JPWO2012077764A1 - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】後面衝突時における衝撃エネルギーの吸収効率が高い車両用シートを提供することにある。【解決手段】車両用シートＳは、側方に位置する一対のサイドフレーム１５と、一対のサイドフレーム１５の下方を連結する下部フレーム１７，１８とを備え、下部フレーム１７，１８は、長手方向に沿って一対のサイドフレーム１５の内側に形成され、所定の衝撃荷重以上の荷重に対して可撓性を有する水平部１７ｆと、水平部１７ｆから屈曲部１７ｇを介して一対のサイドフレーム１５の内側において延設された傾斜部１７ｈと、を有するくびれ部１７ｅが形成されている。

Description

本発明は、車両用シートに係り、特に後面衝突時における衝撃エネルギー吸収効率の向上を図った車両用シートに関する。

一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に乗員の上体が後傾する。

そのため、乗員の上体が車両用シートのシートバックに対して急激に接近し、乗員の身体に衝撃が加わる。シートバックは主として金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等、乗員の急激な後方移動に対して変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。また、シートバックに大きな荷重が加わるため、シートバックが不具合を起こしてしまう虞がある。

このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１ではサイドメンバと記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる荷重を緩和する技術が提案されている。

また、特許文献２及び特許文献３では、シートバックフレームの下方にシート幅方向（左右方向）に架設された下部フレーム（特許文献２ではクロスフレーム、特許文献３ではロアフレーム部と記載されている）において、シート幅方向に延設された凹凸が形成された構成のシートバックフレームが提案されている。このように、下部フレームにおいてシート幅方向に凹凸を延設することにより、シートバックフレームに対して後方への大きな荷重が加わると凹凸が変形し、衝撃エネルギーを吸収することができる。

特許第４２００５８０号公報 特開２０００−１１８２７９号公報 特開２００６−２１３２０１号公報

特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。しかし、特許文献１のシートバックフレームは、サイドフレームの変形箇所（屈曲箇所）を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって何れかの点において屈曲する。その結果、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下する。

これに対し、特許文献２及び特許文献３で開示されたシートバックフレームは、後方への大きな荷重が加わった場合、下部フレームに設けられたシート幅方向の凹凸が変形することにより、シートバックフレームの変形箇所をシートバックフレームの下方に限定して衝撃エネルギーを吸収することができる。

このように、特許文献２及び特許文献３の技術では、後方への大きな荷重に対して屈曲しやすい箇所を特定の位置に設けることにより、その屈曲しやすい箇所を変形させ、後面衝突時の衝撃を軽減することが可能である。しかし一方では、屈曲しやすい箇所（変形部位）以外の部分の剛性を向上させて変形部位の位置規制を容易にし、屈曲する部分をさらに限定して、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術が望まれていた。

また、シートバックフレームに備えられた受圧部材に対して乗員の身体を十分に沈み込ませることにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収させる技術が望まれていた。すなわち、後方への大きな荷重が加わった際に容易に変形するのではなく、荷重に対して適度な剛性を備え、乗員の身体をシートバックフレームに対して十分に沈み込ませ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させる技術が望まれていた。

本発明の目的は、変形することにより後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収する部分以外の部分の剛性を向上させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収することが可能な車両用シートを提供することにある。また、屈曲しやすい箇所（変形部位）以外の部分の剛性を向上させることで変形部位の位置規制を容易にし、シートバックフレームの変形のガイドが容易に行える車両用シートを提供することにある。さらに、乗員の身体を十分に沈み込ませることにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能な車両用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明の車両用シートによれば、側方に位置する一対のサイドフレームと、該一対のサイドフレームの下方を連結する下部フレームとを備え、該下部フレームは、長手方向に沿って前記一対のサイドフレームの内側に形成され、所定の衝撃荷重以上の荷重に対して可撓性を有する水平部と、該水平部から屈曲部を介して前記一対のサイドフレームの内側において延設された傾斜部と、を有するくびれ部が形成されてなること、により解決される。

