JP5802368B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に後面衝突時における乗員にかかる負荷の低減を図った乗物用シートに関する。

一般に、自動車などの乗物用シートの後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。

そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突時による衝撃から乗員の頭部や頸部を保護し、頸部への衝撃を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。

しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、頸部へ加わる衝撃を十分に軽減できない場合がある。

このような問題を解消するために、乗員の荷重を受ける受圧部材が備えられたシートバックフレームにおいて、サイドフレームに対して可動式のリンク部材を配設し、さらに連結部材を介してリンク部材に受圧部材を取り付け、後面衝突時、乗員をシートバック側へ十分に沈み込ませることにより衝撃を効果的に軽減する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００９−０２３５１７号公報

特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時、乗員の後方移動を受圧部材で受け、その結果リンク部材が回動することにより、乗員をシートバックフレーム側へ沈み込ませることができる。そして、リンク部材には付勢手段が取り付けられており、常時には付勢手段により受圧部材の回動が抑制されるため、着座感が損なわれることがない。

このように、特許文献１の技術では、乗員を後方へ沈み込ませ、受圧部材で乗員の上体を受けることによって後面衝突時の衝撃を軽減することが可能であるが、乗物の後方への身体の沈み込みをより大きくする（即ち、乗員の移動量をより大きくする）ことが望まれていた。すなわち、乗員の上体（特に、胴部上方、頸部から胸部付近）をより確実に、且つ効率よく沈み込ませることにより、後面衝突時の衝撃を軽減する効果を向上させる技術が望まれていた。

本発明の目的は、後面衝突時に乗物の後方への身体の沈み込みを効率的に行い、後面衝突時における身体、頸部等への衝撃を効果的に低減できる乗物用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、側方に位置するサイドフレームを備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、少なくとも一方の前記サイドフレームに配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記受圧部材に加わった所定の衝撃荷重により前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、を備え、前記シートバックフレームは、乗員の腰部が後方に侵入する動きを阻止する腰部進入阻害部材を有し、前記受圧部材は、上方に係止される上方連結部材と下方に係止される下方連結部材とを介して前記シートバックフレームに連結され、前記衝撃低減部材は、前記下方連結部材と連結されてなること、により解決される。

このように、本発明の乗物用シートは後面衝突時、乗員の身体を後方に沈み込ませ、乗員の上体を受圧部材によって受ける構成を備えている。そして、シートバックフレームは、乗員の腰部が後方に侵入する動きを阻止する腰部進入阻害部材を備えていることにより、後面衝突時、腰部進入阻害部材によって乗員が後方移動する際、腰部が押し止められる。
その結果、乗員の上体は腰部（すなわち、胴部の下方）が後方移動せずに腰部進入阻害部材に保持された状態となる一方、乗員の頸部から胸部付近（すなわち、胴部上方）が後方移動し、乗員の上体が後傾する。したがって、乗員の胴部下方に対して、胴部上方は大きく後方移動するから、胴部上方の相対的な移動量が大きくなる。
一方、腰部進入阻害部材を備えておらず、リンク部材に連結された受圧部材のみを備えた乗物用シートの場合は、乗員の上体は後傾することなく、通常の着座時の姿勢とほぼ同じ姿勢で後方に移動するため、腰部を伴って後方へ沈み込む。したがって、後方移動時の荷重の大きさが等しい場合、乗員が受圧部材に作用する面積（乗員の腰部から頸部の付け根部分までの面積）が大きいと、作用する面積が小さい場合と比較して、後方への沈み込み量が比較的小さくなる。
これに対し、本発明のように、腰部進入阻害部材を備えることにより、後方へ沈み込むように作用する部分は乗員の胴部上方に制限されるため、より面積が狭く、その結果、頸部付近の沈み込み量を大きくすることができる。
したがって、乗員を効率よく沈み込ませることが可能となり、乗員の胴部上方をシートバック側に大きく入り込ませることができるため、乗員の頭部はヘッドレストに当接し易くなり、その結果頸部への負担を小さくすることができる。
また、衝撃低減部材は、受圧部材とシートバックフレームとを連結する下方連結部材と連結されているため、衝撃低減部材を移動させる構成とすることにより受圧部材を後方へ大きく沈み込ませることができ、十分な沈み込み量を確保できる。

このとき、請求項２のように、前記腰部進入阻害部材の少なくとも一部は、前記受圧部材の前端よりも前方に設けられてなる構成であると好ましい。
本発明の乗物用シートでは、乗員の後方移動によって受圧部材の後方移動が開始し、さらに受圧部材の後方移動によって衝撃低減部材の移動が開始される。そして、腰部侵入阻害部材の少なくとも一部が、受圧部材の最も前側に配置された端部、すなわち前端よりも前側に延出された構成であることにより、衝撃低減部材の移動前に（受圧部材が沈み込むよりも先に）、腰部進入阻害部材が乗員の腰部の後方移動を押し止めるように作用する。
このように、乗員の後方移動によって衝撃低減部材の移動が開始される前に、腰部侵入阻害部材によって乗員の腰部の後方移動が押し止められる構成とすると、乗員の後方移動に先だって乗員の後傾が開始される。その結果、乗員の胴部の後傾量が大きくなり、確実に胴部上方を後方へ沈み込ませることができる。その結果、頸部への負担をより一層低減することができる。

また、このとき、請求項３のように、前記腰部進入阻害部材の少なくとも一部は、前記衝撃低減部材の少なくとも一部よりも前方に設けられてなると好適である。
乗員の後方移動を押し止める腰部進入阻害部材の構成に関し、衝撃低減部材の少なくとも一部よりも前方に設けることにより、乗員の後方移動時、乗員が後方へ沈み込むよりも前に、腰部進入阻害部材によって確実に乗員の後傾が誘導されるので、胴部上方の後方移動量が大きくなり、また、乗員の頭部はヘッドレストに当接しやすくなるため、より一層頸部負担の低減効果が高くなる。

さらにまた、前記上方連結部材及び前記下方連結部材は、可撓性のワイヤからなり、前記上方連結部材を構成するワイヤは、前記下方連結部材を構成するワイヤと比較して細く形成されてなると好ましい。
このように、受圧部材とサイドフレームとの間に配設される連結部材が可撓性のワイヤによって構成されていることにより、乗員の後方移動時、受圧部材が後方への荷重を受けると、ワイヤが撓む（又は折曲されていたものが伸びる）ことによって受圧部材の後方移動量をさらに大きくすることができる。
そして、上方に取り付けられるワイヤを、下方に取り付けられるワイヤよりも細く形成することにより、上方に取り付けられるワイヤの方が、下方に取り付けられるワイヤと比較して撓みやすく（又は折曲されていたものを伸びやすく）することができる。その結果、受圧部材は、下方と比較して上方が後方に移動しやすくなるため、下方（より詳細には、下方連結部材が係止された点）を支点として、後方へ傾倒するように回動しやすくなる。したがって、乗員の後方移動時、腰部進入阻害部材によって乗員の胴部が後方へ傾倒するように誘導されると共に、受圧部材もまた、後傾（回動）する動きを追従しやすくなるため、受圧部材によって乗員の上体の後傾が阻害されず、一層頸部への負担を低減することができる。
一方、上記構成のように、下方に配設されたワイヤを太くすることにより、通常の着座時は、下方のワイヤは変形しにくくなると共に、上方の細いワイヤは撓みやすい。したがって、通常の着座時は受圧部材の下方は後方へ移動しにくく、受圧部材の上方が適度に後方への移動を許容するから、通常の着座時の着座感が良好になるという効果も奏する。

