KR101990729B1 - 트랜스미션 - Google Patents

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얀마 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은, 하우징의 호환성을 확보하면서 여러가지 사양으로 변경할 수 있는 트랜스미션을 제공하는 것을 과제로 한다. 또한, 유압 유닛의 진동을 억제할 수 있음과 함께, 하우징의 소형화를 실현할 수 있는 트랜스미션을 제공하는 것을 과제로 한다.　과제를 해결하기 위한 수단으로서 작동유에 의해 가동되는 유압 유닛; 유압 유닛에 회전 동력을 전달하는 인풋 샤프트(312, 372); 유압 유닛로부터 회전 동력을 전달하는 아웃풋 샤프트(313, 373); 및 유압 유닛, 인풋 샤프트(312, 372) 및 아웃풋 샤프트(313, 373)를 수용하는 하우징(7)을 구비하는 트랜스미션(3)으로서, 유압 유닛으로서 무단 변속 장치(311) 또는 연결 차단 장치(371) 중 어느 하나를 선택할 수 있게 이루어져 있다.

Description

트랜스미션
본 발명은, 트랜스미션에 관한 것이다.
종래부터, 대표적인 작업 차량인 트랙터가 알려져 있다(특허문헌 1 참조). 트랙터는 주행 속도를 변경 가능하게 하는 트랜스미션을 구비하고 있다. 트랜스미션에는 작동유에 의해 가동되는 유압 유닛이 마련되어 있다(특허문헌 2 참조).
그런데, 트랜스미션은 여러가지 사양이 존재한다. 예를 들면, 유압식 변속 사양이나 기계식 변속 사양이다. 그러나, 이들 각 사양은 사양에 따른 하우징을 사용할 필요가 있어 비용이 비싸진다는 문제가 있었다. 그 때문에, 하우징의 호환성을 확보하면서, 여러가지 사양으로 변경할 수 있는 트랜스미션이 요구되고 있었다.
또한, 트랜스미션은 유압 유닛에 회전 동력을 전달하는 인풋 샤프트 및 유압 유닛으로부터 회전 동력을 전달하는 아웃풋 샤프트를 구비하고 있다. 그 때문에, 종래의 트랜스미션에서는 인풋 샤프트나 아웃풋 샤프트의 회전에 기인하여 유압 유닛이 크게 진동되는 경우가 있었다. 또한, 이들을 수용하는 하우징의 대형화를 피할 수 없다는 문제도 있었다.
일본 특허 공개 제2013-136380호 공보 일본 특허 공개 제2008-202721호 공보
본 발명은, 하우징의 호환성을 확보하면서 여러가지 사양으로 변경할 수 있는 트랜스미션을 제공하는 것을 목적으로 하고 있다. 또한, 유압 유닛의 진동을 억제할 수 있음과 함께, 하우징의 소형화를 실현할 수 있는 트랜스미션을 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.
본 발명의 제1 형태는,
작동유에 의해 가동되는 유압 유닛;
상기 유압 유닛에 회전 동력을 전달하는 인풋 샤프트;
상기 유압 유닛으로부터 회전 동력을 전달하는 아웃풋 샤프트; 및
상기 유압 유닛, 상기 인풋 샤프트 및 상기 아웃풋 샤프트를 수용하는 하우징을 구비하는 트랜스미션으로서,
상기 유압 유닛으로서 무단 변속 장치 또는 연결 차단 장치 중 어느 하나를 선택할 수 있도록 한 것이다.
본 발명의 제2 형태는, 제1 형태에 따른 트랜스미션에 있어서,
상기 유압 유닛이 상기 무단 변속 장치인 경우,
상기 하우징은 상기 무단 변속 장치를 통하여 가동되는 전후진 절환 장치 및 서브 변속 장치를 수용할 수 있도록 한 것이다.
본 발명의 제3 형태는, 제1 형태에 따른 트랜스미션에 있어서,
상기 유압 유닛이 상기 연결 차단 장치인 경우,
상기 하우징은 상기 연결 차단 장치를 통하여 가동되는 메인 변속 장치 및 서브 변속 장치를 수용할 수 있도록 한 것이다.
본 발명의 제4 형태는, 제2 또는 제3 형태에 따른 트랜스미션에 있어서,
상기 하우징은 상기 유압 유닛이 상기 무단 변속 장치인 경우와 상기 유압 유닛이 상기 연결 차단 장치인 경우, 메인 블록, 센터 블록 및 프론트 커버가 공통되는 것이다.
본 발명의 제5 형태는, 제1 형태에 따른 트랜스미션에 있어서,
상기 인풋 샤프트 및 상기 아웃풋 샤프트를 이중축 구조로 하며,
상기 유압 유닛을 유지한 상태에서 상기 하우징에 고정되는 유닛 홀더를 구비하고,
상기 유닛 홀더에 상기 인풋 샤프트 또는 상기 아웃풋 샤프트 중 어느 하나의 베어링부를 마련한 것이다.
본 발명의 제6 형태는, 제5 형태에 따른 트랜스미션에 있어서,
전후진 절환 기구를 구비하고,
상기 유닛 홀더에 상기 전후진 절환 기구를 구성하는 카운터 샤프트의 베어링부를 마련한 것이다.
본 발명의 제7 형태는, 제5 형태에 따른 트랜스미션에 있어서,
전후진 절환 기구를 구비하고,
상기 유닛 홀더에 상기 전후진 절환 기구를 구성하는 컨트롤 로드(rod)의 베어링부를 마련한 것이다.
본 발명의 제8 형태는, 제5 내지 제7의 어느 형태에 따른 트랜스미션에 있어서,
상기 유닛 홀더에 마련된 구멍이 상기 유압 유닛으로 작동유를 안내하기 위한 통로가 되는 것이다.
본원 발명은 이하에 나타낸 바와 같은 효과를 갖는다.
본 발명의 제1 형태에 의하면, 본 트랜스미션은 유압 유닛으로서 무단 변속 장치 또는 연결 차단 장치 중 어느 하나를 선택 할 수 있도록 이루어져 있다. 이에 따라, 본 트랜스미션은 하우징의 호환성을 확보하면서 여러가지 사양으로 변경할 수 있다.
본 발명의 제2 형태에 의하면, 유압 유닛이 무단 변속 장치인 경우, 하우징은 무단 변속 장치를 통하여 가동되는 전후진 절환 장치 및 서브 변속 장치를 수용할 수 있도록 이루어져 있다. 이에 따라, 본 트랜스미션은 하우징의 호환성을 확보하면서 유압식 변속 사양을 실현할 수 있다.
본 발명의 제３ 형태에 의하면, 유압 유닛이 연결 차단 장치인 경우, 하우징은 연결 차단 장치를 통하여 가동되는 메인 변속 장치 및 서브 변속 장치를 수용할 수 있도록 이루어져 있다. 이에 따라, 본 트랜스미션은 하우징의 호환성을 확보하면서 기계식 변속 사양을 실현할 수 있다.
본 발명의 제４ 형태에 의하면, 하우징은 유압 유닛이 무단 변속 장치인 경우 및 유압 유닛이 연결 차단 장치인 경우, 메인 블록, 센터 블록 및 프론트 커버가 공통된다. 이에 따라, 본 트랜스미션은 유압식 변속 사양 또는 기계식 변속 사양을 불문하고 비용 절감을 실현할 수 있다.
본 발명의 제５ 형태에 의하면, 본 트랜스미션은 인풋 샤프트 및 아웃풋 샤프트가 이중축 구조로 이루어져 있다. 또한, 유압 유닛을 유지한 상태에서 하우징에 고정되는 유닛 홀더를 구비하고 있다. 그리고, 유닛 홀더에 인풋 샤프트 또는 아웃풋 샤프트 중 어느 하나의 베어링부를 마련하고 있다. 이에 따라, 본 트랜스미션은 유닛 홀더가 유압 유닛을 유지하므로 상기 유압 유닛의 진동을 억제할 수 있다. 또한, 본 트랜스미션은 인풋 샤프트와 아웃풋 샤프트, 유닛 홀더가 작게 합쳐지므로, 하우징의 소형화를 실현할 수 있다.
