соответствии с вышеизложенной сущностью изобретения, область, прилегающую к точке максимальной ширины шины, в которой деформация максимальна и легко могут возникать порезы при сжатии, можно усилить двумя слоями каркаса, чтобы подавить деформацию при локальном изгибе, вследствие чего может быть улучшена стойкость к порезам при сжатии. Далее, так как внешний слой каркаса состоит только из основной части и расположен на основной части внутреннего слоя каркаса, увеличение жесткости шины может быть сведено к минимуму. Более того, так как центр изгиба при деформации борта смещен к стороне каркаса, путем целесообразного соотношения твердости резинового элемента наполнителя борта и резинового элемента обжимной части и также в сочетании с тем, что высоту Lc загиба внутреннего слоя каркаса поддерживают на величине 60% или менее от высоты L профиля шины, увеличение жесткости шины может быть дополнительно подавлено, таким образом возможно подавить ухудшения комфортности вождения и шумовых характеристик.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На Фиг.1 представлено поперечное сечение пневматической шины, демонстрирующее воплощение настоящего изобретения и
На Фиг.2 представлено поперечное сечение пневматической шины, демонстрирующее увеличенный вид борта.
Пояснения к обозначениям
2. Протектор
3. Боковина
4. Борт
5. Бортовое кольцо
6. Каркас
6А. Внутренний слой каркаса
6В. Внешний слой каркаса
8. Резиновый элемент наполнителя борта
8А. Основная часть наполнителя борта
8В. Крыльевая часть
9. Резиновый элемент обжимной части
9М. Участок максимальной толщины
11. Основная часть
12. Загиб
13. Основная часть
Мр. Центр толщины
Одно из воплощений настоящего изобретения описано со ссылками на прилагаемые чертежи.
Как показано на Фиг.1, пневматическая шина 1 в данном воплощении является радиальной шиной с низким отношением высоты профиля шины к его ширине для легковых автомобилей с отношением высоты профиля шины к его ширине 50% или менее, и включает каркас 6, проходящий от протектора 2 к бортовым кольцам 5 в бортах 4 через боковины 3, резиновые элементы 8 наполнителя борта, проходящие радиально наружу от бортовых колец 5, и резиновые элементы 9 обжимной части для предотвращения скольжения обода, которые расположены аксиально снаружи резиновых элементов 8 наполнителя борта, формируя внешнюю поверхность бортов 4. Жесткий брекерный пояс 7, проходящий радиально снаружи каркаса 6 в продольном направлении шины, расположен в протекторе 2.
Брекерный пояс включает, по меньшей мере, два слоя брекерного пояса, в данном воплощении, два слоя 7А и 7В брекерного пояса, в каждом из которых очень прочные корды брекерного пояса, т.е. стальные корды расположены под углом, например, от 10 до 35°С относительно продольного направления шины. Слои брекерного пояса уложены так, что корды брекерного пояса в одном слое перекрывают корды в другом слое брекерного пояса, вследствие чего жесткость брекерного пояса увеличивается, усиливая протектор 2, действуя как хомут. Более того, чтобы повысить долговечность при больших скоростях, слой 10 бандажа, в котором корд бандажа из органического волокна, такого как нейлон, намотан по спирали под углом 5° или менее относительно продольного направления, может быть расположен радиально снаружи брекерного пояса 7. В качестве слоя 10 бандажа может использоваться пара правостороннего и левостороннего слоев бандажа, расположенных так, чтобы покрыть только аксиально внешние участки слоя 7 брекерного пояса, и полный слой бандажа, покрывающий почти полную ширину слоя 7 брекерного пояса. В данном воплощении, в качестве примера, представлено комбинированное использование пары правостороннего и левостороннего слоев бандажа и одного полного слоя бандажа.
Каркас 6 включает радиально внутренний и внешний слои 6А и 6В каркаса, где корды каркаса расположены под углом, например, от 70 до 90° относительно продольного направления шины. В качестве корда каркаса походят для использования известные корды из органического волокна, такого как нейлон, сложнополиэфирные волокна, вискозные волокна и т.п.
