JPWO2015063974A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤ（１０）はトレッド部（１１）を含んで構成される。空気入りタイヤ（１０）はカーカス（１５）と傾斜ベルト（１６）と周方向ベルト（１７）とを備える。傾斜ベルト（１６）はタイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも１層の傾斜ベルト層（１６ａ、１６ｂ）からなる。トレッド部（１１）に周方向主溝（１４）を設ける。傾斜ベルト（１６）はコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が３５°以上９０度以下である高角度傾斜ベルト層（１６ａ）を含む。少なくとも一方のトレッド半部において最もタイヤ幅方向外側に配置された周方向主溝（１４）よりも高角度傾斜ベルト層（１６ａ）のタイヤ幅方向端縁がタイヤ幅方向外側に位置する。該端縁から該周方向主溝（１４）の中心までのタイヤ幅方向間隔が高角度傾斜ベルト層（１６ａ）のタイヤ幅方向幅をＷ1 として、０．２Ｗ1 以上０．３５Ｗ1 以下である。

Description

関連出願の相互参照

本出願は、２０１３年１０月２９日に日本国に特許出願された特願２０１３−２２４５３９の優先権を主張するものであり、この先の出願の開示全体をここに参照のために取り込む。

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤの補強として、ビード部間に跨るカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を配設することが知られている。

すなわち、傾斜ベルト層によりタイヤ幅方向の剛性を確保して、操縦安定性の重要な指標の１つであるコーナリングパワーを得るとともに、周方向ベルト層によりタイヤ周方向の剛性を確保して、高速走行時のタイヤの径成長を抑えることなどが行われている。

一般に、コーナリングパワーの大きいタイヤの方が操縦安定性にすぐれることから、その増大が望まれている。コーナリングパワーを増大させるには、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の剛性を高めることが有効であり、具体的には、傾斜ベルト層のコードをタイヤ周方向に対して大きく傾斜させることが考えられる。

タイヤ周方向に対して大きく傾斜させたコードを有する傾斜ベルト層を配設したタイヤでは、タイヤのスリップアングルが比較的大きい走行条件下では大きなコーナリングパワーが発生する。一方で、スリップアングルが比較的小さい走行条件ではコーナリングパワーの増大量が、スリップアングルが大きいときに比べて、少ないところに改善が要求されていた。

したがって、かかる事情に鑑みてなされた本発明は、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下において確実にコーナリングパワーを向上させる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した諸課題を解決すべく、本発明の空気入りタイヤは、１対のビード部およびトレッド部を含んで構成され、前記１対のビード部間に跨るカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも１層の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトとを備える空気入りタイヤであって、トレッド部踏面には、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向主溝が設けられ、傾斜ベルトは、少なくとも１層の傾斜ベルト層として、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が３５°以上９０°以下である高角度傾斜ベルト層を含み、少なくとも一方のトレッド半部において、最もタイヤ幅方向外側に配置された周方向主溝よりも高角度傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端縁がタイヤ幅方向外側に位置し、該周方向主溝の中心から該端縁までのタイヤ幅方向間隔が、高角度傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅をＷ₁として、０．２Ｗ₁以上０．３５Ｗ₁以下であることを特徴とする。このような構成によれば、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下においてコーナリングパワーを向上可能である。なお、トレッド半部とは、タイヤ赤道とトレッド端とにより区画される一対の領域である。

また、本発明のタイヤは、適用リムに装着されて使用に供される。「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。
本発明における、傾斜ベルト層および周方向ベルト層のタイヤ幅方向などは、タイヤを適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡなどに記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大付加能力に対応する空気圧（以下、所定空気圧）が充填され、無負荷の状態で測定するものとする。

また、本発明の空気入りタイヤでは、周方向ベルトは、タイヤ赤道を含む領域である中央領域における単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、中央領域のタイヤ幅方向外側の領域における単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高いことが好ましい。なお、「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行である場合、およびコードをゴム被覆したストリップを螺旋巻回して当該ベルト層を形成した結果などにより、コードがタイヤ周方向に対して僅かに傾斜している場合（タイヤ周方向に対する傾斜角度が５°未満）を含むものとする。この構成によれば、コーナリングパワーを向上させ且つ転がり抵抗性能を維持しながら騒音性能を向上可能である。