본 발명의 제6 형태에 의하면, 본 트랜스미션은 전후진 절환 기구를 구비하고 있다. 그리고, 유닛 홀더에 전후진 절환 기구를 구성하는 카운터 샤프트의 베어링부를 마련하고 있다. 이에 따라, 본 트랜스미션은 유닛 홀더와 카운터 샤프트가 작게 합쳐지므로, 하우징의 소형화를 실현할 수 있다.
본 발명의 제7 형태에 의하면, 본 트랜스미션은 전후진 절환 기구를 구비하고 있다. 그리고, 유닛 홀더에 전후진 절환 기구를 구성하는 컨트롤 로드의 베어링부를 마련하고 있다. 이에 따라, 본 트랜스미션은 유닛 홀더와 컨트롤 로드가 작게 합쳐지므로, 하우징의 소형화를 실현할 수 있다.
본 발명의 제8 형태에 의하면, 본 트랜스미션은 유닛 홀더에 마련된 구멍이 유압 유닛으로 작동유를 안내하기 위한 통로가 된다. 이에 따라, 본 트랜스미션은 내부 구조의 부품수가 감소하여 작게 합쳐지므로, 하우징의 소형화를 실현할 수 있다.
도 1은 트랙터를 나타내는 도면이다
도 2는 유압식 변속 사양의 동력 전달 계통을 나타내는 도면이다.
도 3은 유압식 변속 사양의 트랜스미션을 나타내는 도면이다.
도 4는 유압식 변속 사양의 트랜스미션의 구조를 나타내는 도면이다.
도 5는 도 4의 화살표 F로부터 바라본 도면이다.
도 6은 도 4의 화살표 R로부터 바라본 도면이다.
도 7은 도 4의 화살표 L로부터 바라본 도면이다.
도 8은 기계식 변속 사양의 동력 전달 계통을 나타내는 도면이다.
도 9는 기계식 변속 사양의 트랜스미션을 나타내는 도면이다.
도 10은 기계식 변속 사양의 트랜스미션의 구조를 나타내는 도면이다.
도 11은 도 10의 화살표 F로부터 바라본 도면이다.
도 12는 도 10의 화살표 R로부터 바라본 도면이다.
도 13은 도 10의 화살표 L로부터 바라본 도면이다.
도 14는 전후진 절환 기구를 나타내는 도면이다.
도 15는 트랜스미션 하우징의 구성을 나타내는 도면이다.
도 16은 메인 블록을 나타내는 도면이다.
도 17은 메인 블록의 상세를 나타내는 투영도이다.
도 18은 센터 블록을 나타내는 도면이다.
도 19는 센터 블록의 상세를 나타내는 투영도이다.
도 20은 프론트 커버를 나타내는 도면이다.
도 21은 프론트 커버의 상세를 나타내는 투영도이다.
도 22는 유압식 변속 사양의 리어 커버를 나타내는 도면이다.
도 23은 유압식 변속 사양의 리어 커버의 상세를 나타내는 투영도이다.
도 24는 기계식 변속 사양의 리어 커버를 나타내는 도면이다.
도 25는 기계식 변속 사양의 리어 커버의 상세를 나타내는 투영도이다.
도 26은 유닛 홀더를 나타내는 도면이다.
도 27은 유닛 홀더의 상세를 나타내는 투영도이다.
도 28은 유닛 홀더가 메인 클러치를 유지한 상태를 나타내는 도면이다.
도 29는 유닛 홀더가 카운터 샤프트를 지지한 상태를 나타내는 도면이다.
도 30은 유닛 홀더가 컨트롤 로드를 지지한 상태를 나타내는 도면이다.
도 31은 메인 클러치의 클러치 기구부로 작동유를 안내하기 위한 통로를 나타내는 도면이다.
도 32는 메인 클러치의 브레이크 기구부로 작동유를 안내하기 위한 통로를 나타내는 도면이다.
본 발명의 기술적 사상은, 모든 작업 차량에 적용할 수 있다. 본원에서는 대표적인 작업 차량인 트랙터를 이용하여 설명한다.
우선, 트랙터(100)에 대해 간단히 설명한다.
도 1은, 트랙터(100)를 나타내고 있다. 도면 중에는 트랙터(100)의 전후방향, 좌우 방향 및 상하 방향을 나타내었다.
트랙터(100)는 주로 프레임(1), 엔진(2), 트랜스미션(3), 프론트 엑슬(4) 및 리어 엑슬(5)로 구성된다. 또한, 트랙터(100)는 캐빈(6)을 구비한다. 캐빈(6)은 그 내측이 조종실로 되어 있으며, 운전 좌석이나 액셀 페달, 시프트 레버 등이 배치되어 있다.
프레임(1)은 트랙터(100)의 앞부분의 골격을 이룬다. 프레임(1)은 트랜스미션(3)이나 리어 엑슬(5)과 함께 트랙터(100)의 샤시를 구성한다. 이하에 설명하는 엔진(2)은 프레임(1)에 의해 지지된다.
엔진(2)은 연료를 연소시켜 얻은 열에너지를 운동 에너지로 변환한다. 즉, 엔진(2)은 연료를 태움에 따라 회전 동력을 발생시킨다. 한편, 엔진(2)에는, 엔진 제어 장치가 접속되어 있다(도시 생략). 엔진 제어 장치는 오퍼레이터가 액셀 페달 등을 조작하면, 그 조작에 따라 엔진(2)의 운전 상태를 변경한다. 또한, 엔진(2)에는 배기 정화 장치(2E)가 구비되어 있다. 배기 정화 장치(2E)는 배기에 포함되는 미립자나 일산화탄소, 탄화수소 등을 산화한다.
트랜스미션(3)은 엔진(2)의 회전 동력을 프론트 엑슬(4)이나 리어 엑슬(5)에 전달한다. 트랜스미션(3)에는 연결 클러치를 통하여 엔진(2)의 회전 동력이 입력된다. 한편, 트랜스미션(3)에는 변속 기구(3S)가 마련되어 있다(도 2 참조). 변속 기구(3S)는 오퍼레이터가 시프트 레버 등을 조작하면, 그 조작에 따라 트랙터(100)의 주행 속도를 변경한다. 또한, 트랜스미션(3)에는 전륜 구동 기구(3D)나 작업기 구동 기구(3P)가 마련되어 있다(도 2 참조). 전륜 구동 기구(3D)는 오퍼레이터가 셀렉트 스위치를 조작하면, 그 조작에 따라 프론트 타이어(41)의 구동 형태를 변경한다. 작업기 구동 기구(3P)는 오퍼레이터가 파워 스위치 등을 조작하면, 그 조작에 따라 작업기(도시 생략, 예를 들면 로터리 등)의 가동 형태를 변경한다.
프론트 엑슬(4)은 엔진(2)의 회전 동력을 프론트 타이어(41)에 전달한다. 프론트 엑슬(4)에는 트랜스미션(3)을 통하여 엔진(2)의 회전 동력이 입력된다. 한편, 프론트 엑슬(4)에는 조타 장치가 병설되어 있다(도시 생략). 조타 장치는 오퍼레이터가 핸들을 조작하면, 그 조작에 따라 프론트 타이어(41)의 타각을 변경한다.
리어 엑슬(5)은 엔진(2)의 회전 동력을 리어 타이어(51)에 전달한다. 리어 엑슬(5)에는 트랜스미션(3)을 통하여 엔진(2)의 회전 동력이 입력된다. 한편, 리어 엑슬(5)에는 제동 기구(5B)가 구비되어 있다(도 2 참조). 제동 기구(5B)는 오퍼레이터가 브레이크 페달을 조작하면, 그 조작에 따라 리어 타이어(51)의 회전 속도를 저하 또는 정지시킨다. 또한, 제동 기구(5B)는 오퍼레이터가 핸들을 조작하면, 그 조작에 따라 일방의 리어 타이어(51)의 회전 속도를 저하 또는 정지시킬 수도 있다(이러한 기능을 「오토 브레이크 기능」이라고 한다).
다음으로, 트랙터(100)가 유압식 변속 사양인 경우의 동력 전달 계통에 대해 설명한다.