Внутренний слой 6А каркаса сформирован в виде так называемого слоя каркаса с загибом, включающего основную часть 11, проходящую между бортовыми кольцами 5, 5, и загибы 12, которые являются продолжениями основной части 11 и загнуты вокруг бортовых колец 5 от аксиально внутренней стороны к аксиально внешней стороне шины, чтобы тем самым закрепить слой каркаса. Между этой основной частью 11 и загибом 12 расположен твердый резиновый элемент наполнителя борта 8, проходящий радиально наружу от бортового кольца 5.
Внешний слой 6 В каркаса состоит только из основной части 13, идущей вдоль внешней поверхности основной части 11 внутреннего слоя 6А каркаса от протектора 2 в направлении радиально внутрь после точки Pm максимальной ширины шины. Радиально внутренние концы данной основной части 13 расположены между основной частью 11 внутреннего слоя 6А каркаса и резиновыми элементами 8 наполнителя борта, где они заканчиваются.
Как показано на Фиг.2 в увеличенном виде, высота Lc загиба, которая является радиальной высотой от базовой линии BL борта до радиально внешнего конца загиба 12 внутреннего слоя 6А каркаса, установлена 60% или менее от высоты L профиля шины (показана на Фиг.1). Также высота Ld внутреннего конца, которая является радиальной высотой от базовой линии BL борта до радиально внутреннего конца основной части 13 внешнего слоя 6В каркаса, установлена 60% или менее от высоты L1 наполнителя борта, которая является радиальной высотой от базовой линии BL борта до радиально внешнего конца резинового элемента 8 наполнителя борта.
Таким образом, в каркасе 6 по этому воплощению область, прилегающая к точке Pm максимальной ширины шины, в которой деформация становится максимальной, и соответственно, легко возникают порезы при сжатии, усилена двумя слоями основных частей 11 и 13 каркаса таким же образом, как в традиционном каркасе с двухслойной конструкцией, благодаря чему деформация при локальном изгибе подавляется, подавляя возникновение пореза при сжатии. Более того, в каркасе 6 внешний слой 6В каркаса сформирован только основной частью 13, и как высота Ld внутреннего конца внешнего слоя 6В каркаса, так и высота Lc загиба внутреннего слоя 6А каркаса установлены, как указано выше. Следовательно, жесткость шины может быть снижена, таким образом, возможно подавить ухудшения комфортности вождения и шумовых характеристик, таких как шум при движении автомобиля, обусловленный воздействием дороги, влияющий на резонансную частоту в продольном направлении шины. Если высота Lc загиба составляет более 60% от высоты L профиля шины, жесткость шины становится большой и, соответственно, трудно подавить ухудшение шумовых характеристик и комфортности вождения. Если высота Ld внутреннего конца внешнего слоя каркаса составляет более 60% от высоты L1 наполнителя борта, эффект подавления порезов при сжатии выражен недостаточно и, кроме того, жесткость шины снижается, вызывая ухудшение стабильности рулевого управления. Более того, если высота Lc загиба слишком мала, наряду с ухудшением стабильности рулевого управления, существует тенденция в том, что напряжение сжатия действует на внешний конец загиба 12 во время деформации борта, снижая долговечность борта. С этой точки зрения, предпочтительно высота Lc загиба составляет по меньшей мере 35% от высоты L профиля шины. Также, с точки зрения сохранения комфортности вождения и снижения массы шины, предпочтительно высота Ld внутреннего конца внешнего слоя каркаса составляет по меньшей мере 20% от высоты L1 наполнителя борта.
Чтобы дополнительно усилить эффект подавления ухудшения комфортности вождения и шумовых характеристик при сохранении эффекта подавления порезов при сжатии, резиновый элемент 8 наполнителя борта выполнен из основной части 8А наполнителя борта, имеющей приблизительно треугольное сечение, которая проходит радиально наружу конусообразно от бортового кольца 5, и тонкой крыльевой части 8В, которая является продолжением основной части 8А наполнителя борта и проходит радиально наружу по существу с постоянной толщиной Т. Толщина Т составляет от 0,8 до 1,5 мм. Высота L1 резинового элемента 8 наполнителя борта составляет 30-40% от высоты L профиля шины, и высота L1a основной части наполнителя, которая является радиальной высотой от базовой линии BL борта до радиально внешнего конца основной части 8А наполнителя, составляет 25-35% от высоты L1. Выражение «по существу постоянная толщина Т» означает, например, что колебание толщины ±10% обусловлено стадией изготовления шины, такой как вулканизационное формование, и колебание толщины или изменение, происходящие в результате конусности внешнего конца, допустимы.