このように、本発明の車両用シートは、下部フレームにおいてくびれ部を備えている。そして、くびれ部は、下部フレームの長手方向、すなわち、シートの左右方向において略水平に延設された水平部と、水平部から屈曲して延設された傾斜部を備えている。サイドフレーム内側に形成された水平部は可撓性を備えた構成であるため、後面衝突等において、車両用シートに所定の衝撃荷重が加わった場合、変形することにより衝撃エネルギーを吸収することができる。
後面衝突の際、車両用シートを構成するシートバックフレームに加わる衝撃荷重は、主として後方、より詳細には、シートバックフレームが後傾する方向にかかる荷重である。したがって、後面衝突等により、後方への衝撃荷重がシートバックフレームに加わった際、くびれ部を構成する水平部が変形する（撓む）ことにより、シートバックフレーム全体が後傾するように変形し、その衝撃エネルギーを吸収することができる。
そして、水平部から屈曲して延設される傾斜部は、水平方向以外の方向に延設されている。したがって、後面衝突時等においてシートバックフレームに後傾荷重が加わる際、水平部は変形して衝撃エネルギーを吸収する一方、傾斜部は変形しにくく、水平部が設けられた部分以外の部分の剛性を向上させることができる。その結果、水平部のみに衝撃エネルギーを効率よく吸収させることができる。
さらに、水平部を設けることにより、水平部の稜線部分によって側方荷重（水平部の延在方向に平行な方向の荷重）を受け止めることが可能であるため、側方荷重に対する下部フレームの剛性を向上させることができ、好適である。さらに、傾斜部によっても側方荷重を受け止めることができるため、側方荷重に対する剛性がさらに向上する。

このとき、請求項２のように、前記下部フレームは、前記一対のサイドフレームの下方に備えられた一対の下部フレーム側方部と、該一対の下部フレーム側方部を連結する下部フレーム中央部と、を備え、前記下部フレーム側方部は、前記サイドフレームの側板に接合される側方板と、該側方板の端部から折曲して形成された中間板と、を備え、前記くびれ部は、前記中間板に形成されてなると好ましい。
下部フレームとして、下部フレーム側方部と下部フレーム中央部とが備えられており、下部フレーム側方部においてくびれ部を備えている構成としてもよい。そして、側方板と中間板とを備えた下部フレーム側方部において、中間板を下部フレームの長手方向に沿って形成し、中間板の一部が凹状となるように加工してくびれ部を形成することにより、下部フレーム側方部に形成された水平部を薄く形成することができ、より撓ませやすくすることができる。さらに、このような構成とすることにより、下部フレーム側方部を簡単な構成とすることができる。また、側方板と中間板、すなわち板材によって下部フレーム側方部を構成するため、例えば、箱状等に形成した下部フレーム側方部とするよりも極めて軽量化することができる。

また、このとき、請求項３のように、前記屈曲部の下方には、前記くびれ部の膨出方向と反対側に膨出したハーネス取付け部が形成されてなると好適である。
このように、くびれ部の周辺にハーネス取付け部を形成し、くびれ部を含めて凹凸を複数形成することにより、荷重に対する下部フレームの剛性が向上する。そして、ハーネス取付け部をくびれ部の屈曲部の下方に設けることにより、傾斜部及び屈曲部にかかる荷重をハーネス取付け部によって受けることができ、下部フレームにおけるくびれ部以外の部分の剛性を向上させることができる。
また、複数の凹凸を設け、その一部に対してハーネスを取り付けることにより、ハーネスを取り付けるための部材を別途形成する必要がなく、省スペース化することができる。さらに、ハーネスを取り付けるための部材を別途組み付ける必要がないため、製造工程を短縮することができる。

さらにまた、請求項４のように、前記くびれ部は、前記下部フレーム中央部よりも上方に形成されてなると好ましい。
下部フレーム側方部に形成されるくびれ部は、下部フレーム中央部と重ならない位置（より詳細には、下部フレーム中央部よりも上方）に設けられると好適である。くびれ部を下部フレーム中央部と重ならない位置に設けることにより、シートバックフレームに加わる後方荷重は、下部フレーム中央部よりもくびれ部を優先して変形させる。したがって、衝撃エネルギーがくびれ部に効率よく伝達される。その結果、後面衝突等により、シートバックフレームに後傾方向の荷重が加わった場合、くびれ部の変形が下部フレーム中央部により妨げられることがないため、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

このとき、請求項５のように、前記くびれ部と上下方向においてずれた位置に、前記下部フレームを補強する補強部を有すると好適である。
このように、くびれ部と上下方向においてずれた位置に下部フレームを補強する補強部を有すると、下部フレームのくびれ部以外の部位が補強部により補強される。したがって、衝撃荷重が加わった際に、くびれ部以外の部位からシートバックフレームが変形するのを抑制することが可能となり、シートバックフレームの変形部位の位置規制、及び変形のガイドが容易となる。

