KR100921872B1 - 자동 변속기의 기어 변환 제어 시스템 - Google Patents

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마사시 후지모토
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미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
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Abstract

자동 변속기의 기어 변환 제어 시스템은 실렉트 방향으로 실렉트 축선이 향해지도록 배치된 샤프트부와, 상기 샤프트부로부터 돌출하도록 상기 샤프트부상에 형성된 암부를 포함하는 시프트 부재와, 시프트 방향으로 상기 레일 샤프트부의 시프트 축선이 향해지도록 배열되는 레일 샤프트부를 포함하는 복수의 시프트 레일 부재와, 상기 레일 샤프트부로부터 돌출하도록 상기 레일 샤프트부상에 형성되고, 변속 기어부내에서 변속 기어의 시프트 조작을 행하는 시프트 포크부와, 상기 레일 샤프트부로부터 돌출하도록 상기 레일 샤프트부상에 형성되고, 상기 암부에 대향 가능한 시프트 러그 부재를 포함하고, 상기 시프트 부재의 암부는 실렉트 및 시프트 이동하고 실렉트 된 시프트 러그 부재를 가압하여, 상기 레일 샤프트부를 통하여 가압되도록 상기 시프트 러그 부재와 연동하는 상기 시프트 포크부에 의해 목표 기어에 대한 기어 시프트가 달성되고, 상기 시프트 러그 부재는 주상부를 포함하고, 상기 암부는 서로 대향 상태로 상기 샤프트부로부터 돌출한 한 쌍의 암부를 포함하고, 상기 한 쌍의 암부는 실렉트 축선 방향으로 실렉트 이동하여 상기 시프트 러그 부재를 실렉트하고, 뒤이어 실렉트 축선 주위에서 요동하여, 상기 한 쌍의 암부 중 어느 일방의 암부에 의해 상기 실렉트된 시프트 러그 부재의 주상부의 일측방으로부터 시프트 방향으로 가압력을 가하여, 상기 시프트 러그 부재와 연동하는 상기 시프트 포크부를 시프트 체결 동작을 시키고, 상기 한 쌍의 암부 중 타방의 암부에 의해 상기 실렉트된 주상부의 타측방으로부터 시프트 방향으로 가압력을 가 하여, 상기 시프트 러그 부재와 연동하는 시프트 포크부를 시프트 퇴피 동작을 시킨다.
자동 변속기

Description

자동 변속기의 기어 변환 제어 시스템{GEAR CHANGE CONTROL SYSTEM OF AUTOMATIOC TRANSMISSION}
본 발명은 차량의 구동력 전달계(drive train)에 마련된 자동 변속기의 기어변환 제어계에 관한 것이다.
차량의 구동력 전달계에 마련된 변속기로서, 토오크 컨버터를 사용하지 않는 기계식의 자동 변속기가 알려져 있다.
상기 기계식의 자동 변속기는 수동 변속 장치에서의 기어 변환 제어(실렉트 및 기어 시프트) 및 클러치의 체결 및 해제(engagement and disengagement)을 액추에이터에 의해 작동시킴으로써, 토오크 컨버터를 불필요하게 하고 있다. 예를 들면 도 8(a) 및 도 8 (b)에 도시하는 바와 같이, 자동 변속기의 기어 변환 제어 시스템은 시프트 방향(sf) 및 실렉트 방향(se)으로 이동 가능한 시프트 샤프트(100)와, 실렉트 방향(se)으로 복수개 배열된 시프트 레일(110)의 각각의 일부에 반경 방향으로 바깥쪽으로 돌출하여 형성된 시프트 러그(120)와, 각 시프트 레일(110)의 다른 일부에 각각 일체로 결합된 시프트 포크(131, 132, 133)를 구비한다.
또한, 시프트 샤프트(100)에는 그 반경 방향으로 돌출한 컨트롤 핑거(암 부)(140)가 마련되고, 각 시프트 러그(120)에는 시프트 방향(sf)으로 간격을 두고 한 쌍의 클로부(claw porton)(121)가 형성되어 있다.
이와 같은 기계식의 자동 변속기에서는 액추에이터(도시 생략)에 의해 시프트 샤프트(100)를 이동시킨 다음 컨트롤 핑거(140)에 의해 한 쌍의 클로부(121)를 시프트 방향(sf)의 일방 또는 타방으로 선택적으로 눌러 이동시켜서, 연동하는 시프트 포크(131)가 대향하는 도시하지 않은 변속 기어를 시프트 작동하고 있다.
그런데, 이와 같은 자동 변속기와 구동원인 엔진 사이에 클러치를 2개 조립한 듀얼 클러치 부착 자동 변속기가 개발되어 있다. 이 자동 변속기는 제 1, 제 2의 주축을 구비하고, 일방과 타방의 각 주축은 각 클러치로부터의 회전력을 대향하는 각 부축에 변속하여 전달하고, 각 부축으로부터의 변속 회전이 변속기 출력 기어측에 전달되고 있다. 이와 같은 듀얼 클러치 부착 자동 변속기에서는 일방의 클러치에 제 1 주축을 통하여 하나의 변속단이 접속되어 있는 상태로부터, 타방의 클러치에 제 2 주축을 통하여 목표 변속단에 접속되는 상태로 전환이 행하여지는데, 그 때, 목표 변속단측의 클러치를 서서히 접속하면서 일방의 클러치의 접속을 서서히 해제함으로써 변속시에 뉴트럴 상태가 없어지고, 이음매가 없는 변속이 가능해진다.
이와 같은 변속기에 채용되는 기어 변환 제어 시스템은 예를 들면, 도 9(a)에 도시하는 바와 같이, 현재의 변속단이 4속인 상태로부터 그 현재의 변속단의 상태를 유지한 상태인 채로, 목표 변속단, 예를 들면 1속으로 변속이 이루어졌다고 한다. 그 직후, 도 9(b)에 도시하는 바와 같이, 목표 변속단의 동기가 진행되는 사 이에, 전(previous)의 변속단(여기서는 4속)의 시프트 퇴피를 행한다. 2점 쇄선으로 도시하는 궤적을 참조로 하면서 설명하면, 이 시프트 퇴피에서는 우선, 목표 변속단(1속)의 위치로부터 실렉트 방향으로 벗어나는 스텝(1)과, 뉴트럴 라인(N)으로 되돌아오는 시프트 스텝(2)과, 변속단(4속)으로 향하는 실렉트 스텝(3)과, 변속단(4속)으로 향하는 시프트 스텝(4)과, 변속단(4속)으로 들어가는 실렉트 스텝(5)과, 변속단(4속)의 뉴트럴(N)(2점 쇄선으로 도시한다)에의 시프트 퇴피 스텝(6)을 신속하게 행할 필요가 있다.