また、上述のように、通常の着座時、太いワイヤからなる下方連結部材を備えた受圧部材によって、受圧部材の下方は、後方へ沈み込む程度が小さくなり、その結果、乗員の身体が支持される。しかし、後面衝突時、受圧部材の下方もまた上方と同様に沈み込ませる必要があるため、下方連結部材を構成する太いワイヤに対して衝撃低減部材を取り付け、この衝撃低減部材を移動させる構成とすることにより、受圧部材を後方へ大きく沈み込ませることができる。
したがって、後面衝突時、腰部進入阻害部材によって乗員の胴部が後方へ傾倒するように誘導された際、受圧部材の全体が十分に沈み込む。すなわち、後面衝突による乗員の後方移動時、腰部進入阻害部材によって乗員の胴部が後方へ傾倒するように誘導されると共に、受圧部材によって、乗員の後方への傾倒が阻害されることがない。その結果、十分な沈み込み量を確保し、一層頸部への負担を低減することができる。

請求項１の発明によれば、後面衝突時、乗員の胴部上方を効率的にシートバック側に沈み込ませることにより、乗員の頸部にかかる負担を低減させることができる乗物用シートを提供することができる。また、後面衝突時、乗員の後傾を阻害することなく、受圧部材の後方移動量をより一層大きくして十分な沈み込み量を確保できるため、頸部への負担を軽減できると共に、通常の着座時の着座感が良好な乗物用シートを提供することができる。
請求項２の発明によれば、乗員の胴部上方を確実に後方移動（後傾）させることができると共に、乗員の胴部上方の後方移動量を大きくすることができるため、後面衝突時の頸部への負荷を軽減することが可能な乗物用シートとすることができる。
請求項３の発明によれば、後面衝突時に乗員が後傾する動きを確実に誘導するため、より一層頸部への負荷を抑制する乗物用シートを提供することができる。

本発明の実施形態１に係るシートの概略斜視図である。 本発明の実施形態１に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の実施形態１に係る衝撃低減部材の回動前のシートバックフレームの概略断面説明図である。 本発明の実施形態１に係る衝撃低減部材の回動後のシートバックフレームの概略断面説明図である。 本発明の実施形態１に係る衝撃低減部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図である。 本発明の実施形態１に係る衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図である。 本発明の実施形態１に係る衝撃低減部材の説明図である。 本発明の実施形態１に係る後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。 本発明の実施形態１に係るシートバックフレームの概略斜視図である。 本発明の実施形態１に係る腰部進入阻害部材の概略斜視図である。 本発明の実施形態２に係るシートバックフレームの概略斜視図である。 本発明の実施形態２に係る腰部進入阻害部材の概略斜視図である。 本発明の実施形態３に係るシートバックフレームの概略斜視図である。 本発明の実施形態４に係るシートバックフレームの概略斜視図である。 従来技術における乗員の動きに関する説明図である。 本発明の実施形態における乗員の動きに関する説明図である。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。さらに、「胴部上方」とは、胸部に対応する位置を指すものである。

図１乃至図１０は本発明の実施形態１に係るもので、図１はシートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３は衝撃低減部材の回動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図４は衝撃低減部材の回動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図５は衝撃低減部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図、図６は衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図、図７は衝撃低減部材の説明図、図８は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図、図９はシートバックフレームの概略斜視図、図１０は腰部進入阻害部材の概略斜視図であり、図１１及び図１２は本発明の実施形態２に係るもので、図１１はシートバックフレームの概略斜視図、図１２は腰部進入阻害部材の概略斜視図であり、図１３実施形態３に係るもので、シートバックフレームの概略斜視図であり、図１４は実施形態４に係るもので、シートバックフレームの概略斜視図であり、図１５は従来技術における乗員の動きに関する説明図であり、図１６は本発明の実施形態における乗員の動きに関する説明図である。

［実施形態１］
図１乃至図１０を参照して、実施形態１に係る乗物用シートＳについて説明する。
乗物用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

乗物用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、下部フレーム１７の延長部１７ａに設けられた孔（不図示）からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム１７とを備えている。

２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設されている。

シートバックフレーム１の下部フレーム１７は、サイドフレーム１５の下端部側を連結するように形成されている。下部フレーム１７は、サイドフレーム１５の下側に連結され下方に延長した延長部１７ａと、両側を連結する中間部１７ｂを有しており、延長部１７ａは、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム１７とが別部材で形成されているが、一体のパイプフレーム、一体の板状フレーム等で形成することもできる。また、下部フレーム１７の延長部１７ａと後述の腰部進入阻害部材５０の端部との間に、アクチュエーター（リクライニングモーター）等の装置を取り付けた構成としても良い。

そして下部フレーム１７には、乗員の腰部の後方位置に相当する部分が腰部側に膨出して、すなわちシートフレームＦの前方に向かって、頸部負担低減手段としての腰部進入阻害部材５０が配設されている。腰部進入阻害部材５０は、下部フレーム１７の中間部１７ｂと固着接合されて、中空の筒状、或いは角柱状に設計されている。腰部進入阻害部材５０の中空の内部には、リクライニングシャフト１１ａが貫通して配設されるため、リクライニングシャフト１１ａに腰部進入阻害部材５０が当接してリクライニングシャフト１１ａの移動（回動）を阻害することがない。

このように、シートバックフレーム１の下方に配設されるリクライニング機構１１を更に備え、腰部進入阻害部材５０は、リクライニング機構１１の回動軸よりも前方に膨出して配設されている。なお、腰部進入阻害部材５０の詳細な構成、作用は後述する。

図２で示すように、閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる上部フレーム１６は、略Ｕ字状に屈曲されている。そして、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される（図５参照）。なお、本実施形態１では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。

また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１８が配設されている。このピラー支持部１８には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態１ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。

シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している（図５参照）。

本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、ばねを係止するための係止部としての係止孔３３が形成されている。
また、前縁部１５ｂの突起部１５ｄから付勢手段としての引張りコイルばね３５が配設される位置には、乗物前方側に切り欠いて幅を少なくした切り欠き部が形成されていてもよい。この切り欠き部により、サイドフレーム１５は、引張りコイルばね３５との干渉を防止することができる。

そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の詳細な構成、作用は後述する。

シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。

本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ２１及び下方連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。

本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、屈曲部である凹凸部が形成されている。

特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。したがって、後述の腰部進入阻害部材５０によって乗員の後傾が誘導された際、受圧部材２０も後傾する動きに追従しやすくなるため、受圧部材２０によって乗員の後傾する動きが阻害されることがない。その結果、乗員の後方移動量を大きくすることができる。

また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。

さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。

図３及び図４で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた軸支部３７に掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０の係止部３１に掛着されている。

ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。

衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる衝撃を低減することができる。

本実施形態の移動部材３０は、図５、図６で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。（なお、図５では説明のため、引張りコイルばね３５を省略して図示している。）
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側に配設されている。