Таким образом, резиновый элемент 8 наполнителя борта имеет тонкую крыльевую часть 8В радиально снаружи от основной части 8А наполнителя, тогда как основная часть 8А наполнителя выполнена так, что она имеет небольшую высоту. Следовательно, возможно снизить вертикальную жесткость шины (вертикальную упругость), при сохранении необходимой горизонтальной жесткости шины (горизонтальной упругости) для сохранения стабильности вождения. Таким образом, ухудшение шумовых характеристик и характеристик комфортности вождения может быть подавлено в большей степени. Если высота L1a основной части наполнителя составляет менее 25% от высоты L1 наполнителя, достаточная жесткость борта не будет получена, вызывая ухудшение стабильности рулевого управления, и если эта высота составляет более 35%, происходит большая концентрация деформаций на радиально внешнем конце основной части 8А наполнителя, что неблагоприятно сказывается на долговечности. Более того, если высота L1 наполнителя составляет менее 30% от высоты L профиля шины, достаточная горизонтальная жесткость не будет получена, вызывая ухудшение стабильности рулевого управления, и если эта высота составляет более 40%, легко возникают повреждения на радиально внешнем конце резинового элемента 8 наполнителя борта, так как радиально внешний конец достигает точки Pm максимальной толщины шины, в которой изгиб достигает максимума. Если толщина Т меньше 0,8 мм, стабильность рулевого управления ухудшается, так как горизонтальная жесткость шины уменьшается, и если толщина Т составляет более 1,5 мм, вертикальная жесткость становится большой, так что резонансная частота в продольном направлении шины особенно увеличивается, приводя к увеличению шума при движении автомобиля, обусловленного действием дороги.
Резиновый элемент 9 обжимной части установлен радиально снаружи от нижней поверхности Sb борта 4. По меньшей мере в области контакта борта Rf обода, резиновый элемент 9 обжимной части выходит наружу, образуя внешнюю поверхность Ss борта 4. Резиновый элемент 9 обжимной части имеет часть 9М максимальной толщины, где толщина "t" резинового элемента 9 обжимной части становится максимальной, и от части 9М максимальной толщины далее он проходит радиально наружу с постепенно уменьшающейся толщиной. Высоту L2 обжимной части, которая является радиальной высотой от базовой линии BL борта до радиально внешнего конца резинового элемента 9 обжимной части, устанавливают в интервале от 70 до 85% от высоты L1 наполнителя борта. Максимальная толщина "tm" части 9М максимальной толщины составляет от 4,0 до 5,0 см. Высота L2a части максимальной толщины, которая является радиальной высотой от базовой линии В L борта до точки Мр на середине толщины части 9М максимальной толщины, составляет от 65 до 95% от высоты L1a основной части наполнителя борта.
Если высота L2 обжимной части составляет менее 70% от высоты L1 наполнителя борта, стабильность рулевого управления ухудшается вследствие недостаточной горизонтальной жесткости, и если эта высота составляет более 85%, радиально внешние концы резинового элемента 9 обжимной части и резинового элемента 8 наполнителя борта сближаются друг с другом, так что возникает большая концентрация напряжений на этих концах, что является неблагоприятным для долговечности. Если максимальная толщина "tm"' составляет менее 4,0 мм, стабильность рулевого управления ухудшается вследствие недостаточной горизонтальной жесткости шины, и если эта толщина составляет более 5,0 мм, жесткость становится слишком большой, так что давление в контакте с бортом Rf обода становится недостаточным. Если высота L2a части максимальной толщины находится за пределами диапазона 65-95% высоты L1a основной части наполнителя борта, износостойкость снижается, так как, например, резиновый элемент обжимной части легко гнется на радиально внешнем конце основной части 8А наполнителя борта, вызывая концентрацию напряжений.
