JPS6388345A - フライホイ−ル組立体 - Google Patents

フライホイ−ル組立体

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JPS6388345A
JPS6388345A JP61233775A JP23377586A JPS6388345A JP S6388345 A JPS6388345 A JP S6388345A JP 61233775 A JP61233775 A JP 61233775A JP 23377586 A JP23377586 A JP 23377586A JP S6388345 A JPS6388345 A JP S6388345A
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friction
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    • F16F15/1414—Masses driven by elastic elements
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は入力される動力の振動を吸収するフライホイー
ル組立体に関するものである。
（従来技術及びその問題点） 本件出願人は、この種のフライホイール組立体について
特願昭６０−４４２９８号の先行技術を開発している。
この先行技術は第３図に示すように、エンジンのクラン
ク軸に固定されクラッチディスク１００が断続する第１
フライホイール１０１と、第１フライホイール１００と
同心に設けられ所定の質量に設定された第２フライホイ
ール１０２と、両フライホイールを弾性的に連結するダ
ンパー機構１０３と、第２フライホイール１０２からの
出力を前記クラッチディスク１００が第１フライホイー
ル１０１に接触している時にクラッチディスク１００の
スプラインハブ１０４と接続する第１摩擦減衰機構１０
５とを備えて、エンジン動力の振動を減衰する面では浸
れた効果を発揮するが、次のような問題がある。
すなわち、クラッチディスク１００が第１フライホイー
ル１０１から離れている時に、第１、第２フライホイー
ルが共振を発生する点で問題が残っている。
（発明の目的） 本発明は、エンジンからの振動を有効に吸収し得るとと
もに、クラッチ切断時の両フライホイールの共振を防止
できるフライホイール組立体を提供することを目的とし
ている。
（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、エンジンのクランク軸に固定されクラッチデ
ィスクが断続する第１フライホイールと、第１フライホ
イールと同心に設けられ所定の質量に設定された第２フ
ライホイールと、両フライホイールを弾性的に連結する
ダンパー機構と、第２フライホイールからの出力を前記
クラッチディスクが第１フライホイールに接触している
時のみクラッチディスクのスプラインハブと接続する第
１ａ！擦減衰様構と、クラッチディスクが第１フライホ
イールから離れている時に両フライホイールを接続する
第２摩擦減衰機構とを具備したことを特徴とするフライ
ホイール組立体である。
（２）作用 クラッチディスクが第１フライホイールから離れている
時には、第２摩擦減衰機構で両フライホイールを接続し
、両フライホイールが共振することを防止する。
（実施例） 第１図を参照して本発明を適用したクラッチを説明する
。
第１図中で１０はエンジンのクランク軸である。
クランク軸１０のｖｌ端にはボルト１０ａで第１フライ
ホイール１２が固定されている。第１フライホイール１
２の環状面１２ａにはクラッチディスク１４のフェーシ
ング１６が接触するようになっている。第１フライホイ
ール１２の後端面にはクラッチカバー１８が固定されて
おり、クラッチカバー１８にはワイヤーリング２０、ダ
イヤフラムスプリング２２を介してプレッシャープレー
ト２４が保持されている。
第１フライホイール１２は略円板状をなしており、第１
フライホイール１２の前面側には第２フライホイール２
６が第１フライホイール１２と同心に、かつ回動自在な
状態で設番プられている。
第２フライホイール２６は外周部にダンパーイナーシャ
部２６ａを有する略環状をなし、クラッチの後段に接続
される変速機（図示せず）の憤性質Ｍに対応した所定の
０吊に設定されている。第２フライホイール２６の内周
部と第１フライホイールの間にはボールベアリング２７
が介装されており、両フライホイール１２．２６は同心
に回動自在に設けられている。２７ａはベアリング押え
であり、ベアリング押え２７ａはボルト２７ｂで第２フ
ライホイール２６に固定されている。
第２フライホイール２６のダンパーイナーシャ部２６ａ
の半径方向内方には、円周方向の例えば４箇所に等間隔
を隔てて略円弧状の窓孔２６ｂが開口している。この窓
孔２６ｂにはトーションスプリング２８〈ダンパー機構
）が縮設されており、第１フライホイール１２と第２フ
ライホイール２６を弾性的に連結するようになっている
。
トーションスプリング２８を両側から挟むようにサイド
プレート３０．３２が設けられており、ナイドプレート