또한, JP-A-2001-304411호 공보는 각 시프트 러그에 마련된 한 쌍의 클로부의 간격을 시프트 방향으로 넓혀서 배설함으로써, 시프트한 상태의 시프트 러그의 한 쌍의 클로부의 사이로부터 실렉트 방향으로 이동시키는 것만으로, 뉴트럴 상태에 있는 목표 변속단의 시프트 러그의 한 쌍의 클로부의 사이로 들어갈 수 있도록 하여, 시프트 부재의 움직임을 간소화하는 것을 제안하고 있다.
이와 같이, 듀얼 클러치식의 자동 변속기에서는 변속시에 목표 변속단으로의 시프트 및 현재의 변속단의 시프트 퇴피가 이 순서로 행하여질 필요가 있기 때문에, 컨트롤 핑거(140)의 움직임이 복잡하게 되고, 그 결과 변속 시간이 길어지는 요인으로 되어 있고, 개선이 요망되고 있다.
또한, 상기 JP-A-2001-304411호 공보의 기술에서는 시프트 부재의 암부(컨트롤 핑거)를 직접 실렉트 방향으로 이동시킨 때에 한 쌍의 클로부의 사이로 들어가도록 하기 위해, 한 쌍의 클로부의 간격을 비교적 크게 넓혀서 배치하여야 한다. 이 경우, 도 7에 도시하는 바와 같이, 한 쌍의 클로부(121)의 간격(L1)이 커지면 시프트 부재의 암부(140)가 시프트 방향으로 크게 기울어진 상태에서 클로부(121)를 누르게 된다. 이 경우의 컨트롤 샤프트(100)의 회전 토오크(T)에 의한 클로부(121)에 작용하는 힘을 접선력(F), 시프트 부재의 암부(140)와 클로부(121)의 접촉점(a)으로부터 컨트롤 샤프트(100)의 축심(C)까지의 거리를 거리(L2), 접촉점(a)과 축심(C)을 잇는 선의 시프트 방향으로의 경사각을 각도(α)라고 하면, 접선력(F)의 시프트 방향의 분력, 즉 클로부(121)를 시프트 방향으로 이동시키는 힘인 분력(P1)은 이하의 식(1)에 의해 구하여진다.
P1 = F × COSα = (T/L2) × COSα … (1)
상기 식(1)에서는 거리(L2)가 각도(α)에 관계없이 개략 일정하다고 하면, 각도(α)가 0 내지 90도의 범위 내에서 증가하면 분력(P1)이 저하되는 것이 판명된 다. 또한, 각도(α)가 0 내지 90도의 범위 내에서 증가함에 수반하여 거리(L2)도 증가하고, 보다 분력(P1)이 저하되는 것이 판명된다. 따라서 상기 상기 JP-A-2001-304411호 공보와 같이 한 쌍의 클로부(121)의 간격(L1)을 크게 하면, 클로부(121)를 시프트 방향으로 누르는 힘(P1)이 저하되고, 클로부(121)와 연동하는 시프트 러그를 효율적으로 시프트 방향으로 이동시키는 것이 곤란하게 되어 버린다.
본 발명은 이상과 같은 과제에 의거하여 이루어진 것으로, 목적으로 하는 바는 변속시의 시프트 부재와 일체의 암부의 시프트 작동 공정을 간소화하여 기어 변환 제어성을 향상시킬 수 있고, 게다가, 암부의 시프트 방향의 가압력을 비교적 크게 유지할 수 있고, 기어 변환 제어 시간을 단축할 수 있는 자동 변속기의 기어 변환 제어 시스템을 제공하는 데 있다.
상술한 목적을 달성하기 위한 구성에 있어서,
실렉트 방향으로 실렉트 축선이 향해지도록 배치된 샤프트부와 상기 샤프트부로부터 돌출한 암부를 형성하여 이루어지는 시프트 부재와,
시프트 방향으로 시프트 축선이 향해지도록 배열되는 축부로부터 변속 장치 내의 변속 기어의 시프트 조작을 행하는 시프트 포크부와 상기 암부에 대향 가능한 시프트 러그 부재를 돌출 형성하여 이루어지는 복수의 시프트 레일 부재를 구비하고,
상기 시프트 부재의 암부가 실렉트 및 시프트 이동을 하여 실렉트 된 시프트 러그 부재를 가압함으로써, 상기 시프트 러그 부재와 상기 축부를 통하여 연동하는 시프트 포크부에 의해 목표하는 변속 기어를 시프트 작동하는 자동 변속기의 변속 조작 장치에 있어서,
상기 복수의 시프트 러그 부재는 상기 시프트 레일 부재로부터 상기 시프트 레일 부재의 측면을 보아 개략 수직으로 돌출한 주상부를 형성함과 함께, 상기 시프트 레일 부재의 시프트 포크부가 뉴트럴 상태일 때에 각각의 모든 상기 주상부의 돌출 방향 중심 축선과 상기 실렉트 축선이 교차하도록 배설되고,
상기 암부는 상기 샤프트부로부터 소정의 대향각을 이루어서 두갈래 형상으로 한 쌍 돌출하도록 형성됨과 함께, 상기 대향각은 적절한 시프트 위치에 있는 각 시프트 러그 부재와 상기 한 쌍의 암부가 간섭하지 않도록 실렉트 이동할 수 있도록 설정되고,
상기 한 쌍의 암부는 실렉트 축선 방향으로 실렉트 이동하여 상기 시프트 러그 부재를 실렉트하고, 뒤이어 실렉트 축선 주위로 요동하여 어느 일방의 암부에 의해 실렉트한 시프트 러그 부재의 주상부의 일측방으로부터 시프트 방향으로 가압력을 가하여 상기 시프트 러그 부재와 연동하는 시프트 포크부를 시프트 체결 동작(shift making operation)을 시키고, 타방의 암부에 의해 실렉트한 주상부의 타측방으로부터 시프트 방향으로 가압력을 가하여 상기 시프트 러그 부재와 연동하는 시프트 포크부를 시프트 퇴피 동작(shift withdrawing operation)을 시키는 것을 특징으로 한다.
상기 시프트 러그 부재의 주상부는 시프트 방향으로 상반되게 배향하는 한 쌍의 측면부를 가지며,
상기 시프트 러그 부재의 주상부 일방의 측면부로부터 상기 한 쌍의 암부의 일방에 의해 가압력이 가하여지면, 상기 시프트 러그 부재와 상기 축부를 통하여 연동하는 시프트 포크부가 시프트 체결 동작을 함과 함께,
타방의 측면부로부터 타방의 암부에 의해 가압력이 가하여지면 시프트 퇴피 동작을 하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 한다.
