JPS5893605A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPS5893605A JPS5893605A JP56192065A JP19206581A JPS5893605A JP S5893605 A JPS5893605 A JP S5893605A JP 56192065 A JP56192065 A JP 56192065A JP 19206581 A JP19206581 A JP 19206581A JP S5893605 A JPS5893605 A JP S5893605A
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- JP
- Japan
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- tire
- carcass
- ply
- carcass ply
- outside
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは耐サイ
ドカット性や生産性を損なうことなくタイヤ重量な゛軽
量化すべくカーカス構造を改良したう′シアルタイヤに
関するものである。
ドカット性や生産性を損なうことなくタイヤ重量な゛軽
量化すべくカーカス構造を改良したう′シアルタイヤに
関するものである。
従来の乗用車用2ブライカーカスラジアルタイヤのカー
カス構造は、第1図に示すように2−〇プライロック構
造すなわち、タイヤ内側上位置する。″ニー七スプライ
1とタイヤ外側に位置するカーカスプライ2とをともに
ビードワイヤ6を包み込むよう巻き上げるようにした構
造が主流をしめている。この2−0プライロツク構造は
、タイヤ製造工程において2プライのカーカスプライ1
及び2をビードワイヤ6の囲りに同時に巻き上げること
ができるので生産性がよく、シかも耐サイドカット性も
よい。しかしながらこのタイプのタイヤは、各カーカス
プライの巻き上げ巾を1縮すると、巻き上げ作業が困難
になるばかりでなく、ピードワイヤ直下にカーカスの切
断端末が配置されやすく、タイヤユニフォーミティが不
安定になる関係上、各カーカスプライの巻き上げ巾を広
くする必要があり、その分だけタイヤ重量、の軽減が困
難になると云う問題がある。
カス構造は、第1図に示すように2−〇プライロック構
造すなわち、タイヤ内側上位置する。″ニー七スプライ
1とタイヤ外側に位置するカーカスプライ2とをともに
ビードワイヤ6を包み込むよう巻き上げるようにした構
造が主流をしめている。この2−0プライロツク構造は
、タイヤ製造工程において2プライのカーカスプライ1
及び2をビードワイヤ6の囲りに同時に巻き上げること
ができるので生産性がよく、シかも耐サイドカット性も
よい。しかしながらこのタイプのタイヤは、各カーカス
プライの巻き上げ巾を1縮すると、巻き上げ作業が困難
になるばかりでなく、ピードワイヤ直下にカーカスの切
断端末が配置されやすく、タイヤユニフォーミティが不
安定になる関係上、各カーカスプライの巻き上げ巾を広
くする必要があり、その分だけタイヤ重量、の軽減が困
難になると云う問題がある。
ところがこのタイヤ重量の増減は、これが直接車両燃費
及び乗心地に1響をおよぼすため、その軽減は現在重要
な課題となっている。
及び乗心地に1響をおよぼすため、その軽減は現在重要
な課題となっている。
そζで最近第2図に吊すように、jイヤ内側に位置する
カーカスプライ1のみをビードワイヤ6を包み込むよう
巻き上げ、タイヤ外側に位置するカーカスプライ2は、
巻き上げずピードフィラー8の外側からピードワイヤ6
附近まで配置するように構成したいわゆる1−1プライ
ロツク構造としたカーカス構造が提案されている。
カーカスプライ1のみをビードワイヤ6を包み込むよう
巻き上げ、タイヤ外側に位置するカーカスプライ2は、
巻き上げずピードフィラー8の外側からピードワイヤ6
附近まで配置するように構成したいわゆる1−1プライ
ロツク構造としたカーカス構造が提案されている。
この1−1プライロツクとしたカーカス構造は、上述し
たようにタイヤ内側に位置するカーカスプライ1層のみ
をビードワイヤのまわりに巻き上げ、他のカーカスプラ
イはピードワイヤ附近で終るよう7に構成されているの
で、1プライの巻き上げ巾だけカーカス巾を削減でき、
この分だけタイヤ重量を軽減できる。
たようにタイヤ内側に位置するカーカスプライ1層のみ
をビードワイヤのまわりに巻き上げ、他のカーカスプラ
イはピードワイヤ附近で終るよう7に構成されているの
で、1プライの巻き上げ巾だけカーカス巾を削減でき、
この分だけタイヤ重量を軽減できる。
しかしながらこの1−1 プライロックのカーカス構造
は、タイヤ製造工程において、まず1層のカーカスプラ