また、本発明の空気入りタイヤでは、周方向ベルト層の層数は、中央領域において２層であり、中央領域のタイヤ幅方向外側の領域において１層であることが好ましい。この構成によれば、騒音性能を維持しながら、製造コストおよびタイヤ重量の増加を抑制可能である。

また、本発明の空気入りタイヤでは、傾斜ベルトは、少なくとも１層の傾斜ベルト層として、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が高角度傾斜ベルト層のコードよりも小さく且つ３０°以下である低角度傾斜ベルト層を、更に含み、低角度傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅が、０．６Ｗ以下であることが好ましい。この構成によれば、コーナリングパワーを向上しながら騒音性能を向上可能である。

また、本発明の空気入りタイヤでは、傾斜ベルトは、傾斜ベルト層として、１層の高角度傾斜ベルト層と、１層の低角度傾斜ベルト層とのみを含むことが好ましい。この構成によれば、騒音性能を維持しながら、製造コストの増大および重量の増加を抑制可能である。

また、本発明の空気入りタイヤでは、周方向ベルト層のコードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、該周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙｍｎと定義するとき、Ｘが７００以下であることが好ましい。この構成によれば、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下におけるコーナリングパワーの向上効果に寄与し、且つ製造コストを低減化可能である。

本発明によれば、多様なスリップアングルにおいてコーナリングパワーを向上させた空気入りタイヤを提供可能である。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図１のタイヤのベルト構造の一例を示す図である。 図１のタイヤのベルト構造の別の一例を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 第２の実施形態に係る空気入りタイヤの作用を説明するための図である。 本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して例示説明する。

まず、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。空気入りタイヤ１０は、適用リムＲに装着されて使用に供される。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、トレッド部１１と、トレッド部１１の側部からタイヤ径方向内方に延びるサイドウォール部１２と、各サイドウォール部１２のタイヤ径方向内方に連なるビード部１３とを含んで構成される。トレッド部１１踏面には、タイヤ赤道ＣＬに沿って延びる少なくとも１本の周方向主溝１４が設けられている。なお、周方向主溝１４はタイヤ赤道ＣＬを境とするトレッド半部のいずれか一方に設けられていればよいが、両方に各々１本で計２本設けられていてもよく、さらには、３本以上であってもよい。
また、空気入りタイヤ１０は、１対のビード部１３間に跨るカーカス１５、傾斜ベルト１６および周方向ベルト１７を備えている。

傾斜ベルト１６は、カーカス１５のクラウン部におけるタイヤ径方向外側に配置されている。傾斜ベルト１６は、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する、少なくとも１層の傾斜ベルト層からなる。本実施形態においては、傾斜ベルト１６は、傾斜ベルト層として、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａを含む。第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５°以上９０°以下である。さらに好ましくは、傾斜角度は５０°以上である。
当該コードの傾斜角度が３５°以上であることより、トレッド部１１の踏面が変形する際のゴムの周方向の伸びが増大するため、タイヤの接地長が十分に確保される。その結果、コーナリングパワーが向上し、高い旋回性が得られる。さらに、傾斜角度が５０°以上であれば、さらにコーナリングパワーを向上可能である。