軸部３２は、図６で示すように、軸部材３２ａと、移動部材３０に設けられた軸孔３２ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔部３２ｃと、嵌め合わせ部材３２ｄとから構成されており、軸部材３２ａを軸孔３２ｂに挿通して孔部３２ｃに嵌着し、軸部材３２ａの先端側から嵌め合わせ部材３２ｄを嵌合して、移動部材３０を回転自在に軸支している。なお、サイドフレーム１５の側板１５ａには、軸部３２が配設される位置、より詳細には、軸部３２が移動（回動）する範囲において内側に向かって膨出した凸部１５ｅが形成されている。

本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２と、この軸部３２から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部３１と、付勢手段の係止部（係止凹部３１ａ）と、移動（回動）を阻止する移動阻止部３９と、を備えている。

本実施形態の連結部材（ワイヤ２２）を掛着して係止するための係止部３１は、連結部材であるワイヤ２２の折れ曲がった鈎状端部（鈎部２２ａ）が挿通される。そして、鈎部２２ａの取り付けを容易とするために、係止部３１は長孔によって形成されている。さらに、係止部３１は、後述の付勢手段（引張りコイルばね３５）を係止するための係止凹部３１ａが一体に連続して形成されている。

係止部３１の形成部３０ｃは、移動部材３０を構成するベース部３０ａの外周側に連続して立ち上がるように形成された立上り部３０ｂから外周方向に延出して形成されている。第１立上り部３０ｂは、軸部３２を中心とした場合に、移動阻止部３９の位置から概略９０°離れた位置に形成されている。

係止部３１に掛着されたワイヤ２２は、係止部３１に挿通された端部が屈曲されることにより鈎部２２ａが形成されている。この鈎部２２ａを形成することにより、移動部材３０の移動（回動）時、大きな荷重がワイヤ２２にかかった場合であっても、移動部材３０から脱離しにくい構成となっている。

そして、さらにワイヤ２２を移動部材３０から脱落しにくくするため、移動部材３０の係止部３１が形成された形成部３０ｃには、係止部３１よりも乗物後方側に、鈎状の回転抑制部３４が凸設されている。
回転抑制部３４は、形成部３０ｃから延出して一体に形成された突片であり、この突片は、ワイヤ２２の端部（鈎部２２ａ）が配設される側に屈曲している。したがって、後面衝突時等、移動部材３０が移動（回動）し、ワイヤ２２に対して乗物後方側への荷重がかかると共にワイヤ２２が回転した場合、回転抑制部３４と鈎部２２ａとが当接する。

このように、回転抑制部３４はシート内側からサイドフレーム１５側に向かって挿通されるワイヤ２２の端部と当接しやすい位置に形成されることにより、ワイヤ２２の脱離を抑制するものである。

図７で示すように、回転抑制部３４は、形成部３０ｃから延出された鈎状の突片からなり、この突片はサイドフレーム１５側に向かって略垂直に形成されている。そして、図８に示すように、移動部材３０の移動（回動）時、ワイヤ２２の鈎部２２ａと係合し、ワイヤ２２が回転するのを抑制する構成である。
すなわち、回転抑制部３４は、鈎部２２ａに対し、移動部材３０の移動（回動）時に鈎部２２ａが回転する方向側に形成されている。

後面衝突時、ワイヤ２２に対して後方への荷重がかかった場合、移動部材３０が後方へ移動（回動）する。この時、ワイヤ２２には後方への張力が加わり、ワイヤ２２が回転し、長孔状に形成された係止部３１から、鈎状端部２２ａが脱落する虞がある。しかし、本発明のように、移動部材３０の移動（回動）時、回転抑制部３４がワイヤ２２の鈎部２２ａの回転する方向側に形成された構成とし、鈎部２２ａと回転抑制部３４とが係合することにより、ワイヤ２２の回転を抑制することができ、ワイヤ２２が移動部材３０の係止部３１から脱離するのを抑制することができる。

本実施形態の付勢手段の係止凹部３１ａは、付勢手段である引張りコイルばね３５の端部を係止するものであり、上記係止部３１が形成される形成部３０ｃの、係止部３１の一部を乗物後方へ切り欠くように形成されている。そして、図５に示すように、係止凹部３１ａは、軸部３２の中心と係止部３１のワイヤ２２が掛着される位置を結ぶ線Ｙより乗物前方の位置に形成されている。なお、図５では説明のため、引張りコイルばね３５を省略して図示している。

本実施形態における付勢手段としての引張りコイルばね３５は、図６で示すように、ばね線材をコイリング成形することによって形成されており、その両端部には、それぞれフック３５ａが半円状に成形されている。そして、引張りコイルばね３５のフック３５ａは、移動部材３０の係止凹部３１ａとサイドフレーム１５の突起部１５ｄの係止孔３３とに係止されている。このような構成により、引張りコイルばね３５によって、移動部材３０がシートバックフレーム１の前方側へ付勢されている（図８参照）。

上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側のそれぞれの移動部材３０の係止部３１に、ワイヤ２２の両端部である鈎部２２ａが掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられているが、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を沈み込ませることができる。

乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じるが、一方、引張りコイルばね３５が移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域ではたわまない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成している。

そして、移動部材３０には、引張りコイルばね３５の付勢力による移動（回動）範囲を制御するための突片部３８が一体に形成されている。突片部３８は、図５に示すように、側板１５ａに形成された凸部１５ｅと摺接するベース部３０ａの外周側に連続してベース部３０ａより一部が突出することにより形成されている。突片部３８はベース部３０ａから垂直な面がシート外側方向、すなわちサイドフレーム１５の側板１５ａ方向に折曲されている。そして、上記構成の突片部３８は、移動部材３０において、軸部３２が配設される位置よりも乗物前方側に形成されている。

突片部３８は、サイドフレーム１５の凸部１５ｅに下方から当接して係合する構成である。これにより、引張りコイルばね３５の付勢力により移動部材３０が与えられる上方向への力を押し止めることができる。

傾斜部１５ｆは、サイドフレーム１５の側板１５ａからシート内側方向へ立ち上がるように形成された傾斜面であり、平面部１５ｉと共に凸部１５ｅを構成している。

そして、傾斜部１５ｆは、移動部材３０が摺接する部分から、サイドフレーム１５の前縁部１５ｂまで連続して形成されている。なお、本実施形態において傾斜部１５ｆは、前縁部１５ｂまで延設されているが、後縁部１５ｃまで延設された構成としても良い。すなわち、サイドフレーム１５において、傾斜部１５ｆは、軸部３２及び軸部３２の周囲に配設されるベース部３０ａを包囲する位置に平面視略円形状に形成され、さらにその一部が前縁部１５ｂ又は後縁部１５ｃに向かって延出するように形成されている。

そして、傾斜部１５ｆは前縁部１５ｂ又は後縁部１５ｃ等の剛性が高い部分に形成され、さらに前縁部１５ｂ又は後縁部１５ｃに向かって延設された凸部１５ｅに対して突片部３８が当接する。したがって、剛性の高い凸部１５ｅに対して突片部３８が当接するため、後面衝突により大きな荷重が加わった場合であっても、変形を防止することができる。

