JPS5893605A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPS5893605A JPS5893605A JP56192065A JP19206581A JPS5893605A JP S5893605 A JPS5893605 A JP S5893605A JP 56192065 A JP56192065 A JP 56192065A JP 19206581 A JP19206581 A JP 19206581A JP S5893605 A JPS5893605 A JP S5893605A
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- JP
- Japan
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- tire
- carcass
- ply
- carcass ply
- outside
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは耐サイ
ドカット性や生産性を損なうことなくタイヤ重量な゛軽
量化すべくカーカス構造を改良したう′シアルタイヤに
関するものである。
ドカット性や生産性を損なうことなくタイヤ重量な゛軽
量化すべくカーカス構造を改良したう′シアルタイヤに
関するものである。
従来の乗用車用２ブライカーカスラジアルタイヤのカー
カス構造は、第１図に示すように２−〇プライロック構
造すなわち、タイヤ内側上位置する。″ニー七スプライ
１とタイヤ外側に位置するカーカスプライ２とをともに
ビードワイヤ６を包み込むよう巻き上げるようにした構
造が主流をしめている。この２−０プライロツク構造は
、タイヤ製造工程において２プライのカーカスプライ１
及び２をビードワイヤ６の囲りに同時に巻き上げること
ができるので生産性がよく、シかも耐サイドカット性も
よい。しかしながらこのタイプのタイヤは、各カーカス
プライの巻き上げ巾を１縮すると、巻き上げ作業が困難
になるばかりでなく、ピードワイヤ直下にカーカスの切
断端末が配置されやすく、タイヤユニフォーミティが不
安定になる関係上、各カーカスプライの巻き上げ巾を広
くする必要があり、その分だけタイヤ重量、の軽減が困
難になると云う問題がある。
カス構造は、第１図に示すように２−〇プライロック構
造すなわち、タイヤ内側上位置する。″ニー七スプライ
１とタイヤ外側に位置するカーカスプライ２とをともに
ビードワイヤ６を包み込むよう巻き上げるようにした構
造が主流をしめている。この２−０プライロツク構造は
、タイヤ製造工程において２プライのカーカスプライ１
及び２をビードワイヤ６の囲りに同時に巻き上げること
ができるので生産性がよく、シかも耐サイドカット性も
よい。しかしながらこのタイプのタイヤは、各カーカス
プライの巻き上げ巾を１縮すると、巻き上げ作業が困難
になるばかりでなく、ピードワイヤ直下にカーカスの切
断端末が配置されやすく、タイヤユニフォーミティが不
安定になる関係上、各カーカスプライの巻き上げ巾を広
くする必要があり、その分だけタイヤ重量、の軽減が困
難になると云う問題がある。
ところがこのタイヤ重量の増減は、これが直接車両燃費
及び乗心地に１響をおよぼすため、その軽減は現在重要
な課題となっている。
及び乗心地に１響をおよぼすため、その軽減は現在重要
な課題となっている。
そζで最近第２図に吊すように、ｊイヤ内側に位置する
カーカスプライ１のみをビードワイヤ６を包み込むよう
巻き上げ、タイヤ外側に位置するカーカスプライ２は、
巻き上げずピードフィラー８の外側からピードワイヤ６
附近まで配置するように構成したいわゆる１−１プライ
ロツク構造としたカーカス構造が提案されている。
カーカスプライ１のみをビードワイヤ６を包み込むよう
巻き上げ、タイヤ外側に位置するカーカスプライ２は、
巻き上げずピードフィラー８の外側からピードワイヤ６
附近まで配置するように構成したいわゆる１−１プライ
ロツク構造としたカーカス構造が提案されている。
この１−１プライロツクとしたカーカス構造は、上述し
たようにタイヤ内側に位置するカーカスプライ１層のみ
をビードワイヤのまわりに巻き上げ、他のカーカスプラ
イはピードワイヤ附近で終るよう７に構成されているの
で、１プライの巻き上げ巾だけカーカス巾を削減でき、
この分だけタイヤ重量を軽減できる。
たようにタイヤ内側に位置するカーカスプライ１層のみ
をビードワイヤのまわりに巻き上げ、他のカーカスプラ
イはピードワイヤ附近で終るよう７に構成されているの
で、１プライの巻き上げ巾だけカーカス巾を削減でき、
この分だけタイヤ重量を軽減できる。
しかしながらこの１−１ プライロックのカーカス構造
は、タイヤ製造工程において、まず１層のカーカスプラ
イをピードワイヤのまわりに巻き上げ、しかる後、他の
カーカスプライを上述のように配置□する必要があり、
前述した１回の巻き上げ工程で成形できる２−０プライ
