KR100602527B1

KR100602527B1 - 트랙터의 전동 시스템

Info

Publication number: KR100602527B1
Application number: KR1020040071057A
Authority: KR
Inventors: 니시노아끼후미; 시끼야하지메; 마에자와기요시게; 쇼엔시게오; 우시로겐조; 오노게이따
Original assignee: 가부시끼 가이샤 구보다
Priority date: 2004-03-22
Filing date: 2004-09-07
Publication date: 2006-07-20
Also published as: KR20050094329A; CN1672972A; FR2867723A1; CN1315668C; FR2867723B1; US7404341B2; US20050204843A1

Abstract

엔진의 후방에 배치된 클러치 하우징(2)과 상기 클러치 하우징의 후방에서 간격을 두고 배치된 베이스 트랜스미션 케이스(3), 상기 베이스 트랜스미션 케이스가 전단부 개구부(3A)를 갖는 전방 공간과 후단부 개구부(3B)를 갖는 후방 공간을 만들어 내도록 내부 공간을 전후로 구분하는 중간 구획벽(3a)을 구비하고 있다. 상기 전방 공간에 서로 평행하게 상기 주행 동력 전달 라인의 리시브부(17)와 상기 PTO 전달 라인의 리시브부(35)가 배치되어 있다. 상기 전단부 개구부(3A)에는 엔진 동력을 변속하여 출력하는 기어 변속 기구(100B)를 구비한 기어 변속 케이스(61) 혹은 엔진 동력을 변속하여 출력하는 HST 기구(100A)를 구비한 HST 케이스(12) 중 어느 하나가 선택적으로 연결된다. 상기 기어 변속 기구가 선택된 경우 상기 기어 변속 기구의 PTO 출력부(13a)는 상기 PTO 전달 라인의 리시브부(17)와 부합하여 연결되는 동시에, 상기 기어 변속 기구의 주행 동력 출력부(16a)는 상기 주행 동력 전달 라인의 리시브부(17)와 부합하여 연결된다. 상기 HST 기구가 선택된 경우 상기 HST 기구의 펌프축(13)이 상기 PTO 전달 라인의 리시브부(35)와 부합하여 연결되는 동시에 상기 HST 기구의 모터축(16)이 상기 주행 동력 전달 라인의 리시브부(17)와 부합하여 연결된다.

주행 동력 출력부, 리시브부, HST 케이스, 기어 변속 케이스, PTO 출력부

Description

트랙터의 전동 시스템 {TRANSMISSION SYSTEM FOR TRACTOR}

도1은 트랙터의 전체 측면도.

도2는 전방륜 전동 시스템의 종단 측면도.

도3은 기체 구조의 측면도.

도4는 제1 예의 전동 시스템을 도시하는 종단 측면도.

도5는 제1 예의 전동 시스템의 기어 트레인을 도시하는 개략도.

도6은 표준 사륜 구동 모드에 있는 전방륜 변속 기구의 종단 측면도.

도7은 전방륜 증속 구동 모드에 있는 전방륜 변속 기구의 종단 측면도.

도8은 유압 회로도.

도9는 배관 접속 구조의 단면도.

도10은 배관 접속 구조의 분해 사시도.

도11a는 전방륜 구동용 전동축의 커버 구조를 도시하는 종단 측면도.

도11b는 전방륜 구동용 전동축의 커버 구조를 도시하는 종단 측면도

도12a는 전방륜 구동용 전동축의 커버 구조의 다른 실시예를 나타내는 종단 측면도.

도12b는 전방륜 구동용 전동축의 커버 구조의 다른 실시예를 나타내는 종단 측면도.

도13은 PTO 모드 선택 기구의 종단 측면도.

도14는 PTO 모드 선택 기구의 종단 측면도.

도15는 PTO 모드 선택 기구의 종단 측면도.

도16은 PTO 모드 선택 기구의 조작 구조를 도시하는 측면도.

도17은 PTO 모드 선택 기구의 조작 구조를 도시하는 정면도.

도18은 제2 예의 전동 시스템을 도시하는 종단 측면도.

도19는 제2 예의 전동 시스템의 기어 트레인을 도시하는 개략도.

도20은 제3 예의 전동 시스템을 도시하는 종단 측면도.

도21은 제3 예의 전동 시스템의 기어 트레인을 도시하는 개략도.

도22는 제4 예의 전동 시스템을 도시하는 종단 측면도.

도23은 제4 예의 전동 시스템의 기어 트레인을 도시하는 개략도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

2 : 클러치 하우징

3 : 베이스 트랜스미션 케이스

4 : 프레임

5 : 차동 케이스

8 : 전방륜

9 : 전방 차축 케이스

12 : HST 케이스

16 : 주행 동력 출력부

25 : 변속 클러치

27 : 클러치 드럼

30 : 피스톤 부재

31 : 스프링

32 : 시프트 부재

본 발명은 엔진으로부터의 동력을 주행 동력 전달 라인을 통해 차륜으로 전달하는 동시에, PTO 전달 라인을 통해 외부 작업기로 전달하는 트랙터의 전동 시스템에 관한 것이다.

트랙터에 있어서는 주행용 변속 기구로서 기어 변속 기구나 HST 기구가 적절하게 선택되어 이용되고 있지만, 최근에는 각종 작업에 대응할 수 있도록 사양이 다른 전동 시스템이 요구되는 경우가 많아지고 있고, 요망되는 사양의 전동 시스템을 기종마다 변경하면 미션 케이스의 종류가 많아져 케이스 주조용 금형 비용이 상승하게 된다.

그래서, 예를 들어 일본국 특허 공개 평2002-127766호 공보(도3, 도4, 도14)에 개시되어 있는 바와 같이, 기어 변속 사양과 HST 사양에 공용할 수 있는 케이스 구조를 이용함으로써 금형 비용의 삭감을 도모하는 것이 제안되어 있다.

상기한 전동 시스템은 주조된 클러치 하우징(7)과 미션 케이스(9)를 센터 플레이트(12)를 거쳐서 일체 연결하여 기체를 구성하는 모노 바디형으로 구성된 것이며, 클러치 하우징(7)의 후방부 내부에 형성된 일정 형상의 한정된 공간 스페이스에 기어 변속 기구나 HST 기구를 선택하여 조립하므로 조립할 수 있는 기어 변속 기구 및 HST 기구의 자유도에 제한이 있었다.

본 발명의 목적은 미션 케이스를 공용화하여 많은 사양의 전동 시스템을 저비용으로 제공할 수 있는 것으로, 그 때 특히 기어 변속 기구와 HST 기구를 선택적으로 장비할 수 있는 것이다.