트랙터(100)의 동력 전달 계통은 주로, 트랜스미션(3), 프론트 엑슬(4) 및 리어 엑슬(5)로 구성되어 있다. 여기서는, 트랜스미션(3)의 구조에 착목하여 설명한다.
도 2는 유압식 변속 사양의 동력 전달 계통을 나타내고 있다. 도 3은 유압식 변속 사양의 트랜스미션(3)을 나타내고 있다. 도 4는 유압식 변속 사양의 트랜스미션(3)의 구조를 나타내고 있다. 도 5는 도 4의 화살표 F로부터 바라본 도면이며, 도 6은 도 4의 화살표 R로부터 바라본 도면이다. 그리고, 도 7은 도 4의 화살표 L로부터 바라본 도면이다.
트랜스미션(3)은 작동유에 의해 가동되는 유압 유닛을 구비하고 있다. 예를 들면, 메인 변속 장치(31)를 구성하는 무단 변속 장치(HMT)(311) 등이다.
메인 변속 장치(31)는 인풋 샤프트(312)와 아웃풋 샤프트(313)의 회전 속도의 비를 무단계로 변경할 수 있다. 무단 변속 장치(311)는 인풋 샤프트(312) 및 아웃풋 샤프트(313)가 접속되어 있다. 인풋 샤프트(312)는 회전 가능하게 지지된 플런저 블록(314)에 연결되어 있다. 플런저 블록(314)은 고압의 작동유를 송출하며 유압 펌프(31P)로서 기능한다. 아웃풋 샤프트(313)는 회전 가능하게 지지된 모터 케이스(315)에 연결되어 있다. 모터 케이스(315)는 고압의 작동유를 받음으로써 회전하며 유압 모터(31M)로서 기능한다. 한편, 아웃풋 샤프트(313)에는, 전진 구동 기어(316) 및 후진 구동 기어(317)가 장착되어 있다. 전진 구동 기어(316) 및 후진 구동 기어(317)는 전후진 절환 장치(32)로 회전 동력을 전달한다.
전후진 절환 장치(32)는 전진 클러치(321) 및 후진 클러치(322) 중 어느 하나를 통하여 회전 동력을 전달할 수 있다. 전진 클러치(321)는 전진 구동 기어(316)에 맞물리는 전진 종동 기어(323)를 가지고 있다. 전진 클러치(321)는 작동함으로써 아웃풋 샤프트(313)의 회전 동력을 센터 샤프트(325)에 전달한다. 후진 클러치(322)는 리버스 기어를 통하여 후진 구동 기어(317)에 맞물리는 후진 종동 기어(324)를 가지고 있다. 후진 클러치(322)는 작동함으로써 아웃풋 샤프트(313)의 회전 동력을 센터 샤프트(325)에 전달한다. 한편, 센터 샤프트(325)에는 초저속 구동 기어(326), 1속 구동 기어(327) 및 2속 구동 기어(328)가 장착되어 있다. 초저속 구동 기어(326), 1속 구동 기어(327) 및 2속 구동 기어(328)는 서브 변속 장치(33)로 회전 동력을 전달한다.
서브 변속 장치(33)는 센터 샤프트(325)와 센터 샤프트(337)의 회전 속도의 비를 복수 단계로 변경할 수 있다. 초저속 도그 유닛(331)은 초저속 구동 기어(326)에 맞물리는 초저속 종동 기어(334)에 인접하고 있다. 초저속 도그 유닛(331)은 작동함으로써 센터 샤프트(325)의 회전 동력을 센터 샤프트(337)에 전달한다. 1속 도그 유닛(332)은 1속 구동 기어(327)에 맞물리는 1속 종동 기어(335)에 인접하고 있다. 1속 도그 유닛(33)은 작동함으로써 센터 샤프트(325)의 회전 동력을 센터 샤프트(337)에 전달한다. 2속 도그 유닛(333)은 2속 구동 기어(328)에 맞물리는 2속 종동 기어(336)에 인접하고 있다. 2속 도그 유닛(333)은 작동함으로써 센터 샤프트(325)의 회전 동력을 센터 샤프트(337)에 전달한다. 한편, 센터 샤프트(337)에는 프론트 구동 기어(338) 및 리어 피니언 기어(339)가 장착되어 있다. 프론트 구동 기어(338)는 프론트 종동 기어(33A), 등속 구동 기어(33B) 및 증속 구동 기어(33C)를 가지는 카운터 샤프트(33D)를 통하여 전륜 구동 절환 장치(34)에 회전 동력을 전달한다. 리어 피니언 기어(339)는 디퍼렌셜 기어 유닛(33E)을 통하여 리어 엑슬(5)에 회전 동력을 전달한다.
전륜 구동 절환 장치(34)는 등속 클러치(341)와 증속 클러치(342) 중 어느 하나를 통하여 회전 동력을 전달할 수 있다. 등속 클러치(341)는 등속 구동 기어(33B)에 맞물리는 등속 종동 기어(343)를 가지고 있다. 등속 클러치(341)는 작동함으로써 카운터 샤프트(33D)의 회전 동력을 센터 샤프트(345)에 전달한다. 증속 클러치(342)는 증속 구동 기어(33C)에 맞물리는 증속 종동 기어(344)를 가지고 있다. 증속 클러치(342)는 작동함으로써 카운터 샤프트(33D)의 회전 동력을 센터 샤프트(345)에 전달한다. 한편, 센터 샤프트(345)에는 프로펠라 샤프트(346)가 장착되어 있다. 또한, 프로펠라 샤프트(346)에는 프론트 피니언 기어(347)가 장착되어 있다. 프론트 피니언 기어(347)는 프론트 엑슬(4)에 회전 동력을 전달한다.
이러한 구조에 따라, 트랜스미션(3)은 트랙터(100)의 주행 속도(정지를 포함하는 주행 속도)를 변경할 수 있도록 이루어져 있다. 또한, 트랜스미션(3)은 트랙터(100)의 주행 방향(전진 또는 후진)을 변경 가능할 수 있도록 이루어져 있다. 또한, 트랜스미션(3)은 프론트 타이어(41)의 구동 형태(등속 사륜 구동 또는 증속 사륜 구동 또는 비구동)를 변경할 수 있도록 이루어져 있다.
작업기 구동 절환 장치(35)는 PTO 클러치(351)를 통하여 회전 동력을 전달할 수 있다. PTO 클러치(351)는 구동 기어(318)에 맞물리는 종동 기어(352)를 가지고 있다. PTO 클러치(351)는 작동함으로써 인풋 샤프트(312)의 회전 동력을 센터 샤프트(353)에 전달한다. 한편, 센터 샤프트(353)에는 1속 구동 기어(354), 2속 구동 기어(355), 3속 구동 기어(356), 4속 구동 기어(357) 및 역전(逆轉) 구동 기어(358)가 장착되어 있다. 1속 구동 기어(354), 2속 구동 기어(355), 3속 구동 기어(356), 4속 구동 기어(357) 및 역전 구동 기어(358)는 작업기 변속 장치(36)에 회전 동력을 전달한다.
작업기 변속 장치(36)는 센터 샤프트(353)와 센터 샤프트(369)의 회전 속도의 비를 복수 단계로 변경할 수 있다. 제1 도그 유닛(361)은 1속 종동 기어(364)와 2속 종동 기어(365) 사이에 배치되어 있다. 제1 도그 유닛(361)은 슬리브가 일방으로 슬라이딩됨으로써 1속 구동 기어(354)와 1속 종동 기어(364)를 통하여 센터 샤프트(353)의 회전 동력을 센터 샤프트(369)에 전달한다. 또한, 제1 도그 유닛(361)은 슬리브가 타방으로 슬라이딩됨으로써 2속 구동 기어(355)와 2속 종동 기어(365)를 통하여 센터 샤프트(353)의 회전 동력을 센터 샤프트(369)에 전달한다. 제2 도그 유닛(362)은 3속 종동 기어(366)에 인접되어 있다. 제2 도그 유닛(362)은 슬리브가 일방으로 슬라이딩됨으로써 3속 구동 기어(356)와 3속 종동 기어(366)를 통하여 센터 샤프트(353)의 회전 동력을 센터 샤프트(369)에 전달한다. 제3 도그 유닛(363)은 4속 종동 기어(367)과 역전 종동 기어(368) 사이에 배치되어 있다. 제3 도그 유닛(363)은 슬리브가 일방으로 슬라이딩됨으로써 4속 구동 기어(357)와 4속 종동 기어(367)를 통하여 센터 샤프트(353)의 회전 동력을 센터 샤프트(369)에 전달한다. 또한, 제3 도그 유닛(363)은 슬리브가 타방으로 슬라이딩됨으로써 역전 구동 기어(358), 리버스 기어 및 역전 종동 기어(368)를 통하여 센터 샤프트(353)의 회전 동력을 센터 샤프트(369)에 전달한다. 한편, 센터 샤프트(369)에는 드라이브 샤프트(36A)가 장착되어 있다. 또한, 드라이브 샤프트(36A)에는 PTO 구동 기어(36B)가 장착되어 있다. PTO 구동 기어(36B)는 PTO 종동 기어(36C)를 가지는 PTO 샤프트(36D)를 통하여 작업기에 회전 동력을 전달한다.