また、請求項６のように、前記補強部は、前記くびれ部より下方に設けられると好ましい。
補強部がくびれ部より下方に設けられると、下部フレームにおけるくびれ部の下方の部位の剛性が補強されるため、後方への衝撃荷重が加わった際にくびれ部の下方での変形が抑制され、くびれ部に効率よく衝撃エネルギーを伝達することができる。よって、シートバックフレームの変形部位の位置規制、及び変形のガイドが一層容易となる。

さらに、請求項７のように、前記補強部は、少なくとも一部が前記くびれ部と前後方向において重なる位置に設けられると好ましい。
このように、補強部の少なくとも一部がくびれ部と前後方向において重なる位置に設けられることにより、衝撃荷重によるくびれ部の変形を阻害することがなく、且つ複雑な方向の入力荷重に対してもくびれ部の変形の方向を規定することができる。このような構成により、変形のガイドが一層容易に行え、より効率よく衝撃エネルギーを吸収して適切にシートバックフレームを変形させることが可能となる。

このとき、請求項８のように、前記一対のサイドフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、少なくとも一方の前記サイドフレームに配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記受圧部材に加わった所定の衝撃荷重により前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、をさらに備えてなると好適である。
このように、後面衝突時等、後方移動する乗員の身体を受圧部材で受け、さらにその受圧部材を後方へ移動可能な構成とすることにより、乗員の後傾（後方移動）を促すことができる。そして、乗員の後傾が促されることにより、シートバックフレームを構成する下部フレーム側方部に対し、より効率よく衝撃エネルギーを伝達することができる。その結果、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。

請求項１の発明によれば、水平部と傾斜部とを備えたくびれ部を備えることにより、後面衝突等により衝撃荷重が加わった際、水平部のみを屈曲させて、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることが可能な車両用シートを提供することができる。
請求項２の発明によれば、下部フレーム側方部に形成されたくびれ部を大きく撓ませることができ、くびれ部による衝撃エネルギーの吸収をより効率よく行うことができる。
請求項３の発明によれば、部品点数を削減することが可能であると共に、くびれ部以外の部分の剛性を向上させることにより、衝撃エネルギーの吸収効率の高い車両用シートを提供することができる。
請求項４の発明によれば、後面衝突時、下部フレーム中央部によって衝撃エネルギーの吸収効率を低下させることなく、より効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能な車両用シートを提供することができる。
請求項５の発明によれば、衝撃荷重が加わった際に、くびれ部以外の部位からシートバックフレームが変形するのを抑制することが可能となり、シートバックフレームの変形部位の位置規制、及び変形のガイドが容易となる。
請求項６の発明によれば、くびれ部の下方での変形が抑制され、シートバックフレームの変形部位の位置規制、及び変形のガイドが一層容易となる。
請求項７の発明によれば、衝撃荷重によるくびれ部の変形を阻害することがなく、且つ複雑な方向の入力荷重に対してもくびれ部の変形の方向を規定することができる。
請求項８の発明によれば、乗員の後傾を阻害することなく、十分な沈み込み量を確保し、後傾荷重による衝撃エネルギーを効率よく吸収可能な車両用シートとすることができる。

本発明の第１の実施形態に係るシートの概略斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るシートフレームの正面図である。 本発明の第１の実施形態に係るシートフレームの背面図である。 本発明の第１の実施形態に係る下部フレーム側方部の概略斜視図である。 図５のＡ−Ａ線による断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る後面衝突後の下部フレーム側方部の状態を示す説明図である。 本発明の第２の実施形態に係るシートの概略斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る下部フレーム中央部とフレーム側部の部分拡大説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る下部フレームの部分断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るシートフレームの背面図である。

Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１１ａ リクライニングシャフト
１５ サイドフレーム
１５ａ 側板
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｄ 突起部
１５ｅ 凸部
１６ 上部フレーム
１６ａ 側面部
１７ 下部フレーム側方部（下部フレーム）
１７ａ 側方板
１７ｂ 中間板
１７ｃ シャフト挿通孔
１７ｄ，１７ｊ 取付け孔
１７ｅ くびれ部
１７ｆ 水平部
１７ｇ 屈曲部
１７ｈ 傾斜部
１７ｉ ハーネス取付け部（補強部）
１８ 下部フレーム中央部（下部フレーム、補強部）
１９ ヘッドレストピラー
１９ａ ピラー支持部
２０ 受圧部材
２１ ワイヤ（連結部材、上方連結部材）
２１ａ 軸支部
２２ ワイヤ（連結部材、下方連結部材）
３０ 移動部材（衝撃低減部材）
３２ 軸部
３５ 引張りコイルばね（付勢手段）
３９ 移動阻止部
５８ 下部フレーム中央部（下部フレーム、補強部）
５８ａ 前方膨出部
５８ｂ 後面
５８ｃ 連結面
５８ｄ，５８ｅ 上端
５８ｆ 側方端部
５９ 補強部材
５９ａ 上端