さらに、傾斜ベルト１６においては、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのタイヤ幅方向端縁は、タイヤ赤道ＣＬを境とするトレッド半部において、タイヤ幅方向最も外側に配置された周方向主溝１４よりも、タイヤ幅方向外側に位置している。また、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのタイヤ幅方向端縁から当該周方向主溝１４の中心までのタイヤ幅方向間隔Ｗ₅が、第１の高角度傾斜ベルトのタイヤ幅方向幅をＷ₁として、０．２Ｗ₁以上０．３５Ｗ₁以下である。当該間隔Ｗ₅がこのような条件を満たすことにより、トレッド部１１の踏面に広幅のショルダー陸部１８が形成される。傾斜ベルト１６が、複数の高角度傾斜ベルト層を有するときには、全高角度傾斜ベルト層を重ねた全体の高角度傾斜ベルトのタイヤ幅方向端縁がタイヤ赤道ＣＬを境とするトレッド半部において、最も外側に配置された周方向主溝１４よりも、タイヤ幅方向外側に位置し、当該端縁から当該周方向主溝１４の中心までのタイヤ幅方向間隔Ｗ₅が、全体の高角度傾斜ベルトのタイヤ幅方向幅をＷ₁として、０．２Ｗ₁以上０．３５Ｗ₁以下である。
トレッド部１１の踏面に前述のような広幅のショルダー陸部１８を形成することにより、比較的小さなスリップアングルの走行条件下においても、コーナリングパワーが向上し、高い旋回性が得られる。当該作用について、以下に説明する。
スリップアングルが比較的小さい走行条件下では、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａが前述のような傾斜角度のコードを有することにより、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのタイヤ幅方向の面内曲げ剛性が小さくなる。それゆえ、トレッドゴムおよび傾斜ベルト１６間に発生するせん断力が小さくなり、スリップアングルが比較的小さい走行条件においては前述のような傾斜角度を有することによるコーナリングパワーの向上効果が低減する。そこで、前述のように広幅のショルダー陸部１８を形成することにより、ショルダー陸部１８のタイヤ幅方向の剛性を増大させ、傾斜ベルト１６の面内曲げが低減化する。したがって、トレッドゴムおよび傾斜ベルト１６間に発生するせん断力が大きくなり、コーナリングパワーが向上する。
特に、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａの端縁から周方向主溝１７の中心までの間隔Ｗ ₅が０．２Ｗ₁以上であることにより、スリップアングルの比較的小さな走行条件において十分にコーナリングパワーを向上し得るタイヤ幅方向の剛性を得ることが可能である。また、当該間隔Ｗ₅が０．３５Ｗ₁以下であることにより、バックリングが生じてタイヤの接地長が短くなることによるコーナリングパワーの低化を抑制可能である。

また、傾斜ベルト１６においては、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのタイヤ幅方向幅がカーカス１５のタイヤ幅方向幅の６０％以上であることが、タイヤの耐久性を向上させる観点から好ましい。さらには、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのタイヤ幅方向幅がトレッド部１１の接地幅よりも広幅であることが、タイヤの耐久性をより一層向上させる観点から好ましい。

また、好ましくは、図１に示すこの実施形態のように、傾斜ベルト１６は、傾斜ベルト層として、第２の高角度傾斜ベルト層１６ｂを含む。第２の高角度傾斜ベルト層１６ｂは、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａよりもタイヤ径方向外側に配置されている。なお、第２の高角度傾斜ベルト層１６ｂは、カーカス１５と第１の高角度傾斜ベルト層１６ａとの間に配置されていてもよい。この実施形態では、第２の高角度傾斜ベルト層１６ｂのコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は３５°以上９０°以下である。
図２に示すように、第２の高角度傾斜ベルト層１６ｂのコードは、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのコードに対してタイヤ赤道ＣＬを挟んで交差している。このような構成により、車両の旋回時に２層の高角度傾斜ベルト層１６ａ、１６ｂの層間でせん断力が働き、コーナリングパワーをいっそう向上可能である。
または、図３に示すように、第２の高角度傾斜ベルト層１６ｂのコードは、タイヤ赤道ＣＬに対して、第１の高角度傾斜ベルト層１６ｂのコードと同じ方向に傾斜している。このような構成により、２層の高角度傾斜ベルト層１６ａ、１６ｂの層間で働くせん断力が小さくなるので、転がり抵抗を低減可能となる。

周方向ベルト１７は、カーカス１５のクラウン部におけるタイヤ径方向外側に、好ましくは、傾斜ベルト１６のタイヤ径方向外側に、配置される。周方向ベルト１７は、タイヤ周方向沿って延びるコードを有する、少なくとも１層の周方向ベルト層からなる。周方向ベルト層のコードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの当該子ウードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙｍｎを定義するとき、好ましくは、Ｘが７００以下である。
Ｘが７００以下であることにより、周方向ベルト層の引張り強度が適度に小さくなり、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下におけるコーナリングパワーの向上効果に寄与可能である。また、引張り強度の小さな周方向ベルトを適用することにより製造コストが低減化可能である。

カーカス１５、傾斜ベルト１６および周方向ベルト１７のコードには、例えば、アラミド、ポリエチレンテレフタラートまたはポリエチレンナフタレートなどの有機繊維コードおよびスチールコードを適用可能である。

次に、本発明の第２の実施形態を説明する。第２の実施形態では周方向ベルトの構成が第１の実施形態と異なっている。以下に、第１の実施形態と異なる点を中心に第２の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態と同じ構成を有する部位には同じ符号を付す。