Твердость Hs1 резинового элемента 8 наполнителя борта составляет от 80 до 95. Твердость Hs2 резинового элемента 9 обжимной части выбирают из диапазона 65-85 так, чтобы оно была ниже, чем твердость Hs1. Таким образом, так как резиновый элемент 8 наполнителя борта изготовлен из резины с большей твердостью, чем резиновый элемент 9 обжимной части, чтобы оптимизировать баланс твердости резины, центр изгиба (центр напряжений) при деформации борта может быть смещен со стороны внешней поверхности шины по направлению к стороне основной части слоев 6А и 6В каркаса. Следовательно, локальные напряжения, действующие на основные части 11 и 13 во время деформации борта, могут быть снижены, подавляя повреждения, такие как разрыв кордов каркаса. Таким образом, в сочетании с указанной выше конструкцией каркаса, достигается больший эффект подавления порезов при сжатии. Более того, так как деформация изгиба распространяется в широком диапазоне, это также является преимущественным в отношении шумовых характеристик и комфортности езды. В частности, так как в этом воплощении резиновый элемент 8 наполнителя борта имеет крыльевую часть 8 В, центр напряжений при деформации изгиба может быть смещен в большей степени к вышеупомянутой стороне основной части слоев каркаса, так что эффект подавления порезов при сжатии и эффект улучшения шумовых характеристик и комфортности вождения может проявляться в большей степени.
С этой целью, предпочтительно, чтобы разность между указанными выше величинами твердости (Hs1-Hs2) составляла по меньшей мере 2,0, более предпочтительно, по меньшей мере 5,0. Если твердость Hs2 резинового элемента 9 обжимной части составляет менее 65, жесткость не является достаточной, и если эта твердость составляет более 85, резиновый элемент обжимной части является слишком твердым, так что ударная прочность снижается, ухудшая сопротивление усталости, и это также неблагоприятно сказывается на комфортности вождения и подобных характеристиках. Следовательно, предпочтительно твердость Hs2 составляет менее 80.
В данном воплощении, основная часть 13 внешнего слоя 6В каркаса заканчивается на внутренней поверхности основной части 8А наполнителя, но она может заканчиваться на внутренней поверхности крыльевой части 8В.
Было описано особенно предпочтительное воплощение настоящего изобретения, но настоящее изобретение может быть реализовано в различных воплощениях с соответствующими изменениями, и не ограничено воплощением, представленным на чертежах.
ПРИМЕРЫ
Шины с низким отношением профиля шины к его ширине для легковых автомобилей, размером 225/45R17 и конструкцией, представленной на Фиг.1 изготавливали, исходя из технических характеристик, представленных в табл.1, и испытывали на вертикальную упругость, горизонтальную упругость, стабильность рулевого управления, комфортность вождения, шумовые характеристики и стойкость к порезам при сжатии. Результаты представлены в Таблице 1.
1. Горизонтальная упругость и вертикальная упругость
Вертикальную нагрузку величиной (4,1 кН) прикладывали к шине, установленной на обод (17×8JJ) и накачанной до внутреннего давления 230 кПа, и измеряли вертикальный прогиб. Величину вертикальной упругости получали делением вертикальной нагрузки на вертикальный прогиб. Также к шине прикладывали вертикальную нагрузку 4,1 кН и горизонтальное усилие 2,0 кН и измеряли горизонтальный прогиб шины. Величину горизонтальной упругости получали делением горизонтальной нагрузки на горизонтальный прогиб. Величины упругости представлены в виде относительного показателя, исходя из результатов сравнительного примера 1, принятых за 100.
2. Стабильность рулевого управления и комфортность вождения
Шины устанавливали на все колеса автомобиля (Japanese 2000 сс FR car) при условиях обода 17×8JJ и внутреннего давления 230 кПа. Автомобиль испытывали на сухой асфальтовой дороге по маршруту для испытаний шины, и стабильность рулевого управления и комфортность вождения оценивали по ощущениям водителя. Оценку проводили по десятибалльной шкале, в которой результат сравнительного примера 1 принимали за 6 баллов. Чем больше величина, тем лучше характеристики.