상기 한 쌍의 암부는 각각의 주부(main portion)의 선단으로부터 서로 대향하는 암부측으로 돌출하는 두부(head portion)가 형성되는 것을 특징으로 한다.
상기 변속 기어단을 복수 구비한 자동 변속기는, 상기 변속 기어단을 제 1, 제 2의 그룹으로 나눔과 함께, 각각의 그룹에 대응한 제 1, 제 2의 주축을 구비하고, 상기 양 주축은 듀얼 클러치를 통하여 엔진 구동력 전달축에 연결되는 것을 특징으로 한다.
상기 샤프트부에는 한쌍의 암 부재가 제 1 위치와 제 2 위치에 각각 돌출 형성되고, 상기 제 1 위치와 상기 제 2 위치가 실렉트 방향으로 소정 간격 떨어져서 배열되는 것을 특징으로 한다.
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청구항 제 1항의 발명은, 한 쌍의 암부가 실렉트 축선 주위로 요동하여 뉴트럴 위치에 달한 후, 시프트 러그 부재와 간섭하지 않고 자유롭게 실렉트 축선 방향으로 실렉트 이동할 수 있고, 실렉트한 시프트 러그 부재의 주상부의 일측방, 또는 타측방으로부터 가압력을 가하는데 적합한 암부의 형상에 의해 시프트 방향으로 가압력을 가하여 상기 시프트 러그 부재와 연동하는 시프트 포크부를 시프트 체결 동작을, 또는 시프트 퇴피 동작을 시킬 수 있다. 게다가, 소정의 대향각을 유지한 한 쌍의 두갈래 형상의 암부는, 적절한 시프트 위치에 있는 각 시프트 부재와 간섭하지 않고서 실렉트 방향으로 용이하게 이동할 수 있고, 실렉트 이동을 신속하게 행하기 때문에, 암부의 변속 공정을 단축하고 변속 조작성을 향상할 수 있다.
또한, 한 쌍의 암부가 실렉트한 시프트 러그의 양측부 중의 일방에 맞닿아서 가압력을 가하는 조작과, 시프트 러그의 양측부 중의 타방에 맞닿아서 가압력을 가하는 조작을 적절하게 행할 수 있기 때문에, 주상의 시프트 러그 1개로 시프트 체결 동작(변속단 체결)과 시프트 퇴피 동작(변속단 해제)을 할 수가 있고, 시프트 러그의 돌설량을 극력 적게 할 수 있어서, 레이아웃 자유도가 크고, 비용 저감 효과가 있다. 게다가, 시프트 포크부와 일체적으로 연결되는 시프트 러그 부재가 뉴트럴 상태일 때에, 각각 모든 시프트 러그 부재의 돌출 방향 중심 축선과 실렉트 축선이 교차하도록 배설되었기 때문에, 시프트 체결 동작(변속단 체결)일 때에, 한 쌍의 암부의 일방과 시프트 러그 부재와 맞닿는 각도가 적절하게 되고(핑거 당접 방향과 시프트 러그 부재의 축변이 90도에 가깝게 된다), 핑거의 가압격이 효율적으로 시프트 체결 동작력이 되어 전해진다. 한편, 시프트 퇴피 동작(변속단 해제)일 때는, 한 쌍의 암부의 타방의 가압력이 시프트 체결 동작력에 비하면 분산되지만, 시프트 체결 동작(변속단 체결)만큼의 큰 힘을 필요로 하지 않기 때문에 부드러운 시프트 퇴피 동작을 유지할 수 있다.
청구항 제 2항의 발명은, 암 부재가 맞닿는 시프트 러그의 주상부 측방을 면 형상으로 함으로써, 암 부재로부터의 가압력을 면에서 확실히 받을 수 있어서, 주상의 시프트 러그 1개로 「시프트 체결 동작(변속단 체결)」과 「시프트 퇴피 동작(변속단 해제)」을 보다 확실하게 할 수 있다.
청구항 제 3항의 발명은, 각 암부의 주부의 선단 부근이 대향하는 시프트 러그 부재의 주상부의 선단과 간섭하는 일 없이, 두부가 주상부의 측방으로 돌아들어가, 그 두부가 주상부의 측방으로부터 시프트 방향으로 가압력을 가할 수가 있고, 시프트 체결 동작(변속단 체결)일 때에, 암부의 기부가 시프트 러그 부재에 간섭하는 것을 회피하면서, 암부의 두부가 시프트 러그 부재에 의해 적절한 각도로 맞닿고(핑거 당접 방향과 시프트 러그 부재의 측면이 90도에 가깝게 된다), 핑거의 가압력이 효율적으로 시프트 체결 동작력이 되어 전해져서 리시프트 조작이 용이하게 안정되게 행하여진다.
청구항 제 4항의 발명은, 듀얼 클러치의 제 1, 제 2의 주축을 통하여 자동 변속기의 각 대향하는 부축에 변속 기어를 통하여 회전력을 선택적으로 변속 전달하는 자동 변속기의 변속 조작 장치로서 적용할 수 있고, 이 경우, 특히, 변속 공정을 단축하여 변속 속도를 향상할 수 있기 때문에, 듀얼 클러치와 함께 작용하여 변속 조작성을 보다 향상할 수 있다.
청구항 제 5항의 발명에서는, 상기 샤프트부에서 한 쌍의 암 부재가 제 1 위치와 제 2 위치에 각각 돌출 형성되고, 상기 제 1 위치와 제 2 위치가 실렉트 방향으로 소정 간격 떨어져서 배열되기 때문에, 각 한 쌍의 암 부재가 제 1 , 제 2 그룹 사이에 걸쳐서 실렉트 이동하지 않게 할 수가 있고, 샤프트부의 실렉트 방향에서의 실렉트 이동량을 비교적 작게할 수 있고, 실렉트 조작계의 부재의 소형화를 도모할 수 있다.
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이하, 본 발명의 실시예로서의 자동 변속기의 기어 변환 제어 시스템을 도 1 및 도 2에 따라 설명한다.
도 1에 도시하는 바와 같이, 자동 변속기(1)는 듀얼 클러치식의 자동 변속기이고, 2개의 클러치(2, 3)와, 동축상에 배열된 2개의 주축(4, 5)과, 2개의 부축(6, 7)을 구비하고 있다. 제 1의 주축(4)은 제 1의 클러치(2)를 통하여, 엔진(8)으로부터의 구동력을 전달하는 구동력 전달축(9)으로부터 동력이 전달되는 한편, 제 2의 주축(5)은 제 2의 클러치(3)를 통하여 구동력 전달축(9)으로부터 동력이 전달되고 있다. 또한, 2개의 클러치(2, 3)는 도시하지 않은 제어 회로(예를 들면 유압식, 전기식, 기계식의 제어 회로)에 의해 맞물림 및 해제(engagement and disengagement) 제어된다.