상기 목적을 달성하기 위해,

엔진으로부터의 동력을 주행 동력 전달 라인을 통해 차륜으로 전달하는 동시에, PTO 전달 라인을 통해 외부 작업기로 전달하는 본 발명에 의한 트랙터의 전동 시스템은 프레임(4)을 거쳐서 연결된 상기 엔진 후방에 배치된 클러치 하우징과, 상기 클러치 하우징의 후방에서 간격을 두고 배치된 베이스 트랜스미션 케이스를 구비하고, 이 베이스 트랜스미션 케이스는 전단부 개구부를 갖는 전방 공간과 후단부 개구부를 갖는 후방 공간을 만들어 내도록 내부 공간을 전후로 구분하는 중간 구획벽을 설치하고 있다. 상기 베이스 트랜스미션 케이스의 후단부 개구부에 차동 케이스가 연결되어, 상기 전방 공간에 서로 평행하게 배치된 상기 주행 동력 전달 라인의 리시브부와 상기 PTO 전달 라인의 리시브부가 구비되어 있다. 또한, 상기 전단부 개구부에는 엔진 동력을 변속하여 출력하는 기어 변속 기구를 구비한 기어 변속 케이스 혹은 엔진 동력을 변속하여 출력하는 HST 기구를 구비한 HST 케이스 중 어느 하나가 선택적으로 연결되고, 그 때 상기 기어 변속 기구가 선택된 경우 상기 기어 변속 기구의 PTO 출력부는 상기 PTO 전달 라인의 리시브부와 부합하여 연결되는 동시에, 상기 기어 변속 기구의 주행 동력 출력부는 상기 주행 동력 전달 라인의 리시브부와 부합하여 연결되고, 또한 상기 HST 기구가 선택된 경우 상기 HST 기구의 펌프축이 상기 PTO 전달 라인의 리시브부와 부합하여 연결되는 동시에, 상기 HST 기구의 모터축이 상기 주행 동력 전달 라인의 리시브부와 부합하여 연결된다.

상기 구성에 따르면, 베이스 트랜스미션 케이스의 전단부 개구부에 기어 변속 케이스를 부착하면 다단의 기어 변속으로 주행하는 사양의 전동 시스템을 실현할 수 있고, 또한 동일한 사양의 베이스 트랜스미션 케이스의 전단부 개구부에 HST 케이스를 부착하면 무단 변속으로 주행하는 사양의 전동 시스템을 실현할 수 있다. 이와 같은 트랜스미션 케이스의 금형 공용화는 비용 저감화에 공헌한다.

또한, 클러치 하우징과 베이스 트랜스미션 케이스를 연결하는 하우징 프레임은 판금 구조에 의해 임의로 설정할 수 있으므로, 미션 케이스의 전단부 개구부 부위에 연결하는 기어 변속 케이스 혹은 HST 케이스는 축심 위치가 설정되는 외형적인 제약을 받는 경우가 적고, 엔진 출력 등 대응한 각종 사양의 기어 변속 케이스 혹은 HST 케이스를 구성하는 것이 용이해지고, 베이스 트랜스미션 케이스를 공용화하여 많은 사양의 전동 시스템을 얻는 데 있어서, 한층 다양한 기어 변속부와 유압식 무단 변속부를 선택 장비할 수 있다. 또한, 베이스 트랜스미션 케이스의 전후 단부는 개방되어 있으므로, 중간 구획벽의 전후에 형성된 구획에의 전동 요소의 부착이 용이해져 생산성의 향상에도 기여한다.

상기 베이스 트랜스미션 케이스에 있어서의 상기 중간 구획벽보다 후방의 후방 공간부에 주행 동력 전달 라인의 일부를 구성하는 제2 기어 변속 기구가 배치되면, 어떻게 해도 제2 기어 변속 기구의 설치 부위는 동일해지고, 각 기종에 있어서의 제2 기어 변속 기구에서의 부품의 공용율을 높이기 쉬워진다.

제3 발명에 관한 트랙터의 전동 시스템은 상기 제1 또는 제2 발명에 있어서, 상기 중간 구획벽보다 전방의 전방 공간에 PTO 전동계에 PTO 클러치가 배치되면, 임의로 동력을 단속할 수 있는 라이브 PTO 전달 라인(주행 동력 전달 라인으로부터 독립된 PTO 전달 라인)을 구성할 수 있다. 이에 의해, PTO 전달 라인에 연결한 부설 작업 장치를 임의의 타이밍에서 구동 혹은 정지하여 원하는 작업을 적절하게 수행할 수 있다.

상기 베이스 트랜스미션 케이스의 하단부에 미드 PTO 케이스의 부착 시트가 형성되면, 공통의 베이스 트랜스미션 케이스에 있어서 미드 PTO축을 구비한 사양과 구비하지 않은 사양을 구성할 수 있다.

상기 베이스 트랜스미션 케이스의 전방 공간에 PTO 전달 라인과 상기 미드 PTO축을 연동 연결하는 전동 기구와, 상기 후방 PTO축 및 상기 미드 PTO축으로부터의 동력 취출을 절환 변경하는 PTO 모드 선택 기구를 배치할 수 있음으로써, 후방 PTO축만을 구동하는 모드, 미드 PTO축만을 구동하는 모드 및 후방 PTO축과 미드 PTO축을 함께 구동하는 모드 등을 설정하여 임의로 선택 이용할 수 있다.

상기 클러치 하우징에 상기 전방륜 구동용 전동축으로부터 취출된 동력이 전달되는 전방륜 변속 기구를 내장하는 것이 가능하다. 이에 따르면, 전방륜 변속 기구를 후방륜의 주속에 가까운 주속으로 전방륜을 구동하는 표준 사륜 구동 모드와, 후방륜 주속보다 충분히 빠른(예를 들어 2배) 주속으로 전방륜을 증속 구동하는 전방륜 증속 구동 모드로 절환 가능하게 구성함으로써, 밭두둑 등에서의 소반경 선회를 원활하면서 또한 밭을 황폐하게 하는 것을 적게 행할 수 있다.

본 발명의 그 밖의 특징과 이점은, 이하의 도면을 이용한 실시 형태의 설명으로부터 명백해질 것이다.

도1에는 본 발명의 전동 시스템을 구비한 사륜 구동형의 농용 트랙터의 전체 측면이, 또한 도3에는 그 기체 구조의 측면도가 각각 도시되어 있다. 이 트랙터는 엔진(1)의 후방부에 연결된 클러치 하우징(2)과, 베이스 트랜스미션 케이스(이하 단순히 미션 케이스라 약칭함)(3) 및 차동 케이스(5)를 포함하는 후방부 전동 케이스가 판금제의 하우징 프레임(4)을 거쳐서 연결되어 기체 바디가 구성된 구조로 되어 있고, 미션 케이스(3)의 후단부에 직결된 차동 케이스(5)에 좌우의 후방륜(6)이 저어널되는 동시에 후방 PTO축(7)이 후방을 향해 돌출 설치되고, 또한 좌우의 전방륜(8)을 조향 가능하게 구비한 전방 차축 케이스(9)가 엔진(1)에 연결된 전방 프레임(10)의 하부에 롤링 가능하게 장착 지지되어 있다.