3. Стойкость к порезам при сжатии
Стальной выступ высотой 110 мм, шириной 100 мм и длиной 1500 мм устанавливали на обочине испытательного маршрута. Указанный выше автомобиль проходил по стальному выступу под углом приблизительно 15° относительно продольного направления выступа. Испытания по преодолению выступа повторяли с повышением скорости приблизительно на 1 км/ч с каждым испытанием, начиная с 15 км/ч, и измеряли скорость, при которой шина оказывалась проколотой. Результаты представлены в виде относительного показателя, исходя из результатов сравнительного примера 1, принятого за 100. Чем больше величина, тем лучше.
Установлено, что шины, изготовленные согласно Примерам, имеют значительно повышенную стойкость к порезам при сжатии, при этом сохраняя низкой степень ухудшения комфортности вождения и шумовых характеристик, приблизительно на таком же уровне, как в случае шин, имеющих однослойную конструкцию каркаса.
Таблица 1 | |||||||
Традиц. пример 1 | Традиц. пример 2 | Сравнит. пр. 1 | Сравнит. пр. 2 | Ср. пр. 3 | Пример 1 | Пример 2 | |
Внутренний слой каркаса | Загиб | Загиб | Загиб | Загиб | Загиб | Загиб | Загиб |
Высота загиба Lc/L (%) | 55 | 55 | 55 | 70 | 55 | 55 | 55 |
Внешний слой каркаса | ~ | Загиб | Нет загиба | Нет загиба | Нет загиба | Нет загиба | Нет загиба |
Высота внутреннего конца Ld/L1 (%) | - | 43 | 30 | 43 | 43 | 38 | |
Резиновый элемент наполнителя борта | |||||||
Наличие крыльевой части | нет | нет | нет | есть | есть | есть | есть |
Толщина крыльевой части Т1* (мм) | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
Высота наполнителя L1/L (%) | 35 | 35 | 35 | 50 | 35 | 35 | 40 |
Высота основной части наполнителя L1a/L1 (%) | 100 | 100 | 100 | 30 | 50 | 30 | 30 |
Резиновый элемент обжимной части | |||||||
Высота обжимной части L2/L1 (%) | 70 | 70 | 70 | 70 | 70 | 70 | 80 |
Часть максимальной толщины | |||||||
высота L2a/L1a (%) | - | - | - | 80 | 80 | 80 | 80 |
Максимальная толщина tm (мм) | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 |
Твердость Hs1 | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 |
Твердость Hs2 | 75 | 75 | 75 | 75 | 75 | 75 | 75 |
Горизонтальная упругость | 100 | 110 | 108 | 107 | 104 | 102 | 101 |
Вертикальная упругость | 100 | 110 | 107 | 105 | 104 | 102 | 101 |
Стабильность рулевого управления | 6,0 | 6,5 | 6,5 | 6,0 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
Комфортность вождения | 6,0 | 4,0 | 5,0 | 5,5 | 5,5 | 6,0 | 6,0 |
Шумовые характеристики | 100 | 90 | 95 | 97 | 98 | 100 | 100 |
Стойкость к порезам при сжатии | 100 | 115 | 112 | 112 | 112 | 109 | 106 |
* При отсутствии крыльевой части, толщина Т1 означает толщину резинового элемента наполнителя борта на высоте 0,8×L1. |
Продолжение Таблицы 1 | |||||||
Пример 3 | Пример 4 | Пример 5 | Сравнит. пр. 4 | Сравнит. пр. 5 | Сравнит. пр. 6 | Сравнит. пр. 7 | |
Внутренний слой каркаса | Загиб | Загиб | Загиб | Загиб | Загиб | Загиб | Загиб |
Высота загиба Lc/L (%) | 55 | 55 | 55 | 55 | 55 | 55 | 55 |
Внешний слой каркаса | Нет загиба | Нет загиба | Нет загиба | Нет загиба | Нет загиба | Нет загиба | Нет загиба |
Высота внутреннего конца Ld/L1 (%) | 38 | 43 | 43 | 140 | 43 | 43 | 43 |
Резиновый элемент наполнителя борта | |||||||
Наличие крыльевой части | есть | есть | есть | есть | есть | есть | есть |
Толщина крыльевой части Т1* (мм) | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
Высота наполнителя L1/L (%) | 40 | 35 | 35 | 35 | 35 | 35 | 35 |
Высота основной части наполнителя L1a/L1 (%) | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
Резиновый элемент обжимной части | |||||||
Высота обжимной части L2/L1 (%) | 70 | 70 | 70 | 70 | 70 | 70 | 80 |