이러한 구조에 의해, 트랜스미션(3)은 작업기의 가동 속도(정지를 포함하는 가동 속도)를 변경할 수 있도록 이루어져 있다. 또한, 트랜스미션(3)은 작업기의 가동 방향(정전 또는 역전)을 변경할 수 있도록 이루어져 있다.
다음으로, 트랙터(100)가 기계식 변속 사양인 경우의 동력 전달 계통에 대해 설명한다.
트랙터(100)의 동력 전달 계통은 주로 트랜스미션(3), 프론트 엑슬(4) 및 리어 엑슬(5)로 구성되어 있다. 여기서는, 트랜스미션(3)의 구조에 착목하여 설명한다.
도 8은 기계식 변속 사양의 동력 전달 계통을 나타내고 있다. 도 9는 기계식 변속 사양의 트랜스미션(3)을 나타내고 있다. 도 10은 기계식 변속 사양의 트랜스미션(3)의 구조를 나타내고 있다. 도 11은 도 10의 화살표 F로부터 바라본 도면이며, 도 12는 도 10의 화살표 R로부터 바라본 도면이다. 그리고, 도 13은 도 10의 화살표 L로부터 바라본 도면이다.
트랜스미션(3)은 작동유에 의해 가동되는 유압 유닛을 구비하고 있다. 예를 들면, 동력 전달 절환 장치(37)를 구성하는 연결 차단 장치(이후, 「메인 클러치(371)」라고 한다) 등이다.
동력 전달 절환 장치(37)는 메인 클러치(371)를 통하여 회전 동력을 전달할 수 있다. 메인 클러치(371)에는 인풋 샤프트(372) 및 아웃풋 샤프트(373)가 접속되어 있다. 메인 클러치(371)는 작동함으로써 인풋 샤프트(372)의 회전 동력을 아웃풋 샤프트(373)에 전달한다. 한편, 아웃풋 샤프트(373)에는 싱크로 유닛(37A)이 장착되어 있다. 싱크로 유닛(37A)은 슬리브(37As)(도 14 참조)가 일방으로 슬라이딩됨으로써, 아웃풋 샤프트(373)의 회전 동력을 기어 샤프트(374)에 전달한다(정전시킨다). 또한, 싱크로 유닛(37A)은 슬리브(37As)가 타방으로 슬라이딩됨으로써, 카운터 샤프트(37D)를 통하여 아웃풋 샤프트(373)의 회전 동력을 기어 샤프트(374)에 전달한다(역전시킨다). 기어 샤프트(374)에는, 초저속 구동 기어(375), 1속 구동 기어(376), 2속 구동 기어(377) 및 3속 구동 기어(378)가 장착되어 있다. 초저속 구동 기어(375), 1속 구동 기어(376), 2속 구동 기어(377) 및 3속 구동 기어(378)는 메인 변속 장치(38)에 회전 동력을 전달한다. 한편, 싱크로 유닛(37A)이나 카운터 샤프트(37D)는 전후진 절환 기구(3R)를 구성하고 있다. 전후진 절환 기구(3R)에 대해서는 후술한다.
메인 변속 장치(38)는 기어 샤프트(374)와 센터 샤프트(387)의 회전 속도의 비를 복수 단계로 변경할 수 있다. 제1 도그 유닛(381)은 초저속 종동 기어(383)와 3속 종동 기어(386) 사이에 배치되어 있다. 제1 도그 유닛(381)은 슬리브가 일방으로 슬라이딩됨으로써, 초저속 구동 기어(375) 및 초저속 종동 기어(383)를 통하여 기어 샤프트(374)의 회전 동력을 센터 샤프트(387)에 전달한다. 또한, 제1 도그 유닛(381)은 슬리브가 타방으로 슬라이딩됨으로써, 3속 구동 기어(378) 및 3속 종동 기어(386)를 통하여 기어 샤프트(374)의 회전 동력을 센터 샤프트(387)에 전달한다. 제2 도그 유닛(382)은 1속 종동 기어(384)와 2속 종동 기어(385) 사이에 배치되어 있다. 제2 도그 유닛(382)은 슬리브가 일방으로 슬라이딩됨으로써, 1속 구동 기어(376) 및 1속 종동 기어(384)를 통하여 기어 샤프트(374)의 회전 동력을 센터 샤프트(387)에 전달한다. 또한, 제2 도그 유닛(382)은 슬리브가 타방으로 슬라이딩됨으로써, 2속 구동 기어(377) 및 2속 종동 기어(385)를 통하여 기어 샤프트(374)의 회전 동력을 센터 샤프트(387)에 전달한다. 한편, 센터 샤프트(387)에는 제1 구동 기어(388) 및 제2 구동 기어(389)가 장착되어 있다. 제1 구동 기어(388) 및 제2 구동 기어(389)는 서브 변속 장치(39)에 회전 동력을 전달한다.
서브 변속 장치(39)는 센터 샤프트(387)와 센터 샤프트(397)의 회전 속도의 비를 복수 단계로 변경할 수 있다. 제1 도그 유닛(391)은 제1 종동 기어(393)와 제2 종동 기어(394) 사이에 배치되어 있다. 제1 도그 유닛(391)은 슬리브가 일방으로 슬라이딩됨으로써, 제1 구동 기어(388) 및 제1 종동 기어(393)를 통하여 센터 샤프트(387)의 회전 동력을 센터 샤프트(397)에 전달한다. 또한, 제1 도그 유닛(391)은 슬리브가 타방으로 슬라이딩됨으로써, 제2 구동 기어(389) 및 제2 종동 기어(394)를 통하여 센터 샤프트(387)의 회전 동력을 센터 샤프트(397)에 전달한다. 제2 도그 유닛(392)은 제3 종동 기어(395)와 제4 종동 기어(396) 사이에 배치되어 있다. 제2 도그 유닛(392)은 슬리브가 일방으로 슬라이딩됨으로써, 제1 구동 기어(388)나 제1 종동 기어(393) 외에, 카운터 샤프트(398) 및 제3 종동 기어(395)를 통하여 센터 샤프트(387)의 회전 동력을 센터 샤프트(397)에 전달한다. 또한, 제2 도그 유닛(392)은 슬리브가 타방으로 슬라이딩됨으로써, 제1 구동 기어(388)나 제1 종동 기어(393) 외에, 카운터 샤프트(398) 및 제4 종동 기어(396)를 통하여 센터 샤프트(387)의 회전 동력을 센터 샤프트(397)에 전달한다. 한편, 센터 샤프트(397)에는 프론트 구동 기어(399) 및 리어 피니언 기어(39A)가 장착되어 있다. 프론트 구동 기어(399)는 프론트 종동 기어(39B), 등속 구동 기어(39C) 및 증속 구동 기어(39D)를 가지는 카운터 샤프트(39E)를 통하여 전륜 구동 절환 장치(34)에 회전 동력을 전달한다. 리어 피니언 기어(39A)는 디퍼렌셜 기어 유닛(39F)을 통하여 리어 엑슬(5)에 회전 동력을 전달한다.