이 트랙터에 있어서는, 주조품인 클러치 하우징(2), 미션 케이스(3), 차동 케이스(5) 및 전방 차축 케이스(9)를 각종 사양의 전동 시스템에 대해 공용으로 하여 케이스 주조용 금형의 비용 절감이 도모되고 있고, 상기 케이스류를 공용한 각 종 사양의 전동 시스템의 몇 가지를 이하에 설명한다.

[제1 예]

도4, 도5에 제1 예의 전동 시스템이 도시되어 있다. 본 예에 있어서, 상기 클러치 하우징(2)의 상부에는 단일판 건식의 메인 클러치(11)가 장비되는 동시에, 후방부 전동 케이스 부분을 구성하는 미션 케이스(3)의 전단부에 주행용 HST 케이스(12)가 연결되고, 이 HST 케이스(12)에 상기 하우징 프레임(4)의 후단부가 연결되어 있다. 상기 HST 케이스(12)는 후방이 개방된 케이스 본체(12a)와 그 후단부에 연결되는 두꺼운 포트 블럭(12b)으로 이루어지고, 케이스 내의 상방에 축방향 플랜저식으로 구성된 가변 용량형의 펌프부(P)가 조립되는 동시에, 케이스 내의 하방에 축방향 플랜저식으로 구성된 정용량형의 모터부(M)가 조립되고, 펌프축이 되는 입력축(13)이 케이스 본체(12a)와 포트 블럭(12b)에 걸쳐서 지지되고, 이 입력축(13)의 전방 돌출 단부와 클러치 하우징(2)으로부터 후방을 향해 돌출된 클러치 출력축(14)이 메인 전동축(15)을 거쳐서 동심으로 연동 연결되어 있다.

그리고, HST 케이스(12)에 조립된 HST 기구(100A)는 펌프부(P)의 경사판 각도를 변경 조작하여 압력유 토출량 및 토출 방향을 변경함으로써 모터부(M)의 출력축(16)을 정방향 혹은 역방향으로 무단계로 변속 구동하는 주지 구조가 채용되어 있고, 상기 HST 기구(100A)는 무단 변속과 전후진의 절환을 행하는 페달 조작식의 메인 변속 기구로 되어 있다.

상기 미션 케이스(3)는 전단부 개구부(3A)를 갖는 전방 공간과 후단부 개구부(3B)를 갖는 후방 공간을 만들어 내도록 내부 공간을 전후로 구분하는 중간 구획 벽(3a)을 구비하고 있다.

그리고, 이 중간 구획벽(3a)의 하부와 상부에 주행 동력 전달 라인의 저어널부(a)와 PTO 전달 라인의 저어널부(b)가 형성되고, 저어널부(a)와 차동 케이스(5)의 전방벽(5a)에 걸쳐서 지지한 주행 동력 전달 라인의 리시브부로서의 전동축(17)과 모터부(M)의 출력축(16)이 동심으로 연결되어 있다.

중간 구획벽(3a)보다 후방의 구획에 있어서, 중간 구획벽(3a)과 차동 케이스(5)의 전방벽(5a)에 걸쳐서 최종 변속축인 베벨 피니언축(18)이 지지되고, 이 베벨 피니언축(18)과 상기 전동축(17) 사이에 주행 동력 전달 라인의 제2 기어 변속 기구(19)가 장비되어 있다. 이 주행 동력 전달 라인의 제2 기어 변속 기구(19)는 전동축(17)에 스플라인 끼워 맞춤한 시프트 기어(G1)를 시프트하여 베벨 피니언축(18)을 3단으로 변속하고, 베벨 피니언 기어(Gp)에 교합된 차동 기구(D)를 거쳐서 좌우의 후방륜(6)을 변속 구동하도록 구성되어 있다.

상세하게 서술하면, 전동축(17)의 전후에는 대경 헐겁게 끼움 기어(G2)와 소경 헐겁게 끼움 기어(G3)가 장착되는 동시에, 베벨 피니언축(18)에는 대경 헐겁게 끼움 기어(G2)에 상시 교합하는 소경 기어(G4)와 소경 헐겁게 끼움 기어(G3)에 상시 교합하는 대경 기어(G5)가 고정 부착되고, 또한 베벨 피니언축(18)에는 시프트 기어(G1)에 직접 교합 가능한 중경 기어(G6)가 고정 부착되어 있고, 시프트 기어(G1)를 후방으로 시프트하여 그 보스부를 소경 헐겁게 끼움 기어(G3)의 보스부에 교합 연결함으로써 소경 헐겁게 끼움 기어(G3)와 대경 기어(G5)의 기어비에서의 전동에 의해「저속」이 초래되고, 시프트 기어(G1)를 전후 중간 위치에까지 시프트하 여 중경 기어(G6)에 직접 교합시킴으로써 시프트 기어(G1)와 중경 기어(G6)의 기어비에서의 전동에 의해「중속」이 초래되고, 또한 시프트 기어(G1)를 전방으로 시프트하여 그 보스부를 대경 헐겁게 끼움 기어(G2)의 보스부에 교합 연결함으로써 대경 헐겁게 끼움 기어(2)와 소경 기어(G4)의 기어비에서의 전동에 의해「고속」이 초래되는 것이다.

상기한 바와 같이 하여 유압식으로 정반대로 무단 변속되는 동시에, 제2 기어 변속 기구(19)에 의해 3단으로 변속되는 베벨 피니언축(18)의 전단부에는 전방륜(8)에의 동력 전달용 출력 기어(G7)가 고정 부착되어 있다. 또한, 중간 구획벽(3a) 및 HST 케이스(12)에는 전방륜 구동계 저어널부(c)가 설치되고, 여기에 전방륜 구동용 전동축(20)이 관통 지지되어 있다. 이 전방륜 구동용 전동축(20)의 후단부에는 시프트 기어(G8)가 스플라인 끼움 부착되어 있고, 이 시프트 기어(G8)를 전방으로 시프트하여 베벨 피니언축(18)의 출력 기어(G7)에 교합시킴으로써, 후방륜 구동 속도와 동조한 속도의 전방륜 구동용 동력을 전방륜 구동용 전동축(20)으로부터 취출하는 사륜 구동 상태가 초래되고, 또한 시프트 기어(G8)를 후방으로 시프트하여 출력 기어(G7)와의 교합을 해제함으로써 전방륜 구동을 차단하여 후방륜(6)에만 의한 후방 2륜 구동 상태가 초래되도록 되어 있다.