第２の実施形態における空気入りタイヤ１００（図４参照）では、トレッド部１１、サイドウォール部１２、ビード部１３、カーカス１５、および傾斜ベルト１６の構成ならびに周方向主溝１４の配設位置は、第１の実施形態と同じである。
したがって、第１の実施形態と同様に、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下において、コーナリングパワーが向上し、高い旋回性が得られる。

空気入りタイヤ１００では、周方向ベルト１７０は、周方向ベルト層として、広幅の周方向ベルト層１７０ａおよび狭幅の周方向ベルト層１７０ｂを含む。好ましくは、狭幅の周方向ベルト層１７０ｂは、広幅の周方向ベルト層１７０ａよりもタイヤ径方向外側に配置される。

タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道ＣＬを含む中央領域Ｃに、広幅の周方向ベルト層１７０ａおよび狭幅の周方向ベルト層１７０ｂが２層に重ねられることにより、高剛性領域が形成される。中央領域Ｃに配設される周方向ベルト層は２層である一方で、中央領域Ｃのタイヤ幅方向外側の領域で配設される周方向ベルト層は１層なので、中央領域Ｃではタイヤ幅方向外側の領域よりも単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が高い。高剛性領域が形成される中央領域Ｃのタイヤ幅方向幅Ｗ₄は、周方向ベルト１７０のタイヤ幅方向幅、すなわちこの例では広幅の周方向ベルト層１７０ａのタイヤ幅方向幅をＷ₃とすると、の０．２Ｗ₃以上０．６Ｗ₃以下である。
高剛性領域を形成することにより、騒音性能を向上可能である。当該作用について、以下に説明する。
傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を大きく、例えば本実施形態のように３５°以上であるタイヤは、４００Ｈｚから２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次などの振動モードにてトレッド面が一律に大きく振動する形状（図５、２点鎖線参照）となるため、大きな放射音が生じる。そこで、高剛性領域を形成し、中央領域Ｃの周方向剛性を局所的に増加させると、トレッド部１１の幅方向中央部がタイヤ径方向に広がり難くなる。その結果、トレッド面のタイヤ径方向への広がりが抑制され（図５、破線参照）、放射音が低減化される。特に、中央領域Ｃのタイヤ幅方向幅Ｗ ₄が０．２Ｗ₃以上であることにより、要求される騒音性能を満たすことが可能になる。
また、中央領域Ｃのタイヤ幅方向幅Ｗ₄が０．６Ｗ₃以下であることにより、高剛性領域が広過ぎることによるトレッド部１１全体が振動するモードの発生を抑制し、全体の振動モードによる放射音の発生を抑制可能であり、且つタイヤ重量の増加を抑制可能である。
また、周方向ベルト層の層数を、中央領域Ｃにおいて２層とし、中央領域Ｃのタイヤ幅方向外側の領域において１層として高剛性領域を形成することにより、騒音性能を維持しながら、製造コストおよびタイヤ重量の増加を抑制可能である。

また、好ましくは、広幅の周方向ベルト層１７０ａは、高角度傾斜ベルト層の幅、この例では、より広幅の第１の高角度傾斜ベルト層１６ａよりもタイヤ幅方向幅が小さい。このような構成により、広幅の周方向ベルト層１７０ａとカーカス１５とがタイヤ径方向に隣接することが防がれ、トレッド部１１の接地時にタイヤ径方向に延びようとするカーカス１５とタイヤ周方向への伸びを抑えようとする広幅の周方向ベルト層１７０ａとの間の歪が抑制される。カーカス１５と広幅の周方向ベルト層１７０ａとの間の歪の抑制により、転がり抵抗の悪化が抑制される。
あるいは、広幅の周方向ベルト層１７０ａは、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａよりもタイヤ幅方向幅が大きく、広幅の周方向ベルト層１７０ａのタイヤ幅方向端縁から第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのタイヤ幅方向端縁までの間隔が５ｍｍ以上であってもよい。
広幅の周方向ベルト層１７０ａおよび第１の高角度傾斜ベルト層１６ａが上述の関係を満たすことにより、傾斜ベルトのベルト端セパレーションが抑制される。