ロツク構造と比較して、約１０％も生産性が劣るばがり
でなく、耐サイドカット性が２−０プライロツク構造の
タイヤと比較して著しく劣ると云う問題点がある。
は、タイヤ製造工程において、まず１層のカーカスプラ
イをピードワイヤのまわりに巻き上げ、しかる後、他の
カーカスプライを上述のように配置□する必要があり、
前述した１回の巻き上げ工程で成形できる２−０プライ
ロツク構造と比較して、約１０％も生産性が劣るばがり
でなく、耐サイドカット性が２−０プライロツク構造の
タイヤと比較して著しく劣ると云う問題点がある。
本発明の目的は、上述した各問題点を解消し、タイヤの
耐サイドカット性及び生産性を損なうことなくタイヤ重
量を軽減できるよう構成したカーカス構造を備えたラジ
アルタイヤを提供せんとすることにある。
耐サイドカット性及び生産性を損なうことなくタイヤ重
量を軽減できるよう構成したカーカス構造を備えたラジ
アルタイヤを提供せんとすることにある。
そしてその特徴とするところは、２プライカーカスラジ
アルタイヤにおいて、タイヤ内側１に位置する一層のカ
ーカスプライのみをビードワイヤのまわりに巻き上げ、
この巻き上げ部と前記タイｙ内側に位置するカーカスプ
シイとの間に、タイヤ外側に位置する補強カーカスプラ
イの端部を鋏み込むことにより７、前述した２−０プラ
イロツク構造のラジアルタイヤ並の耐サイドカット性と
生産性とを維持しつつタイヤ重量を軽減し得るようにし
た点にある。
アルタイヤにおいて、タイヤ内側１に位置する一層のカ
ーカスプライのみをビードワイヤのまわりに巻き上げ、
この巻き上げ部と前記タイｙ内側に位置するカーカスプ
シイとの間に、タイヤ外側に位置する補強カーカスプラ
イの端部を鋏み込むことにより７、前述した２−０プラ
イロツク構造のラジアルタイヤ並の耐サイドカット性と
生産性とを維持しつつタイヤ重量を軽減し得るようにし
た点にある。
以下、本発明を実施例により図面を参照して詳細に説明
する。
する。
第３図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤを示す
要部断面説明図である。
要部断面説明図である。
図においてＥは本発明の実施例からなるラジアルタイヤ
であって、２プライカーカスラジアルタイヤにおいて、
タイヤ内側に位置するカーカスプライ１のみをビードワ
イヤ６のまわりに巻き上げ、この巻き上げ部１′と前記
タイヤ内側に位置するカーカスプライ１との間に、タイ
ヤ外側に位置する補強カーカスプライ９の端部１０を鋏
み込むことにより構成されている。
であって、２プライカーカスラジアルタイヤにおいて、
タイヤ内側に位置するカーカスプライ１のみをビードワ
イヤ６のまわりに巻き上げ、この巻き上げ部１′と前記
タイヤ内側に位置するカーカスプライ１との間に、タイ
ヤ外側に位置する補強カーカスプライ９の端部１０を鋏
み込むことにより構成されている。
ここで前述した２プライカーカスラジアルタイヤとは、
カーカス角度がタイヤ周方向に対してほぼ９０°の角度
に限定されず７０°〜８５°の角度をなすいわゆる。セ
ミラジナルタイヤを含む。
カーカス角度がタイヤ周方向に対してほぼ９０°の角度
に限定されず７０°〜８５°の角度をなすいわゆる。セ
ミラジナルタイヤを含む。
また、カーカスの材質は一般に使用されるタイヤコード
例エバナイロン、ポリエステル、レーヨン等であれば良
い。
例エバナイロン、ポリエステル、レーヨン等であれば良
い。
さらに一対のビードワイヤーと一対のサイドウオールと
それに近接して内部にタイヤ周方向に対して１０°〜３
０°の角度を有するスチール、レーヨン等からなる複数
層のベルト補強層を配在させたトレッド部を有する。
それに近接して内部にタイヤ周方向に対して１０°〜３
０°の角度を有するスチール、レーヨン等からなる複数
層のベルト補強層を配在させたトレッド部を有する。
さらにこの構造を説明すると、前述のようにビードワイ
ヤ６のまわりに巻き上げたタイヤ内側に位置するカーカ
スプライ１０巻き上げ部１′の高さｈは、タイヤの径方
向断面内周長りの３０％未満とするのがよい。これは巻
き上げ部１′の高さｈが前記内周長しの３０％を超える
と、カーカスプライ１の′巾が゛必要以上に広くなり、
この分だけカーカスプライ１の重量が大きくなって、本
発明の目的の一つであるタイヤ重量の軽減に反しコスト
アップ、燃費及び乗心地の悪化につながるので好ましく
ないからである。
ヤ６のまわりに巻き上げたタイヤ内側に位置するカーカ
スプライ１０巻き上げ部１′の高さｈは、タイヤの径方
向断面内周長りの３０％未満とするのがよい。これは巻
き上げ部１′の高さｈが前記内周長しの３０％を超える
と、カーカスプライ１の′巾が゛必要以上に広くなり、
この分だけカーカスプライ１の重量が大きくなって、本
発明の目的の一つであるタイヤ重量の軽減に反しコスト
アップ、燃費及び乗心地の悪化につながるので好ましく
ないからである。
さらに本発明は前述したように、タイヤ内側に位置する
カーカスプライ１．とその巻き上げ部１′との間に、タ