そして、凸部１５ｅ（より詳細には、傾斜部１５ｆの一部）は、その一部が長孔状に切り欠かれることにより、ストッパ部１５ｇが形成されている。このストッパ部１５ｇを形成することにより、突片部３８の端部はストッパ部１５ｇに引っ掛かりやすく、その結果、突片部３８に対して引張りコイルばね３５により上方向の力が加わっても、凸部１５ｅ上に突片部３８が乗り上げるのを防ぐことができる。なお、鈎上に形成された突片部３８は、ストッパ部１５ｇに嵌合される構成ではなく、その開放端は側板１５ａと面一となるように形成されている。

さらに、ストッパ部１５ｇと対向する位置に、所定距離で離間して長孔状に切り欠かれた孔１５ｈが形成されている。この孔１５ｈは、ストッパ部１５ｇと略同形、同大で形成されており、さらにその長孔の長軸が、ストッパ部１５ｇの長軸方向に対して平行になるように形成されている。

この孔１５ｈを形成することにより、移動部材３０を取り付ける凸部１５ｅ（より詳細には、傾斜部１５ｆ、平面部１５ｉ）が形成しやすくなる。また、サイドフレーム１５の一部をさらに切り欠くことにより、より軽量な乗物用シートＳとすることができる。

また、凸部１５ｅを構成する平面部１５ｉは、移動部材３０の移動範囲（回動軸）に対して略直交するように形成されている。したがって、平面状のベース部３０ａに対して、凸部１５ｅが広い面積で当接する構成となる。その結果、平面部１５ｉとベース部３０ａとが摺接する際、大きな摩擦力が生じるため、移動部材３０の移動（回動）時、ストッパ機能が向上し、移動部材３０の移動（回動）範囲を制御しやすくなる。また、平面部１５ｉとベース部３０ａとが摺接するため、移動部材３０は、サイドフレーム１５に対して安定して移動（回動）することができる。

本実施形態の移動阻止部３９は、移動部材３０が移動（回動）したときに、移動（回動）を阻止するためのものである。図３、図４に示すように、軸部３２を中心に回動した時に側板１５ａに形成された凸部１５ｅと摺接するベース部３０ａの外周側に連続してベース部３０ａより一部が突出して第２立上り部３０ｄが形成され、さらに第２立上り部３０ｄから垂直な面が回動軸（軸部３２）の外側方向に向かって延出されることにより、移動阻止部３９が形成されている。そして、上記構成の移動阻止部３９は、移動部材３０において、軸部３２が配設される位置よりも、乗物後方側に形成されている。

第２立上り部３０ｄは、側板１５ａから離間する方向、すなわちベース部３０ａに対し、略垂直に立ち上がるようにして形成されており、第２立上り部３０ｄに対して略垂直な面によって構成される移動阻止部３９は、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して略平行に形成されている。この移動阻止部３９がサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接することにより、移動部材３０の移動（回動）範囲の規制を行うものである。

すなわち、図５に示すように、第２立上り部３０ｄはサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと平行且つ側板１５ａから離間する方向に屈曲して立ち上がる屈曲部を形成しており、移動阻止部３９がこの屈曲部からさらに連続して後縁部１５ｃに対して垂直な方向に折り曲げられている。

移動阻止部３９はそれぞれ移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。そして、移動部材３０が移動（回動）した後、サイドフレーム１５と当接する移動阻止部３９の厚さ方向の面は、当接時に後縁部１５ｃと面一になるように形成されている。

移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）設定範囲を規制するため設けられ、後面衝突時、乗員の荷重によって移動部材３０が移動（回動）したときに、移動阻止部３９が上部フレーム１６に当接して移動（回動）が止まるように設定されている。つまり、移動部材３０の移動（回動）後の停止位置を設定する移動阻止部３９が形成されている。

このように、移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５と当接するので、部品点数を少なくすることができ、簡単且つ強度を確保した構成で、移動部材３０の移動（回動）を安定して確実に停止させることができる。
この移動阻止部３９は、後述する付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。

上記のように、本発明の移動部材３０は、突片部３８及び移動阻止部３９を備えることにより、その移動（回動）範囲が制御されている。後面衝突時の移動部材３０の動きについて、以下、図面を参照して説明する。
図３は衝撃低減部材の回動前、図４は衝撃低減部材の回動後を示し、図５は回動前の衝撃低減部材とサイドフレームとの関係を示し、図８において鎖線は後面衝突前、実線は後面衝突後の状態を示している。
常時において突片部３８は、サイドフレーム１５に設けられたストッパ部１５ｇが形成された位置において凸部１５ｅに当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。

そして、後面衝突時においては、図８で示すように、後方から衝撃を受けて慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０（図８では不図示）と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方（図８では左側）に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。

移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。この値より小さいと、通常の着座時に移動してしまい、安定性に欠けるため、好ましくない。

また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。

上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、係止部３１に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。

以下に、後面衝突時の移動部材３０の移動（回動）特性について、図８を参照してさらに詳しく説明する。
移動部材３０の移動（回動）前の初期位置においては、ワイヤ２２を係止する係止部３１と引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止凹部３１ａは、軸部３２よりも乗物前方に位置するように配置されており、引張りコイルばね３５の上端部は移動部材３０の上方に位置するサイドフレーム１５の突起部１５ｄに形成された係止孔３３に係止されている。

後面衝突により、ワイヤ２２に所定以上の張力が生じ、引張りコイルばね３５に抗して移動部材３０が移動（回動）を始めると、引張りコイルばね３５が伸びて、移動部材３０に設けられた係止凹部３１ａは、軸部３２の回動中心を軸として回動しつつ後方へ移動することになる。そして、図８で示すように、移動部材３０は、移動阻止部３９が、サイドフレーム１５と当接して、移動部材３０の移動（回動）を阻止するまで移動（回動）する。これにより、図３で示す状態から図４で示す状態に、受圧部材２０はシートフレーム１の後方へ大きく移動して、沈み込み量が大きくなる。

本実施形態では、移動部材３０が移動（回動）して受圧部材２０が移動するとき、引張りコイルばね３５の上端部は、移動部材３０よりも上方に形成された係止孔３３に固定されているため、係止凹部３１ａの移動方向と、引張りコイルばね３５が伸長する方向が一致しない構成となっている。
すなわち、移動部材３０の移動（回動）量と、引張りコイルばね３５の引張り荷重（たわみ量）は比例しない構成となっており、さらに換言すれば、移動部材３０の回動角度と、引張りコイルばね３５により与えられる前方回動方向のトルク（回転力）は単純に比例しない関係となっている。

つまり、引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止凹部３１ａは、軸部３２を回転中心とした円弧状の軌跡を描くのに対し、引張りコイルばね３５の上端部を係止する係止孔３３は、移動部材３０の上方に固着接合されている固定端として形成されている。

移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッドに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する効果を奏する。

上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、連結部材（ワイヤ）２１，２２を直接係止するように構成することができる。

このように、本発明の乗物用シートＳは、衝撃低減部材としての移動部材３０がサイドフレーム１５に配設されており、後面衝突時、乗員の身体を後方に沈み込ませることができる。そして、さらに乗員の身体をより後方へ沈み込ませ易くするため、本発明の乗物用シートＳは、腰部進入阻害部材５０を備えている。

上述のように、下部フレーム１７には、乗員の腰部の後方位置に相当する部分において、腰部進入阻害部材５０が備えられている。腰部進入阻害部材５０は、乗員の腰部側に膨出するように形成されており、後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、乗員の腰部を押し止めるために配設されるものである。