イをピードワイヤのまわりに巻き上げ、しかる後、他の
カーカスプライを上述のように配置□する必要があり、
前述した1回の巻き上げ工程で成形できる2−0プライ
ロツク構造と比較して、約10%も生産性が劣るばがり
でなく、耐サイドカット性が2−0プライロツク構造の
タイヤと比較して著しく劣ると云う問題点がある。
は、タイヤ製造工程において、まず1層のカーカスプラ
イをピードワイヤのまわりに巻き上げ、しかる後、他の
カーカスプライを上述のように配置□する必要があり、
前述した1回の巻き上げ工程で成形できる2−0プライ
ロツク構造と比較して、約10%も生産性が劣るばがり
でなく、耐サイドカット性が2−0プライロツク構造の
タイヤと比較して著しく劣ると云う問題点がある。
本発明の目的は、上述した各問題点を解消し、タイヤの
耐サイドカット性及び生産性を損なうことなくタイヤ重
量を軽減できるよう構成したカーカス構造を備えたラジ
アルタイヤを提供せんとすることにある。
耐サイドカット性及び生産性を損なうことなくタイヤ重
量を軽減できるよう構成したカーカス構造を備えたラジ
アルタイヤを提供せんとすることにある。
そしてその特徴とするところは、2プライカーカスラジ
アルタイヤにおいて、タイヤ内側1に位置する一層のカ
ーカスプライのみをビードワイヤのまわりに巻き上げ、
この巻き上げ部と前記タイy内側に位置するカーカスプ
シイとの間に、タイヤ外側に位置する補強カーカスプラ
イの端部を鋏み込むことにより7、前述した2−0プラ
イロツク構造のラジアルタイヤ並の耐サイドカット性と
生産性とを維持しつつタイヤ重量を軽減し得るようにし
た点にある。
アルタイヤにおいて、タイヤ内側1に位置する一層のカ
ーカスプライのみをビードワイヤのまわりに巻き上げ、
この巻き上げ部と前記タイy内側に位置するカーカスプ
シイとの間に、タイヤ外側に位置する補強カーカスプラ
イの端部を鋏み込むことにより7、前述した2−0プラ
イロツク構造のラジアルタイヤ並の耐サイドカット性と
生産性とを維持しつつタイヤ重量を軽減し得るようにし
た点にある。
以下、本発明を実施例により図面を参照して詳細に説明
する。
する。
第3図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤを示す
要部断面説明図である。
要部断面説明図である。
図においてEは本発明の実施例からなるラジアルタイヤ
であって、2プライカーカスラジアルタイヤにおいて、
タイヤ内側に位置するカーカスプライ1のみをビードワ
イヤ6のまわりに巻き上げ、この巻き上げ部1′と前記
タイヤ内側に位置するカーカスプライ1との間に、タイ
ヤ外側に位置する補強カーカスプライ9の端部10を鋏
み込むことにより構成されている。
であって、2プライカーカスラジアルタイヤにおいて、
タイヤ内側に位置するカーカスプライ1のみをビードワ
イヤ6のまわりに巻き上げ、この巻き上げ部1′と前記
タイヤ内側に位置するカーカスプライ1との間に、タイ
ヤ外側に位置する補強カーカスプライ9の端部10を鋏
み込むことにより構成されている。
ここで前述した2プライカーカスラジアルタイヤとは、
カーカス角度がタイヤ周方向に対してほぼ90°の角度
に限定されず70°〜85°の角度をなすいわゆる。セ
ミラジナルタイヤを含む。
カーカス角度がタイヤ周方向に対してほぼ90°の角度
に限定されず70°〜85°の角度をなすいわゆる。セ
ミラジナルタイヤを含む。
また、カーカスの材質は一般に使用されるタイヤコード
例エバナイロン、ポリエステル、レーヨン等であれば良
い。
例エバナイロン、ポリエステル、レーヨン等であれば良
い。
さらに一対のビードワイヤーと一対のサイドウオールと
それに近接して内部にタイヤ周方向に対して10°〜3
0°の角度を有するスチール、レーヨン等からなる複数
層のベルト補強層を配在させたトレッド部を有する。
それに近接して内部にタイヤ周方向に対して10°〜3
0°の角度を有するスチール、レーヨン等からなる複数
層のベルト補強層を配在させたトレッド部を有する。
さらにこの構造を説明すると、前述のようにビードワイ
ヤ6のまわりに巻き上げたタイヤ内側に位置するカーカ
スプライ10巻き上げ部1′の高さhは、タイヤの径方
向断面内周長りの30%未満とするのがよい。これは巻
き上げ部1′の高さhが前記内周長しの30%を超える
と、カーカスプライ1の′巾が゛必要以上に広くなり、
この分だけカーカスプライ1の重量が大きくなって、本
発明の目的の一つであるタイヤ重量の軽減に反しコスト
アップ、燃費及び乗心地の悪化につながるので好ましく
ないからである。
ヤ6のまわりに巻き上げたタイヤ内側に位置するカーカ
スプライ10巻き上げ部1′の高さhは、タイヤの径方
向断面内周長りの30%未満とするのがよい。これは巻
き上げ部1′の高さhが前記内周長しの30%を超える
と、カーカスプライ1の′巾が゛必要以上に広くなり、