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。

図１乃至図７は本発明の第１の実施形態に係るもので、図１はシートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの正面図、図４はシートフレームの背面図、図５は下部フレーム側方部の概略斜視図、図６は図５のＡ−Ａ線による断面図、図７は後面衝突後の下部フレーム側方部の状態を示す説明図である。

図１乃至図７を参照して、第１の実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５）の下方に備えられた一対の下部フレーム側方部１７（メンバーサイド）に設けられたシャフト挿通孔１７ｃ（図６参照）からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム側方部１７とを備えている。

２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設されている。

シートバックフレーム１の下部フレームは、下部フレーム側方部１７及び下部フレーム中央部１８によって構成されている。下部フレーム中央部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対の下部フレーム側方部１７を連結するように形成され、下部フレーム側方部１７に対して当接して配設されている。下部フレーム側方部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａの下側に連結されている。そして、下部フレーム側方部１７は、側板１５ａの下方を延長するように形成されており、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と下部フレーム側方部１７とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成してもよい。

（下部フレーム側方部１７）
本実施形態のサイドフレーム１５、下部フレーム側方部１７、下部フレーム中央部１８は、それぞれ別部材として形成されているため、容易に組み付け作業を行うことができる。

下部フレーム側方部１７は、図５に示すように、サイドフレーム１５の側板１５ａに接合される側方板１７ａと、側方板１７ａの後端部から略垂直に折曲して形成された中間板１７ｂとを備えている。側方板１７ａの下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるシャフト挿通孔１７ｃが形成されている。

また、側方板１７ａにおいて、シャフト挿通孔１７ｃの上方には、下部フレーム側方部１７をサイドフレーム１５に取り付けるための取付け孔１７ｄが複数形成されている。サイドフレーム１５の下方において側方板１７ａが重ねられた際に、取付け孔１７ｄと整合する位置において孔が設けられており、このサイドフレーム１５に形成された孔と下部フレーム側方部１７の取付け孔１７ｄとを貫通するようにボルト等の接合手段が貫通され、サイドフレーム１５と下部フレーム側方部１７とが接合される。

そして、図６に示すように、中間板１７ｂには、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収するため、可撓性を備えた脆弱部としてのくびれ部１７ｅが形成されている。この脆弱部としてのくびれ部１７ｅは、前方に膨出するように、断面略半円弧状に形成されており、左右方向、すなわちシート幅方向に沿って、サイドフレーム１５の内側に形成された凹部である。このように、下部フレーム側方部１７に断面略半円弧状に形成されたくびれ部１７ｅにおいて水平な部分（水平部１７ｆ）は、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する（図７参照）。その結果、後傾荷重を効率よく吸収することができる。また、水平部１７ｆはシート幅方向、すなわち下部フレーム中央部１８の長手方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、下部フレーム側方部１７の剛性が極めて向上する。

図５に示すように、水平部１７ｆは、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分まで延設されており、荷重が加わった際に変形しやすく、効率よく後傾荷重のエネルギーを吸収することが可能である。

そして、くびれ部１７ｅは、シート内側に向かうに従って上方に屈曲され、中間板１７ｂの上方端部まで延設されている。すなわち、くびれ部１７ｅは、水平部１７ｆと、水平部１７ｆから屈曲部１７ｇを介して延設された傾斜部１７ｈとを備えている。
このように、くびれ部１７ｅを水平部１７ｆのみからなる水平な直線状に延設した構成とするのではなく、屈曲部１７ｇを備え、略水平方向以外の方向、すなわち斜め方向に延設された部分（傾斜部１７ｈ）を備えた構成とすることにより、例えば後面衝突等によりシートバックフレーム１が後傾して変形する荷重が加わる際、エネルギーを吸収することができると共に、荷重に対する剛性が向上する。