전륜 구동 절환 장치(34)는 등속 클러치(341)와 증속 클러치(342) 중 어느 하나를 통하여 회전 동력을 전달할 수 있다. 등속 클러치(341)는 등속 구동 기어(39C)에 맞물리는 등속 종동 기어(343)을 가지고 있다. 등속 클러치(341)는 작동함으로써 카운터 샤프트(39E)의 회전 동력을 센터 샤프트(345)에 전달한다. 증속 클러치(342)는 증속 구동 기어(39D)에 맞물리는 증속 종동 기어(344)를 가지고 있다. 증속 클러치(342)는 작동함으로써 카운터 샤프트(39E)의 회전 동력을 센터 샤프트(345)에 전달한다. 한편, 센터 샤프트(345)에는 프로펠라 샤프트(346)가 장착되어 있다. 또한, 프로펠라 샤프트(346)에는 프론트 피니언 기어(347)가 장착되어 있다. 프론트 피니언 기어(347)는 프론트 엑슬(4)에 회전 동력을 전달한다.
이러한 구조에 의해, 트랜스미션(3)은 트랙터(100)의 주행 속도(정지를 포함하는 주행 속도)를 변경할 수 있도록 이루어져 있다. 또한, 트랜스미션(3)은 트랙터(100)의 주행 방향(전진 또는 후진)을 변경할 수 있도록 이루어져 있다. 또한, 트랜스미션(3)은 프론트 타이어(41)의 구동 형태(등속 사륜 구동 또는 증속 사륜 구동 또는 비구동)를 변경할 수 있도록 이루어져 있다.
작업기 구동 절환 장치(35)는 PTO 클러치(351)를 통하여 회전 동력을 전달할 수 있다. PTO 클러치(351)는 구동 기어(379)에 맞물리는 종동 기어(352)를 가지고 있다. PTO 클러치(351)는 작동함으로써 인풋 샤프트(372)의 회전 동력을 센터 샤프트(353)에 전달한다. 한편, 센터 샤프트(353)에는 1속 구동 기어(354), 2속 구동 기어(355), 3속 구동 기어(356), 4속 구동 기어(357) 및 역전 구동 기어(358)가 장착되어 있다. 1속 구동 기어(354), 2속 구동 기어(355), 3속 구동 기어(356), 4속 구동 기어(357) 및 역전 구동 기어(358)는 작업기 변속 장치(36)에 회전 동력을 전달한다.
작업기 변속 장치(36)는 센터 샤프트(353)와 센터 샤프트(369)의 회전 속도의 비를 복수 단계로 변경할 수 있다. 제1 도그 유닛(361)은 1속 종동 기어(364)와 2속 종동 기어(365) 사이에 배치되어 있다. 제1 도그 유닛(361)은 슬리브가 일방으로 슬라이딩됨으로써 1속 구동 기어(354) 및 1속 종동 기어(364)를 통하여 센터 샤프트(353)의 회전 동력을 센터 샤프트(369)에 전달한다. 또한, 제1 도그 유닛(361)은 슬리브가 타방으로 슬라이딩됨으로써 2속 구동 기어(355)와 2속 종동 기어(365)를 통하여 센터 샤프트(353)의 회전 동력을 센터 샤프트(369)에 전달한다. 제2 도그 유닛(362)은 3속 종동 기어(366)에 인접하고 있다. 제2 도그 유닛(362)은 슬리브가 일방으로 슬라이딩됨으로써 3속 구동 기어(356) 및 3속 종동 기어(366)를 통하여 센터 샤프트(353)의 회전 동력을 센터 샤프트(369)에 전달한다. 제3 도그 유닛(363)은 4속 종동 기어(367)와 역전 종동 기어(368) 사이에 배치되어 있다. 제3 도그 유닛(363)은 슬리브가 일방으로 슬라이딩됨으로써 4속 구동 기어(357) 및 4속 종동 기어(367)를 통하여 센터 샤프트(353)의 회전 동력을 센터 샤프트(369)에 전달한다. 또한, 제3 도그 유닛(363)은 슬리브가 타방으로 슬라이딩됨으로써 역전 구동 기어(358), 리버스 기어 및 역전 종동 기어(368)를 통하여 센터 샤프트(353)의 회전 동력을 센터 샤프트(369)에 전달한다. 한편, 센터 샤프트(369)에는 드라이브 샤프트(36A)가 장착되어 있다. 또한, 드라이브 샤프트(36A)에는 PTO 구동 기어(36B)가 장착되어 있다. PTO 구동 기어(36B)는 PTO 종동 기어(36C)를 가지는 PTO 샤프트(36D)를 통하여 작업기에 회전 동력을 전달한다.
이러한 구조에 의해, 트랜스미션(3)은 작업기의 가동 속도(정지를 포함하는 가동 속도)를 변경할 수 있도록 이루어져 있다. 또한, 트랜스미션(3)은 작업기의 가동 방향(정전 또는 역전)을 변경할 수 있도록 이루어져 있다.
여기서, 전후진 절환 기구(3R)에 대해 상세히 설명한다.
도 14는, 전후진 절환 기구(3R)를 나타내고 있다. 도면 중에는, 트랙터(100)의 전후 방향, 좌우 방향 및 상하 방향을 나타낸다.
전후진 절환 기구(3R)는 기어 샤프트(374)의 회전 방향을 변경할 수 있다. 싱크로 유닛(37A)은 출력 기어(37B)와 입력 기어(37C) 사이에 배치되어 있다. 카운터 샤프트(37D)는 종동 기어(37E) 및 구동 기어(37F)를 가지고 있으며, 기어 샤프트(374)에 대해서 평행으로 배치되어 있다. 싱크로 유닛(37A)은 슬리브(37As)가 일방으로 슬라이딩됨으로써 아웃풋 샤프트(373)의 회전 동력을 직접적으로 기어 샤프트(374)에 전달한다(정전시킨다). 또한, 싱크로 유닛(37A)은 슬리브(37As)가 타방으로 슬라이딩됨으로써 출력 기어(37B) 및 종동 기어(37E)를 통하여 아웃풋 샤프트(373)의 회전 동력을 카운터 샤프트(37D)에 전달한다. 그리고, 구동 기어(37F), 리버스 기어(37G) 및 입력 기어(37C)를 통하여 카운터 샤프트(37D)의 회전 동력을 기어 샤프트(374)에 전달한다(역전시킨다). 즉, 아웃풋 샤프트(373)의 회전 동력을 간접적으로 기어 샤프트(374)에 전달한다.
또한, 전후진 절환 기구(3R)는 시프트 유닛(37H)을 구비하고 있다. 시프트 유닛(37H)은 아웃풋 샤프트(373)나 기어 샤프트(374)의 근방에 배치되어 있다. 시프트 로드(37I)는 시프트 포크(37J)를 지지한 상태에서 기어 샤프트(374)에 대해 평행으로 배치되어 있다. 시프트 유닛(37H)은 시프트 로드(37I)가 일방으로 슬라이딩됨으로써 싱크로 유닛(37A)의 슬리브(37As)를 일방으로 슬라이딩시킨다. 또한, 시프트 유닛(37H)은 시프트 로드(37I)가 타방으로 슬라이딩됨으로써 싱크로 유닛(37A)의 슬리브(37As)를 타방으로 슬라이딩시킨다. 한편, 시프트 로드(37I)는 캐빈(6) 내에 배치된 시프트 레버에 의해 가동된다.
다음으로, 트랜스미션 하우징(7)에 대해 설명한다.
도 15는, 트랜스미션 하우징(7)의 구성을 나타내고 있다. 도면 중에는, 트랙터(100)의 전후 방향, 좌우 방향 및 상하 방향을 나타낸다.
트랜스미션 하우징(7)은 주로, 메인 블록(71), 센터 블록(72), 프론트 커버(73) 및 리어 커버(74)로 구성되어 있다. 한편, 메인 블록(71)으로부터 프론트 커버(73)는 유압식 변속 사양과 기계식 변속 사양에서 공통되지만, 리어 커버(74)는 유압식 변속 사양과 기계식 변속 사양에서 다르다. 또한, 유닛 홀더(75)는 기계식 변속 사양에서만 이용된다.