イヤ外側に位置する補強カーカスプライ９の端部１０を
鋏み込んで構成し、従来の２−〇プライロックの場合の
ようにタイヤ外側に装置する補強カーカスプライ９をビ
ードワイヤ６のまわりに巻き上げないので、タイヤ外側
に位置する補強カーカスプライ９の巾を狭くでき、従来
の２−０プライロツクのものと比較して５〜１５％もカ
ーカス重量を軽減することができ、しかも成形過程にお
いてはカーカスプライの巻き上げ工程が１回で済むので
その成形生産性は前述した２−０プライロツクのものに
優るとも劣ら−ない。
カーカスプライ１．とその巻き上げ部１′との間に、タ
イヤ外側に位置する補強カーカスプライ９の端部１０を
鋏み込んで構成し、従来の２−〇プライロックの場合の
ようにタイヤ外側に装置する補強カーカスプライ９をビ
ードワイヤ６のまわりに巻き上げないので、タイヤ外側
に位置する補強カーカスプライ９の巾を狭くでき、従来
の２−０プライロツクのものと比較して５〜１５％もカ
ーカス重量を軽減することができ、しかも成形過程にお
いてはカーカスプライの巻き上げ工程が１回で済むので
その成形生産性は前述した２−０プライロツクのものに
優るとも劣ら−ない。
さらに本発明においては上述したようにタイヤ外側に位
置する補強カーカスプライ９を巻き上げない、ので、巻
き上げ巾を狭くすることに起因するユニ、−フオーミテ
イ不良やビード廻りの加硫故障を防止できる。
置する補強カーカスプライ９を巻き上げない、ので、巻
き上げ巾を狭くすることに起因するユニ、−フオーミテ
イ不良やビード廻りの加硫故障を防止できる。
なお、本実施例において、タイヤ内側に位置するカーカ
スプライ１とその巻き上げ部１′との間に鋏み込んだ前
記補強カーカスプライ９の端部１０の端末１０ａは、ピ
ードワイヤ６と、の間に。
スプライ１とその巻き上げ部１′との間に鋏み込んだ前
記補強カーカスプライ９の端部１０の端末１０ａは、ピ
ードワイヤ６と、の間に。
間隔Ｎをおい叱装置されてお一す、この間隔ＮはＮ２５
％とすること呪鱒ましい。これは間隔Ｎが５１Ｘ未満で
あると、補強カーカス９の端末１０ａ７５．Ｅ成形過程
においてピードワイヤ６と重なってユニフォーミティを
不安定にする恐れがあるからである。
％とすること呪鱒ましい。これは間隔Ｎが５１Ｘ未満で
あると、補強カーカス９の端末１０ａ７５．Ｅ成形過程
においてピードワイヤ６と重なってユニフォーミティを
不安定にする恐れがあるからである。
また上述した補強カーカス９の巾Ｌ９は、タイヤ径方向
断面゛内周長しの５０％以上の巾とし、タイヤ断面の中
央′を中心として左右に均等に配置されており、タイヤ
において最もサイドカットを発生し易いタイヤサイドウ
オール部分をタイヤ内側に位置するカーカスプライ１と
前記補強カーカスプライ９の２層で被い、耐サイドカッ
ト性を維持できるようにしである。なお、補強カーカス
９の巾Ｌ９が前記周長りの５０％未満であると、補強カ
ーカス９の端末１Ｏａの位置がトレッド側に移動する関
係上、この端部１０を保持するために前記カーカスプラ
イ１の巻き上げ部１′のト、レッド側端末１ｍ及び補強
カーカス９の端末１０ａがサイドウオール部にあるフレ
ックスゾーン（走行時において折曲変形を最つども受け
るゾーン）に位置するようになるためタイヤの耐久性が
悪化し好ましくない。
断面゛内周長しの５０％以上の巾とし、タイヤ断面の中
央′を中心として左右に均等に配置されており、タイヤ
において最もサイドカットを発生し易いタイヤサイドウ
オール部分をタイヤ内側に位置するカーカスプライ１と
前記補強カーカスプライ９の２層で被い、耐サイドカッ
ト性を維持できるようにしである。なお、補強カーカス
９の巾Ｌ９が前記周長りの５０％未満であると、補強カ
ーカス９の端末１Ｏａの位置がトレッド側に移動する関
係上、この端部１０を保持するために前記カーカスプラ
イ１の巻き上げ部１′のト、レッド側端末１ｍ及び補強
カーカス９の端末１０ａがサイドウオール部にあるフレ
ックスゾーン（走行時において折曲変形を最つども受け
るゾーン）に位置するようになるためタイヤの耐久性が
悪化し好ましくない。
さらに前記精強カーカスプライ９の端部１０は前述した
ように前記カーカスプライ１とその巻き上げ部１′との
間に鋏み込まれているが、この鋏み込まれた部分におい
て上記各プライのコートゴム層以外のゴム層が介在しな
い部分の実質的密着長さｍとすると、本実施例において
はこの実質的密着長さｍを、タイヤ径方向断面高さｌの
６％以上として、カーカスプライ１とその巻き上げ部１
′を介する補強ブライ９間の剪断剛性を向上せしめて耐
サイドカット性を向上させている。６％未満であると耐
サイドカット性を悪化するので好ましくない。しかしな
がら前記実質的密着長さｍと、タイヤ径方向断面。高さ
ｌとの比ｍ／ｌが２１％を超えるとカーカスプライ重量
が増加してコストアップとなり燃費及び乗心地が悪化す
るので好ましくない。
ように前記カーカスプライ１とその巻き上げ部１′との
間に鋏み込まれているが、この鋏み込まれた部分におい
て上記各プライのコートゴム層以外のゴム層が介在しな