この分だけカーカスプライ1の重量が大きくなって、本
発明の目的の一つであるタイヤ重量の軽減に反しコスト
アップ、燃費及び乗心地の悪化につながるので好ましく
ないからである。
さらに本発明は前述したように、タイヤ内側に位置する
カーカスプライ1.とその巻き上げ部1′との間に、タ
イヤ外側に位置する補強カーカスプライ9の端部10を
鋏み込んで構成し、従来の2−〇プライロックの場合の
ようにタイヤ外側に装置する補強カーカスプライ9をビ
ードワイヤ6のまわりに巻き上げないので、タイヤ外側
に位置する補強カーカスプライ9の巾を狭くでき、従来
の2−0プライロツクのものと比較して5〜15%もカ
ーカス重量を軽減することができ、しかも成形過程にお
いてはカーカスプライの巻き上げ工程が1回で済むので
その成形生産性は前述した2−0プライロツクのものに
優るとも劣ら−ない。
カーカスプライ1.とその巻き上げ部1′との間に、タ
イヤ外側に位置する補強カーカスプライ9の端部10を
鋏み込んで構成し、従来の2−〇プライロックの場合の
ようにタイヤ外側に装置する補強カーカスプライ9をビ
ードワイヤ6のまわりに巻き上げないので、タイヤ外側
に位置する補強カーカスプライ9の巾を狭くでき、従来
の2−0プライロツクのものと比較して5〜15%もカ
ーカス重量を軽減することができ、しかも成形過程にお
いてはカーカスプライの巻き上げ工程が1回で済むので
その成形生産性は前述した2−0プライロツクのものに
優るとも劣ら−ない。
さらに本発明においては上述したようにタイヤ外側に位
置する補強カーカスプライ9を巻き上げない、ので、巻
き上げ巾を狭くすることに起因するユニ、−フオーミテ
イ不良やビード廻りの加硫故障を防止できる。
置する補強カーカスプライ9を巻き上げない、ので、巻
き上げ巾を狭くすることに起因するユニ、−フオーミテ
イ不良やビード廻りの加硫故障を防止できる。
なお、本実施例において、タイヤ内側に位置するカーカ
スプライ1とその巻き上げ部1′との間に鋏み込んだ前
記補強カーカスプライ9の端部10の端末10aは、ピ
ードワイヤ6と、の間に。
スプライ1とその巻き上げ部1′との間に鋏み込んだ前
記補強カーカスプライ9の端部10の端末10aは、ピ
ードワイヤ6と、の間に。
間隔Nをおい叱装置されてお一す、この間隔NはN25
%とすること呪鱒ましい。これは間隔Nが51X未満で
あると、補強カーカス9の端末10a75.E成形過程
においてピードワイヤ6と重なってユニフォーミティを
不安定にする恐れがあるからである。
%とすること呪鱒ましい。これは間隔Nが51X未満で
あると、補強カーカス9の端末10a75.E成形過程
においてピードワイヤ6と重なってユニフォーミティを
不安定にする恐れがあるからである。
また上述した補強カーカス9の巾L9は、タイヤ径方向
断面゛内周長しの50%以上の巾とし、タイヤ断面の中
央′を中心として左右に均等に配置されており、タイヤ
において最もサイドカットを発生し易いタイヤサイドウ
オール部分をタイヤ内側に位置するカーカスプライ1と
前記補強カーカスプライ9の2層で被い、耐サイドカッ
ト性を維持できるようにしである。なお、補強カーカス
9の巾L9が前記周長りの50%未満であると、補強カ
ーカス9の端末1Oaの位置がトレッド側に移動する関
係上、この端部10を保持するために前記カーカスプラ
イ1の巻き上げ部1′のト、レッド側端末1m及び補強
カーカス9の端末10aがサイドウオール部にあるフレ
ックスゾーン(走行時において折曲変形を最つども受け
るゾーン)に位置するようになるためタイヤの耐久性が
悪化し好ましくない。
断面゛内周長しの50%以上の巾とし、タイヤ断面の中
央′を中心として左右に均等に配置されており、タイヤ
において最もサイドカットを発生し易いタイヤサイドウ
オール部分をタイヤ内側に位置するカーカスプライ1と
前記補強カーカスプライ9の2層で被い、耐サイドカッ
ト性を維持できるようにしである。なお、補強カーカス
9の巾L9が前記周長りの50%未満であると、補強カ
ーカス9の端末1Oaの位置がトレッド側に移動する関
係上、この端部10を保持するために前記カーカスプラ
イ1の巻き上げ部1′のト、レッド側端末1m及び補強
カーカス9の端末10aがサイドウオール部にあるフレ
ックスゾーン(走行時において折曲変形を最つども受け
るゾーン)に位置するようになるためタイヤの耐久性が
悪化し好ましくない。
さらに前記精強カーカスプライ9の端部10は前述した
ように前記カーカスプライ1とその巻き上げ部1′との
間に鋏み込まれているが、この鋏み込まれた部分におい
て上記各プライのコートゴム層以外のゴム層が介在しな
い部分の実質的密着長さmとすると、本実施例において
はこの実質的密着長さmを、タイヤ径方向断面高さlの
6%以上として、カーカスプライ1とその巻き上げ部1