한편, 도2에 도시한 바와 같이 클러치 하우징(2)에는 메인 클러치(11)를 수용한 건식의 클러치실(d)과, 이와 격절된 습식(오일 배스 윤활식)의 변속실(e)이 구비되어 있고, 이 변속실(e)에 전방륜 구동용 전동축(20)으로부터 전방으로 취출된 전방륜 구동용 동력을 받는 전방륜 변속 기구(21)가 장비되어 있다. 이 전방륜 변속 기구(21)에는 전방륜 구동용 전동축(20)에 중간축(22)을 거쳐서 동심형으로 연결된 입력축(23)과 이와 평행한 변속축(24)이 구비되어 있고, 변속축(24)에 구비한 변속 클러치(25)를 온(ON) 오프(OFF)함으로써 변속축(24)을 고저 2단으로 변속하고, 이 변속 동력을 클러치 하우징(2)의 하단부에 배치한 전방륜 구동축(26)에 기어 전달하고, 전방륜 구동축(26)으로부터 전방으로 취출한 고저 2단의 변속 동력을 전방 차축 케이스(9)에 축 전달하도록 구성되어 있다.

상기 입력축(23)에는 대경 기어(G9)와 소경 기어(G10)가 구비되는 동시에, 변속축(24)에는 이들 기어(G9, G10)에 상시 교합된 소경 헐거운 회전 기어(G11)와 대경 헐거운 회전 기어(G12)가 구비되어 있다. 변속축(24)에 구비된 변속 클러치(25)는 도6에 도시한 바와 같이 변속축(24)에 고정 부착된 클러치 드럼(27)과 소경 헐거운 회전 기어(G11)에 연속 설치된 스플라인 보스부(28) 사이에 다판식의 마찰 전동부(29)를 개재하고, 클러치 드럼(27)에 내부 끼움 장착한 피스톤 부재(30)를 축내 유로를 경유하여 급배되는 압력유 및 내장된 스프링(31)에 의해 진퇴 변위시킴으로써, 마찰 전동부(29)를 압접 혹은 압접 해제하여 클러치 온 오프를 행하도록 구성되어 있다.

또한, 클러치 드럼(27)의 보스부에 시프트 가능하게 외부 끼움한 시프트 부재(32)가 클러치 드럼(27)을 관통하는 연결핀(33)을 거쳐서 피스톤 부재(30)에 일체화되어 있고, 피스톤 부재(30)의 진퇴 이동에 수반하여 시프트 부재(32)가 일체로 시프트되도록 되어 있다.

그리고, 압력유 공급이 차단되어 있는 상태에서는, 도6에 도시한 바와 같이 피스톤 부재(30)가 내장 스프링(31)에 의해 도면 중 좌측으로 후퇴 변위하여 변속 클러치(25)가「오프」상태가 되는 동시에, 피스톤 부재(30)와 일체화된 시프트 부재(32)가 대경 헐거운 회전 기어(G12)에 측면에서 교합되고, 입력축(23)의 동력이 소경 기어(G10), 대경 헐거운 회전 기어(G12), 시프트 부재(32) 및 클러치 드럼(27)을 경유하여 변속축(24)에 감속 전달된 후, 변속축(24)의 전단부로부터 취출되어 전방륜 구동축(26)을 거쳐서 전방 차축 케이스(9)에 전달된다. 그리고, 이 경우, 전방륜(8)은 후방륜 주위 속도와 동등한(혹은, 약간 빠른 주위 속도) 주위 속도로 구동되고, 그리고 표준의 사륜 구동 모드가 현출된다.

또한, 도7에 도시한 바와 같이, 압력유의 공급에 의해 피스톤 부재(30)가 스프링(31)에 대항하여 도면 중 우측으로 이동하여 마찰 전동부(29)를 압접함으로써 변속 클러치(25)가「온」상태가 되는 동시에, 피스톤 부재(30)와 일체화된 시프트 부재(32)가 대경 헐거운 회전 기어(G12)로부터 교합 해제되고, 입력축(23)의 동력이 대경 기어(G9), 소경 헐거운 회전 기어(G11), 마찰 전동부(29) 및 클러치 드럼(27)을 경유하여 변속축(24)에 증속 전달된 후, 전방륜 구동축(26)을 거쳐서 전방 차축 케이스(9)에 전달된다. 그리고, 이 경우, 전방륜(8)은 후방륜 주위 속도의 약 2배 정도의 주위 속도로 구동되고, 그리고 전방륜 증속 구동 모드가 현출된다.

도8의 유압 회로도에 도시한 바와 같이, 상기 변속 클러치(25)의 압력유 급배유로에는 전방륜(8)의 조향에 연동하여 절환 조작되는 전방륜 제어 밸브(V1)와, 전방륜(8)의 자동 변속을 온 오프 선택하는 자동 변속 선택 밸브(V2)와, 제2 기어 변속 기구(19)의 변속 조작에 연동하여 절환 조작되는 견제 밸브(V3)가 직렬로 배 치되어 있고, 엔진 동력에 의해 구동되는 유압 펌프(OP)로부터의 압력유가 파워 스티어링 유닛(67) 및 오일 쿨러(68)를 경유한 후에 전방륜 변속용 유압 회로(f)에 공급되고, 또한 전방륜 변속용 유압 회로(f)로부터의 복귀 오일이 HST 케이스(12)의 차지 회로(g)에 공급되도록 되어 있다.

도6, 도7에 도시한 바와 같이, 상기 전방륜 제어 밸브(V1), 자동 변속 선택 밸브(V2) 및 견제 밸브(V3)는 각각 로터리 밸브로 구성되고, 이들 밸브(V1, V2, V3)가 클러치 하우징(2)의 후방부에 연결된 단일 밸브 케이싱(70)에 조립 부착되어 있다. 그리고, 전방륜 제어 밸브(V1)와 견제 밸브(V3)가 평행하게 배치되어 있는 데 반해, 이들 중간에 위치하는 자동 변속 선택 밸브(V2)는 그 스풀 축심이 다른 밸브(V1, V2)의 스풀 축심과 직교하도록 배치되어 있다.

전방륜 제어 밸브(V1)가 전방륜(8)의 스티어링 기구(71)에 기계적으로 연동 연결되어 있고, 전방륜(8)이 직진 상태에 있을 때에는 유로를 차단하고, 전방륜(8)이 직진 위치로부터 설정 각도(예를 들어 35°) 이상으로 좌측 혹은 우측으로 조향되면 전방륜 제어 밸브(V1)가 회전되어 유로를 개방하도록 구성되어 있다. 또한, 자동 변속 선택 밸브(V2)는 절환 레버(72)에 링크 연계되어 있고, 자동 변속「온」위치에서는 유로가 개방되고, 자동 변속「오프」위치에서는 유로가 차단된다. 또한, 견제 밸브(V3)는 주행 속도를 3단으로 변속하는 제2 기어 변속 기구(19)를 절환 조작하는 부변속 레버(73)에 링크 연계되어 있고, 제2 기어 변속 기구(19)가「저속」 혹은「중속」으로 조작되어 있는 상태에서는 유로가 개방되고, 제2 기어 변속 기구(19)가「고속」으로 조작되어 있는 상태에서는 유로가 차단되도록 되어 있 다.