い部分の実質的密着長さｍとすると、本実施例において
はこの実質的密着長さｍを、タイヤ径方向断面高さｌの
６％以上として、カーカスプライ１とその巻き上げ部１
′を介する補強ブライ９間の剪断剛性を向上せしめて耐
サイドカット性を向上させている。６％未満であると耐
サイドカット性を悪化するので好ましくない。しかしな
がら前記実質的密着長さｍと、タイヤ径方向断面。高さ
ｌとの比ｍ／ｌが２１％を超えるとカーカスプライ重量
が増加してコストアップとなり燃費及び乗心地が悪化す
るので好ましくない。
上述したように本発明においてはピードワイヤ６のまわ
りに巻き上げて固定したタイヤ内側に位置するカーカス
プライ１とその巻き上げ部１′とによってタイヤ外側に
位置する補強カーカス９の端部１ｎを固定できるので、
タイヤの成型加硫工程において前記カーカスプライ１と
補強カーカスプライ９に発生する熱収縮量をはぼ等しく
することができ、この結果前述したように耐サイドカッ
ト性を２−０プライロツクのカーカス構造を有するタイ
ヤと同等に維持することができるのである。
りに巻き上げて固定したタイヤ内側に位置するカーカス
プライ１とその巻き上げ部１′とによってタイヤ外側に
位置する補強カーカス９の端部１ｎを固定できるので、
タイヤの成型加硫工程において前記カーカスプライ１と
補強カーカスプライ９に発生する熱収縮量をはぼ等しく
することができ、この結果前述したように耐サイドカッ
ト性を２−０プライロツクのカーカス構造を有するタイ
ヤと同等に維持することができるのである。
ここで本発明タイヤの耐サイドカット性を、２−０プラ
イロツクのカーカス構造を有するタイヤと同等に維持し
得るようにできた経過を説明する。
イロツクのカーカス構造を有するタイヤと同等に維持し
得るようにできた経過を説明する。
本発明者らは従来の２−０プライロツクと１−１プライ
ロツクのタイヤを詳細に比較検討した結果、成型・加硫
中にタイヤ内側に位置するカーカスコードとタイヤ外側
に位置するカーカスコードの熱収縮量に差がありすぎる
と、サイドカット様の闘時に加わる外力に対する抵抗力
が著しく低下することを発見したのである。
ロツクのタイヤを詳細に比較検討した結果、成型・加硫
中にタイヤ内側に位置するカーカスコードとタイヤ外側
に位置するカーカスコードの熱収縮量に差がありすぎる
と、サイドカット様の闘時に加わる外力に対する抵抗力
が著しく低下することを発見したのである。
即ち成型・加硫中のカーカスコードの熱収縮量の代用値
として中間伸度を取り、タイヤ内側に位置するカーカス
コードとタイヤ外側に位置するカーカスコードのそれを
測定すると、カーカスコードの材質によらず、２−０プ
ライロツクでは差がないにもかかわらす１−１ブライロ
ツクでは明らかにタイヤ外側に位置するカーカスコード
の中間伸度が大きいことを確認すると１ともに、耐サイ
ドカット性も中間伸度の差が小さい方が良好であること
を確認したのである。
として中間伸度を取り、タイヤ内側に位置するカーカス
コードとタイヤ外側に位置するカーカスコードのそれを
測定すると、カーカスコードの材質によらず、２−０プ
ライロツクでは差がないにもかかわらす１−１ブライロ
ツクでは明らかにタイヤ外側に位置するカーカスコード
の中間伸度が大きいことを確認すると１ともに、耐サイ
ドカット性も中間伸度の差が小さい方が良好であること
を確認したのである。
そこで本発明の発明者らは成型・加硫中にタイヤ内側に
位置するカーカスプライ１と同等の熱収縮量をタイヤ外
側に位置する補強カーカスに附与し、かつ軽量で生産性
の良いカーカス構造を種々検討の結果、前述した本発明
のカーカス構造によって始めて可能とすることができた
のである。
位置するカーカスプライ１と同等の熱収縮量をタイヤ外
側に位置する補強カーカスに附与し、かつ軽量で生産性
の良いカーカス構造を種々検討の結果、前述した本発明
のカーカス構造によって始めて可能とすることができた
のである。
また、本発明のラジアルタイヤにおいて当初懸念された
補強カーカスプライ９の端末１０ａの走行中におけるセ
パレーション等の故障も実験の結果発生せず、さらにビ
ード部の横剛性も前述した従来の２−０プライロック１
，１−１プライロツクのラジアルタイヤと一比較して問
題はな−がつた。
補強カーカスプライ９の端末１０ａの走行中におけるセ
パレーション等の故障も実験の結果発生せず、さらにビ
ード部の横剛性も前述した従来の２−０プライロック１
，１−１プライロツクのラジアルタイヤと一比較して問
題はな−がつた。
なお、図中６，４はベルト補強層、５はキャップトレッ
ド部、７はビードトウ部である。
ド部、７はビードトウ部である。
なお、第３図に示すようにビードフィラーゴム８をビー
ドワイヤ６上に直接設けず、ビードフィラーゴム８を前
記カーカスプライ１の巻き−上げ部丁の外側を介してビ
ードワイヤ６上に設けてもよいのは勿論である。また必
要により、ビードワイヤ及びビードフィラー上にビード
カバープライを設けてもよ゛い。
ドワイヤ６上に直接設けず、ビードフィラーゴム８を前