また、傾斜部１７ｈは、水平部１７ｆに対して略垂直に形成されていてもよいが、水平部１７ｆに対して斜めになるように形成されていると好ましい。すなわち、水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈは、鋭角又は鈍角を成す構成であると好ましい。水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈを略垂直に形成すると、シートバックフレーム１に対して後傾する荷重が加わった際に、傾斜部１７ｈによって中間板１７ｂの剛性が向上し、水平部１７ｆは後傾荷重により変形しにくくなる。一方、水平部１７ｆに対して傾斜部１７ｈが鋭角又は鈍角を成す構成とすると、適度に中間板１７ｂが変形し、水平部１７ｆを屈曲させることができる。

また、屈曲部１７ｇの下方には、くびれ部１７ｅの膨出方向と反対側に膨出したハーネス取付け部１７ｉが形成されている。すなわち、屈曲部１７ｇの下方には、後方に膨出するように、ハーネス取付け部１７ｉが形成されている。このように、中間板１７ｂにおいて、くびれ部１７ｅの屈曲部１７ｇが屈曲する方向と反対側（すなわち、水平部１７ｆと傾斜部１７ｈによって形成される鈍角側）にハーネス取付け部１７ｉを形成することにより、中間板１７ｂ上に凹凸形状が複数形成され、荷重に対する下部フレーム側方部１７の剛性（特に、屈曲部１７ｇ近傍の剛性）が向上する。その結果、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、くびれ部１７ｅ以外の箇所を屈曲させることなく、くびれ部１７ｅの水平部１７ｆ、屈曲部１７ｇ、傾斜部１７ｈが屈曲して衝撃エネルギーを吸収することができる。

このように、ハーネス取付け部１７ｉは中間板１７ｂおいてくびれ部１７ｅの下方位置に後方に膨出して形成され、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際にくびれ部１７ｅ以外の箇所を屈曲させない補強部としての機能を有している。凹凸形状による剛性の向上によりハーネス取付け部１７ｉの後方への変形か規制され、くびれ部１７ｅ以外の部位からシートバックフレーム１の変形が生じるのを抑制することが可能となり、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制、及び変形のガイドが容易となる。

中間板１７ｂにおいてもまた、取付け孔１７ｊが複数形成されている。取付け孔１７ｊは、その他の部材（アクチュエーター等）をシートフレームＦに対して取り付ける際にボルト等の接合手段が挿通される。

このように、ハーネス取付け部１７ｉや取付け孔１７ｊを中間板１７ｂに設けることにより、他部材の取付けに関し、省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果を奏する。また、ハーネス取付け部１７ｉはくびれ部１７ｅの後方に設けられる補強部としての機能を有するため、部品を取り付ける機能と、シートバックフレームの変形部位の位置規制を行う変形ガイドの機能とを兼ね備えることができ、部品点数を削減しつつ、シートバックフレームの変形に寄与することができる。

一対の下部フレーム側方部１７の側方板１７ａまたは中間板１７ｂには、下部フレーム中央部１８が接合されている。下部フレーム中央部１８は、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方に接合されていると取付剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム中央部１８の側方端部が側方板１７ａに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム中央部１８は中間板１７ｂの前方に配設されているが、中間板１７ｂの後方に配設されていても良い。

くびれ部１７ｅは、下部フレーム中央部１８と重ならない位置であって、下部フレーム中央部１８よりも上方に形成されていると好ましい。このように、くびれ部１７ｅを下部フレーム中央部１８と重ならない位置に設けた構成とすると、後傾する方向の荷重がシートバックフレーム１に加わった際に、くびれ部１７ｅの変形が下部フレーム中央部１８により妨げられることがないため好適である。

換言すると、下部フレーム中央部１８は、くびれ部１７ｅと上下方向においてずれた位置であって、くびれ部１７ｅより下方に設けられている。このような配置により、下部フレーム中央部１８は、後面衝突時に後傾する方向の荷重がシートバックフレーム１に加わった際にくびれ部１７ｅの下方部分の剛性を上げるための補強部として機能する。したがって、下部フレーム側方部１７がくびれ部１７ｅ以外の部位から屈曲するのを抑制することが可能となり、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制、及び変形のガイドが容易に行える。

図２で示すように、閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる上部フレーム１６は、略Ｕ字状に屈曲されている。そして、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形態１では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。

また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態１ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。

シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。

本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。
そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。

（受圧部材２０）
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。

本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ２１及び下方連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。

本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、折曲部である凹凸部が形成されている。

特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。

また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。

さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。

図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０に掛着されている。

ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。

（移動部材３０）
衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。

本実施形態の移動部材３０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。

上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材３０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を沈み込ませることができる。