腰部進入阻害部材５０は、図９に示すように、中空の角柱状に形成されており、その内部にリクライニングシャフト１１ａが挿通されている。
このように、リクライニング機構１１の回動軸、すなわちリクライニングシャフト１１ａに相当する位置よりも前方に腰部進入阻害部材５０を設けることにより、乗員が後方移動した際、より早く乗員の腰部が腰部進入阻害部材５０に当接する。

なお、腰部進入阻害部材５０上にはクッション材（クッションパッド１ａ）が配設されており、腰部進入阻害部材５０はクッションパッド１ａ及び表皮材１ｂを介して乗員の腰部に相当する位置に配設される。このように前方に膨出した腰部進入阻害部材５０が、クッションパッド１ａ及び表皮材１ｂを介し、乗員の腰部がシートバックＳ１に沈み込む動きを押し止める。その結果、後面衝突時に乗員の上体全体を後方に傾倒（回転）させ、上体がシートバックＳ１側へ沈み込む動きを誘導する。したがって、頭部の急激な後方移動を防ぐことが可能となる。

以下に、実施形態１の腰部進入阻害部材５０と下部フレーム１７との接合方法、及び腰部進入阻害部材５０の構成に関し、図３、図４、図９及び図１０を用いて詳細に説明する。

図９に示すように、腰部進入阻害部材５０はシートバックフレーム１の前方、すなわち乗員の着座側に向かって突出するように、下部フレーム１７に接合される。このとき、リクライニングシャフト１１ａは腰部進入阻害部材５０の内部を貫通するように配設されると共に、腰部進入阻害部材５０とは当接しない位置に配設される。したがって、リクライニングシャフト１１ａの回動時、腰部進入阻害部材５０によってその動きが阻害されることがなく、リクライニング機能を損なうことがない。

実施形態１において、腰部進入阻害部材５０は、図１０に示すように、中空の略角柱状に形成されており、その側面の一部が切り欠かれている。そして腰部進入阻害部材５０は、上方に上方面５１、下方に下方面５２、シートフレームＦ（シートバックフレーム１）の前方、すなわち、乗員の着座側に前方面５３が配設されるように、下部フレーム１７に接合される。上方面５１及び下方面５２は、それぞれ下部フレーム１７と接合する上方接合面５１ａ、下方接合面５２ａを備えている。この上方接合面５１ａ、下方接合面５２ａは、それぞれ、上方面５１の端部を下方に、下方面５２の端部を上方にそれぞれ折曲した形状をとっている。

そして、上方接合面５１ａは下部フレーム１７の上端（より詳細には、中間部１７ｂの上端）と重なって接合され、下方接合面５２ａは、下部フレーム１７の下端（より詳細には、中間部１７ｂの下端）と接合（面接合）されている。この時、上方面５１、下方面５２は、それぞれ上方接合面５１ａ、下方接合面５２ａを、中間部１７ｂがシートフレームＦの前方に曲折した部分と重なるようにして固着接合されている。固着接合の手段としては溶接、リベット止め、ボルト止め、若しくはスポット溶接などが挙げられる。

なお、本実施形態１では、上方面５１及び下方面５２の端部を折り曲げた形状の上方接合面５１ａ及び下方接合面５２ａを、それぞれ中間部１７ｂの上方端部及び下方端部に重ねた形状としているが、腰部進入阻害部材５０の上方面５１及び下方面５２の端部を折り曲げた形状とする必要はなく、中間部１７ｂの表面に直接上方面５１及び下方面５２の端部または縁辺を接合しても良い。

このように、腰部進入阻害部材５０に接合面を形成し、これら二つの接合面に下部フレーム１７の端部を重ねて接合させることにより、面接合の強度が向上する。この構成により、特に上方向からの荷重に対し、腰部進入阻害部材５０だけでなく、下部フレーム１７の上端部でさらに荷重を受けることができるため、より強固な腰部進入阻害部材５０を備えた乗物用シートＳとすることができる。

また、上方面５１と前方面５３との境界部分に形成される角部５４は、上方に凸の滑らかな膨出曲線（円弧状）となるように形成されており、この構成により、乗員の後傾を誘導しやすくなる。この角部５４は、後面衝突時、乗員の腰部が後方に沈み込まないように押し止める部分であるから、円弧の半径が大きく設計されているとより確実に乗員の後傾を誘導することができるため好ましい。

上述の腰部進入阻害部材５０の取り付け順序として、特に制限はないが、下部フレーム１７と接合して一体の部材としてからリクライニングシャフト１１ａを腰部進入阻害部材５０の中空部分に挿通させ、シートフレームＦの組立てを行っても良いし、また、シートバックフレーム１と着座フレーム２を、リクライニング機構１１を介して連結させてシートフレームＦを組み立てた後、シートフレームＦの前方から、腰部進入阻害部材５０を下部フレーム１７に嵌め込んで接合しても良い。

なお、中間部１７ｂの略中央部に腰部進入阻害部材５０が配設される構成であれば、一定の（一種類の）大きさの腰部進入阻害部材５０を用いることができるため、様々な大きさのシートバックフレーム１に対応可能であり、汎用性が高い。すなわち、様々な大きさのシートバックフレーム１であっても、乗員の腰部を支持可能な大きさ、配置とすることができれば、一種類の腰部進入阻害部材５０を成形するだけでよい。

また、腰部進入阻害部材５０は、下部フレーム１７の中間部１７ｂの長手方向に沿って接合されており、腰部進入阻害部材５０の左右方向の寸法は、左右の端部がサイドフレーム１５（より詳しくは、下部フレーム１７の両側の延長部１７ａ）とはいずれも所定距離離間して配置可能な長さに調整されている。このような構成とすると、腰部進入阻害部材５０と下部フレーム１７の両側の延長部１７ａとの間にアクチュエーター（リクライニングモーター）等の部材を設置することができ、好適である。

腰部進入阻害部材５０が左右の延長部１７ａの内側から僅かに離間して配置されることの効果について説明する。
本発明のシートバックフレーム１において、後面衝突を受けた際、乗員の腰部は後方に移動するが、腰部進入阻害部材５０に押し止められる。そして、腰部進入阻害部材５０が下部フレーム１７の延長部１７ａと連続して設けられていた場合、乗員からの衝撃が延長部１７ａを介してサイドフレーム１５に伝達される。その結果、シートバックフレーム１が腰部進入阻害部材５０を伴って後傾してしまい、シートバックフレーム１の内部に備えられた受圧部材２０に対して、乗員を十分に沈み込ませることが難しい。

一方、本発明のように、腰部進入阻害部材５０が延長部１７ａの内側から僅かに離間して配置されることにより、後面衝突時、乗員の腰部が急激に後方へ移動しても、その衝撃はサイドフレーム１５に伝播する程度が小さい。したがって、シートバックフレーム１の後傾を防止することができ、乗員の上体を後方へ十分に沈み込ませることができ、乗員の頸部にかかる負荷を緩和することができる。

図３、図４、図９及び図１０に示すように、腰部進入阻害部材５０は、中空の角柱となるように成形されており、さらにその側面の一部を切り欠くような形状となっており、側面が歪んだ略コ字状に形成されている。