記カーカスプライ１の巻き−上げ部丁の外側を介してビ
ードワイヤ６上に設けてもよいのは勿論である。また必
要により、ビードワイヤ及びビードフィラー上にビード
カバープライを設けてもよ゛い。
第４図はタイヤサイズ１９５／７０ ＨＲＩ４、ナイロ
ン１２６０ ｄ／２ ２プライカーカスラジアルタイヤ
に於て、タイヤ内側に位置するカーカスプライ１とタイ
ヤ外側に位置する補強カーカスプライ９の部分の中間伸
度の差の比′率を縦軸に、ｍ／ｌを横軸にとった値をブ
ラットした図である。換言すれば縦軸は（外側カーカス
中間伸度−内側カーカス中間伸度）÷内側カーカス中間
伸度であ、って、中間伸度は６．８ｋｇの荷重下に於け
る伸び（支））である。
ン１２６０ ｄ／２ ２プライカーカスラジアルタイヤ
に於て、タイヤ内側に位置するカーカスプライ１とタイ
ヤ外側に位置する補強カーカスプライ９の部分の中間伸
度の差の比′率を縦軸に、ｍ／ｌを横軸にとった値をブ
ラットした図である。換言すれば縦軸は（外側カーカス
中間伸度−内側カーカス中間伸度）÷内側カーカス中間
伸度であ、って、中間伸度は６．８ｋｇの荷重下に於け
る伸び（支））である。
これによればｍ／ｌを１５％以上にすると中間伸度は従
来の２−〇プライロック同様内側と外側カーカス間に差
が生じないが、ｍ／ｉｔを３％以下にすると中間伸度は
従来の１−１プライロツク同様内側と外側カーカス間に
２０％程度の差を生じてしまうことが明らかＫなった。
来の２−〇プライロック同様内側と外側カーカス間に差
が生じないが、ｍ／ｉｔを３％以下にすると中間伸度は
従来の１−１プライロツク同様内側と外側カーカス間に
２０％程度の差を生じてしまうことが明らかＫなった。
第５図は第４図と同じ１９５／７０ ＨＲＩ ４のタイ
ヤに内圧１．９ｋｇ／ｃｒＩＬ２に於て、タイヤ最大中
位置に衝撃荷重１５ｋｇ、衝撃高さ１ｍの条件のもとで
、衝撃面積２ＣＩｒＬ２の電離にて衝撃を与え破壊テス
トを実施した結果を示す図であり、１２０回で打ち切り
とする。換言すれば破壊に至る衝撃回数が多い程耐サイ
ドカット性は良好であると言える。
ヤに内圧１．９ｋｇ／ｃｒＩＬ２に於て、タイヤ最大中
位置に衝撃荷重１５ｋｇ、衝撃高さ１ｍの条件のもとで
、衝撃面積２ＣＩｒＬ２の電離にて衝撃を与え破壊テス
トを実施した結果を示す図であり、１２０回で打ち切り
とする。換言すれば破壊に至る衝撃回数が多い程耐サイ
ドカット性は良好であると言える。
これによればｍ／ｌを１２％以上にすると衝撃回数は従
来の２−０プライロック同様１２０回で打ち切りとなる
が、ｍ／ｌを３％以下にすると衝、撃回数は従来の１−
１プライロック同様６０回以下で破壊を生じてしまうこ
とが確認されたのである。
来の２−０プライロック同様１２０回で打ち切りとなる
が、ｍ／ｌを３％以下にすると衝、撃回数は従来の１−
１プライロック同様６０回以下で破壊を生じてしまうこ
とが確認されたのである。
次に第３−１図に示す本発明の他の実施例について説明
するに、本実施例におけるラジアルタイヤＥａは、タイ
ヤ内側に位置するカーカスプライ１とこの巻き上げ部１
′でタイヤ外側に位置する補強カーカスプライ９を前述
した実質的密着長さｍにわたって鋏み込むと共に、ビー
ドワイヤ６のキャップトレッド部５側に設けられている
ビードフィラーゴム８の内側からビードワイヤ６を介し
て外側に向ってビードワイヤ６を巻き込むよう配置され
ているビードカバープライ１１の内側と前記タイヤ内側
に位置するカーカスプライ１の外側で実質的密着長、さ
ｍ′にわたって前記補強カーカスプライ９を鋏み込んで
構成されている。
するに、本実施例におけるラジアルタイヤＥａは、タイ
ヤ内側に位置するカーカスプライ１とこの巻き上げ部１
′でタイヤ外側に位置する補強カーカスプライ９を前述
した実質的密着長さｍにわたって鋏み込むと共に、ビー
ドワイヤ６のキャップトレッド部５側に設けられている
ビードフィラーゴム８の内側からビードワイヤ６を介し
て外側に向ってビードワイヤ６を巻き込むよう配置され
ているビードカバープライ１１の内側と前記タイヤ内側
に位置するカーカスプライ１の外側で実質的密着長、さ
ｍ′にわたって前記補強カーカスプライ９を鋏み込んで
構成されている。
なお、このビードカバープライ１１はタイヤ製造過程に
おいて、あらかじめビードワイヤ６及びビードフィラー
ゴム８と一体にアッセンブリされている。
おいて、あらかじめビードワイヤ６及びビードフィラー
ゴム８と一体にアッセンブリされている。
この構造によれば、前述した第１実施例のものと比較し
てさらに補強カーカスプライ９の端部１０の耐セパレー
ション性（耐久性）を向上できる一方ピード部剛性の強
化を図ることができる。この場合ビードカバープライと
内側カーカスプライ間で補強カーカスプライを鋏み込む
とともにビードカバープライとビードフイラーコ゛ムの
外側にそわせ、そしてビードワイヤ外側力・ら内側に巻
き付けてもよい。
てさらに補強カーカスプライ９の端部１０の耐セパレー
ション性（耐久性）を向上できる一方ピード部剛性の強