도 16은, 메인 블록(71)을 나타내고 있다. 도면 중에는 트랙터(100)의 전후방향, 좌우 방향 및 상하 방향을 나타낸다. 또한, 도 17은 메인 블록(71)의 상세를 나타내는 투영도이다. 도 17의 (A)는 메인 블록(71)의 우측면도이며, 도 17의 (B)는 메인 블록(71)의 전면도이다. 그리고, 도 17의 (C)는 메인 블록(71)의 후면도이다.
메인 블록(71)은 트랜스미션 하우징(7)의 주된 구조체이다. 메인 블록(71)은 회주철(예를 들면, FC250)에 의한 주조품이다. 메인 블록(71)은 그 전면에 센터 블록(72)의 설치면(71F)이 형성되어 있다. 메인 블록(71)은 그 내측에 복수의 베어링 홀이 마련되어 있다. 구체적으로는, 아웃풋 샤프트(313) 또는 기어 샤프트(374)의 베어링 홀(711), 센터 샤프트(325·387)의 베어링 홀(712), 센터 샤프트(337·397)의 베어링 홀(713), 센터 샤프트(353)의 베어링 홀(714) 및 센터 샤프트(369)의 베어링 홀(715)이 마련되어 있다. 또한, 메인 블록(71)은 그 후면에 리어 커버(74)의 설치면(71B)이 형성되어 있다. 메인 블록(71)은 그 내측에 복수의 베어링 홀이 마련되어 있다. 구체적으로는, 드라이브 샤프트(36A)의 베어링 홀(716) 및 PTO 샤프트(36D)의 베어링 홀(717)이 마련되어 있다. 한편, 메인 블록(71)은 그 우측면에 제1 전자(電磁) 밸브나 제2 전자 밸브의 설치면(71R)이 형성되어 있다. 또한, 리어 엑슬(5)의 설치면(71A)도 형성되어 있다.
도 18은 센터 블록(72)을 나타내고 있다. 도면 중에는, 트랙터(100)의 전후방향, 좌우 방향 및 상하 방향을 나타낸다. 또한, 도 19는, 센터 블록(72)의 상세를 나타내는 투영도이다. 도 19의 (A)는 센터 블록(72)의 우측면도이며, 도 19의 (B)는 센터 블록(72)의 전면도이다. 그리고, 도 19의 (C)는 센터 블록(72)의 후면도이다.
센터 블록(72)은 메인 블록(71)의 전단면에 고정된다. 센터 블록(72)은 알루미늄 합금(예를 들면, ADC12)에 의한 주조품이다. 센터 블록(72)은 그 전면에 프론트 커버(73)의 설치면(72F)이 형성되어 있다. 센터 블록(72)은 설치면(72F)에 공간(72S)이 형성되어 있다. 구체적으로는, 필터(91)(도 3, 도 9 참조)로 보내지는 작동유의 통로가 되는 갤러리의 일부가 형성되어 있다. 또한, 센터 블록(72)은 그 후면에 메인 블록(71)의 설치면(72B)이 형성되어 있다. 센터 블록(72)은 그 내측에 복수의 베어링 홀이 마련되어 있다. 구체적으로는, 아웃풋 샤프트(313) 또는 기어 샤프트(374)의 베어링 홀(721), 센터 샤프트(325·387)의 베어링 홀(722), 센터 샤프트(337·397)의 베어링 홀(723), 센터 샤프트(345)의 베어링 홀(724), 센터 샤프트(353)의 베어링 홀(725) 및 카운터 샤프트(33D·39E)의 베어링 홀(726)이 마련되어 있다. 한편, 센터 블록(72)은 개스킷(76)을 통하여 메인 블록(71)에 고정된다(도 15 참조). 개스킷(76)에는 볼트를 통과시키기 위한 구멍 이외에 작동유를 통과시키기 위한 구멍이 마련되어 있다.
도 20은, 프론트 커버(73)를 나타내고 있다. 도면 중에는, 트랙터(100)의 전후 방향, 좌우 방향 및 상하 방향을 나타낸다. 또한, 도 21은 프론트 커버(73)의 상세를 나타내는 투영도이다. 도 21의 (A)는 프론트 커버(73)의 우측면도이며, 도 21의 (B)는 프론트 커버(73)의 전면도이다. 그리고, 도 21의 (C)는 프론트 커버(73)의 후면도이다.
프론트 커버(73)는 센터 블록(72)의 전단면에 고정된다. 프론트 커버(73)는 알루미늄 합금(예를 들면, ADC12)에 의한 주조품이다. 프론트 커버(73)는 그 전면에 제3 전자 밸브(83)(도 3 및 도 9 참조)의 설치면(73F)이 형성되어 있다. 또한, 프론트 커버(73)는 그 전면에 유압 펌프(도시 생략)의 설치면(73P)이 형성되어 있다. 프론트 커버(73)는 설치면(73F)이나 설치면(73P)의 주위에 복수의 베어링 홀이 마련되어 있다. 구체적으로는, 인풋 샤프트(312·372)의 베어링 홀(731), 센터 샤프트(345)의 베어링 홀(732), 카운터 샤프트(33D·39E)의 베어링 홀(733)(관통하지 않음), 센터 샤프트(353)의 베어링 홀(734) 및 펌프 기어 샤프트(359)(도 2 및 도 8 참조)의 베어링 홀(735)이 마련되어 있다. 또한, 필터(91)의 설치부(73M)와 리턴 파이프(92)(도 3 및 도 9 참조)의 설치부(73N)가 마련되어 있다. 또한, 프론트 커버(73)는 그 후면에 센터 블록(72)의 설치면(73B)이 형성되어 있다. 프론트 커버(73)는 설치면(73B)에 공간(73S)이 형성되어 있다. 구체적으로는, 필터(91)로 보내지는 작동유의 통로가 되는 갤러리의 일부가 형성되어 있다. 한편, 프론트 커버(73)는 개스킷(77)을 통하여 센터 블록(72)에 고정된다(도 15 참조). 개스킷(77)에는 볼트를 통과시키기 위한 구멍 외에, 작동유를 통과시키기 위한 구멍이 마련되어 있다.
도 22는, 유압식 변속 사양의 리어 커버(74)를 나타내고 있다. 도면 중에는 트랙터(100)의 전후 방향, 좌우 방향 및 상하 방향을 나타낸다. 또한, 도 23은 유압식 변속 사양의 리어 커버(74)의 상세를 나타내는 투영도이다. 도 23의 (A)는 리어 커버(74)의 우측면도이며, 도 23의 (B)는 리어 커버(74)의 전면도이다. 그리고, 도 23의 (C)는 리어 커버(74)의 후면도이다.
리어 커버(74)는 메인 블록(71)의 후단면에 고정된다. 리어 커버(74)는 알루미늄 합금(예를 들면, ADC12)에 의한 주조품이다. 리어 커버(74)는 그 전면에 메인 블록(71)의 설치면(74F)이 형성되어 있다. 리어 커버(74)는 그 내측에 공간(74S)이 형성되어 있다. 구체적으로는, 메인 변속 장치(31)로 보내지는 작동유의 통로가 되는 갤러리의 일부가 형성되어 있다. 또한, 리어 커버(74)는 그 후면에 PTO 샤프트 케이스의 설치면(74B)이 형성되어 있다. 리어 커버(74)는 설치면(74B)의 주위에 복수의 베어링 홀이 마련되어 있다. 구체적으로는, 인풋 샤프트(312)의 베어링 홀(741)(관통하지 않음), 드라이브 샤프트(36A)의 베어링 홀(742)(관통하지 않음) 및 PTO 샤프트(36D)의 베어링 홀(743)이 마련되어 있다. 또한, 각종 센서(도시 생략)의 설치부(74M) 및 전동 액츄에이터(도시 생략)의 수용실(74N)이 마련되어 있다. 한편, 리어 커버(74)는 개스킷(78)을 통하여 메인 블록(71)에 고정된다(도 15 참조). 개스킷(78)에는 볼트를 통과시키기 위한 구멍이 마련되어 있다.