′を介する補強ブライ9間の剪断剛性を向上せしめて耐
サイドカット性を向上させている。6%未満であると耐
サイドカット性を悪化するので好ましくない。しかしな
がら前記実質的密着長さmと、タイヤ径方向断面。高さ
lとの比m/lが21%を超えるとカーカスプライ重量
が増加してコストアップとなり燃費及び乗心地が悪化す
るので好ましくない。
ように前記カーカスプライ1とその巻き上げ部1′との
間に鋏み込まれているが、この鋏み込まれた部分におい
て上記各プライのコートゴム層以外のゴム層が介在しな
い部分の実質的密着長さmとすると、本実施例において
はこの実質的密着長さmを、タイヤ径方向断面高さlの
6%以上として、カーカスプライ1とその巻き上げ部1
′を介する補強ブライ9間の剪断剛性を向上せしめて耐
サイドカット性を向上させている。6%未満であると耐
サイドカット性を悪化するので好ましくない。しかしな
がら前記実質的密着長さmと、タイヤ径方向断面。高さ
lとの比m/lが21%を超えるとカーカスプライ重量
が増加してコストアップとなり燃費及び乗心地が悪化す
るので好ましくない。
上述したように本発明においてはピードワイヤ6のまわ
りに巻き上げて固定したタイヤ内側に位置するカーカス
プライ1とその巻き上げ部1′とによってタイヤ外側に
位置する補強カーカス9の端部1nを固定できるので、
タイヤの成型加硫工程において前記カーカスプライ1と
補強カーカスプライ9に発生する熱収縮量をはぼ等しく
することができ、この結果前述したように耐サイドカッ
ト性を2−0プライロツクのカーカス構造を有するタイ
ヤと同等に維持することができるのである。
りに巻き上げて固定したタイヤ内側に位置するカーカス
プライ1とその巻き上げ部1′とによってタイヤ外側に
位置する補強カーカス9の端部1nを固定できるので、
タイヤの成型加硫工程において前記カーカスプライ1と
補強カーカスプライ9に発生する熱収縮量をはぼ等しく
することができ、この結果前述したように耐サイドカッ
ト性を2−0プライロツクのカーカス構造を有するタイ
ヤと同等に維持することができるのである。
ここで本発明タイヤの耐サイドカット性を、2−0プラ
イロツクのカーカス構造を有するタイヤと同等に維持し
得るようにできた経過を説明する。
イロツクのカーカス構造を有するタイヤと同等に維持し
得るようにできた経過を説明する。
本発明者らは従来の2−0プライロツクと1−1プライ
ロツクのタイヤを詳細に比較検討した結果、成型・加硫
中にタイヤ内側に位置するカーカスコードとタイヤ外側
に位置するカーカスコードの熱収縮量に差がありすぎる
と、サイドカット様の闘時に加わる外力に対する抵抗力
が著しく低下することを発見したのである。
ロツクのタイヤを詳細に比較検討した結果、成型・加硫
中にタイヤ内側に位置するカーカスコードとタイヤ外側
に位置するカーカスコードの熱収縮量に差がありすぎる
と、サイドカット様の闘時に加わる外力に対する抵抗力
が著しく低下することを発見したのである。
即ち成型・加硫中のカーカスコードの熱収縮量の代用値
として中間伸度を取り、タイヤ内側に位置するカーカス
コードとタイヤ外側に位置するカーカスコードのそれを
測定すると、カーカスコードの材質によらず、2−0プ
ライロツクでは差がないにもかかわらす1−1ブライロ
ツクでは明らかにタイヤ外側に位置するカーカスコード
の中間伸度が大きいことを確認すると1ともに、耐サイ
ドカット性も中間伸度の差が小さい方が良好であること
を確認したのである。
として中間伸度を取り、タイヤ内側に位置するカーカス
コードとタイヤ外側に位置するカーカスコードのそれを
測定すると、カーカスコードの材質によらず、2−0プ
ライロツクでは差がないにもかかわらす1−1ブライロ
ツクでは明らかにタイヤ外側に位置するカーカスコード
の中間伸度が大きいことを確認すると1ともに、耐サイ
ドカット性も中間伸度の差が小さい方が良好であること
を確認したのである。
そこで本発明の発明者らは成型・加硫中にタイヤ内側に
位置するカーカスプライ1と同等の熱収縮量をタイヤ外
側に位置する補強カーカスに附与し、かつ軽量で生産性
の良いカーカス構造を種々検討の結果、前述した本発明
のカーカス構造によって始めて可能とすることができた
のである。
位置するカーカスプライ1と同等の熱収縮量をタイヤ外
側に位置する補強カーカスに附与し、かつ軽量で生産性
の良いカーカス構造を種々検討の結果、前述した本発明
のカーカス構造によって始めて可能とすることができた
のである。
また、本発明のラジアルタイヤにおいて当初懸念された
補強カーカスプライ9の端末10aの走行中におけるセ
パレーション等の故障も実験の結果発生せず、さらにビ
ード部の横剛性も前述した従来の2−0プライロック1
,1−1プライロツクのラジアルタイヤと一比較して問
題はな−がつた。
補強カーカスプライ9の端末10aの走行中におけるセ