化を図ることができる。この場合ビードカバープライと
内側カーカスプライ間で補強カーカスプライを鋏み込む
とともにビードカバープライとビードフイラーコ゛ムの
外側にそわせ、そしてビードワイヤ外側力・ら内側に巻
き付けてもよい。
本発明は上述したように、タイヤ内側に位置するカーカ
スプライの−みをビードワイヤのまわりに巻き上げ、こ
の巻き上げ部と前記タイヤ内側に位置するカーカスプラ
イとの間に、タイヤ外側に位置する補強カーカスプライ
の端部な鋏み込んで構成したから、前述した従来の２−
０プライロツクの場合のようにタイヤ外側に位置する補
強カーカスプライ９をビードワイヤ６のまわりに巻き上
げないので、タイヤ外側に位置する補強カーカスプライ
９の巾を狭くでき、従来の２−０プライロツクのものと
比較して大きく、カーカス重量を軽減することができ、
しかも成形過程においては、カーカスプライの巻き上げ
工程が１回で済むので、その成形生産性は前述した２−
０プライロツクのものに優るとも劣らない。
スプライの−みをビードワイヤのまわりに巻き上げ、こ
の巻き上げ部と前記タイヤ内側に位置するカーカスプラ
イとの間に、タイヤ外側に位置する補強カーカスプライ
の端部な鋏み込んで構成したから、前述した従来の２−
０プライロツクの場合のようにタイヤ外側に位置する補
強カーカスプライ９をビードワイヤ６のまわりに巻き上
げないので、タイヤ外側に位置する補強カーカスプライ
９の巾を狭くでき、従来の２−０プライロツクのものと
比較して大きく、カーカス重量を軽減することができ、
しかも成形過程においては、カーカスプライの巻き上げ
工程が１回で済むので、その成形生産性は前述した２−
０プライロツクのものに優るとも劣らない。
さらに本発明においては上述したようにタイヤ外側に位
置する補強カーカスプライ９を巻き上げないので、巻き
上げ巾を狭くすることに起因するユニ７オーミテイ不良
やビード廻りの加硫故障を防止することができる。
置する補強カーカスプライ９を巻き上げないので、巻き
上げ巾を狭くすることに起因するユニ７オーミテイ不良
やビード廻りの加硫故障を防止することができる。
さらに、本発明においては上述したようにビードワイヤ
６のまわりに巻き上げて固定したタイヤ内側に位置する
カーカスプライ１とその巻き上げ部１′とによってタイ
ヤ外側に位置する補強カーカス９の端部１０を固定でき
るので、タイヤの成型加硫工程において前記カーカスプ
ライ１と補強カーカスプライ９に発生する熱収縮量をほ
ぼ等しくすることができ、この結果前述したように耐サ
イ・、ドカット性を２−０プライロツクのカーカス構造
を有するタイヤと同等に維持することができる。
６のまわりに巻き上げて固定したタイヤ内側に位置する
カーカスプライ１とその巻き上げ部１′とによってタイ
ヤ外側に位置する補強カーカス９の端部１０を固定でき
るので、タイヤの成型加硫工程において前記カーカスプ
ライ１と補強カーカスプライ９に発生する熱収縮量をほ
ぼ等しくすることができ、この結果前述したように耐サ
イ・、ドカット性を２−０プライロツクのカーカス構造
を有するタイヤと同等に維持することができる。
従って本発明は、タイヤの耐サイドカット性及び生産性
を損なうことなく、タイヤ重量を大きく軽減できるもの
である。
を損なうことなく、タイヤ重量を大きく軽減できるもの
である。
第１図及び第２図は従来・の２プライカーカスラジアル
タイヤを示すもので、第１図は２−０プライロツクのカ
ーカス構造からなるタイヤの断面説明図、第２図は１−
１プライロツクのカーカス構造からなるタイヤの断面説
明図である。 また第３図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤの
断面説明図、第３４図は本発明の他の実′施例からなる
ラジアルタイヤの断面説明図、第４図は縦軸にタイヤ内
側カーカスと外側カーカスの中間伸度の差の比率（支）
）を取り、横軸にＩｎ／ｌ （％）を取って、このｍｌ
ｌと前記中間伸度の差の比率との関係を示す図、第５図
は縦軸にサイドインパクト衝撃−回数を取り、横軸にｍ
／７？（支））を取って、とのｍｌｌとサイドインパク
ト衝撃回数との関係を示す図である。 １・・・タイヤ内側に位置するカーカスプライ、６・・
・ビードワイヤ、９・・・タイヤ外側に位置する補強カ
ーカスプライ、１０・・・補強カーカスプライの端部、
１′・・・タイヤ内側に位置するカーカスプライの巻き
上げ部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 第３図 第４図 第４図 ）
タイヤを示すもので、第１図は２−０プライロツクのカ
ーカス構造からなるタイヤの断面説明図、第２図は１−
１プライロツクのカーカス構造からなるタイヤの断面説
明図である。 また第３図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤの
断面説明図、第３４図は本発明の他の実′施例からなる
ラジアルタイヤの断面説明図、第４図は縦軸にタイヤ内