따라서, 자동 변속 선택 밸브(V2)가 자동 변속「온」위치로 선택되어 유로가 개방되는 동시에, 제2 기어 변속 기구(19)가「저속」혹은「중속」으로 조작되어 견제 밸브(V3)가 유로를 개방하고 있는 상태에서만 전방륜(8)의 설정 각도 이상의 조향에 연동하여 전방륜 제어 밸브(V1)가 절환되고, 변속 클러치(25)에 압력유가 공급되어 전방륜(8)이 증속 구동되어 원활한 소반경 선회가 행해진다. 그리고, 자동 변속 선택 밸브(V2)가 자동 변속「온」위치로 선택되어 있어도 제2 기어 변속 기구(19)가「고속」으로 있는 경우에는 전방륜(8)의 설정 각도 이상의 조향에 상관없이 전방륜 자동 증속이 실행되는 일은 없다. 또한, 자동 변속 선택 밸브(V2)가 자동 변속「오프」위치로 선택되어 유로가 폐쇄되어 있으면, 당연히 전방륜 조향에 의해서도 전방륜 자동 증속이 행해지는 일은 없다.

또, 도9, 도10에 상기 유압 회로에 있어서의 압력유 공급용 외부 관로를 형성하는 한 쌍의 파이프(74, 75)를 공구를 필요로 하는 일 없이 간단하고 쉽게 접속 및 분리할 수 있는 배관 접속 구조가 도시되어 있다. 즉, 한 쪽 파이프(74)의 단부에는 선단부에 플랜지(76a)가 형성된 대경 접속통(76)이 설치되는 동시에, 다른 쪽 파이프(75)의 외주부에는 상기 플랜지(76a)와 동일 직경의 플랜지판(77)이 용접 고정되어 있다. 배관 접속시에는, 우선 다른 쪽 파이프(75)의 외주에 중심 맞춤 컬러(78)와 2개의 O링(79)이 삽입 끼움되어 이들을 장착한 상태에서 다른 쪽 파이프(75)가 대경 접속통(76)에 삽입되고, 플랜지(76a)와 플랜지판(77)이 접촉되어 포개어진다. 여기서, 중심 맞춤 컬러(78)가 대경 접속통(76)에 덜걱거림 없이 내부 끼움됨으로써 양 파이프(74, 75)가 동심형으로 접속되고, O링(79)으로 밀봉된다. 그리고, 플랜지(76a)와 플랜지판(77)을 접촉하여 포갠 상태에서 판 스프링재를 U자형으로 굴곡 형성하여 이루어지는 클립(80)이 플랜지 접합 부위에 측방으로부터 끼움 부착된다. 이 클립(80)에는 플랜지 접합 부위에 결합하는 슬릿(81)이 형성되어 있고, 이 슬릿(81)에 플랜지(76a)와 플랜지판(77)이 계지됨으로써 양 파이프(74, 75)의 분리가 저지된다.

도11a와 도11b에 전방륜 구동축(26)과 전방 차축 케이스(9)의 입력축(91)을 전동축(92)을 거쳐서 동심형으로 연동 연결하는 구조가 도시되어 있다. 전방륜 구동축(26)과 전동축(92)의 후단부는 볼 조인트부(93)를 거쳐서 연결되는 동시에, 전동축(92)의 전단부와 입력축(91)은 스플라인 연결되어 있고, 전동축(92)에의 이물질의 부착이나 권취를 방지하기 위해 전방륜 구동축(26)을 둘러싸도록 클러치 하우징(2)의 하부에 구비된 보스부(2a)와, 전방 차축 케이스(9)의 입력부에 형성된 보스부(9a)에 걸쳐서 통 커버(94)의 양단부가 내부 끼움 장착되어 시일링(95)으로 밀봉되어 있다. 도11a에 도시한 바와 같이, 조립 부착한 통 커버(94)는 전단부 근처에 팽출 형성된 환형 돌기(94a)가 전방 차축 케이스(9)의 보스부(9a)의 단부에 접촉함으로써 통 커버(94)의 전방에의 이동이 저지되는 동시에, 통 커버(94)의 후단부 근방에 외부 끼움 고정 장착한 고정링(96)이 클러치 하우징(2)의 보스부(2a)의 전단부에 접촉함으로써 통 커버(94)의 후방에의 이동이 저지되게 되어 있다. 이 구성에 따르면, 도11b에 도시한 바와 같이 고정링(96)을 제거하여 통 커버(94)를 보스부(2a)에 압입함으로써 전동축(92)의 전방부를 노출시킬 수 있게 되어 있다. 이와 같이 하여 노출시킨 전동축(92)의 전방부에 플라이어 등의 공구를 가함으로써, 전동축(92)을 회전 조작하여 스플라인의 위상 맞춤을 용이하게 행할 수 있게 되어 있는 것이다.

또, 전동축(92)의 전방부를 노출 가능하게 통 커버(94)로 둘러싸는 수단으로서는 상기 구조 이외에, 예를 들어 도12a에 도시한 바와 같이 통 커버(94)의 중간에 신축 가능한 벨로우즈부(94b)를 형성하고, 벨로우즈부(94b)를 신장시켜 통 커버(94)의 전후 단부를 보스부(9a, 2a)에 각각 삽입하여 환형 돌기로(94a)로 위치 결정하는 수단이나, 도12b에 도시한 바와 같이 벨로우즈부(94b)를 신장시켜 통 커버(94)의 전후단부를 보스부(9a, 2a)에 각각 삽입하여 환형 단차부(94c)에서 위치 결정하는 수단을 이용할 수도 있다.

다음에, PTO 전달 라인에 대해 설명한다.

상기 HST 케이스(12)의 상부에 관통 지지된 입력축(13)의 후단부와, 중간 구획벽(3a)의 PTO 전달 라인의 저어널(b)에 지지된 PTO 전달 라인의 리시브부로서의 전동축(35)이 동심으로 맞대어 배치되는 동시에, 양자간에 유압 조작되는 다판식의 PTO 클러치(36)가 개재되어 있다.

도13에 도시한 바와 같이, 상기 PTO 클러치(36)는 상기 입력축(13)의 후단부에 스플라인 연결된 클러치 드럼(37)과, PTO 전달 라인의 전동축(35)에 시프트 가능하게 스플라인 외부 끼움된 시프트 부재(38), 이 시프트 부재(38)에 마주 보고 시프트 가능하게 스플라인 외부 끼움된 클러치 슬리브(39), 클러치 드럼(37)과 클러치 슬리브(39) 사이에 개재한 다판식의 마찰 전동부(40), 클러치 드럼(37)에 내 부 끼움 장비한 클러치 조작용 피스톤 부재(41), 피스톤 부재(41)를 마찰 해제 방향으로 압박하는 스프링(42) 등에 의해 구성되어 있고, 축내 유로를 거쳐서 압력유를 공급하여 피스톤 부재(41)를 스프링(42)에 대항하여 도면 중 우측으로 변위시킴으로써, 마찰 전동부(40)가 압접된「클러치 온」상태가 초래되고, 압력유 공급을 해제하여 피스톤 부재(41)를 내장한 스프링(42)으로 도면 중 좌측으로 변위시킴으로써 마찰 전동부(40)의 압접이 해제된「클러치 오프」상태가 초래되도록 되어 있다.