パレーション等の故障も実験の結果発生せず、さらにビ
ード部の横剛性も前述した従来の2−0プライロック1
,1−1プライロツクのラジアルタイヤと一比較して問
題はな−がつた。
なお、図中6,4はベルト補強層、5はキャップトレッ
ド部、7はビードトウ部である。
ド部、7はビードトウ部である。
なお、第3図に示すようにビードフィラーゴム8をビー
ドワイヤ6上に直接設けず、ビードフィラーゴム8を前
記カーカスプライ1の巻き−上げ部丁の外側を介してビ
ードワイヤ6上に設けてもよいのは勿論である。また必
要により、ビードワイヤ及びビードフィラー上にビード
カバープライを設けてもよ゛い。
ドワイヤ6上に直接設けず、ビードフィラーゴム8を前
記カーカスプライ1の巻き−上げ部丁の外側を介してビ
ードワイヤ6上に設けてもよいのは勿論である。また必
要により、ビードワイヤ及びビードフィラー上にビード
カバープライを設けてもよ゛い。
第4図はタイヤサイズ195/70 HRI4、ナイロ
ン1260 d/2 2プライカーカスラジアルタイヤ
に於て、タイヤ内側に位置するカーカスプライ1とタイ
ヤ外側に位置する補強カーカスプライ9の部分の中間伸
度の差の比′率を縦軸に、m/lを横軸にとった値をブ
ラットした図である。換言すれば縦軸は(外側カーカス
中間伸度−内側カーカス中間伸度)÷内側カーカス中間
伸度であ、って、中間伸度は6.8kgの荷重下に於け
る伸び(支))である。
ン1260 d/2 2プライカーカスラジアルタイヤ
に於て、タイヤ内側に位置するカーカスプライ1とタイ
ヤ外側に位置する補強カーカスプライ9の部分の中間伸
度の差の比′率を縦軸に、m/lを横軸にとった値をブ
ラットした図である。換言すれば縦軸は(外側カーカス
中間伸度−内側カーカス中間伸度)÷内側カーカス中間
伸度であ、って、中間伸度は6.8kgの荷重下に於け
る伸び(支))である。
これによればm/lを15%以上にすると中間伸度は従
来の2−〇プライロック同様内側と外側カーカス間に差
が生じないが、m/itを3%以下にすると中間伸度は
従来の1−1プライロツク同様内側と外側カーカス間に
20%程度の差を生じてしまうことが明らかKなった。
来の2−〇プライロック同様内側と外側カーカス間に差
が生じないが、m/itを3%以下にすると中間伸度は
従来の1−1プライロツク同様内側と外側カーカス間に
20%程度の差を生じてしまうことが明らかKなった。
第5図は第4図と同じ195/70 HRI 4のタイ
ヤに内圧1.9kg/crIL2に於て、タイヤ最大中
位置に衝撃荷重15kg、衝撃高さ1mの条件のもとで
、衝撃面積2CIrL2の電離にて衝撃を与え破壊テス
トを実施した結果を示す図であり、120回で打ち切り
とする。換言すれば破壊に至る衝撃回数が多い程耐サイ
ドカット性は良好であると言える。
ヤに内圧1.9kg/crIL2に於て、タイヤ最大中
位置に衝撃荷重15kg、衝撃高さ1mの条件のもとで
、衝撃面積2CIrL2の電離にて衝撃を与え破壊テス
トを実施した結果を示す図であり、120回で打ち切り
とする。換言すれば破壊に至る衝撃回数が多い程耐サイ
ドカット性は良好であると言える。
これによればm/lを12%以上にすると衝撃回数は従
来の2−0プライロック同様120回で打ち切りとなる
が、m/lを3%以下にすると衝、撃回数は従来の1−
1プライロック同様60回以下で破壊を生じてしまうこ
とが確認されたのである。
来の2−0プライロック同様120回で打ち切りとなる
が、m/lを3%以下にすると衝、撃回数は従来の1−
1プライロック同様60回以下で破壊を生じてしまうこ
とが確認されたのである。
次に第3−1図に示す本発明の他の実施例について説明
するに、本実施例におけるラジアルタイヤEaは、タイ
ヤ内側に位置するカーカスプライ1とこの巻き上げ部1
′でタイヤ外側に位置する補強カーカスプライ9を前述
した実質的密着長さmにわたって鋏み込むと共に、ビー
ドワイヤ6のキャップトレッド部5側に設けられている
ビードフィラーゴム8の内側からビードワイヤ6を介し
て外側に向ってビードワイヤ6を巻き込むよう配置され
ているビードカバープライ11の内側と前記タイヤ内側
に位置するカーカスプライ1の外側で実質的密着長、さ
m′にわたって前記補強カーカスプライ9を鋏み込んで
構成されている。
するに、本実施例におけるラジアルタイヤEaは、タイ
ヤ内側に位置するカーカスプライ1とこの巻き上げ部1
′でタイヤ外側に位置する補強カーカスプライ9を前述
した実質的密着長さmにわたって鋏み込むと共に、ビー
ドワイヤ6のキャップトレッド部5側に設けられている
ビードフィラーゴム8の内側からビードワイヤ6を介し
て外側に向ってビードワイヤ6を巻き込むよう配置され
ているビードカバープライ11の内側と前記タイヤ内側
に位置するカーカスプライ1の外側で実質的密着長、さ