側カーカスと外側カーカスの中間伸度の差の比率（支）
）を取り、横軸にＩｎ／ｌ （％）を取って、このｍｌ
ｌと前記中間伸度の差の比率との関係を示す図、第５図
は縦軸にサイドインパクト衝撃−回数を取り、横軸にｍ
／７？（支））を取って、とのｍｌｌとサイドインパク
ト衝撃回数との関係を示す図である。 １・・・タイヤ内側に位置するカーカスプライ、６・・
・ビードワイヤ、９・・・タイヤ外側に位置する補強カ
ーカスプライ、１０・・・補強カーカスプライの端部、
１′・・・タイヤ内側に位置するカーカスプライの巻き
上げ部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 第３図 第４図 第４図 ）
Claims (1)
- ２プライカーカスラジアルタイヤにおいて、タイヤ内側
に位置するカーカスプライのみをピードワイヤのまわり
に巻き上げ、この巻き上げ部と前記タイヤ内側に位置す
るカーカスプライとの間に、タイヤ外側に位置する補強
カーカスプライの端部を鋏み込んだと、とを特徴とする
ラジアルタイヤ０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56192065A JPS5893605A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56192065A JPS5893605A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5893605A true JPS5893605A (ja) | 1983-06-03 |
| JPS6233082B2 JPS6233082B2 (ja) | 1987-07-18 |
Family
ID=16285035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56192065A Granted JPS5893605A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5893605A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5929502A (ja) * | 1982-08-09 | 1984-02-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| EP0890454A2 (en) * | 1997-07-12 | 1999-01-13 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Improvements to tyres |
| WO2007030284A1 (en) * | 2005-09-01 | 2007-03-15 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Tire with reinforced bead/sidewall design |
| WO2007129638A1 (ja) | 2006-05-08 | 2007-11-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | 空気入りタイヤ |
| US7624779B2 (en) | 2005-09-01 | 2009-12-01 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
| US7677288B2 (en) | 2008-06-04 | 2010-03-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US7836929B2 (en) | 2005-09-01 | 2010-11-23 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
| WO2014084369A1 (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54162306A (en) * | 1978-06-13 | 1979-12-22 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatic tire provided with carcass with bias structure of textile cord |
-
1981
- 1981-11-30 JP JP56192065A patent/JPS5893605A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54162306A (en) * | 1978-06-13 | 1979-12-22 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatic tire provided with carcass with bias structure of textile cord |