Часть максимальной толщины | |||||||
высота L2a/L1a (%) | 80 | 60 | 100 | 80 | 80 | 80 | 80 |
Максимальная толщина tm (мм) | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 |
Твердость Hs1 | 92 | 92 | 92 | 92 | 75 | 92 | 80 |
Твердость Hs2 | 75 | 75 | 75 | 75 | 70 | 60 | 85 |
Горизонтальная упругость | 102 | 100 | 104 | 97 | 97 | 97 | 98 |
Вертикальная упругость | 101 | 100 | 103 | 98 | 97 | 97 | 98 |
Стабильность рулевого управления | 6,0 | 6,0 | 6,0 | 5,0 | 5,0 | 5,0 | 5,5 |
Комфортность вождения | 6,0 | 6,0 | 6,0 | 6,5 | 6,5 | 6,5 | 6,0 |
Шумовые характеристики | 100 | 100 | 100 | 102 | 103 | 102 | 102 |
Стойкость к порезам при сжатии | 109 | 104 | 106 | 103 | 100 | 100 | 103 |
* При отсутствии крыльевой части, толщина Т1 означает толщину резинового элемента наполнителя борта на высоте 0,8×L1. |
Claims (3)
1. Пневматическая шина, включающая каркас, проходящий от протектора к бортовым кольцам в бортах через боковины, резину наполнителей борта, проходящие радиально наружу от бортовых колец, и резиновые элементы обжимных частей, для предотвращения скольжения обода, которые расположены аксиально снаружи резиновых элементов наполнителей бортов, формируя внешнюю поверхность бортов,
где каркас включает внутренний слой каркаса, содержащий основную часть, проходящую между бортовыми кольцами и загибами, которые являются продолжением основной части и загнуты вокруг бортовых колец от аксиально внутренней стороны к аксиально внешней стороне шины, и внешний слой каркаса, содержащий основную часть, проходящую вдоль внешней поверхности основной части внутреннего слоя каркаса и радиально внутренние края которой расположены между основной частью внутреннего слоя каркаса и резиновыми элементами каждого из наполнителей борта, заканчиваясь там,
радиальная высота Lc загиба между радиально внешним концом загиба внутреннего слоя каркаса и базовой линией борта составляет 60% или менее от высоты L профиля шины, а радиальная высота Ld радиально внутреннего конца между радиально внутренним концом основной части внешнего слоя каркаса и базовой линией борта составляет 60% или менее от радиальной высоты L1 наполнителя борта между радиально внешним концом резинового элемента наполнителя борта и базовой линией борта, и
резиновые элементы наполнителя борта имеют твердость Hs1 от 80 до 95, а резиновые элементы обжимной части имеют твердость Hs2, находящуюся в интервале от 65 до 85 и ниже твердости Hs1.
где каркас включает внутренний слой каркаса, содержащий основную часть, проходящую между бортовыми кольцами и загибами, которые являются продолжением основной части и загнуты вокруг бортовых колец от аксиально внутренней стороны к аксиально внешней стороне шины, и внешний слой каркаса, содержащий основную часть, проходящую вдоль внешней поверхности основной части внутреннего слоя каркаса и радиально внутренние края которой расположены между основной частью внутреннего слоя каркаса и резиновыми элементами каждого из наполнителей борта, заканчиваясь там,
радиальная высота Lc загиба между радиально внешним концом загиба внутреннего слоя каркаса и базовой линией борта составляет 60% или менее от высоты L профиля шины, а радиальная высота Ld радиально внутреннего конца между радиально внутренним концом основной части внешнего слоя каркаса и базовой линией борта составляет 60% или менее от радиальной высоты L1 наполнителя борта между радиально внешним концом резинового элемента наполнителя борта и базовой линией борта, и
резиновые элементы наполнителя борта имеют твердость Hs1 от 80 до 95, а резиновые элементы обжимной части имеют твердость Hs2, находящуюся в интервале от 65 до 85 и ниже твердости Hs1.