m′にわたって前記補強カーカスプライ9を鋏み込んで
構成されている。
なお、このビードカバープライ11はタイヤ製造過程に
おいて、あらかじめビードワイヤ6及びビードフィラー
ゴム8と一体にアッセンブリされている。
おいて、あらかじめビードワイヤ6及びビードフィラー
ゴム8と一体にアッセンブリされている。
この構造によれば、前述した第1実施例のものと比較し
てさらに補強カーカスプライ9の端部10の耐セパレー
ション性(耐久性)を向上できる一方ピード部剛性の強
化を図ることができる。この場合ビードカバープライと
内側カーカスプライ間で補強カーカスプライを鋏み込む
とともにビードカバープライとビードフイラーコ゛ムの
外側にそわせ、そしてビードワイヤ外側力・ら内側に巻
き付けてもよい。
てさらに補強カーカスプライ9の端部10の耐セパレー
ション性(耐久性)を向上できる一方ピード部剛性の強
化を図ることができる。この場合ビードカバープライと
内側カーカスプライ間で補強カーカスプライを鋏み込む
とともにビードカバープライとビードフイラーコ゛ムの
外側にそわせ、そしてビードワイヤ外側力・ら内側に巻
き付けてもよい。
本発明は上述したように、タイヤ内側に位置するカーカ
スプライの−みをビードワイヤのまわりに巻き上げ、こ
の巻き上げ部と前記タイヤ内側に位置するカーカスプラ
イとの間に、タイヤ外側に位置する補強カーカスプライ
の端部な鋏み込んで構成したから、前述した従来の2−
0プライロツクの場合のようにタイヤ外側に位置する補
強カーカスプライ9をビードワイヤ6のまわりに巻き上
げないので、タイヤ外側に位置する補強カーカスプライ
9の巾を狭くでき、従来の2−0プライロツクのものと
比較して大きく、カーカス重量を軽減することができ、
しかも成形過程においては、カーカスプライの巻き上げ
工程が1回で済むので、その成形生産性は前述した2−
0プライロツクのものに優るとも劣らない。
スプライの−みをビードワイヤのまわりに巻き上げ、こ
の巻き上げ部と前記タイヤ内側に位置するカーカスプラ
イとの間に、タイヤ外側に位置する補強カーカスプライ
の端部な鋏み込んで構成したから、前述した従来の2−
0プライロツクの場合のようにタイヤ外側に位置する補
強カーカスプライ9をビードワイヤ6のまわりに巻き上
げないので、タイヤ外側に位置する補強カーカスプライ
9の巾を狭くでき、従来の2−0プライロツクのものと
比較して大きく、カーカス重量を軽減することができ、
しかも成形過程においては、カーカスプライの巻き上げ
工程が1回で済むので、その成形生産性は前述した2−
0プライロツクのものに優るとも劣らない。
さらに本発明においては上述したようにタイヤ外側に位
置する補強カーカスプライ9を巻き上げないので、巻き
上げ巾を狭くすることに起因するユニ7オーミテイ不良
やビード廻りの加硫故障を防止することができる。
置する補強カーカスプライ9を巻き上げないので、巻き
上げ巾を狭くすることに起因するユニ7オーミテイ不良
やビード廻りの加硫故障を防止することができる。
さらに、本発明においては上述したようにビードワイヤ
6のまわりに巻き上げて固定したタイヤ内側に位置する
カーカスプライ1とその巻き上げ部1′とによってタイ
ヤ外側に位置する補強カーカス9の端部10を固定でき
るので、タイヤの成型加硫工程において前記カーカスプ
ライ1と補強カーカスプライ9に発生する熱収縮量をほ
ぼ等しくすることができ、この結果前述したように耐サ
イ・、ドカット性を2−0プライロツクのカーカス構造
を有するタイヤと同等に維持することができる。
6のまわりに巻き上げて固定したタイヤ内側に位置する
カーカスプライ1とその巻き上げ部1′とによってタイ
ヤ外側に位置する補強カーカス9の端部10を固定でき
るので、タイヤの成型加硫工程において前記カーカスプ
ライ1と補強カーカスプライ9に発生する熱収縮量をほ
ぼ等しくすることができ、この結果前述したように耐サ
イ・、ドカット性を2−0プライロツクのカーカス構造
を有するタイヤと同等に維持することができる。
従って本発明は、タイヤの耐サイドカット性及び生産性
を損なうことなく、タイヤ重量を大きく軽減できるもの
である。
を損なうことなく、タイヤ重量を大きく軽減できるもの
である。
第1図及び第2図は従来・の2プライカーカスラジアル
タイヤを示すもので、第1図は2−0プライロツクのカ
ーカス構造からなるタイヤの断面説明図、第2図は1−
1プライロツクのカーカス構造からなるタイヤの断面説
明図である。 また第3図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤの
断面説明図、第34図は本発明の他の実′施例からなる
ラジアルタイヤの断面説明図、第4図は縦軸にタイヤ内
側カーカスと外側カーカスの中間伸度の差の比率(支)
)を取り、横軸にIn/l (%)を取って、このml