제 1의 부축(6) 및 제 2의 부축(7)은 제 1의 주축(4) 및 제 2의 주축(5)과 축선이 평행이 되도록 각각 이간하여 배치되어 있다. 또한, 부축(6)의 출력 기어(g2) 및 부축(7)의 출력 기어(g3)는 함께 자동 변속기(1)의 후단의 디퍼렌셜(10)의 감속 기어(g1)에 동력을 전달 가능하게 구성되어 있다.
제 1의 부축(6)에는 1속 피구동 기어(11), 2속 피구동 기어(12), 3속 피구동 기어(13) 및 6속 피구동 기어(14)가 회전 가능하게 지지되어 있다. 제 2의 부축(7)에는 4속 피구동 기어(15), 5속 피구동 기어(16) 및 리버스 피구동 기어(17)가 회전 가능하게 지지되어 있다. 또한, 파킹 기어(18)가 상기 제 2의 부축(7)상에 고정 되어 있다.
또한, 제 1의 주축(4)에는 제 1의 그룹의 기어단인 1속 피구동 기어(11), 3속 피구동 기어(13), 5속 피구동 기어(16)가 회전 전달 가능하게 연결되어 있다. 제 2의 주축(5)에는 제 2의 그룹의 기어단인 2속 피구동 기어(12), 4속 피구동 기어(15), 6속 피구동 기어(14), 리버스 피구동 기어(17)가 회전 전달 가능하게 연결되어 있다.
또한, 도 1에 도시하는 바와 같이, 변속기부(101)에는 4개의 시프트 포크(20 내지 23)가 구비되어 있다. 제 1의 시프트 포크(20) 및 제 2의 시프트 포크(21)는 제 1의 부축(6)의 축선에 따라 슬라이드 이동 가능하게 설치됨과 함께, 제 3의 시프트 포크(22) 및 제 4의 시프트 포크(23)는 제 2의 부축(7)의 축선에 따라 슬라이드 이동 가능하게 설치되어 있다.
이들의 시프트 포크(20 내지 23)를 슬라이드 이동시킴으로써, 제 1의 시프트 포크(20)에 의해 2속 피구동 기어(12) 및 6속 피구동 기어(14)를 제 2의 시프트 포크(21)에 의해 1속 피구동 기어(11) 및 3속 피구동 기어(13)를 각각 선택적으로 부축(6)에 단접(connection or disconnection)(시프트 작동) 가능하게 되어 있음과 함께, 제 3의 시프트 포크(22)에 의해 4속 피구동 기어(15) 및 리버스 기어(17)를 제 4의 시프트 포크(23)에 의해 5속 피구동 기어(16)를 각각 선택적으로 부축(7)에 단접(시프트 작동) 가능하게 되어 있다.
이와 같이, 듀얼 클러치식 변속 장치의 변속기부(101)에서는 제 1의 클러치(2)를 통하여 제 1의 그룹의 기어단인 1속, 3속 및 5속으로 선택적으로 전환 가 능한 한편, 제 2의 클러치(3)를 통하여 제 2의 그룹의 기어단인 2속, 4속, 6속 및 리버스에 선택적으로 전환 가능하게 구성되어 있다.
이와 같은 자동 변속기(1)의 기어 변환 제어 시스템은 도 2, 3에 도시하는 바와 같이, 실렉트 방향(se)으로 샤프트부(50)를 연장하고, 그 일부에 액추에이터를 구비하는 시프트 부재(55)와, 샤프트부(50)의 제 1 위치(E1) 및 제 2 위치(E2)로부터 반경 방향으로 각각 돌출하는 한 쌍의 암부(핑거)(51)와, 도 2, 3, 5(a), 및 도 5(b)에 도시하는 바와 같이, 샤프트부(50)와 직행하는 시프트 방향(sf)으로 축선을 향하여 배열되는 복수의 시프트 레일(시프트 레일 부재)(30)과, 각 시프트 레일(30)에 결합됨과 함께 자동 변속기(1) 내의 변속 기어(11, 12, 13, 14, 15, 16, 17)의 시프트 조작을 행하는 시프트 포크(20 내지 23)와, 복수의 시프트 레일(30)에 각각 결합되고, 암부(51)와 대향 가능하고 단일한 주상부(401)를 돌설한 시프트 러그(40)를 구비한다.
상기 자동 변속기(1)의 기어 변환 제어 시스템은 시프트 부재(55)의 제 1 위치(E1) 및 제 2 위치(E2)로부터 각각 각 한 쌍의 암부(51)를 두갈래 형상을 유지하고 소정의 대향각(α0)을 이루고 돌출하여 형성하고 있다. 이들 암부(51)는 액추에이터에 의해 실렉트 및 시프트 이동함으로써, 실렉트된 시프트 러그(40)와 연동하는 시프트 포크(20 내지 23)에 의해 목표의 변속 기어를 시프트 작동한다.
여기서, 도 3에 도시하는 바와 같이, 각 시프트 레일(예를 들면 1-3속용의 시프트 레일)(30)은 시프트 방향(sf)으로 시프트 축선(Ls)을 향하여 배열되는 축부(301)와, 동 축부(301)로부터 변속 장치 내의 변속 기어의 시프트 조작을 행하는 시프트 포크부(21)와, 암부(51)에 대향 가능한 시프트 러그(40)를 돌출하여 형성하여 이루어지고, 그 밖의 각 시프트 레일도 동일한 구성을 채택한다.
도 2, 3에 도시하는 바와 같이, 시프트 포크(20 내지 23)는 시프트 방향(sf)으로 이동 가능하게 배치된 4개의 시프트 레일(30)에 각각 고정되어 있고, 또한 시프트 레일(30)에는 각각 시프트 러그(40)가 마련되어 있다. 이 시프트 러그(40)는 도 3, 도 4에 도시하는 바와 같이, 시프트 레일의 축부(301)로부터 경사 상방으로 돌출하는 베이스부(400)와 베이스부의 선단으로부터 돌출하는 주상부(401)를 일체적으로 형성하고 있다. 또한, 도 4에 도시하는 바와 같이, 시프트 러그(40)의 주상부(401)의 돌출 방향 중심 축선(Lh)은 시프트 레일(30)의 측면으로 보아 실렉트 축선(Lc)과 개략 수직으로 교차하도록 돌출하여 형성된다. 게다가, 도 5(b), 도 6(b)에 도시하는 바와 같이, 시프트 레일(30)의 시프트 포크(20 내지 23)가 뉴트럴 라인상의 위치(N)(이후 단지 뉴트럴(N)로 기재한다)의 위치인 때에, 주상부(401)의 돌출 방향 중심 축선(Lh)과 실렉트 축선(Lc)이 교차하도록 배설되어 있다.