このように中空形状とすることで、乗員の腰部の進入を抑えるだけでなく、特に側面衝突の際においても側方から受けた荷重（側面衝突時の荷重）によってサイドフレーム１５や延長部１７ａが内側方向に変形した場合には、左右の延長部１７ａが腰部進入阻害部材５０の側方の端部に当接する。

また、図３及び図４のように、腰部進入阻害部材５０は、少なくとも前方に配設される前方面５３を備え、前方面５３の下方は、前方面５３の上方よりも前方に膨出して配設されると好ましい。すなわち、腰部進入阻害部材５０の前方面５３が、角部５４の位置（図３中の線Ａ）よりも前方に膨出して形成されていると好ましい。このように、前方面５３の下方が前方へ傾倒する構成とすることにより、前方面５３が傾斜していない腰部進入阻害部材５０と比較して、後面衝突時、乗員の上体が後方へより傾倒し易くなるものである。その結果、乗員の上体の後方回転を促進すると共に、受圧部材２０に対して沈み込みやすくなるため、乗員の頸部にかかる負荷を小さくすることができる。

さらに、本発明の乗物用シートＳにおいて、腰部進入阻害部材５０は、その少なくとも一部が、サイドフレーム１５の間に配設された受圧部材２０の前端よりも前方に膨出して配設されると好ましい。すなわち、上方面５１又は前方面５３は、受圧部材２０の最も前方側に位置する前端（図３中の線Ｂ）よりも前方に延出して形成されている。このように、乗員の身体（背中）を支持するための受圧部材２０よりも前方に腰部進入阻害部材５０が膨出した構成とすることにより、乗員の背中が受圧部材２０に沈み込み、移動部材３０が移動（回動）するよりも早く、乗員の腰部を腰部進入阻害部材５０に当接させることができる。その結果、後面衝突時、乗員の後傾（後方への沈み込み）が早くなると共に乗員の沈み込み量を大きくすることができ、頸部への負荷を小さくすることができる。

さらに、腰部進入阻害部材５０の少なくとも一部、すなわち上方面５１又は前方面５３は、移動部材３０の少なくとも一部よりも前方に配設されている。より詳細には、移動部材３０の軸部３２、さらに詳細には軸部３２を構成する軸部材３２ａ及び嵌め合わせ部材３２ｄ（図３中の線Ｃ）よりも前方に延出して形成されている。このように、移動部材３０の軸部３２よりも腰部進入阻害部材の一部が前方に形成されていることにより、乗員の後方移動時、確実に乗員の後傾を誘導することができ、その結果、乗員の後方移動量を大きくすることができる。

この構成とすることにより、乗員の腰部が沈み込む動きをした場合、乗員の身体（腰部より上方、胴部における上部）の後方移動量を増やし、上体を後傾させるため、受圧部材２０への沈み込みが大きくなり、頸部及び頭部が上体に連動して動くことを誘導することができる。

この腰部進入阻害部材５０は、所定の厚さの板材からなる金属で形成されており、この時、用いる金属は、後面衝突時の荷重に耐えうる強度、硬度を備えたものとする。なお、下部フレーム１７に好適に固着接合することができ、乗物後方側からの衝撃が加わった時に乗員により生じる荷重以上の剛性を有するもの、すなわち後面衝突時の荷重に耐えうる強度を備えたものであれば、腰部進入阻害部材５０を構成する材料として他の材料を用いても良いのは勿論である。

また、板厚、材質等を適宜選定することにより、腰部進入阻害部材５０の強度を調整することができる。例えば、腰部進入阻害部材５０の板厚を厚くすることで、後面衝突時、乗員の腰部が激しく後方へ移動した場合であっても、十分な強度を有する腰部進入阻害部材５０により、腰部の沈み込みを防止することができる。
［実施形態２］
以下に、実施形態２の腰部進入阻害部材６０と下部フレーム１７との接合方法、及び腰部進入阻害部材６０の構成に関し、図１１及び図１２を用いて詳細に説明する。

実施形態２に係る腰部進入阻害部材６０は、後方面の一部が切り欠かれている実施形態１の腰部進入阻害部材５０とは異なり、後方面６５を有している点を特徴としている。そして、腰部進入阻害部材６０の構成及び下部フレーム１７に対する取り付け方法以外の構成（例えば、移動部材３０に関する構成）、作用は実施形態１の腰部進入阻害部材５０と同様であるため、説明を省略する。

実施形態２において、腰部進入阻害部材６０は、図１１に示すように、中空の略角柱状に形成されている。そして腰部進入阻害部材６０は、上方に上方面６１、下方に下方面６２、シートフレームＦ（シートバックフレーム１）の前方に前方面６３、後方に後方面６５が配設されるように、下部フレーム１７に接合される。

この時、切り欠かれた部分に下部フレーム１７を嵌入して接合する実施形態１とは異なり、実施形態２では下部フレーム１７の中間部１７ｂの一部を切断して取り外し、後方面６５の縁端（側面側の辺）６５ａの一部、若しくは全部を中間部１７ｂの切断面と接合する。すなわち、腰部進入阻害部材６０は下部フレーム１７の中間部１７ｂと一体となるように成形されている。

図１１においては、縁端６５ａ（図１２参照）の一部を接合した場合を示したが、縁端６５ａの全部を中間部１７ｂの切断面と接合する場合は、腰部進入阻害部材６０が、リクライニングシャフト１１ａと当接しない配置となるように、腰部進入阻害部材６０の形状、又は中間部１７ｂの形状を変更し、調整する。また、下部フレーム１７の形状を変更しても良い。

なお、中間部１７ｂがシートフレームＦの前方に曲折した部分と、上方面６１が一体となるように接合されると、後方接合面６５ｂの接合強度が高くなるため好ましい。

また、実施形態１と同様に、上方面６１と前方面６３によって形成される角部６４は、上方に凸の滑らかな膨出曲線（円弧状）となるように形成されている。
さらにまた、実施形態２において前方面６３は略垂直方向に面が形成され、下部フレーム１７と略平行に形成されているが、実施形態１と同様に、腰部進入阻害部材６０の前方面６３は傾斜した構成としてもよい。

腰部進入阻害部材６０の取り付け順序として、はじめに、下部フレーム１７の中間部１７ｂにおいて、その略中央部に腰部進入阻害部材６０が嵌入されるように、後方面６５が嵌入する長さ分だけ切除した後、その切断面と腰部進入阻害部材６０を接合して一体の部材とする。次に、リクライニングシャフト１１ａを腰部進入阻害部材６０の中空部分に挿通させ、シートフレームＦの組立てを行う。この時、下部フレーム１７のみを単独で扱って腰部進入阻害部材６０を取り付けても良いし、下部フレーム１７の延長部１７ａを予めサイドフレーム１５に固着させてから腰部進入阻害部材６０を取り付けても良い。

腰部進入阻害部材６０は、下部フレーム１７の中間部１７ｂ及び後方面６５が連続して取り付けられている。すなわち腰部進入阻害部材６０は、後方面６５の端部である後方接合面６５ｂによって下部フレーム１７に溶接されて接合されている。また、腰部進入阻害部材６０においても、左右方向の寸法は、左右の端部が下部フレーム１７の両側の延長部１７ａとはいずれも離間して配置可能な長さに調整されている。