lと前記中間伸度の差の比率との関係を示す図、第5図
は縦軸にサイドインパクト衝撃−回数を取り、横軸にm
/7?(支))を取って、とのmllとサイドインパク
ト衝撃回数との関係を示す図である。 1・・・タイヤ内側に位置するカーカスプライ、6・・
・ビードワイヤ、9・・・タイヤ外側に位置する補強カ
ーカスプライ、10・・・補強カーカスプライの端部、
1′・・・タイヤ内側に位置するカーカスプライの巻き
上げ部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 第3図 第4図 第4図 )
タイヤを示すもので、第1図は2−0プライロツクのカ
ーカス構造からなるタイヤの断面説明図、第2図は1−
1プライロツクのカーカス構造からなるタイヤの断面説
明図である。 また第3図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤの
断面説明図、第34図は本発明の他の実′施例からなる
ラジアルタイヤの断面説明図、第4図は縦軸にタイヤ内
側カーカスと外側カーカスの中間伸度の差の比率(支)
)を取り、横軸にIn/l (%)を取って、このml
lと前記中間伸度の差の比率との関係を示す図、第5図
は縦軸にサイドインパクト衝撃−回数を取り、横軸にm
/7?(支))を取って、とのmllとサイドインパク
ト衝撃回数との関係を示す図である。 1・・・タイヤ内側に位置するカーカスプライ、6・・
・ビードワイヤ、9・・・タイヤ外側に位置する補強カ
ーカスプライ、10・・・補強カーカスプライの端部、
1′・・・タイヤ内側に位置するカーカスプライの巻き
上げ部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 第3図 第4図 第4図 )
Claims (1)
- 2プライカーカスラジアルタイヤにおいて、タイヤ内側
に位置するカーカスプライのみをピードワイヤのまわり
に巻き上げ、この巻き上げ部と前記タイヤ内側に位置す
るカーカスプライとの間に、タイヤ外側に位置する補強
カーカスプライの端部を鋏み込んだと、とを特徴とする
ラジアルタイヤ0
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56192065A JPS5893605A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56192065A JPS5893605A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5893605A true JPS5893605A (ja) | 1983-06-03 |
JPS6233082B2 JPS6233082B2 (ja) | 1987-07-18 |
Family
ID=16285035
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56192065A Granted JPS5893605A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5893605A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5929502A (ja) * | 1982-08-09 | 1984-02-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
EP0890454A2 (en) * | 1997-07-12 | 1999-01-13 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Improvements to tyres |
WO2007030284A1 (en) * | 2005-09-01 | 2007-03-15 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Tire with reinforced bead/sidewall design |
WO2007129638A1 (ja) | 2006-05-08 | 2007-11-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | 空気入りタイヤ |
US7624779B2 (en) | 2005-09-01 | 2009-12-01 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
US7677288B2 (en) | 2008-06-04 | 2010-03-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