次に、本発明の第３の実施形態を説明する。第３の実施形態では周方向ベルトの構成が第１の実施形態と異なっている。以下に、第１の実施形態と異なる点を中心に第３の実施形態について説明する。なお、第１、２の実施形態または第２の実施形態と同じ構成を有する部位には同じ符号を付す。

第３の実施形態における空気入りタイヤ１０１（図６参照）では、トレッド部１１、サイドウォール部１２、ビード部１３、カーカス１５、および傾斜ベルト１６の構成ならびに周方向主溝１４の配設位置は、第１の実施形態と同じである。
したがって、第１の実施形態と同様に、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下において、確実にコーナリングパワーが向上し、高い旋回性が得られる。

空気入りタイヤ１０１では、周方向ベルト１７１は、周方向ベルト層として、タイヤ幅方向に分割された第１の周方向ベルト層１７１ｃおよび第２の周方向ベルト層１７１ｄを有する。第１の周方向ベルト層１７１ｃおよび第２の周方向ベルト層１７１ｄが中央領域Ｃにおいて重ねられることにより、高剛性領域が形成される。中央領域Ｃに配設される周方向ベルト層は２層である一方で、中央領域Ｃのタイヤ幅方向外側の領域で配設される周方向ベルト層は１層なので、中央領域Ｃではタイヤ幅方向外側の領域よりも単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が高い。また、第２の実施形態と同様に、中央領域Ｃのタイヤ幅方向幅Ｗ₄は、周方向ベルト１７１のタイヤ幅方向幅をＷ₃とすると、好ましくは、０．２Ｗ₃以上０．６Ｗ₃以下である。
したがって、第２の実施形態と同様に、高剛性領域を形成することにより騒音性能を向上可能である。
また、周方向ベルト層の層数を、中央領域Ｃにおいて２層とし、中央領域Ｃのタイヤ幅方向外側の領域において１層として高剛性領域を形成することにより、騒音性能を維持しながら、製造コストおよびタイヤ重量の増加を抑制可能である。

次に、本発明の第４の実施形態を説明する。第４の実施形態では周方向ベルトの構成が第１の実施形態と異なっている。以下に、第１の実施形態と異なる点を中心に第４の実施形態について説明する。なお、第１から３の実施形態と同じ構成を有する部位には同じ符号を付す。

第４の実施形態における空気入りタイヤ１０２（図７参照）では、トレッド部１１、サイドウォール部１２、ビード部１３、カーカス１５、傾斜ベルト１６の構成ならびに周方向主溝１４の配設位置は、第１の実施形態と同じである。
したがって、第１の実施形態と同様に、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下において、コーナリングパワーが向上し、高い旋回性が得られる。

空気入りタイヤ１０２では、周方向ベルト１７２は、周方向ベルト層として、１層の周方向ベルト層を有する。この周方向ベルト層では、中央領域Ｃにおいて、中央領域Ｃよりタイヤ幅方向外側の領域のコードより高い剛性のコードを設けることにより、高剛性領域が形成される。コードのヤング率および打ち込み本数の少なくとも一方を局所的に増加させることにより、中央領域における周方向剛性を増加可能である。なお、ヤング率はコードの材質の変更、撚り構造の変更などにより調整可能である。このような構成により、中央領域Ｃにおいては、中央領域Ｃよりもタイヤ幅方向外側の領域よりもタイヤ周方向の剛性が増大する。第２の実施形態と同様に、中央領域Ｃのタイヤ幅方向幅Ｗ₄は、周方向ベルト１７１のタイヤ幅方向幅をＷ₃とすると、好ましくは、０．２Ｗ₃以上０．６Ｗ₃以下である。
したがって、第２の実施形態と同様に、高剛性領域を形成することにより騒音性能を向上可能である。

次に、本発明の第５の実施形態を説明する。第５の実施形態では傾斜ベルトの構成が第１の実施形態と異なっている。以下に、第１の実施形態と異なる点を中心に第５の実施形態について説明する。なお、第１から４の実施形態と同じ構成を有する部位には同じ符号を付す。

第５の実施形態における空気入りタイヤ１０３（図８参照）では、トレッド部１１、サイドウォール部１２、ビード部１３、カーカス１５、周方向ベルト１７の構成ならびに周方向主溝１４の配設位置は、第１の実施形態と同じである。