또한, 도 5(a), (b)에 도시하는 바와 같이, 시프트 러그(40)의 주상부(401)는 시프트 방향(sf)으로 상반하는 한 쌍의 측면부(f0)가 형성된다. 여기서, 일방의 측면부가 후술의 일방의 암부(51)로부터 가압력이 가하여지면, 연동하는 시프트 레일 부재의 시프트 포크(20 내지 23)는 기어 시프트 체결 동작(gear shift making operation))을 하고, 타방의 측면부로부터 후술하는 타방의 암부(51)로부터 가압력이 가하여지면 기어 시프트 퇴피 동작(gear shift withdrawing operation)을 하도록 구성되어 있다.
이와 같은 시프트 러그(40)는 베이스부(400)와 주상부(401)를 단일한 돌출 부재로서 일체적으로 형성하는 것만으로 좋고, 축부(301)로부터의 돌설량을 극력 적게 할 수 있고, 레이아웃 자유도가 크고, 비용 저감 효과가 있다.
또한, 후술하는 자동 변속기(1)의 기어 변환 제어 시스템의 기능 설명에서 이용하는 도 5(a), (b), 도 6(a), (b)에서는 베이스부(400)를 생략하고, 개략적으로 시프트 레일(30)로부터 주상부(401)를 직접 돌출하도록 기재하였다.
다음에, 도 3, 도 4에 도시하는 바와 같이, 샤프트부(50)의 제 1 위치(E1) 및 제 2 위치(E2)로부터는 각각 한 쌍의 암부가 두갈래 형상으로 돌출하여 형성된다.
이들 제 1 위치(E1) 및 제 2 위치(E2)에 돌출하여 형성된 각 한 쌍의 암부(51)는 후술하는 실렉트용 모터(702)(액추에이터)에 의해 실렉트 방향(se)으로 조작 축선(Lc)에 따라 일체적으로 활주함으로써, 4개의 시프트 레일(30) 사이를 실렉트 이동할 수 있고, 게다가, 후술하는 시프트용 모터(701)(액추에이터)에 조작되어 조작 축선(Lc) 주위로 요동(rd)함으로써 시프트 방향(sf)으로 시프트 작동할 수 있다.
여기서, 각 한 쌍의 암부(51)는 액추에이터의 시프트 조작력을 받지 않는 프리의 상태에서, 즉, 샤프트부(50)의 뉴트럴 상태시에서, 각 시프트 러그(40)가 어느 시프트 위치(알맞은 시프트 위치)에 있어도 간섭하지 않는 퇴피 위치(이후, 뉴트럴 위치라고 기재한다 : 도 5(b)의 3점사선(ns) 참조)에서 시프트 방향(sf)으로 이동할 수 있도록, 소정의 대향각(α0)을 이루고, 두갈래 형상으로 돌출하여 형성 된다.
구체적으로는 도 4에 도시하는 바와 같이, 샤프트부(50)의 제 1 위치(E1)(제 2 위치(E2)라도 마찬가지로 구성된다)에서, 대향각(α0)을 이루고 두갈래 형상으로 돌출하여 형성된 한 쌍의 암부(51)는 각각이 레버형상으로 형성된 주부(main portion)(m1)와, 그 선단으로부터 서로 대향하는 암부측으로 돌출하도록 형성된 두부(head portion)(m2)를 구비하고 있다. 여기서 두부(m2)는 대향하는 암부측을 향하여 주부(m1)의 선단 측 근방부로부터 돌출하도록 형성되기 때문에, 주부(m1)의 선단측 근방부가 주상부의 선단과 간섭하는 일 없이 대향한 상태로부터, 두부(m2)가 주상부(401)의 측방으로 회전하여 들어가, 주부(m1)가 주상부(401)와 간섭하는 것을 회피하면서, 두부(m2)가 주상부(401)의 측방으로부터 시프트 방향으로 적절한 각도로 가압력(Ps)을 가할 수 있다.
이 경우, 일방의 암부(51)의 두부(m2)가, 주상부(401)의 일방의 시프트 방향 대향면(측벽)에 요동 후에 맞닿고, 가압력(Ps)을 부여함으로써 일방의 시프트 위치로 시프트 레일(30)측을 시프트 조작할 수 있고, 타방의 암부(51)의 두부(m2)가, 주상부(401)의 타방의 시프트 방향 대향면(측벽)에 요동 후에 맞닿아, 가압력(Ps)을 부여함으로써 타방의 시프트 위치로 시프트 레일(30)측을 시프트 조작할 수 있다.
여기서, 실렉트 축선(Lc)(도 5(b), 도 6(b)에서는 C로 기재하였다)과 직교함과 함께, 한 쌍의 암부(51)의 만곡한 각 두부(m2)와 주상부(401)의 당접 위치로부터 실렉트 축선(Lc)을 잇는 한 쌍의 요동 중심선(도 5(b), 도 6(b)에서의 1점쇄선) 이 이루는 대향각을 α0으로 하면, 대향하는 암부측으로 돌출하도록 형성된 한 쌍의 두부(m2)의 구성에 의해, 비교적 대향각(α0)을 좁힐 수 있다. 이 때문에, 요동시의 한 쌍의 암부(51)가 실렉트 축선(Lc) 주위로 상방측으로 과도하게 요동하는 것을 억제할 수 있고, 샤프트부(50)의 상방의 공간을 비교적 작게 할 수 있고, 변속 장치의 소형화에 기여할 수 있다.
또한, 도 2, 3에 도시하는 바와 같이, 샤프트부(50)에는 각 변속 기어단(1, 2, 3, 6단)을 시프트하는 제 1 위치(E1)의 한 쌍의 암 부재(51)와, 각 변속 기어단(4, 5, 리버스단)을 시프트하는 제 2 위치(E2)의 한 쌍의 암 부재(51)가 실렉트 방향(se)으로 소정 간격(e)만큼 떨어져서 마련된다. 이로써, 실렉트 방향의 4개의 실렉트 위치(Se1 내지 Se4)중, Se1, Se3을 제 1 위치(E1)의 한 쌍의 암 부재(51)가, Se2, Se4를 제 2 위치(E2)의 한 쌍의 암 부재(51)가 대향함으로써 신속한 실렉트 작동을 할 수 있다.