US7836929B2 (en) | 2005-09-01 | 2010-11-23 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
WO2014084369A1 (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54162306A (en) * | 1978-06-13 | 1979-12-22 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatic tire provided with carcass with bias structure of textile cord |
-
1981
- 1981-11-30 JP JP56192065A patent/JPS5893605A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54162306A (en) * | 1978-06-13 | 1979-12-22 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatic tire provided with carcass with bias structure of textile cord |
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US6821369B2 (en) | 1997-07-12 | 2004-11-23 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Single-stage method of fabricating radial tire with breaker ply extending between bead regions |
US7836929B2 (en) | 2005-09-01 | 2010-11-23 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
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EP2017094A1 (en) * | 2006-05-08 | 2009-01-21 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
JP2007302018A (ja) * | 2006-05-08 | 2007-11-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
EP2017094A4 (en) * | 2006-05-08 | 2010-01-20 | Sumitomo Rubber Ind | TIRE |
WO2007129638A1 (ja) | 2006-05-08 | 2007-11-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | 空気入りタイヤ |
JP4681497B2 (ja) * | 2006-05-08 | 2011-05-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
US8235082B2 (en) | 2006-05-08 | 2012-08-07 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
KR101370662B1 (ko) * | 2006-05-08 | 2014-03-04 | 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤 | 공기 주입 타이어 |
US7677288B2 (en) | 2008-06-04 | 2010-03-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
WO2014084369A1 (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
CN104797440A (zh) * | 2012-11-30 | 2015-07-22 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
JPWO2014084369A1 (ja) * | 2012-11-30 | 2017-01-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6233082B2 (ja) | 1987-07-18 |
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