図１１及び図１２に示すように、腰部進入阻害部材６０は、側面が略矩形状で、中空の角柱となるように成形されている。そして図１１に示すように、腰部進入阻害部材６０の後方面６５は下部フレーム１７の中間部１７ｂと固着接合されて一体となっている。なお、図１１及び図１２では、腰部進入阻害部材６０が略矩形状に形成された例を示したが、下部フレーム１７に接合し、且つリクライニングシャフト１１ａ等の他の構成部材と接触しない形状であれば、側面が略円形、略楕円形となるように形成されていても良い。

この腰部進入阻害部材６０は、所定の厚さの板材からなる金属で形成されており、この時、用いる金属は、後面衝突時の荷重に耐えうる強度、硬度を備えたものとする。なお、下部フレーム１７に好適に固着接合することができ、乗物後方側からの衝撃が加わった時に乗員により生じる荷重以上の剛性を有するもの、すなわち後面衝突時の荷重に耐えうる強度を備えたものであれば、腰部進入阻害部材６０は他の材料を用いてもよいのは勿論である。

また、板厚、材質等を適宜選定することにより、腰部進入阻害部材６０の強度を調整することができる。例えば、腰部進入阻害部材６０の板厚を厚くすることで、後面衝突時、乗員の腰部が激しく後方へ移動した場合であっても、十分な強度を有する腰部進入阻害部材６０により、腰部の沈み込みを防止することができる。

本実施形態２において、中空の柱状に形成された腰部進入阻害部材６０は、下部フレーム１７の切断面に固着接合されているが、下部フレーム１７を切断することなく、後方面６５を下部フレーム１７の中間部１７ｂに重ねて固着接合する構成としても良い。

［実施形態３］
以下に、実施形態３の腰部進入阻害部材７０の構成に関し、図１３を用いて詳細に説明する。

実施形態３に係る腰部進入阻害部材７０は、上方面５１、下方面５２、前方面５３が連続した板材によって形成されている実施形態１の腰部進入阻害部材５０とは異なり、上方面７１、下方面７２、前方面７３が中央部分で分割されて形成されている点を特徴としている。そして、この腰部進入阻害部材７０を分割した以外の構成（例えば、移動部材３０に関する構成）、作用は実施形態１の腰部進入阻害部材５０と同様であるため、説明を省略する。

実施形態３において、腰部進入阻害部材７０は、図１３に示すように、略中央部分に逃げ部７３ａを備えるように形成されている。この逃げ部７３ａは、腰部進入阻害部材７０の略中央において、上下方向に沿って板材が備えられないように設計され、例えば、腰部進入阻害部材７０を分割するようにして形成される。このような構成とすることにより、乗員の腰部が後方へ沈み込んだ時、乗員の脊柱は逃げ部７３ａに進入することができるため、脊柱が腰部進入阻害部材７０に外接することがない。その結果、乗員の腰部が後方、すなわち腰部進入阻害部材７０の方向へ移動した場合であっても、腰部進入阻害部材７０によって脊柱にかかる負荷を抑えることができると共に、逃げ部７３ａ以外の部分で乗員の上体を後傾させることができる。

なお、本実施形態３においては略中央部分のみが分割された構成の腰部進入阻害部材７０を示したが、略中央部分が空間となるような構成であれば、さらにその他の位置において分割された構成としても良い。分割された部分が多いほど、腰部進入阻害部材７０の形成に用いる板材を削減することが可能なため、より軽量なシートバックフレーム１とすることができる。

また、本実施形態３では、腰部進入阻害部材７０の略中央部分が分割された例を示したが、腰部進入阻害部材７０において、乗員の脊柱に相当する位置の近傍が、それ以外の位置よりも後方、又は下方へ一段下がった構成とし、逃げ部を形成する構成としても良い。すなわち、上方面７１において、及び前方面７３において、腰部進入阻害部材７０の縁端に平行に延設された凹部を設ける構成としても良い。
さらに、上方面７１及び前方面７３の、乗員の背骨に対応する位置の近傍の一部を切り欠くことにより、逃げ部７３ａを形成する構成としても良い。

［実施形態４］
以下に、実施形態４の腰部進入阻害部材８０の構成に関し、図１４を用いて詳細に説明する。

実施形態４に係る腰部進入阻害部材８０は、上方面５１が平滑な板材によって形成されている実施形態１の腰部進入阻害部材５０とは異なり、上方面８１に溝状の衝撃吸収部８１ｃが形成されている点を特徴としている。そして、衝撃吸収部８１ｃを備えた構成とした以外、その他の構成、作用は実施形態１の腰部進入阻害部材８０と同様であるため、説明を省略する。

実施形態４において、腰部進入阻害部材８０は、図１４に示すように、上方面８１が部分的に凹んだ衝撃吸収部８１ｃを備えている。この衝撃吸収部８１ｃはシートバックフレーム１の左右方向に連続して、角部８４又はリクライニングシャフト１１ａと略平行に延設される溝（凹部）が形成されている。

この衝撃吸収部８１ｃは、後面衝突時、設定以上の衝撃により、乗員の荷重が腰部進入阻害部材８０にかかった時に衝撃吸収部８１ｃが変形し、腰部進入阻害部材８０が歪むことにより、衝撃を吸収することができる。本実施形態４では、上方面８１のみに衝撃吸収部８１ｃを備えた構成を例示したが、上方面８１及び下方面８２の両方に設けても良く、また、下方面８２のみに設けても良い。

ただし、この衝撃吸収部８１ｃは、上方面８１のみに形成されていると好ましい。このような構成とすると、後面衝突時、衝撃吸収部８１ｃが変形することにより、前方面８３の傾斜をより大きくすることができる。すなわち、衝撃吸収部８１ｃが変形することにより、前方面８３の下方がさらに前方に延出して傾斜がより大きくなるため、乗員が後方へ傾倒する動きを誘導し易くすることができる。その結果、乗員の上体は受圧部材２０に対して沈み込む動きが誘導される。

したがって、衝撃吸収部８１ｃを構成する板材は、過大な衝撃荷重が加わった際に衝撃吸収部８１ｃを変形させることができるため、衝撃吸収部８１ｃ以外の面（上方面８１）を構成する板材よりも薄い板材で形成されていると好ましい。

また、衝撃吸収部８１ｃを他の面（上方面８１）と同等の厚さの板材で構成した場合は、側方荷重に対する剛性が向上する。すなわち、左右方向に延設された溝状（凹状の）の衝撃吸収部８１ｃを腰部進入阻害部材８０に設けることにより、その稜線部分によって左右方向の荷重を受け止めることができる。したがって、側面衝突時等、側方から大きな応力が加わった場合であっても、腰部進入阻害部材８０によって荷重を受け止め、両側に対向して配置されたサイドフレーム１５の間の空間を確保することができる。

なお、上記実施形態１乃至実施形態４において、腰部進入阻害部材５０，７０，８０の側面が歪んだ略コ字状に形成された例、及び腰部進入阻害部材６０の側面が略矩形状に形成された例を示したが、下部フレーム１７に接合し、且つリクライニングシャフト１１ａ等の他の構成部材と接触しない形状であれば、上面部のみからなる（すなわち、一枚の板材からなる）腰部進入阻害部材としてもよい。さらに、側面が矩形、略円形、略楕円形となるように形成されていても良い。