以下、受圧部材２０と移動部材３０との構成及び作用を説明する。
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね３５は、移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成している。

そして、移動部材３０に備えられた移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材３０の移動（回動）を安定して確実に停止させることができる。
この移動阻止部３９は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。

常時において移動部材３０は、サイドフレーム１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。

そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。

移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。

また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。

上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。

移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッドに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。

上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。

このように、本発明の車両用シートＳは、衝撃低減部材としての移動部材３０がサイドフレーム１５に配設されており、後面衝突時、乗員の身体を後方に沈み込ませることができる。そして、乗員の身体が後方に沈み込むことによりシートバックフレーム１にかかる後傾荷重のエネルギーを効率よく吸収させるため、下部フレーム側方部１７においてくびれ部１７ｅが備えられている。

上述のように、下部フレーム側方部１７には、水平部１７ｆと傾斜部１７ｈとを備えたくびれ部１７ｅが形成されている。くびれ部１７ｅは、乗員の着座側に膨出するように形成されており、後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、くびれ部１７ｅを基点として下部フレーム側方部１７が折曲するように変形し、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するものである。なお、下部フレーム側方部１７を十分に折曲させることができれば、後方に膨出した凹部としても良い。

下部フレーム側方部１７は、図６に示すように、下部フレーム側方部１７を構成する中間板１７ｂにおいて、断面略円弧状のくびれ部１７ｅを備えている。そして、後面衝突時等、乗員の後方移動により、シートバックフレーム１に後傾する荷重が加わった際、図７のようにくびれ部１７ｅが変形し、中間板１７ｂがくびれ部１７ｅを基点として後方へ折れ曲がるように構成されている。
したがって、常時の荷重に耐えられる強度を備えていれば、くびれ部１７ｅを変形しやすくするため、くびれ部１７ｅを構成する部分の板厚のみを薄く形成しても良い。

そして、くびれ部１７ｅは屈曲部１７ｇを境界として、水平部１７ｆと傾斜部１７ｈとによって構成されている。
このように、水平部１７ｆだけでなく、傾斜部１７ｈを備えることにより、水平部１７ｆが変形することにより荷重エネルギーの吸収を可能となるだけでなく、傾斜部１７ｈによって荷重に対する強度を向上させることができる。したがって、水平部１７ｆ以外の箇所の変形を防止すると共に、下部フレーム側方部１７の剛性を向上させることが可能となるため、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率よく行うことが可能となる。

さらに、移動部材３０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。そして、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム側方部１７）のくびれ部１７ｅにおいて傾斜部１７ｈが備えられているため、中間板１７ｂは適度な剛性を有している。したがって、受圧部材２０及び移動部材３０をサイドフレーム１５、上部フレーム１６に対して相対的に沈み込ませ易くなるため、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よく吸収させることが可能である。

次に、図８乃至図１１を参照して、本発明の第２の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図８乃至図１１は本発明の第２の実施形態に係るものであり、図８はシートの概略斜視図、図９は下部フレーム中央部とフレーム側部の部分拡大説明図、図１０は下部フレームの部分断面図、図１１はシートフレームの背面図である。なお、第２の実施形態において、上述した第１の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

本実施形態に係る車両用シートＳの下部フレーム中央部５８は、図８乃至図１０で示すように、１枚の板体を折り曲げて略中空角柱状に形成されており、前方へ膨出した前方膨出部５８ａと、前方膨出部５８ａと対向する後面５８ｂと、前方膨出部５８ａと後面５８ｂを連結する連結面５８ｃとを少なくとも有している。本実施形態の下部フレーム中央部５８は、前方膨出部５８ａがリクライニングシャフト１１ａの前方へ膨出してリクライニングシャフト１１ａを前方から覆うように配設されている。

本実施形態の下部フレーム中央部５８は、前方膨出部５８ａと対向して後方側に配置される後面５８ｂが下部フレーム側方部１７の中間板１７ｂと接合されることにより、下部フレーム側方部１７と連結されている。後面５８ｂと下部フレーム側方部１７との連結は、溶接、またはビス、ねじ等の固着具による固着など、何れの方法によるものであってもよい。

下部フレーム中央部５８は、乗員が着座したときの乗員の腰部に相当する位置に配設され、また図１０で示すように、くびれ部１７ｅよりも前方に配設されている。よって下部フレーム中央部５８は、後面衝突時にシートバックフレーム１上に載置されたクッションパッド１ａ及び表皮材１ｂを介して乗員の腰部から加わる衝撃荷重を、下部フレーム側方部１７の中間板１７ｂよりも前方で受け、衝撃荷重に対して下部フレーム側方部１７の剛性を補強するための補強部としての機能を有する。