여기서, 제 1, 2 위치(E1, E2)의 각 한 쌍의 암 부재(51, 51)의 이동량은 소정 간격(e) 떨어져 있기 때문에, 소정 간격(e)분의 이동을 배제할 수 있고, 보다 신속한 시프트 조작을 할 수 있다. 즉, 각 암 부재(51)가 제 1 위치, 제 2 위치의 소정 간격(e)에 걸쳐서 실렉트 이동하지 않도록 할 수 있고, 샤프트부(50)의 실렉트 방향(se)에서의 실렉트 이동량을 비교적 작게 할 수 있고, 실렉트 조작계의 조작성을 개선할 수 있다.
도 2, 3에 도시하는 바와 같이, 시프트 샤프트(50)는 시프트용 모터(701) 및 이에 연동하는 감속 기구(Gsf)에 의해 조작 축선(Lc) 주위로 시프트 방향으로 회전 구동되고, 게다가, 실렉트용 모터(702) 및 이에 연동하는 감속 기구(Gse)에 의해 조작 축선(Lc)의 방향으로 슬라이드 구동된다. 시프트용 모터(701) 및 실렉트용 모터(702)는 액추에이터의 주요부를 이루고, 이 액추에이터는 ECU(62)에 의해 도시하지 않은 시프트 레버의 조작 및 엔진(8)의 운전 상태 등에 의거하여 구동 제어되고, 예를 들면, 현재의 변속단을 목표 변속단으로 전환할 때에 순차적으로 전환 제어된다.
ECU(62)는 변속시에 클러치(2, 3)의 작동을 제어한다. 상세하게는 ECU(62)는 변속단을 전환할 때에, 일방의 클러치(2 또는 3)가 접속되어 있는 현재의 변속단의 상태로부터, 클러치(2 또는 3)의 접속을 서서히 해방하면서, 다음의 변속단의 클러치(3) 또는 클러치(2)를 서서히 접속하여 감으로써, 이음매가 없는 변속을 실현하고 있다.
다음에, 도 5(a), (b)를 참조하여, 현재 맞물린단이 1속(제 1의 클러치(2)측)으로 하여, 이로부터 2속(제 2의 클러치(3)측)으로의 시프트 조작을 행하는 경우를 설명한다.
이 경우, 실선으로 도시하는 바와 같이, 현재 맞물린단이 미리 1속으로의 시프트가 행하여진 후에 있고, 액추에이터는 제 1, 2 위치(E1, E2)의 각 한 쌍의 암 부재(51)를 샤프트부(50)와 함께 뉴트럴(N)로 되돌리고, 또한, 각 한 쌍의 암 부재(51)와 각 주상부(401)의 간섭을 회피시키는 뉴트럴 위치인 퇴피 위치(도 5(b)중 의 3점 사선(ns)을 참조)에 유지한다.
그리고 나서, 제 1 위치(E1)의 한 쌍의 암 부재(51)를 실렉트 작동시켜서, 6-2속 시프트 라인상으로 이동하고, 그리고 나서 제 1 위치(E1)의 한 쌍의 암(51)이 요동하고, 뉴트럴(N)의 시프트 러그(40)의 주상부(401)를 2속단으로 시프트 작동한다.
이 후, 2속단의 시프트가 완료되면 제 1의 클러치(2)를 끊고 제 2의 클러치(3)를 접합하여 이음매가 없는 변속이 이루어진다. 또한, 본 실시예에서는 듀얼 클러치이기 때문에, 다음의 기어 변환 제어, 이른바 3속으로의 시프트 업 조작을 내다보고, 제 1, 2 위치(E1, E2)의 각 한 쌍의 암 부재(51)를 샤프트부(50)와 함께 뉴트럴 위치(퇴피 위치 : 도 5(b)중의 3점 사선(ns)을 참조)로 되돌리고, 각 한 쌍의 암 부재(51)와 각 주상부(401)와의 간섭을 회피시킨 다음(도 5(b) 2점 쇄선 참조), 제 1 위치(E1)의 한 쌍의 암 부재(51)를 1-3속 시프트 라인으로 되돌리고, 그러면 한 쌍의 암 부재(51)가 요동하고, 도 5(b)에 2점 쇄선으로 도시하는 바와 같이, 대향하는 1-3속 시프트 레일(30)의 주상부(401)를 1속단으로부터 뉴트럴(N)로 되돌림과 함께, 계속해서 3속단으로 시프트 작동하여, 3속으로의 시프트 업 조작의 준비를 행한다.
또한, 1속단을 뉴트럴(N)로 되돌릴 필요가 있을 때는 제 1 위치(E1)의 암 부재(51)를 실렉트 이동시켜서 1-3속 시프트 라인으로 되돌리고, 그러면 한 쌍의 암부(51)가 요동하고, 대향하는 1-3속 시프트 레일(30)의 주상부(401)를 1속단으로부터 뉴트럴(N)로의 되돌림 처리(도 5(b)의 2점 쇄선 참조)가 이루어진다.
이와 같이, 1-3속 시프트 라인에서의 시프트 러그(40)에서는 제 1 위치(E1)의 한 쌍의 암부(51)가 1-3속 시프트 라인에서, 시프트 러그(40)의 주상부(401)의 일방면(f0)에 가압력(F)을 가하여 1속단으로의 시프트 조작이 이루어지고, 그 후 뉴트럴 위치(퇴피 위치 : 도 5(b)의 3점 사선(ns) 참조)로 되돌아오고 나서 제 1 위치(E1)의 암부(51)가 6-2속 시프트 라인으로 실렉트 이동하고, 2속단으로의 시프트 조작이 이루어진다. 이 후, 1-3속 시프트 라인으로 되돌리고, 시프트 러그(40)의 양측면중의 타방(f0)에 일방의 암부(51)(도 5(b)에서 부호 n1의 위치)가 맞닿아서 가압력(F)을 가하여 1속단의 시프트 퇴피 조작을 행한다. 이 경우, 도 5(b)에 도시하는 바와 같이, 시프트 러그(40)의 주상부(401)가 1개로 기어 시프트 체결 동작(기어 맞물림)과 기어 시프트 퇴피 동작(기어 맞물림 해제) 을 할 수 있고, 시프트 러그(40)의 돌설량을 극력 적게 할 수 있고, 레이아웃 자유도가 크고, 비용 저감 효과가 있다.