ただし、腰部進入阻害部材５０，６０，７０，８０のように、その断面が略コ字形状又は矩形状である構成の方が、上面部のみからなる腰部進入阻害部材とするよりも、構造的に左右方向の強度が高い。したがって、側面衝突の際などの左右方向から作用する応力に対しては変形抵抗が大きく、シートフレームＦの変形を防ぐことができる。

以下に、後面衝突時の腰部進入阻害部材５０，６０，７０，８０の作用について、図１５、１６に基づき詳しく説明する。図１５（ａ）は従来技術による通常着座時における乗員の着座時の説明図、図１５（ｂ）は従来技術による受圧部材及びリンク部材を備えた乗物用シートに着座した後面衝突時における乗員の説明図の説明図、図１６（ａ）は実施形態１乃至実施形態４による通常着座時における乗員の着座時の説明図、図１６（ｂ）は本発明の実施形態１乃至実施形態４による乗物用シートＳに着座した後面衝突時における乗員の説明図である。なお、図１５（ｂ）、図１６（ｂ）において、点線は通常時の乗員の位置を表している。また、図１５において、シートバックＳ１内の太い実線は受圧部材２０を模式的に示したものであり、図１６において、シートバックＳ１内の上方の太い実線は、受圧部材２０を模式的に示したものであり、下方の太い実線は腰部進入阻害部材５０，６０，７０，８０、より詳細には前方面５３，６３，７３，８３を模式的に示したものである。

図１５（ａ）及び図１６（ａ）のように、一般に乗員が乗物用シートＳに着座する際、腰部を含む背中をシートバックＳ１に当接させて着座している。このように、通常の着座荷重においては、荷重方向は一般に乗物用シートＳの後方側に加わっている。

そして、乗物後方から大きな衝撃を受けると、通常の着座荷重よりも大きな衝撃荷重により乗員の上体が前方に押し出され、その後、肩から下の上体（胴部）がシートバックＳ１に沈み込む速度よりも速い速度で頭部が急激に後方へ傾倒する。その結果、頸部の付け根、すなわち頸部と胴部の連結点を軸として頸部が後方へ傾倒し、この動きによって頸部が後方（下後方）へ折れ曲がるような動きを生じ、頸部は大きな負荷を受けることになる。

このような乗員の動作に対し、図１５（ｂ）のように、通常の着座時の姿勢を保持した状態で、乗員の上体を後方へ沈み込ませて乗員頭部をヘッドレストに当接させる技術では、頭部をヘッドレストＳ３で押し止めるため、頭部の後方移動は軽減される。しかしながら、乗員の上体が後方へ移動する際、その移動量を大きくし、ヘッドレストＳ３によって乗員の頭部をより早く、確実に保持することが望まれる。

一方、図１６（ｂ）のように、本発明の腰部進入阻害部材５０，６０，７０，８０を備えた乗物用シートＳは、腰部の後方移動が押し止められる構成、及び乗員を後方へ沈み込ませる構成を備えている。この構成を備えた乗物用シートＳにおいては、乗員の上体が後方へ沈み込もうとすると、腰部進入阻害部材５０，６０，７０，８０によって腰部が前方へ押し戻される。

その結果、後面衝突時、乗員の胴部上方（胴部における胸付近の部分）の沈み込み量が相対的に大きくなり、上体が後傾する（臀部付近を軸として後方へ回転する）ことにより、頸部及び頭部が上体に連動して後方へ移動する。その結果、乗員の胴部上方を確実に、且つ十分な移動量（腰部に対する胴部上方の相対的な移動量）を伴って後方へ傾倒させることができ、頭部がヘッドレストＳ３で確実に保持される。

なお、「胴部上方」とは、好ましくは胸部に対応する位置を指し、この部分をシートバックＳ１方向へ沈み込ませることが好ましい。さらに詳細には、「胸部」とは乗員の第１胸椎から第６胸椎までを指し、第４胸椎の位置を最も後方へ沈み込ませるとさらに好適である。

上述のように本発明では、腰部進入阻害部材５０，６０，７０，８０を備えることにより、後面衝突時、胴部下方の後方移動量よりも、胴部上方の後方移動量を相対的に大きくすることができる。したがって、胴部上方を確実に、且つ効率よくシートバックＳ１に沈み込ませることができ、頸部への衝撃を低減する効果がさらに向上する。

そして、頸部負担低減手段は乗員の腰部後方に配設され、腰部の後方移動を抑制する移動量抑制部材である。このように腰部を押し止める構成とすることにより、安定して腰部を支持することができるため、頸部負担軽減効果を向上させることができる。

なお、上記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

Ｓ 乗物用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１１ａ リクライニングシャフト
１５ サイドフレーム
１５ａ 側板
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｄ 突起部
１５ｅ 凸部
１５ｆ 傾斜部
１５ｇ ストッパ部
１５ｈ 孔
１５ｉ 平面部
１６ 上部フレーム
１６ａ 側面部
１７ 下部フレーム
１７ａ 延長部
１７ｂ 中間部
１８ ピラー支持部
１９ ヘッドレストピラー
２０ 受圧部材
２１ ワイヤ（連結部材、上方連結部材）
２２ ワイヤ（連結部材、下方連結部材）
２２ａ 鈎部（鈎状端部）
３０ 移動部材（衝撃低減部材）
３０ａ ベース部
３０ｂ 第１立上り部
３０ｃ 形成部
３０ｄ 第２立上り部
３１ 係止部
３１ａ 係止凹部
３２ 軸部
３２ａ 軸部材
３２ｂ 軸孔
３２ｃ 孔部
３２ｄ 嵌め合わせ部材
３３ 係止孔
３４ 回転抑制部
３５ 引張りコイルばね（付勢手段）
３５ａ フック
３７ 軸支部
３８ 突片部
３９ 移動阻止部
５０，６０，７０，８０ 腰部進入阻害部材（頸部負担低減手段）
５１，６１，７１，８１ 上方面
５１ａ 上方接合面
８１ｃ 衝撃吸収部
５２，６２，７２，８２ 下方面
５２ａ 下方接合面
５３，６３，７３，８３ 前方面
７３ａ 逃げ部
５４，６４，７４，８４ 角部
６５ 後方面
６５ａ 縁端
６５ｂ 後方接合面

Claims (3)

1. 側方に位置するサイドフレームを備えたシートバックフレームと、
   該シートバックフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、
   少なくとも一方の前記サイドフレームに配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記受圧部材に加わった所定の衝撃荷重により前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、を備え、
   前記シートバックフレームは、乗員の腰部が後方に侵入する動きを阻止する腰部進入阻害部材を有し、
   前記受圧部材は、上方に係止される上方連結部材と下方に係止される下方連結部材とを介して前記シートバックフレームに連結され、
   前記上方連結部材及び前記下方連結部材は、可撓性のワイヤからなり、
   前記上方連結部材を構成するワイヤは、前記下方連結部材を構成するワイヤと比較して細く形成されてなり、
   前記衝撃低減部材は、前記下方連結部材と連結されてなることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記腰部進入阻害部材の少なくとも一部は、前記受圧部材の前端よりも前方に設けられてなることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記腰部進入阻害部材の少なくとも一部は、前記衝撃低減部材の少なくとも一部よりも前方に設けられてなることを特徴とする請求項１又は２に記載の乗物用シート。

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