空気入りタイヤ１０３では、傾斜ベルト１６３は、傾斜ベルト層として、少なくとも１層の高角度傾斜ベルト層１６３ｃおよび少なくとも１層の低角度傾斜ベルト層１６３ｄからなる。好ましくは、傾斜ベルト層は１層の高角度傾斜ベルト層および１層の低角度傾斜ベルト層のみによって構成される。
傾斜ベルト層が１層の高角度傾斜ベルト層および１層の低角度傾斜ベルト層のみによって構成されることにより、騒音性能を維持しながら、製造コストおよびタイヤ重量の増加を抑制可能である。

本実施形態においては、低角度傾斜ベルト層１６３ｄが高角度傾斜ベルト層１６３ｃよりタイヤ径方向外側に設けられている。あるいは、低角度傾斜ベルト層１６３ｄが高角度傾斜ベルト層１６３ｃよりタイヤ径方向内側に設けられていてもよい。

高角度傾斜ベルト層１６３ｃのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５°以上９０°以下である。さらに好ましくは、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は５０°以上である。高角度傾斜ベルト層１６３ｃでは、第１の実施形態における第１の高角度傾斜ベルト層１６ａと同様に、タイヤ幅方向端縁は、タイヤ赤道ＣＬを境とするトレッド半部において、タイヤ幅方向最も外側に配置された周方向主溝１４よりも、タイヤ幅方向外側に位置している。また、第１の実施形態における第１の高角度傾斜ベルト層１６ａと同様に、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのタイヤ幅方向端縁からタイヤ幅方向の最も外側に配置された周方向主溝１４の中心までのタイヤ幅方向間隔Ｗ ₅が、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのタイヤ幅方向幅をＷ₁として、０．２Ｗ₁以上０．３５Ｗ₁以下である。
したがって、第１の実施形態と同様に、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下において、コーナリングパワーが増大し、高い旋回性が得られる。

低角度傾斜ベルト層１６３ｄのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのコードの傾斜角度よりも小さく、且つ３０°以下である。低角度傾斜ベルト層１６３ｄのコードは、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのコードに対してタイヤ赤道ＣＬを挟んで交差している。
低角度傾斜ベルト層１６３ｄを設けることにより、騒音性能を向上可能である。当該作用について、以下に説明する。
前述のように、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きなタイヤは、４００Ｈｚから２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次などの振動モードにてトレッド面が一律に大きく振動する形状（図５、２点鎖線参照）となるため、大きな放射音が生じる。そこで、低角度傾斜ベルト層１６３ｄにおけるコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのコードの傾斜角度より小さく且つ３０°以下であることにより、タイヤ赤道ＣＬ付近における、タイヤ周方向の面外曲げ剛性が適度に保持される。その結果、トレッド面のタイヤ径方向への広がりが抑制され（図５、破線参照）、放射音が低減化される。

また、好ましくは、低角度傾斜ベルト層１６３ｄのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１０°以上である。
低角度傾斜ベルト層１６３ｄのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が１０°以上であることにより、高角度傾斜ベルト層１６３ｃによる接地長を確保する作用を阻害すること無く、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を確保可能である。

また、好ましくは、低角度傾斜ベルト層１６３ｄのタイヤ幅方向幅Ｗ₂は、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのタイヤ幅方向幅をＷ₁として０．６Ｗ₁以下である。
低角度傾斜ベルト層１６３ｄのタイヤ幅方向幅Ｗ₂が０．６Ｗ₁以下であることにより、騒音性能を向上可能であり、コーナリングパワーの向上効果を維持可能であり、また転がり抵抗を低減可能である。当該作用について、以下に説明する。
タイヤ周方向の面外曲げ剛性が大きい領域のタイヤ幅方向幅が大きくなり過ぎると、トレッド部１１が一律に振動し易くなるため、放射音の低減化効果が低下する。そこで、低角度傾斜ベルト層１６３ｄのタイヤ幅方向幅Ｗ₂が０．６Ｗ₁以下であることにより、トレッド部１１全体が振動するモードの誘発を抑制するので、騒音性能を向上可能である。
さらに、車両の旋回時においては、トレッド部１１の踏面が路面に強く押付けられることによりコーナリングパワーが得られる。それゆえ、タイヤ周方向の剛性に対してタイヤに負荷される荷重が不十分である場合、トレッド部１１の踏面の路面への押し付けが不十分となる。その結果、トレッド部１１のショルダー域が路面から浮き上がる現象が生じ得、コーナリングパワーの向上効果が低下する。そこで、低角度傾斜ベルト層１６３ｄのタイヤ幅方向幅Ｗ₂が０．６Ｗ₁以下であることにより、トレッド部１１のショルダー域におけるタイヤ周方向の剛性が適度に低減化し、トレッド部１１の浮き上がりの発生を抑制できる。その結果、コーナリングパワーの向上効果が維持される。
さらに、低角度傾斜ベルト層１６３ｄのタイヤ幅方向幅Ｗ₂が０．６Ｗ₁以下であることにより、タイヤ重量が軽量化されるので、空気入りタイヤ１０３の転がり抵抗を低減化可能である。