또한, 제 1 위치(E1)의 한 쌍의 암부(51)에 의한 목표 변속단(2속단)으로 시프트 작동하는 후의 시프트 퇴피 조작에서, 액추에이터는 제 1 위치(E1)의 한 쌍의 암 부재(51)를 뉴트럴 위치(퇴피 위치 : 도 5(b)의 3점 사선(ns) 참조)로 되돌리고, 1-3속 시프트 라인으로 되돌리고, 전의 변속단(1속)을 뉴트럴(N)로 되돌린다는 시프트 퇴피 처리를 용이하게 완료할 수 있고, 시프트 퇴피 공정 수가 저감하고, 시프트 퇴피 조작이 스무스하게 이루어지고, 변속 시간을 단축할 수 있다.
또한, 6-2속 시프트 라인으로 실렉트 이동시에 있어서, 제 1 위치(E1)의 한 쌍의 암부(51)가 요동하고, 시프트 러그(40)의 주상부(401)를 2속단으로 시프트 작 동할 때(도 5(a) 참조), 또는 1-3속 시프트 라인에서 시프트 퇴피에 계속되는 3속단으로 시프트 업 조작(도 5(b)의 부호 n2의 위치 참조)하는 경우, 다음과 같은 효과가 있다.
즉, 도 5(b)의 부호 n2으로 나타내는 위치에서, 일방의 암부(51)가 주상부(401)의 대향면(f0)에 가하는 힘을 접선력(F), 일방의 암부(51)와 주상부(401)의 접촉점(a)으로부터 컨트롤 샤프트(100)의 축심(C)까지의 거리를 거리(L2), 접촉점(a)과 축심(C)을 잇는 선의 시프트 방향으로의 경사각을 α2라고 한다. 여기서, 접선력(F)의 시프트 방향의 분력(P1)(도 5(a), (b)에서는 Ps로 기재한다)은 상술한 식(1)에 의해 구하여진다. 이 식(1)에서는 각도(α)가 작을수록 분력(P1)(도 5(a), (b)로는 Ps로 기재한다)이 접선력(F)에 접근하고, 즉, 증가하는 것이 분명하고, 이 점에서 시프트 넣기 조작이 확실하게 이루어지고, 변속 시간을 단축할 수 있다.
또한, 도 5(b)에 2점 쇄선(부호 n1로 나타낸다)으로 도시하는 바와 같이, 기어 시프트 퇴피 동작(기어 맞물림 해제) 할 때는 한 쌍의 암부(51)의 타방의 가압력이 기어 시프트 체결 동작력과 비교하면 경사각(α2)이 보다 커지고, 분산되게 되지만, 기어 시프트 체결 동작(기어 맞물림) 정도의 큰 힘은 불필요하기 때문에 스무스한 기어 시프트 퇴피 동작을 유지할 수 있다.
또한, 도 1에 도시한 바와 같이, 듀얼 클러치의 제 1, 제 2의 주축(4, 5)을 통하여 자동 변속기의 각 대향하는 부축(6, 7)에 변속 피구동 기어를 통하여 회전력을 선택적으로 변속 전달한다는 자동 변속기(1)의 기어 변환 제어 시스템으로서 적용한 경우에는 변속 공정을 단축하여 변속 속도를 향상시킬 수 있기 때문에, 듀 얼 클러치와 함께 작용하여 기어 변환 제어성을 보다 향상시킬 수 있다.
다음에, 도 6(a), (b)를 참조하여, 현재 맞물린단을 5속으로 하고, 이로부터 6속단으로의 시프트 업 조작을 행하는 경우를 설명한다.
이 경우, 현재 맞물린단이 5속단(도 6(a)의 실선 참조)이고, 액추에이터는 제 2 위치(E2)의 한 쌍의 암 부재(51)를 5속 시프트 라인의 뉴트럴 위치(퇴피 위치 : 도 6(b)의 2점 사선(ns) 참조)로 요동하고(제 1 위치(E1)의 한 쌍의 암 부재(51)도 동시에 요동), 뒤이어, 제 1 위치(E1)의 한 쌍의 암 부재(51)(제 2 위치(E2)의 한 쌍의 암 부재(51)도 연동)를 6-2속 시프트 라인으로 실렉트 이동하고, 6속단(목표 변속단)측의 시프트 러그(40)를 뉴트럴(N)로부터 6속단으로 시프트한다(도 6(b)의 실선 참조).
시프트 퇴피 조작에서는 제 1 위치(E1)의 한 쌍의 암 부재(51)를 6-2속 시프트 라인의 뉴트럴 위치(퇴피 위치 : 도 6(b)의 2점 사선(ns) 참조)로 되돌리고, 제 2 위치(E2)의 한 쌍의 암 부재(51)를 5속 시프트 라인의 뉴트럴 위치(퇴피 위치)로 실렉트 이동시킨다. 그리고 나서 암 부재(51)를 요동시켜서, 대향하는 5속 시프트 레일(30)의 주상부(401)를 5속단으로부터 뉴트럴(N)로의 되돌림 처리가 이루어진다. 또한, 5속단의 시프트가 완료되면 제 1의 클러치(2)를 끊고 제 2의 클러치(3)를 접합하여 이음매가 없는 변속이 이루어진다.
이 경우, 시프트 퇴피 조작에서, 제 1, 2 위치(E1, E2)의 각 암 부재(51)를 함께 뉴트럴 위치(퇴피 위치 : 도 6(b)의 2점 사선(ns) 참조)로 되돌리고, 그리고 나서 제 2 위치(E2)의 일방의 암 부재(51)에 의해 5속 시프트 레일(30)의 주상 부(401)를 요동하고, 뉴트럴(N)로 되돌리는 조작을 행할 뿐이며, 종래의 기어 변환 제어 시스템에 비하여, 시프트 퇴피 조작이 스무스하게 이루어지고, 변속 시간을 단축할 수 있다.
게다가, 도 6(b)에 도시하는 바와 같이, 주상부(401)의 중심선과 c점(실렉트 중심선의 위치)에서 맞닿는 암부(51)의 요동 중심선(1점쇄선으로 도시한다)의 각도(α2)가 비교적 작아지기 때문에, 암부(51)가 돌기부(401)의 시프트 방향(sf)의 대향면(f0)에 가하는 접선력(F)의 시프트 방향의 분력(도 6(b)에서는 Ps)을 비교적 크게 유지할 수 있고, 시프트 조작이 확실하게 이루어지고, 변속 시간을 단축할 수 있다.