「클러치 온」상태에 있어서는, 클러치 슬리브(39)에 전달된 동력이 시프트 부재(38)를 거쳐서 전동축(35)에 전달되고, 전동축(35)의 후단부에 동심형으로 연결된 중간 전동축(43)을 거쳐서 차동 케이스(5)의 후방부에까지 전달되고, 차동 케이스(5)의 후방부에 장비된 기어(G13, G14)로 크게 감속되어 상기 후방 PTO축(7)으로부터 취출되도록 되어 있다.

또한, PTO 클러치(36)의 후방 부위에는「클러치 오프」작동에 연동하여 전동 하방측의 관성 회전을 저지하는 PTO 제동 기구(45)가 배치되어 있다. 이 PTO 제동 기구(45)는 상기 클러치 슬리브(39)에 스플라인 외부 끼움된 마찰판(46)과, 미션 케이스(3)의 내부에 고정 설치한 받침 부재(47)와, 미션 케이스(3)의 내부에 회전 불가능하게 결합 지지한 제동판(48)으로 구성되어 있고, PTO 클러치(36)가 오프 작동하여 피스톤 부재(41)가 스프링(42)에 의해 도면 중 좌측으로 압박 이동되면, 피스톤 부재(41)와 일체로 클러치 슬리브(39)가 동일 방향으로 이동하고, 마찰판(46)이 받침 부재(47)와 제동판(48)으로 협지되어 클러치 슬리브(39)에 제동이 걸어지 도록 되어 있다.

도4에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(3)에 있어서의 중간 구획벽(3a)보다 전방측의 하면에는 전방을 향해 미드 PTO축(50)을 돌출 설치 지지한 미드 PTO축(50)을 돌출 지지한 미드 PTO 케이스(51)가 볼트 연결되는 동시에, 미션 케이스(3)의 상기 중간 구획벽(3a)보다 전방의 구획 내에 전동축(35)과 미드 PTO축(50)을 기어 연동하는 미드 PTO 전동 기구(52)와, 후방 PTO축(7)과 미드 PTO축(50)으로부터의 동력 취출 형태를 절환 변경하는 PTO 모드 선택 기구(53)가 배치되어 있다.

여기서, 상기 미드 PTO 전동 기구(52)는 상기 전동축(35)의 후방부에 헐겁게 끼운 동력 취출용 기어(G15)와, 미드 PTO축(50)에 일체 형성한 기어(G16)가 중계 기어(G17, G18, G19)를 거쳐서 교합 연동된 구조로 되어 있고, 중계 기어(G17)는 전방륜 구동용 전동축(20)에 헐겁게 끼워지는 동시에, 중계 기어(G18)는 전동축(17)에 헐겁게 끼움 지지되고, 또한 중계 기어(G19)는 미션 케이스(3)의 하벽부에 장착한 지지축(54)에 헐겁게 끼움 지지되어 있다. 또, 미션 케이스(3)의 성형시에는 상기 부착 시트(3b)의 상부 안쪽은 바닥벽으로 폐색되어 있지만, 미드 PTO 케이스(51)가 부착되는 사양에서는 동력 취출을 위해 부착 시트(3b)의 상부 안쪽이 절결 가공되게 된다.

상기 PTO 모드 선택 기구(53)는 상기 시프트 부재(38)를 전후로 시프트함으로써 후방 PTO축(7)에만 동력을 전달하는 모드와, 후방 PTO축(7) 및 미드 PTO축(50)의 양자에 동력을 전달하는 모드와, 미드 PTO축(50)에만 동력을 전달하는 모드를 선택하는 것이고, 도14에 도시한 바와 같이 시프트 부재(38)를 가장 전방 위치 로 시프트 조작하면, 시프트 부재(38)가 전동축(35)의 스플라인부(35a)에만 교합된 상태가 되고, PTO 클러치(36)를 거쳐서 시프트 부재(38)에 전달된 동력은 중간 전동축(43)을 거쳐서 후방 PTO축(7)에만 전달된다.

또한, 시프트 부재(38)를 전후 중간 위치로 시프트 조작하면, 도13에 도시한 바와 같이 시프트 부재(38)가 전동축(35)의 스플라인부(35a)와 동력 취출용 기어(G15)의 보스부에 걸쳐서 스플라인 교합된 상태가 되고, PTO 클러치(36)를 거쳐서 시프트 부재(38)에 전달된 동력이 중간 전동축(43)을 경유하여 후방 PTO축(7)에 전달되는 동시에, 미드 PTO 전동 기구(52)를 거쳐서 미드 PTO축(50)에도 전달된다.

또한, 도15에 도시한 바와 같이 시프트 부재(38)를 가장 후방 위치로 시프트 조작하면, 시프트 부재(38)가 동력 취출용 기어(G15)의 보스부에만 스플라인 교합된 상태가 되고, PTO 클러치(36)를 거쳐서 시프트 부재(38)에 전달된 동력은 미드 PTO 전동 기구(52)를 거쳐서 미드 PTO축(50)에만 전달된다.

여기서, 전동축(35)과 중간 전동축(43)에 걸쳐서 스플라인 외부 끼움된 축 연결 슬리브(55)가 PTO 모드 선택 기구(53)에 의해 미드 PTO축(50)만이 구동되는 전동 모드가 선택되었을 때에, 자유로워진 후방 PTO축(7)이 연속 주위 회전하는 것을 저지하는 PTO 브레이크(B)로서 기능하도록 구성되어 있다.

상기 축 연결 슬리브(55)는 전후 시프트 가능하게 스플라인 장착되는 동시에, 이 축 연결 슬리브(55)가 PTO 모드 선택용 시프트 부재(38)와 동기하여 역방향으로 시프트되도록 그 조작 시스템이 연계되어 있다. 즉, 도16, 도17에 도시한 바와 같이, 시프트 부재(38)에 결합하는 편심 조작핀(56a)이 구비된 조작축(56)과, 축 연결 슬리브(55)에 결합하는 조작 아암(57a)이 구비된 조작축(57)이 미션 케이스(3)의 측벽에 관통 지지되어 조작축(56)의 외단부에 설치된 조작핀(56b)과, 지지점(p) 주위에 전후 요동 가능하게 배치된 PTO 모드 선택 레버(58)가 로드(59)를 거쳐서 연동 연결되는 동시에, 조작축(57)의 외단부로부터 연장 돌출된 연계 레버(57b)와 상기 조작핀(56b)이 긴 구멍 연계되어 있고, PTO 모드 선택 레버(58)의 전후 요동 조작에 의해 시프트 부재(38)와 축 연결 슬리브(55)가 서로 역방향으로 시프트되도록 되어 있는 것이다.