Cited By (19)
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| EP0890454A2 (en) * | 1997-07-12 | 1999-01-13 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Improvements to tyres |
| EP0890454A3 (en) * | 1997-07-12 | 2001-01-03 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Improvements to tyres |
| US6318429B1 (en) | 1997-07-12 | 2001-11-20 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Tire with breaker ply extending between bead regions |
| US6821369B2 (en) | 1997-07-12 | 2004-11-23 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Single-stage method of fabricating radial tire with breaker ply extending between bead regions |
| US7836929B2 (en) | 2005-09-01 | 2010-11-23 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
| WO2007030284A1 (en) * | 2005-09-01 | 2007-03-15 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Tire with reinforced bead/sidewall design |
| US7624779B2 (en) | 2005-09-01 | 2009-12-01 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
| EP2017094A1 (en) * | 2006-05-08 | 2009-01-21 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2007302018A (ja) * | 2006-05-08 | 2007-11-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| EP2017094A4 (en) * | 2006-05-08 | 2010-01-20 | Sumitomo Rubber Ind | TIRE |
| WO2007129638A1 (ja) | 2006-05-08 | 2007-11-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | 空気入りタイヤ |
| JP4681497B2 (ja) * | 2006-05-08 | 2011-05-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US8235082B2 (en) | 2006-05-08 | 2012-08-07 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| KR101370662B1 (ko) * | 2006-05-08 | 2014-03-04 | 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤 | 공기 주입 타이어 |
| US7677288B2 (en) | 2008-06-04 | 2010-03-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| WO2014084369A1 (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN104797440A (zh) * | 2012-11-30 | 2015-07-22 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| JPWO2014084369A1 (ja) * | 2012-11-30 | 2017-01-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6233082B2 (ja) | 1987-07-18 |
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