2. Пневматическая шина по п.1, в которой резиновый элемент наполнителя борта включает основную часть наполнителя с приблизительно треугольным поперечным сечением, проходящую радиально наружу конусообразно от бортового кольца, и тонкую крыльевую часть, имеющую, по существу, постоянную толщину Т от 0,8 до 1,5 мм, которая является продолжением основной части наполнителя борта и проходит радиально наружу от нее, высота L1 наполнителя борта составляет 30-40% от высоты L профиля шины, и радиальная высота L1a основной части наполнителя борта, между радиально внешним концом основной части наполнителя борта и базовой линией борта составляет 25-35% от высоты L1 наполнителя борта.
3. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой радиальная высота L2 обжимной части между радиально внешним концом резинового элемента обжимной части и базовой линией борта составляет 70-85% от высоты L1 наполнителя борта, и резиновый элемент обжимной части имеет часть максимальной толщины, в которой толщина резинового элемента обжимной части становится максимальной, где высота L2a части максимальной толщины между точкой на середине толщины части максимальной толщины и базовой линией борта составляет 65-95% от высоты L1a основной части наполнителя борта, и максимальная толщина части максимальной толщины составляет от 4,0 до 5,0 мм.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006-129382 | 2006-05-08 | ||
JP2006129382A JP4681497B2 (ja) | 2006-05-08 | 2006-05-08 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2008141415A RU2008141415A (ru) | 2010-06-20 |
RU2409479C2 true RU2409479C2 (ru) | 2011-01-20 |
Family
ID=38667747
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2008141415/11A RU2409479C2 (ru) | 2006-05-08 | 2007-05-01 | Пневматическая шина |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8235082B2 (ru) |
EP (1) | EP2017094B1 (ru) |
JP (1) | JP4681497B2 (ru) |
KR (1) | KR101370662B1 (ru) |
CN (1) | CN101426660B (ru) |
BR (1) | BRPI0711077A2 (ru) |
RU (1) | RU2409479C2 (ru) |
WO (1) | WO2007129638A1 (ru) |
Families Citing this family (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5584013B2 (ja) * | 2010-05-12 | 2014-09-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP5671546B2 (ja) * | 2010-09-16 | 2015-02-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP5342670B2 (ja) * | 2012-04-25 | 2013-11-13 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP5506116B2 (ja) | 2012-10-02 | 2014-05-28 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
FR3010655B1 (fr) * | 2013-09-18 | 2015-09-04 | Michelin & Cie | Pneumatique comprenant une armature de renfort de flanc |
CN103496301A (zh) * | 2013-09-24 | 2014-01-08 | 中橡集团曙光橡胶工业研究设计院 | 一种能有效减小胎圈宽度的斜交航空轮胎 |
JP6150706B2 (ja) | 2013-10-16 | 2017-06-21 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
RU2570061C1 (ru) * | 2014-07-01 | 2015-12-10 | Общество с ограниченной ответственностью "Холдинговая Компания "ЛОйл НЕФТЕХИМ" | Борт покрышки пневматической шины |
KR101586365B1 (ko) * | 2014-09-01 | 2016-01-20 | 금호타이어 주식회사 | 런플렛 타이어 |
JP6665561B2 (ja) * | 2016-02-02 | 2020-03-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6772766B2 (ja) * | 2016-11-09 | 2020-10-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6376210B2 (ja) * | 2016-11-22 | 2018-08-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6967949B2 (ja) | 2017-11-30 | 2021-11-17 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6959118B2 (ja) | 2017-11-30 | 2021-11-02 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
CN108099507A (zh) * | 2017-12-18 | 2018-06-01 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种充气轮胎 |
JP7035582B2 (ja) * | 2018-02-06 | 2022-03-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用タイヤ |
KR102095476B1 (ko) * | 2018-08-30 | 2020-03-31 | 금호타이어 주식회사 | 플라이 논턴업 타이어 |
JP6594504B1 (ja) * | 2018-10-03 | 2019-10-23 | Toyo Tire株式会社 | タイヤ |