따라서, 시프트 부재(38)가 최전방 위치 및 전후 중간 위치로 시프트되어 후방 PTO축(7)만이 구동되는 전동 모드, 혹은 후방 PTO축(7)과 미드 PTO축(50)이 함께 구동되는 전동 모드가 선택된 상태에서는 축 연결 슬리브(55)는 그 시프트 범위의 최후방 위치 혹은 전후 중간 위치에 있고, 이 때의 축 연결 슬리브(55)는 단순한 축 커플링으로서 기능한다. 그리고, 도15에 도시한 바와 같이 시프트 부재(38)가 최후방 위치로 시프트되어 미드 PTO축(50)만이 구동되는 전동 모드가 선택되면, 시프트 부재(38)의 후방 시프트에 연동하여 축 연결 슬리브(55)가 전방으로 이동하고, 미션 케이스(3)에 있어서의 중간 구획벽(3a)의 후방면에 형성된 리브(60)에 축 연결 슬리브(55)의 전단부 결합 갈고리(55a)가 후방으로부터 결합되고, PTO 브레이크(B)가 기능하여 회전 가능한 상태가 된 전동축(35)과 중간 전동축(43)의 회전이 저지되는 것이다.

[제2 예]

도18, 도19에 클러치 하우징(2), 미션 케이스(3), 차동 케이스(5)를 제1 예 와 공용한 제2 예의 전동 시스템이 도시되어 있다. 본 예는 상기 미션 케이스(3)의 전단부에 상기 HST 케이스(12) 대신에 기어 변속 기구(100B)를 내장한 기어 변속 케이스(61)를 연결하고, 다른 구성을 상기 제1 예와 같은 사양으로 한 것이고, 기어 변속 케이스(61)의 내부에는 제1 기어 변속부(62)와 전후진 절환부(63)가 조립되어 있다.

상기 제1 기어 변속부(62)는 기어 변속 기구의 PTO 출력부로서의 입력축(13a)에 입력된 엔진 동력을 3단으로 변속하여 중간축(64)에 전달하도록 구성되는 동시에, 전후진 절환부(63)는 중간축(64)의 변속 동력을 정회전 혹은 역회전하여 기어 변속 기구의 주행 동력 출력부로서의 출력축(16a)에 전달하도록 구성되어 있고, 이 기어 변속 케이스(61)에서 전진 3단, 후진 3단의 메인 변속을 행할 수 있게 되고 있다.

상세하게 서술하면, 제1 기어 변속부(62)의 입력축(13a)에는 소경 헐거운 회전 기어(G20)와 대경 헐거운 회전 기어(G21)가 장착되는 동시에, 이들 헐거운 회전 기어 사이에 중경의 시프트 기어(G22)가 스플라인 장착되고, 한편 중간축(64)에는 상기 소경 헐거운 회전 기어(G20) 및 대경 헐거운 회전 기어(G21)에 각각 상시 교합하는 대경 기어(G23)와 소경 기어(G24) 및 상기 시프트 기어(G22)에 교합 가능한 중경 기어(G25)가 고정 설치되어 있다. 그리고, 시프트 기어(G22)를 전방 위치로 시프트하여 소경 헐거운 회전 기어(G20)의 보스부에 스플라인 교합시킴으로써, 소경 헐거운 회전 기어(G20)와 대경 기어(G23)를 거쳐서 중간축(64)에 저속(제1 속)으로 동력 전달이 이루어지고, 시프트 기어(G22)를 전후 중간 위치로 시프트하여 시프트 기어(G22)를 중경 기어(G25)에 직접 교합시킴으로써 중간축(64)에 중속(제2 속)으로의 동력 전달이 이루어지고, 또한 시프트 기어(22)를 후방 위치로 시프트하여 대경 헐거운 회전 기어(G21)의 보스부에 스플라인 교합시킴으로써 대경 헐거운 회전 기어(G21)와 소경 기어(G24)를 거쳐서 중간축(64)에 고속(제3 속)으로의 동력 전달이 이루어지는 것이다.

또한, 출력축(16a)에는 중간축(64)의 기어(G26)에 상시 교합하는 정회전 전달용 헐거운 회전 기어(G27)와, 중간축(64)의 기어(G28)에 역회전(29)을 거쳐서 상시 교합 연동된 역회전 전달용 헐거운 회전 기어(G30)가 구비되어 있고, 출력축(16a)에 스플라인 끼워 맞춘 시프트 슬리브(S)를 시프트하여 정회전 전달용 헐거운 회전 기어(G27)의 보스부, 혹은 역회전 전달용 헐거운 회전 기어(G30)의 보스부에 선택 교합시킴으로써, 중간축(64)의 변속 동력을 정회전 혹은 역회전하여 출력축(16a)에 전달하도록 구성되어 있다.

[제3 예]

도20, 도21에 클러치 하우징(2), 미션 케이스(3), 차동 케이스(5)를 앞의 예와 공용한 제3 예의 전동 시스템이 도시되어 있다. 본 예에 있어서는, 상기 미션 케이스(3)의 전단부에 상기 제1 예에서 나타낸 HST 케이스(12)가 연결되는 동시에, 중간 구획벽(3a)보다 전방측의 구획에 있어서의 PTO 전동계에는 기어식 PTO 변속 기구(65)가 배치되어 있다. 또한, 중간 구획벽(3a)보다 후방측 구획에 있어서의 주행 전동계에는 제2 기어 변속 기구(19)가 장비되어 있다.

본 예의 PTO 전동계에는 미드 PTO축(50)이 장비되어 있지 않고, 전의 예의 미드 PTO 케이스(51)의 부착 시트(3b)의 상부 안쪽을 절결 개구를 가공하지 않는 성형시의 폐색 상태인 그대로 사용된다.

상기 PTO 변속 기구(65)에는 전동축(35)과 변속축(66)이 구비되고, HST 케이스(12)로부터 후방으로 돌출 설치된 입력축(13)의 후단부가 기어(G31, G32)를 거쳐서 변속축(66)에 연동 연결되는 동시에, 전동축(35)에 스플라인 장착한 시프트 기어(G33)를 시프트함으로써 정회전 3단, 역회전 1단의 변속을 행하도록 구성되어 있다.