このように補強部がくびれ部１７ｅの前方に設けられた場合には、シートバックフレーム１の、補強部と前後方向で重なる部位への前方からの荷重の入力が規制され、くびれ部１７ｅ以外の部位から変形が生じるのを抑制することができる。したがって、前方から衝撃荷重が加わった際に、くびれ部１７ｅ以外の部位からシートバックフレーム１が変形することを抑制することが可能となり、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制や変形のガイドが容易となる。

この補強部としての下部フレーム中央部５８は、図９、図１０で示すように、くびれ部１７ｅと上下方向においてずれた位置であって、くびれ部１７ｅより下方、かつ下部フレーム中央部５８の上端５８ｄがくびれ部１７ｅと前後方向において重なる位置に配設されている。さらに、中間板１７ｂとの接合面である後面５８ｂが、くびれ部１７ｅと前後方向で重ならない位置であってくびれ部１７ｅよりも下方に取り付けられて、配設されている。また、後面５８ｂの上端５８ｅがくびれ部１７ｅの水平部１７ｆの延出方向、すなわち下部フレーム中央部５８の長手方向（シート幅方向）に沿うように、水平部１７ｆの下方に配設されている。

このように、くびれ部１７ｅと上下方向においてずれた位置、すなわち異なる高さ位置に下部フレーム中央部５８が設けられているため、シートバックフレーム１に後方への衝撃荷重が加わった際に生じるくびれ部１７ｅの変形が下部フレーム中央部５８により妨げられることがない。また、くびれ部１７ｅ以外の部位からシートバックフレーム１が変形することを抑制でき、シートバックフレーム１の変形が生じる部位の位置規制、及び変形のガイドが容易に行える。本実施形態では、下部フレーム中央部５８がくびれ部１７ｅより下方に設けられ、より具体的には下部フレーム中央部５８の後面５８ｂが中間板１７ｂにおいてくびれ部１７ｅよりも下方に取り付けられているため、くびれ部１７ｅの下方の剛性が向上して変形が抑制され、後面衝突時の衝撃エネルギーをくびれ部１７ｅに効率よく伝達できる。

また、下部フレーム中央部５８の少なくとも一部、本実施形態では上端５８ｄがくびれ部１７ｅと前後方向において重なる位置に配設されているため、複雑な方向の入力荷重に対しても入力方向を規定することができ、くびれ部１７ｅの変形の方向を規定することが可能となり、シートバックフレーム１の変形が生じる部位の位置規制がより好適に行える。
さらに、後面５８ｂの上端５８ｅがくびれ部１７ｅの水平部１７ｆの延出方向に沿うように設けられているため、シートバックフレーム１が変形する方向及び変形形状のガイドが一層容易となる。

本実施形態の前方膨出部５８ａの左右両側の側方端部５８ｆは、下部フレーム側方部１７の側方板１７ａと離間して設けられており、シートバックフレーム１のサイド部に固定されない構成となっている。なお、図９では車両用シートＳ正面視左側の側方端部５８ｆのみ図示しているが、右側の側方端部も同様の構成を有している。このように、前方膨出部５８ａを側方板１７ａと連結しない構成により、補強部の剛性が高くなり過ぎず、衝撃荷重によるシートバックフレーム１の変形に影響を与えることがない。

なお、本実施形態では、補強部をシートバックフレーム１の変形（屈曲）が生じる部位であるくびれ部１７ｅの下方に設けたが、変形が生じる部位と補強部との位置関係としては、補強部を変形が生じる部位の上方に設ける構成とすることもできる。このように、補強部を変形が生じる部位の上方であって前後方向に重ならない位置に配設しても、同様に変形が生じる部位の位置規制を容易に行うことができる。

次に、後面衝突時の前方膨出部５８ａと移動部材３０の作用について説明する。
本実施形態の前方膨出部５８ａは、乗員が着座したときの乗員の腰部に相当する位置に配設されており、乗員の腰部側へ膨出するよう構成されている。このため、前方膨出部５８ａは、後面衝突時に乗員の腰部が後方へ移動するのを押し止める腰部進入阻害部材としての機能を有する。