도 24는, 기계식 변속 사양의 리어 커버(74)를 나타내고 있다. 도면 중에는, 트랙터(100)의 전후 방향, 좌우 방향 및 상하 방향을 나타낸다. 또한, 도 25는, 기계식 변속 사양의 리어 커버(74)의 상세를 나타내는 투영도이다. 도 25의 (A)는 리어 커버(74)의 우측면도이며, 도 25의 (B)는 리어 커버(74)의 전면도이다. 그리고, 도 25의 (C)는 리어 커버(74)의 후면도이다.
리어 커버(74)는 메인 블록(71)의 후단면에 고정된다. 리어 커버(74)는 알루미늄 합금(예를 들면, ADC12)에 의한 주조품이다. 리어 커버(74)는 그 전면에 메인 블록(71)의 설치면(74F)이 형성되어 있다. 리어 커버(74)는 그 내측에 유닛 홀더(75)(도 15 참조)의 설치면(74M·74N)이 형성되어 있다. 또한, 리어 커버(74)는 그 후면에 PTO 샤프트 케이스의 설치면(74B)이 형성되어 있다. 리어 커버(74)는 설치면(74B)의 주위에 복수의 베어링 홀이 마련되어 있다. 구체적으로는, 인풋 샤프트(372)의 베어링 홀(741)(관통하지 않음), 드라이브 샤프트(36A)의 베어링 홀(742)(관통하지 않음) 및 PTO 샤프트(36D)의 베어링 홀(743)이 마련되어 있다. 또한, 리어 커버(74)는 그 우측면에 제1 작동유 파이프(도시 생략)나 제2 작동유 파이프(도시 생략)의 설치면(74R)이 형성되어 있다. 한편, 리어 커버(74)는 개스킷(78)을 통하여 메인 블록(71)에 고정된다(도 15 참조). 개스킷(78)에는 볼트를 통과시키기 위한 구멍이 마련되어 있다.
이와 같이, 본 트랜스미션(3)은 유압 유닛으로서 무단 변속 장치(311) 또는 연결 차단 장치(371) 중 어느 하나를 선택할 수 있도록 이루어져 있다. 이에 따라, 본 트랜스미션(3)은 하우징(트랜스미션 하우징(7))의 호환성을 확보하면서 여러가지 사양으로 변경할 수 있다.
또한, 유압 유닛이 무단 변속 장치(311)인 경우, 하우징(트랜스미션 하우징(7))은 무단 변속 장치(311)를 통하여 가동되는 전후진 절환 장치(32) 및 서브 변속 장치(33)를 수용할 수 있도록 이루어져 있다. 이에 따라, 본 트랜스미션(3)은 하우징(트랜스미션 하우징(7))의 호환성을 확보하면서, 유압식 변속 사양을 실현할 수 있다.
또한, 유압 유닛이 연결 차단 장치(371)인 경우, 하우징(트랜스미션 하우징(7))은 연결 차단 장치(371)를 통하여 가동되는 메인 변속 장치(38) 및 서브 변속 장치(39)를 수용할 수 있도록 이루어져 있다. 이에 따라, 본 트랜스미션(3)은 하우징(트랜스미션 하우징(7))의 호환성을 확보하면서 기계식 변속 사양을 실현할 수 있다.
또한, 하우징(트랜스미션 하우징(7))은 유압 유닛이 무단 변속 장치(311)인 경우 및 유압 유닛이 연결 차단 장치(371)인 경우, 메인 블록(71), 센터 블록(72) 및 프론트 커버(73)가 공통된다. 이에 따라, 본 트랜스미션(3)은 유압식 변속 사양 또는 기계식 변속 사양을 불문하고 비용의 절감을 실현할 수 있다.
본 트랜스미션 하우징(7)에는 유닛 홀더(75)가 장착되어 있다. 이하, 유닛 홀더(75)에 대해 설명한다.
도 26은, 유닛 홀더(75)를 나타내고 있다. 도면 중에는, 트랙터(100)의 전후 방향, 좌우 방향 및 상하 방향을 나타낸다. 또한, 도 27은 유닛 홀더(75)의 상세를 나타내는 투영도이다. 도 27의 (A)는 유닛 홀더(75)의 우측면도이며, 도 27의 (B)는 유닛 홀더(75)의 전면도이다. 그리고, 도 27의 (C)는 유닛 홀더(75)의 후면도이다. 또한, 도 28은 유닛 홀더(75)가 메인 클러치(371)를 유지한 상태를 나타내고 있다.
유닛 홀더(75)는 리어 커버(74)의 전면에 고정된다. 유닛 홀더(75)는 알루미늄 합금(예를 들면, ADC12)에 의한 주조품이다. 유닛 홀더(75)는 후방을 향해 스테이(75M·75N)가 형성되며, 그 후면에 리어 커버(74)의 설치면(75B)이 형성되어 있다. 유닛 홀더(75)에는 스테이(75M·75N)에 둘러싸인 공간(75S)이 형성되어 있다. 구체적으로는, 메인 클러치(371)의 일부(클러치 기구부)를 수용하기 위한 공간이 형성되어 있다. 또한, 유닛 홀더(75)는 메인 클러치(371)의 일부(브레이크 기구부)를 유지하기 위한 홀더 홀(75H)이 형성되어 있다. 유닛 홀더(75)는 홀더 홀(75H)의 동축상에 베어링 홀(751)이 마련되어 있다. 구체적으로는, 아웃풋 샤프트(373)의 베어링 홀(751)이 마련되어 있다. 한편, 인풋 샤프트(372) 및 아웃풋 샤프트(373)는 이중축 구조로 되어 있다. 즉, 인풋 샤프트(372) 및 아웃풋 샤프트(373)는 인풋 샤프트(372)가 중공체인 아웃풋 샤프트(373)의 내부에 삽입된 상태로 이루어져 있다. 따라서, 유닛 홀더(75)에는 인풋 샤프트(372)의 베어링 홀을 마련하지 않고 아웃풋 샤프트(373)의 베어링 홀(751)만을 마련한 것이다.
이와 같이, 본 트랜스미션(3)은 인풋 샤프트(372) 및 아웃풋 샤프트(373)가 이중축 구조로 이루어져 있다. 또한, 유압 유닛(메인 클러치(371))을 유지한 상태에서 하우징(트랜스미션 하우징(7))에 고정되는 유닛 홀더(75)를 구비하고 있다. 그리고, 유닛 홀더(75)에 인풋 샤프트(372) 또는 아웃풋 샤프트(373) 중 어느 하나의 베어링부(본 실시 형태에서는 아웃풋 샤프트(373)의 베어링 홀(751))를 마련하고 있다. 이에 따라, 본 트랜스미션(3)은 유닛 홀더(75)가 유압 유닛(메인 클러치(371))을 유지하므로, 상기 유압 유닛(메인 클러치(371))의 진동을 억제할 수 있다. 또한, 본 트랜스미션(3)은 인풋 샤프트(372), 아웃풋 샤프트(373) 및 유닛 홀더(75)가 작게 합쳐지므로, 하우징(트랜스미션 하우징(7))의 소형화를 실현할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에 따른 유닛 홀더(75)는 그 외에도 베어링 홀이 마련되어 있다. 구체적으로는, 전후진 절환 기구(3R)를 구성하는 카운터 샤프트(37D)의 베어링 홀(752)이 마련되어 있다. 이 때문에, 유닛 홀더(75)는 카운터 샤프트(37D)를 회전 가능하게 지지할 수 있다(도 29 참조).
이와 같이, 본 트랜스미션(3)은 전후진 절환 기구(3R)를 구비하고 있다. 그리고, 유닛 홀더(75)에 전후진 절환 기구(3R)를 구성하는 카운터 샤프트(37D)의 베어링부(본 실시 형태에서는 카운터 샤프트(37D)의 베어링 홀(752))를 마련하고 있다. 이에 따라, 본 트랜스미션(3)은 유닛 홀더(75)와 카운터 샤프트(37D)가 작게 합쳐지므로, 하우징(트랜스미션 하우징(7))의 소형화를 실현할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에 따른 유닛 홀더(75)는 그 외에도 스러스트 홀이 마련되어 있다. 구체적으로는, 전후진 절환 기구(3R)를 구성하는 컨트롤 로드(37I)의 스러스트 홀(753)이 마련되어 있다. 이 때문에, 유닛 홀더(75)는 컨트롤 로드(37I)를 슬라이딩 가능하게 지지할 수 있다(도 30 참조).