また、好ましくは、低角度傾斜ベルト層１６３ｄのタイヤ幅方向幅Ｗ₂は、０．２５Ｗ₁以上である。
このような構成によれば、タイヤ赤道ＣＬ付近におけるベルト剛性が十分に確保されるため、トレッド部１１のタイヤ周方向への広がりを抑制して放射音を低減化させるとともに、コーナリングパワーを確実に増大可能である。

次に本発明に従うタイヤおよび比較例のタイヤについて、コーナリングパワー、騒音性能、転がり抵抗に関する評価を行ったので、以下に説明する。評価においては、比較例１から４と、実施例１から４とを比較した。

比較例１〜３は、第１の実施形態の空気入りタイヤ（図１参照）に似た構成を有している。ただし、比較例１では、傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さく、且つ広幅傾斜ベルト層（第１の実施形態における第１の高角度傾斜ベルト層）の端縁から周方向主溝までの間隔が広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅の０．２倍未満である点において第１の実施形態の空気入りタイヤの構成と異なる。比較例２では、広幅傾斜ベルト層の端縁から周方向主溝までの間隔が広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅の０．２倍未満である点において第１の実施形態の空気入りタイヤの構成と異なる。比較例３では、広幅傾斜ベルト層の端縁から周方向主溝までの間隔が広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅の０．３５倍を越える点において第１の実施形態の空気入りタイヤの構成と異なる。
実施例１は第１の実施形態の空気入りタイヤ（図１参照）に対応する。実施例２は第２の実施形態の空気入りタイヤ（図４参照）に対応する。実施例３は第３の実施形態の空気入りタイヤ（図６参照）に対応する。実施例４は第５の実施形態の空気入りタイヤ（図８参照）に対応する。実施例５は、第５の実施形態の空気入りタイヤ（図８参照）に似た構成を有している。ただし、実施例５では、狭幅傾斜ベルト層（第５の実施形態における低角度傾斜ベルト層）のタイヤ幅方向幅が広幅傾斜ベルト層（第５の実施形態における高角度傾斜ベルト層）のタイヤ幅方向幅の０．６倍を超える点において第５の実施形態の空気入りタイヤの構成と異なる。
比較例１から３および実施例１から５の空気入りタイヤの諸元を表１に示す。

表１において、
※１は、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度である。
※２は、ヤング率、層数、および打ち込み本数の積であるパラメータＸである。
※３は、タイヤ幅方向の最も外側に配置された周方向主溝の位置を、広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端縁から当該周方向主溝のタイヤ幅方向中心までのタイヤ幅方向間隔として表わしたものである。

＜コーナリングパワー評価試験＞
表１に示した諸元の、比較例１から３および実施例１から５のタイヤを試作し、適用リムに組付け、車両に装着し、フラットベルト式コーナリング試験機において測定を行った。ベルト速度を１００ｋｍ／ｈとして、タイヤの転動方向ドラムの円周方向との間のスリップアングル（ＳＡ）を１°、３°の状態でコーナリングフォースを測定した。結果を表２に示す。
結果は、比較例１のコーナリングフォースを１００として指数化したものである。当該指数が大きくなる程、各スリップアングルにおけるコーナリングフォース、すなわち各スリップアングルにおけるコーナリングパワーが良好であることを示す。

＜騒音性能評価試験＞
表１に示した諸元の、比較例１から３および実施例１から５のタイヤを試作し、適用リムに組付け、車両に装着し、走行試験用ドラム上で、当該ドラムを１００ｋｍ／ｈの速度で回転させるとともに、マイク移動式でノイズレベルを測定した。結果を表２に示す。
結果は、比較例１のノイズレベルを基準としたノイズレベルの差を評価した。数値が低いほど、騒音の低減効果が良好であることを示す。