後面衝突時、乗員が衝撃を受けると急激に後方へ移動し、乗員の腰部が前方膨出部５８ａに当接して後方への移動が押し止められる。その結果、乗員の上体全体が後方へ傾倒（回転）し、上体の上方がより後方へ移動してシートバックＳ１へ沈み込む。すると、乗員の後方移動による荷重が受圧部材２０に加わり、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して移動部材３０を後方へ移動（回動）させる方向に張力がかかり、移動部材３０が後方へ移動する。移動部材３０の移動により、受圧部材２０は後方へ大きく移動するため、乗員の沈み込み量が大きくなり、衝撃荷重が吸収される。

移動部材３０は、くびれ部１７ｅが設けられる位置よりも上方でサイドフレーム１５に設けられているため、くびれ部１７ｅよりも上方に衝撃荷重が加わり、シートバックフレーム１の変形による衝撃荷重の吸収も可能となる。
このように、移動部材３０の作用による衝撃荷重の吸収と、くびれ部１７ｅの作用による衝撃荷重の吸収とが可能となるため、より効率よく衝撃荷重を吸収することが可能となる。

上記第２の実施形態において、補強部として下部フレーム中央部５８をくびれ部１７ｅの前方へ設ける例を示したが、補強部の配置はこれに限られず、補強部をくびれ部１７ｅの後方へ配設することもできる。
図１１は第２の実施形態に係る補強部の他の例を示すシートフレームの背面図である。図１１で示すように、本例では、下部フレーム（下部フレーム側方部１７及び下部フレーム中央部５８）の後方に、補強部としての板状の補強部材５９が設けられている。補強部材５９は、くびれ部１７ｅと上下方向においてずれた位置であって、くびれ部１７ｅよりも下方に設けられ、上端５９ａが水平部１７ｆの延出方向、すなわち下部フレーム中央部５８の長手方向（シート幅方向）に沿うように配設されている。

このように補強部材５９をくびれ部１７ｅの後方に設けると、衝撃荷重が加わった際に、シートバックフレーム１の、補強部材５９と前後方向で重なる部位の後方への変形が規制され、くびれ部１７ｅ以外の部位からシートバックフレーム１の変形が生じるのを抑制することが可能となる。よって、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制と変形のガイドが容易となる。

以上のように、第２の実施形態に係る車両用シートによれば、後面衝突時の複雑な入力荷重に対して、特定の箇所において安定してシートバックフレームを変形させるとともに、変形しやすい特定部分以外の部分の剛性を向上させて変形部位の位置規制を容易にし、変形のガイドを容易に行うことができる。よって、後面衝突時に複雑な入力荷重がかかっても、衝撃エネルギーを効率よく安定して吸収することが可能となる。さらに、後面衝突時に乗員の腰部が後方へ移動するのを押し止める腰部進入阻害部材を備えているため、乗員の上体を後方へ大きく移動させて乗員の沈み込み量を大きくすることができ、衝撃荷重をより効率よく吸収することが可能となる。

上記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

Claims (8)

1. 側方に位置する一対のサイドフレームと、該一対のサイドフレームの下方を連結する下部フレームとを備え、
   該下部フレームは、長手方向に沿って前記一対のサイドフレームの内側に形成され、所定の衝撃荷重以上の荷重に対して可撓性を有する水平部と、該水平部から屈曲部を介して前記一対のサイドフレームの内側において延設された傾斜部と、を有するくびれ部が形成されてなることを特徴とする車両用シート。
2. 前記下部フレームは、前記一対のサイドフレームの下方に備えられた一対の下部フレーム側方部と、該一対の下部フレーム側方部を連結する下部フレーム中央部と、を備え、
   前記下部フレーム側方部は、前記サイドフレームの側板に接合される側方板と、
   該側方板の端部から折曲して形成された中間板と、を備え、
   前記くびれ部は、前記中間板に形成されてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記屈曲部の下方には、前記くびれ部の膨出方向と反対側に膨出したハーネス取付け部が形成されてなることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。
4. 前記くびれ部は、前記下部フレーム中央部よりも上方に形成されてなることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用シート。
5. 前記くびれ部と上下方向においてずれた位置に、前記下部フレームを補強する補強部を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用シート。
6. 前記補強部は、前記くびれ部より下方に設けられることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート。
7. 前記補強部は、少なくとも一部が前記くびれ部と前後方向において重なる位置に設けられることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用シート。
8. 前記一対のサイドフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、
   少なくとも一方の前記サイドフレームに配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記受圧部材に加わった所定の衝撃荷重により前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、をさらに備えてなることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両用シート。
   

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