상술한 자동 변속기(1)는 2개의 클러치(2, 3)와 2개의 주축(4, 5)을 구비한 듀얼 클러치식이고, 제 1, 제 2의 주축(4, 5)을 통하여 자동 변속기의 각 대향하는 부축(6, 7)에 변속 기어(11 내지 17)를 통하여 회전력을 선택적으로 변속 전달한다는 구성을 채택하고, 이와 같은 자동 변속기(1)의 기어 변환 제어 시스템으로서 본 발명을 적용하였기 때문에, 특히, 변속 공정을 단축하여 변속 속도를 향상시킬 수 있는 기능과, 듀얼 클러치의 기능이 함께 작용하여 기어 변환 제어성을 보다 향상시킬 수 있다.
또한, 상술한 자동 변속기(1)는 2개의 클러치(2, 3)와 2개의 주축(4, 5), 2개의 부축(6, 7)을 구비한 듀얼 클러치식이지만, 부축이 1개인 듀얼 클러치식 자동 변속기에 적용하여도 좋다.
또한, 상술한 듀얼 클러치식의 자동 변속기가 아니라, 통상의 단일한 클러치 를 이용한 자동 변속기의 기어 변환 제어 시스템으로서도 본 발명을 적용할 수 있다.
도 1은 본 발명의 한 실시예로서의 자동 변속기의 기어 변환 제어 시스템을 구비한 차량의 구동력 전달계의 개략 구성도.
도 2는 도 1의 기어 변환 제어 시스템의 평면으로 본 개략 구성도.
도 3은 도 1의 기어 변환 제어 시스템의 주요부 개략 사시도.
도 4는 도 1의 기어 변환 제어 시스템 내의 한 쌍의 암부와 대향하는 주상 돌기부의 확대 측면도.
도 5(a) 및 도 5(b)는 도 1의 기어 변환 제어 시스템이 1속으로부터 2속으로 변속한 경우의 암부와 돌기부의 작동 설명도로서, 도 5(a)는 주요부 평면도, 도 5(b)는 주요부 측면도.
도 6(a) 및 도 6(b)는 도 1의 기어 변환 제어 시스템이 5속으로부터 6속으로 변속한 경우의 암부와 돌기부의 작동 설명도로서, 도 6(a)는 주요부 평면도, 도 6(b)는 주요부 측면도.
도 7은 종래의 기어 변환 제어 시스템의 시프트시에 있어서의 암부와 돌기부의 작동 설명도.
도 8(a) 및 도 8(b)은 종래의 기어 변환 제어 시스템의 암부와 돌기부를 도시하고, 도 8(a)는 주요부 평면도, 도 8(b)는 주요부 측면도.
도 9(a) 및 도 9(b)는 종래의 기어 변환 제어 시스템이 4속으로부터 1속으로 변속될 때의 암부와 돌기부를 도시하고, 도 9(a)는 주요부 평면도, 도 9(b)는 주요부 측면도.

Claims (8)

  1. 자동 변속기의 변속 조작 장치에 있어서,
    실렉트 방향으로 실렉트 축선이 향해지도록 배치된 샤프트부와 상기 샤프트부로부터 돌출한 암부를 형성하여 이루어지는 시프트 부재와,
    시프트 방향으로 시프트 축선이 향해지도록 배열되는 축부로부터 변속 장치 내의 변속 기어의 시프트 조작을 행하는 시프트 포크부와 상기 암부에 대향 가능한 시프트 러그 부재를 돌출 형성하여 이루어지는 복수의 시프트 레일 부재를 구비하고,
    상기 시프트 부재의 암부가 실렉트 및 시프트 이동을 하여 실렉트 된 시프트 러그 부재를 가압함으로써, 상기 시프트 러그 부재와 상기 축부를 통하여 연동하는 시프트 포크부에 의해 목표하는 변속 기어를 시프트 작동하는 자동 변속기의 변속 조작 장치에 있어서,
    상기 복수의 시프트 러그 부재는 상기 시프트 레일 부재로부터 상기 시프트 레일 부재의 측면을 보아 수직으로 돌출한 주상부를 형성함과 함께, 상기 시프트 레일 부재의 시프트 포크부가 뉴트럴 상태일 때에 각각의 모든 상기 주상부의 돌출 방향 중심 축선과 상기 실렉트 축선이 교차하도록 배설되고,
    상기 암부는 상기 샤프트부로부터 소정의 대향각을 이루어서 두갈래 형상으로 한 쌍 돌출하도록 형성됨과 함께, 상기 대향각은 적절한 시프트 위치에 있는 각 시프트 러그 부재와 상기 한 쌍의 암부가 간섭하지 않도록 실렉트 이동할 수 있도록 설정되고,
    상기 한 쌍의 암부는 실렉트 축선 방향으로 실렉트 이동하여 상기 시프트 러그 부재를 실렉트하고, 뒤이어 실렉트 축선 주위로 요동하여 어느 일방의 암부에 의해 실렉트한 시프트 러그 부재의 주상부의 일측방으로부터 시프트 방향으로 가압력을 가하여 상기 시프트 러그 부재와 연동하는 시프트 포크부를 시프트 체결 동작(shift making operation)을 시키고, 타방의 암부에 의해 실렉트한 주상부의 타측방으로부터 시프트 방향으로 가압력을 가하여 상기 시프트 러그 부재와 연동하는 시프트 포크부를 시프트 퇴피 동작(shift withdrawing operation)을 시키는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 변속 조작 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 시프트 러그 부재의 주상부는 시프트 방향으로 상반되게 배향하는 한 쌍의 측면부를 가지며,
    상기 시프트 러그 부재의 주상부 일방의 측면부로부터 상기 한 쌍의 암부의 일방에 의해 가압력이 가하여지면, 상기 시프트 러그 부재와 상기 축부를 통하여 연동하는 시프트 포크부가 시프트 체결 동작을 함과 함께,
    타방의 측면부로부터 타방의 암부에 의해 가압력이 가하여지면 시프트 퇴피 동작을 하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 변속 조작 장치.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 한 쌍의 암부는 각각의 주부(main portion)의 선단으로부터 서로 대향하는 암부측으로 돌출하는 두부(head portion)가 형성되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 변속 조작 장치.
  4. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 변속 기어단을 복수 구비한 자동 변속기는, 상기 변속 기어단을 제 1, 제 2의 그룹으로 나눔과 함께, 각각의 그룹에 대응한 제 1, 제 2의 주축을 구비하고, 상기 양 주축은 듀얼 클러치를 통하여 엔진 구동력 전달축에 연결되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 변속 조작 장치.
  5. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 샤프트부에는 한쌍의 암 부재가 제 1 위치와 제 2 위치에 각각 돌출 형성되고, 상기 제 1 위치와 상기 제 2 위치가 실렉트 방향으로 소정 간격 떨어져서 배열되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 변속 조작 장치.
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