＜転がり抵抗評価試験＞
表１に示した諸元の、比較例１から３および実施例１から５のタイヤを試作し、適用リムに組付け、車両に装着し、走行試験用ドラム上で、当該ドラムを１００ｋｍ／ｈの速度で回転させて転がり抵抗を測定し、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を算出した。結果を表２に示す。
結果は、比較例１の転がり抵抗係数の逆数を指数化したものである。数値が高いほど、転がり抵抗が良好であることを示す。

＜コーナリングパワー評価結果＞
表２のコーナリングフォースの行に示すように、実施例１から５と比較例２、３とを比べると、スリップアングルが１°のときも３°のときも、比較例１に比べてコーナリングフォースが向上している。したがって、タイヤ周方向に対する傾斜角度が３５°以上９０°未満であって、０．２Ｗ₁≦Ｗ₅≦０．３５Ｗ₁であれば、スリップアングルが１°または３°においてもコーナリングパワーが向上することが分かる。

＜騒音評価結果＞
表２の騒音性能の行に示すように、実施例１と実施例２、３とを比べると、実施例２、３の方が実施例１よりも騒音性能が良好である。したがって、周方向ベルトによって高剛性領域を形成することにより、騒音性能が向上することが分かる。また、実施例１と実施例４とを比べると、実施例４の方が実施例１よりも騒音性能が良好である。したがって、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が高角度傾斜ベルト層のコードの傾斜角度より小さく且つ３０°以下である低角度傾斜ベルト層を設けることにより、騒音性能が向上することが分かる。

＜転がり抵抗評価結果＞
表２のＲＲＣの行に示すように、実施例５と実施例４とを比べると、実施例４の方が実施例５よりも転がり抵抗性能が良好である。したがって、Ｗ₂≦０．６Ｗ₁であれば、転がり抵抗性能が向上することが分かる。

１０、１００、１０１、１０２、１０３：空気入りタイヤ １１：トレッド部 １２：サイドウォール部 １３：ビード部 １４：周方向主溝 １５：カーカス １６、１６３：傾斜ベルト １６ａ：第１の高角度傾斜ベルト層 １６ｂ：第２の高角度傾斜ベルト層
１６３ｃ：高角度傾斜ベルト層 １６３ｄ：低角度傾斜ベルト層 １７、１７０、１７１、１７２：周方向ベルト １７０ａ：広幅の周方向ベルト層 １７０ｂ：狭幅の周方向ベルト層 １７１ｃ：第１の周方向ベルト層 １７１ｄ：第２の周方向ベルト層 １８：ショルダー陸部 Ｃ：中央領域 ＣＬ：タイヤ赤道 Ｒ：適用リム

Claims (6)

1. １対のビード部およびトレッド部を含んで構成され、前記１対のビード部間に跨るカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも１層の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトとを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部踏面には、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向主溝が設けられ、
   前記傾斜ベルトは、前記少なくとも１層の傾斜ベルト層として、前記コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が３５°以上９０°以下である高角度傾斜ベルト層を含み、
   少なくとも一方のトレッド半部において、最もタイヤ幅方向外側に配置された周方向主溝よりも前記高角度傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端縁がタイヤ幅方向外側に位置し、該端縁から該周方向主溝の中心までのタイヤ幅方向間隔が、前記高角度傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅をＷ₁として、０．２Ｗ₁以上０．３５Ｗ１₁以下である
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向ベルトは、タイヤ赤道を含む領域である中央領域における単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、前記中央領域のタイヤ幅方向外側の領域における単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向ベルト層の層数は、前記中央領域において２層であり、前記中央領域のタイヤ幅方向外側の領域において１層である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜ベルトは、前記少なくとも１層の傾斜ベルト層として、前記コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記高角度傾斜ベルト層のコードよりも小さく且つ３０°以下である低角度傾斜ベルト層を、更に含み、
   前記低角度傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅が、０．６Ｗ₁以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜ベルトは、前記傾斜ベルト層として、１層の前記高角度傾斜ベルト層と、１層の前記低角度傾斜ベルト層とのみを含む、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向ベルト層の前記コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、該周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙｍｎと定義するとき、Ｘが７００以下である、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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