즉, 시프트 기어(G33)가 최전방의 정회전 3속 위치로 시프트되면, 시프트 기어(G33)가 입력용 기어(G31)의 보스부에 동심형으로 스플라인 교합되고, 입력축(13)과 전동축(35)이 직결되어 후방 PTO축(7)이 정회전 제3 속(정회전 고속)으로 구동된다. 또한, 시프트 기어(G33)가 정회전 3속 위치로부터 후방으로 시프트되어 정회전 2속 위치로 절환되면 , 시프트 기어(G33)가 변속축(66)에 고정 설치된 기어(G34)에 직접 교합되고, 2회의 기어 교합을 지나서 전동축(35)이 정회전 구동되어 후방 PTO축(7)이 정회전 제2 속(정회전 중속)으로 구동된다. 또한, 시프트 기어(G33)가 정회전 2속 위치로부터 후방으로 시프트되어 정회전 1속 위치로 절환되면, 시프트 기어(G33)가 전동축(35)에 헐겁게 끼워진 기어(G35)의 보스부에 동심형으로 스플라인 교합되고, 2회의 기어 교합을 지나서 전동축(35)이 정회전 구동되어 후방 PTO축(7)이 정회전 제1 속(정회전 저속)으로 구동된다. 또한, 시프트 기어(G33)가 정회전 1속 위치로부터 후방으로 시프트되어 역회전 위치로 절환하면, 시프트 기어(G33)가 기어(G35)의 보스부에 헐겁게 끼워진 기어(G36)의 보스부에 동심형으로 스플라인 교합된다. 이 기어(G36)는 역회전 기어(G37)를 거쳐서 변속축(66)의 기어 (G38)에 교합 연동되어 있고, 이에 의해 3회의 기어 교합을 지나서 전동축(35)이 역회전 구동되어 후방 PTO축(7)이 역회전 구동된다.

또, 본 예에 있어서의 주행 동력 전달 라인의 제2 기어 변속 기구(19)는 상기 제1 예 및 제2 예와 마찬가지로 3단의 변속을 행하는 것이지만, 전의 예에서는 구동측이 되는 전동축(17)에 시프트 기어(G1)가 장비된 사양으로 되어 있는 데 반해, 본 예에서는 시프트 기어(G1)가 종동측이 되는 베벨 피니언축(18)에 장비된 사양으로 되어 있다.

[제4 예]

도22, 도23에 클러치 하우징(2), 미션 케이스(3), 차동 케이스(5)를 앞의 예와 공용한 제4 예의 전동 시스템이 도시되어 있다. 본 예에는 상기 제3 예에 있어서, 미션 케이스(3)의 전단부에 제2 예에 나타낸 기어 변속 케이스(61)를 연결한 사양이 되어 있고, 제2 예와 마찬가지로 제1 기어 변속부(62), 전후진 절환부(63) 및 제2 기어 변속 기구(19)에 의해 전진 9단, 후진 9단의 주행 변속을 행할 수 있고, 또한 제3 예와 마찬가지로 정회전 3단, 역회전 1단의 PTO 변속을 행할 수 있게 되어 있다.

[다른 실시예]

상기 각 실시예에서는, 판금제의 하우징 프레임(4)의 후단부를 미션 케이스(3)의 전단부에 연결한 HST 케이스(12), 혹은 기어 변속 케이스(61)에 연결하여 기체 바디를 구성하는 경우를 예시하였지만, 하우징 프레임(4)의 후단부를 미션 케이스(3)에 직접적으로 연결하는 형태로 실시할 수도 있다.

상기와 같이 구성함으로써, 미션 케이스를 공용화하여 많은 사양의 전동 시스템을 저비용으로 제공할 수 있고, 그 때 특히 기어 변속 기구와 HST 기구를 선택적으로 장비할 수 있는 전동 시스템을 제공할 수 있다.

Claims

엔진으로부터의 동력을 주행 동력 전달 라인을 통해 차륜으로 전달하는 동시에, PTO 전달 라인을 통해 외부 작업기로 전달하는 트랙터의 전동 시스템이며,

프레임(4)을 거쳐서 연결된 상기 엔진 후방에 배치된 클러치 하우징(2)과, 상기 클러치 하우징의 후방에서 간격을 두고 배치된 베이스 트랜스미션 케이스(3), 상기 베이스 트랜스미션 케이스가 전단부 개구부(3A)를 갖는 전방 공간과 후단부 개구부(3B)를 갖는 후방 공간을 만들어 내도록 내부 공간을 전후를 구분하는 중간 구획벽(3a)을 구비하고,

상기 베이스 트랜스미션 케이스(3)의 후단부 개구부에 연결된 차동 케이스(5)와,

상기 전방 공간에 서로 평행하게 배치된 상기 주행 동력 전달 라인의 리시브부(17)와 상기 PTO 전달 라인의 리시브부(35)를 포함하는 전동 시스템에 있어서,

상기 전단부 개구부(3A)에는 엔진 동력을 변속하여 출력하는 기어 변속 기구(100B)를 구비한 기어 변속 케이스(61) 혹은 엔진 동력을 변속하여 출력하는 HST 기구(100A)를 구비한 HST 케이스(12) 중 어느 하나가 선택적으로 연결되고, 그 때 상기 기어 변속 기구가 선택된 경우 상기 기어 변속 기구의 PTO 출력부(13a)는 상기 PTO 전달 라인의 리시브부(35)와 부합하여 연결되는 동시에, 상기 기어 변속 기구의 주행 동력 출력부(16a)는 상기 주행 동력 전달 라인의 리시브부(17)와 부합하여 연결되고, 또한 상기 HST 기구가 선택된 경우 상기 HST 기구의 펌프축(13)이 상기 PTO 전달 라인의 리시브부(35)와 부합하여 연결되는 동시에, 상기 HST 기구의 모터축(16)이 상기 주행 동력 전달 라인의 리시브부(17)와 부합하여 연결되는 것을 특징으로 하는 트랙터의 전동 시스템.
제1항에 있어서, 상기 기어 변속 기구는 제1 기어 변속부와, 전후진 절환부와, 상기 제1 기어 변속부와 상기 전후진 절환부를 연계하는 중간 전동축을 구비하고, 상기 제1 기어 변속부의 입력축이 상기 기어 변속 기구의 PTO 출력부이고, 전후진 절환부의 출력축이 상기 기어 변속 기구의 주행 동력 출력부인 것을 특징으로 하는 트랙터의 전동 시스템.
제1항에 있어서, 상기 후방 공간에는 상기 주행 동력 전달 라인의 일부를 구성하는 제2 기어 변속 기구가 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 트랙터의 전동 시스템.
제1항에 있어서, 상기 전방 공간에는 PTO 전달 라인의 일부를 구성하는 PTO 클러치(36)가 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 트랙터의 전동 시스템.
제1항에 있어서, 상기 PTO 전달 라인의 일부를 구성하는 미드 PTO축을 내장하는 미드 PTO 케이스의 부착 시트가 상기 베이스 트랜스미션 케이스(3)의 하측에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 트랙터의 전동 시스템.
제4항에 있어서, 상기 전방 공간 내에서 상기 PTO 클러치(36)의 하류측에 후방 PTO축과 미드 PTO축에의 동력 전달을 제어하는 PTO 모드 선택 기구(53)가 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 트랙터의 전동 시스템.
제1항에 있어서, 상기 기어 변속 케이스(61) 및 HST 케이스(12)는 전방륜 구동용 전동축(20)이 전후 방향으로 관통 가능하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 트랙터의 전동 시스템.