이와 같이, 본 트랜스미션(3)은 전후진 절환 기구(3R)를 구비하고 있다. 그리고, 유닛 홀더(75)에 전후진 절환 기구(3R)를 구성하는 컨트롤 로드(37I)의 베어링부(본 실시 형태에서는 컨트롤 로드(37I)의 스러스트 홀(753))를 마련하고 있다. 이에 따라, 본 트랜스미션(3)은 유닛 홀더(75)와 컨트롤 로드(37I)가 작게 합쳐지므로, 하우징(트랜스미션 하우징(7))의 소형화를 실현할 수 있다.
다음으로, 메인 클러치(371)의 클러치 기구부에 작동유를 안내하기 위한 통로에 대하여 설명한다.
도 31은, 메인 클러치(371)의 클러치 기구부에 작동유를 안내하기 위한 통로를 나타내고 있다. 한편, 도면 중의 화살표는 작동유가 흐르는 방향을 나타낸다.
도 24 및 도 25에 나타낸 바와 같이, 리어 커버(74)에는 설치면(74R)으로부터 좌측 방향으로 오일 홀(74a)이 마련되며, 상기 오일 홀(74a)에 연결되도록 베어링 홀(741)의 바닥에서 후방으로 오일 홀(74b)이 마련되어 있다. 오일 홀(74a)은 제1 전자 밸브(81)로부터 연장되는 제1 작동유 파이프(도시 생략)에 연결되어 있다.
이러한 구조에 의해, 오퍼레이터가 「전진」 또는 「후진」 등으로 조작한 경우, 작동유는 리어 커버(74)의 오일 홀(74a)로부터 오일 홀(74b)을 지나, 인풋 샤프트(372)의 오일 홀(도시 생략)로 가이드된다. 그리고, 작동유는 인풋 샤프트(372)의 내부를 지나 메인 클러치(371)를 가동시킨다. 구체적으로는, 메인 클러치(371)의 클러치 기구부를 작동시킨다.
다음으로, 메인 클러치(371)의 브레이크 기구부에 작동유를 안내하기 위한 통로에 대하여 설명한다.
도 32는, 메인 클러치(371)의 브레이크 기구부에 작동유를 안내하기 위한 통로를 나타내고 있다. 한편, 도면 중의 화살표는 작동유가 흐르는 방향을 나타낸다.
도 24 및 도 25에 나타낸 바와 같이, 리어 커버(74)에는 설치면(74R)으로부터 좌방으로 오일 홀(74c)이 마련되며, 그 오일 홀(74c)에 연결되도록 설치면(74M)으로부터 후방으로 오일 홀(74d)이 마련되어 있다. 오일 홀(74c)은 제1 전자 밸브(81)로부터 연장되는 제2 작동유 파이프(도시 생략)에 연결되어 있다.
또한, 도 26 및 도 27에 나타낸 바와 같이, 유닛 홀더(75)에는 설치면(75B)으로부터 전방으로 오일 홀(75a)이 마련되며, 상기 오일 홀(75a)에 연결되도록 우측으로부터 좌방으로 오일 홀(75b)이 마련되어 있다. 오일 홀(75b)은 홀더 홀(75H)의 둘레면에 연결되어 있으며, 기단이 플러그에 의해 폐색되어 있다.
이러한 구조에 의해, 오퍼레이터가 「전진」또는 「후진」 등으로 조작한 경우, 작동유는 리어 커버(74)의 오일 홀(74c)로부터 오일 홀(74d)을 지나 유닛 홀더(75)로 가이드된다. 그 후, 작동유는 유닛 홀더(75)의 오일 홀(75a)로부터 오일 홀(75b)을 지나 홀더 홀(75H)의 내부로 가이드된다. 그리고, 작동유는 홀더 홀(75H)의 내부에서 압력을 높여 메인 클러치(371)을 가동시킨다. 구체적으로는, 메인 클러치(371)의 브레이크 기구부를 작동시킨다(해제시킨다).
이와 같이, 본 트랜스미션(3)은 유닛 홀더(75)에 마련된 구멍(오일 홀(75a·75b))이 유압 유닛(메인 클러치(371)의 브레이크 기구부)에 작동유를 안내하기 위한 통로가 된다. 이에 따라, 본 트랜스미션(3)은 내부 구조의 부품수가 감소하여 작게 합쳐지므로, 하우징(트랜스미션 하우징(7))의 소형화를 실현할 수 있다.
본 발명은, 트랜스미션의 기술에 이용할 수 있다.
100: 트랙터 3: 트랜스미션
31: 메인 변속 장치 311: 무단 변속 장치(유압 유닛)
32: 전후진 절환 장치 33: 서브 변속 장치
34: 전륜 구동 절환 장치 35: 작업기 구동 절환 장치
36: 작업기 변속 장치 37: 동력 전달 절환 장치
371: 연결 차단 장치(유압 유닛) 372: 인풋 샤프트
373: 아웃풋 샤프트 374: 기어 샤프트
3R: 전후진 절환 기구 37A: 싱크로 유닛
37D: 카운터 샤프트 37I: 컨트롤 로드
38: 메인 변속 장치 39: 서브 변속 장치
7: 트랜스미션 하우징(하우징) 71: 메인 블록
72: 센터 블록 73: 프론트 커버
74: 리어 커버 75: 유닛 홀더
75a: 오일 홀(구멍) 75b: 오일 홀(구멍)

Claims (8)

  1. 작동유에 의해 가동되는 유압 유닛;
    상기 유압 유닛에 회전 동력을 전달하는 인풋 샤프트;
    상기 유압 유닛으로부터 회전 동력을 전달하는 아웃풋 샤프트; 및
    상기 유압 유닛, 상기 인풋 샤프트 및 상기 아웃풋 샤프트를 수용하는 하우징을 구비하는 트랜스미션으로서,
    상기 유압 유닛으로서 무단 변속 장치 또는 연결 차단 장치 중 어느 하나를 선택할 수 있게 하고,
    상기 인풋 샤프트 및 상기 아웃풋 샤프트를 이중축 구조로 하며,
    상기 유압 유닛을 유지한 상태에서 상기 하우징에 고정되는 유닛 홀더를 구비하고,
    상기 유닛 홀더에 상기 인풋 샤프트 또는 상기 아웃풋 샤프트 중 어느 하나의 베어링부를 마련한 것을 특징으로 하는 트랜스미션.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 유압 유닛이 상기 무단 변속 장치인 경우,
    상기 하우징은 상기 무단 변속 장치를 통하여 가동되는 전후진 절환 장치 및 서브 변속 장치를 수용할 수 있게 한 것을 특징으로 하는 트랜스미션.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 유압 유닛이 상기 연결 차단 장치인 경우,
    상기 하우징은 상기 연결 차단 장치를 통하여 가동되는 메인 변속 장치 및 서브 변속 장치를 수용할 수 있게 한 것을 특징으로 하는 트랜스미션.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
    상기 하우징은 상기 유압 유닛이 상기 무단 변속 장치인 경우와 상기 유압 유닛이 상기 연결 차단 장치인 경우, 메인 블록, 센터 블록 및 프론트 커버가 공통되는 것을 특징으로 하는 트랜스미션.
  5. 삭제
  6. 제1항에 있어서,
    전후진 절환 기구를 구비하고,
    상기 유닛 홀더에 상기 전후진 절환 기구를 구성하는 카운터 샤프트의 베어링부를 마련한 것을 특징으로 하는 트랜스미션.
  7. 제1항에 있어서,
    전후진 절환 기구를 구비하고,
    상기 유닛 홀더에 상기 전후진 절환 기구를 구성하는 컨트롤 로드의 베어링부를 마련한 것을 특징으로 하는 트랜스미션.
  8. 제1항, 제6항 및 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유닛 홀더에 마련된 구멍이 상기 유압 유닛으로 작동유를 안내하기 위한 통로가 되는 것을 특징으로 하는 트랜스미션.
KR1020177035680A 2015-05-18 2016-03-23 트랜스미션 KR101990729B1 (ko)

Applications Claiming Priority (5)

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