JP7192470B2 (ja) * | 2018-12-14 | 2022-12-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
CN109849590B (zh) * | 2019-02-28 | 2020-12-04 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种降低滚动阻力的充气轮胎 |
CN109835124B (zh) * | 2019-02-28 | 2021-01-01 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种降低滚阻且保持子口耐久的轮胎 |
JP7380014B2 (ja) * | 2019-09-26 | 2023-11-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4019551A (en) * | 1976-01-23 | 1977-04-26 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Chipperless radial ply tire |
JPS5893605A (ja) * | 1981-11-30 | 1983-06-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ラジアルタイヤ |
US5526863A (en) * | 1994-04-18 | 1996-06-18 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with reduced bead mass |
JP3447813B2 (ja) | 1994-08-09 | 2003-09-16 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
JP2003170711A (ja) | 2001-12-04 | 2003-06-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP3708866B2 (ja) | 2001-12-05 | 2005-10-19 | 西川化成株式会社 | 格納式アシストグリップ |
JP4177631B2 (ja) * | 2002-10-07 | 2008-11-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
US20040261928A1 (en) * | 2003-06-27 | 2004-12-30 | Imhoff Serge Julien Auguste | Polyester cords and their use in runflat tires |
JP4441333B2 (ja) * | 2004-06-03 | 2010-03-31 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
2006
- 2006-05-08 JP JP2006129382A patent/JP4681497B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2007
- 2007-05-01 US US12/226,225 patent/US8235082B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2007-05-01 EP EP07742736A patent/EP2017094B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2007-05-01 CN CN2007800139898A patent/CN101426660B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2007-05-01 WO PCT/JP2007/059301 patent/WO2007129638A1/ja active Application Filing
- 2007-05-01 BR BRPI0711077-4A patent/BRPI0711077A2/pt not_active IP Right Cessation
- 2007-05-01 KR KR1020087025987A patent/KR101370662B1/ko active IP Right Grant
- 2007-05-01 RU RU2008141415/11A patent/RU2409479C2/ru not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4681497B2 (ja) | 2011-05-11 |
US20090188601A1 (en) | 2009-07-30 |
KR20090017486A (ko) | 2009-02-18 |
JP2007302018A (ja) | 2007-11-22 |
RU2008141415A (ru) | 2010-06-20 |
WO2007129638A1 (ja) | 2007-11-15 |
CN101426660B (zh) | 2011-11-30 |
US8235082B2 (en) | 2012-08-07 |
EP2017094A1 (en) | 2009-01-21 |
KR101370662B1 (ko) | 2014-03-04 |
EP2017094A4 (en) | 2010-01-20 |
BRPI0711077A2 (pt) | 2011-08-23 |
EP2017094B1 (en) | 2011-08-31 |
CN101426660A (zh) | 2009-05-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2409479C2 (ru) | Пневматическая шина | |
JP4621091B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
KR101320742B1 (ko) | 중하중용 타이어 | |
JP4567482B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
CN110654179B (zh) | 充气轮胎 | |
JP6052846B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2018070110A (ja) | 空気入りタイヤ | |
US10688835B2 (en) | Run-flat tire | |
JP5530413B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
US8991459B2 (en) | Reinforced radial tire | |
JP4263934B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2004189106A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2003335110A (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
EP3943660B1 (en) | Tire | |
US6807996B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP3969565B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP5217347B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP4287709B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
EP4212355A1 (en) | Pneumatic tire | |
EP4253094A1 (en) | Pneumatic tire | |
US20230286331A1 (en) | Pneumatic tire | |
CN112739557B (zh) | 具有减轻重量胎圈区域的轮胎 | |
US20230256779A1 (en) | Tire | |
JP7187882B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP6707863B2 (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20160502 |