３０はストップピン（図示せず〉を介してすイドプレー
ト３２に連結している。サイドプレート３２の内周部は
３４で第１フライホイール１２に連結している。サイド
プレート３０゜３２には窓孔３０ａ、３２ａが間口して
いる。
トーションスプリング２８及、び６９のばね定数は、第
１フライホイール１２の角速度変化をθ１とし、クラッ
チディスク・スプラインハブ３１の角速度変化をθ２と
すると、第１ａ図に示す１ｅ２／θ１１の値とエンジン
回転数Ｎの関係を示す特性３６の共振点３６ａが、アイ
ドル回転数Ｉよりも低回転数域に発生するように設定さ
れている。
したがって、アイドル回転数１より高回転数の常用回転
数域では１ｅ２／θＩＩの値が回転数の上昇にともなっ
て減少し、クラッチディスク・スプラインバズ３１の角
速度変化ｅ２すなわち変速機等の回転変動が殆んど実際
上問題にならない程小さくなるように構成されている。
第２フライホイール２６の内周部に円周方向に等間隔を
隔てた例えば３箇所には結合ピン４２がブツシュ３８を
介して軸方向に摺動自在に嵌合している。結合ピン４２
の端部には端板４０が例えば「かしめ加工」で固定され
ている。結合ピン４２は第１フライホイール１２の窓孔
４４を通って後方のクラッチディスク１４側に向かって
伸びている。結合ピン４２は小径部４６と大径部４８と
からなり、小径部４６にはグリス満４７が形成されてい
る。小径部４６と大径部４８の間には段部４９が形成さ
れている。
結合ピン４２の他端部には第１摩擦減衰機構５０の保持
プレート５１がボルト５２で固定されている。保持プレ
ート５１は内周縁部にフランジ５３を有する１３環状に
形成されており、フランジ５３に第１コーンスプリング
５４の内周縁部を嵌合して第１コーンスプリング５４を
固定している。
第１コーンスプリング５４のクラッチディスク１４に面
した端面には環状の第１１ＦＪ家板５５が圧接しており
、この第１摩擦板５５の爪５６はフランジ５３の切欠き
５３ａに嵌合して回り止めされている。第１Ｔ＠擦板５
５には第１摩擦材５７（１！擦フエーシング）が圧接断
続自在に対向しており、第１摩擦材５７は環状ブラケッ
ト５８に例えば接着で固着されている。環状圧接板５８
はリベット５９で詳しくは後述するように前記クラッチ
ディスク１４に連結している。
なお、前記窓孔４４は所定の回動角度範囲だけ第２フラ
イホイール２６の第１フライホイール１２に対する回動
を許容するように第１フライホイール１２の回転中心○
を中心とする円弧状に形成されている。
両フライホイール１２．２６の間には第２摩擦減衰機構
６０が設けられている。第２摩擦減衰磯構６０は第２フ
ライホイール２６の環状凹部６１内に収容されており、
第２コーンスプリング６２、第２摩擦板６３、第２ａ！
擦材６４（摩擦フェーシング）から構成されている。環
状をなす第２コーンスプリング６２には前記結合ピン４
２が貫通しており、第２コーンスプリング６２は結合ピ
ン４２で回り止めされている。環状の第２摩擦板６３は
第２コーンスプリング６２の後端面に圧接しており、第
２摩擦板６３には同じく環状の第２Ｆｌ！擦材６４が例
えば接着で固着されている。第２ａ！擦板６３、第２摩
擦材６４にも結合ピン４２が貫通している。
前記クラッチディスク１４は、スプラインハブ３１、サ
イドプレート６７、リテイニングプレート６８、トーシ
ョンスプリング６９等から構成されている。スプライン
ハブ３１は後段の変速別（図示せず）の入力軸７０にス
プライン嵌合しており、スプラインハブ３１のハブフラ
ンジ７１は連続して半径方向外方に伸びた略環状をなし
ている。スプラインハブ３１にはブツシュ７２を介して
サイドプレート６７が回動自在に嵌合しており、サイド
プレート６７は外周部でドリブンプレート７３に連結し
、ドリブンプレート７３には前記１６が固着されている
。サイドプレート６７を挟むようにブツシュ７４を介し
てリテイニングプレート６８が設けられており、リテイ
ニングプレート６８は例えばピン（図示せず）でハブフ
ランジ７１に円周方向に連結されている。
クラッチディスク１４の円周方向の例えば６箇所には、
サイドプレート６７とハブフランジ７１、リテイニング
プレート６８との間にトーションスプリング６９が介装
されている。トーションスプリング６９は窓孔７１　ａ
、６７ａ、６８ａに収容されている。
したがって、プレッシャープレート２４が矢印ＯＦＦ方
向に戻るクラッチ明所時には、第２摩擦減衰殿梧６０の
第２摩擦材６４が第１フライホイール１２に圧接し、第
１ＦＪ擦減衰礪Ｍ４５０の第１摩擦材５７は環状圧接板
５８から離れるようになっている。更に、クラッチディ
スク１４がプレツシャープレート２４で矢印ＯＮ方向に
押されるクラッチ接続時には、ハブフランジ７１に連結
する環状圧接板５８が第１摩擦材５７に圧接し、同時に
結合ピン４２も矢印ＯＮ方向に押されて、結合ピン４２
の段部４９で第２摩擦板６３を矢印ＯＮ方向に押し、第
２摩擦材６４を第１フライホイール１２から離すように
なっている。
以上のクラッヂ構造をモデル化した第１ｂ図に示すよう
に、クラッチディスク１４と第２フライホイール２６は
第１フライホイール１２の後段に並列的に配置されてい
る。クラッチディスク１４にはトーションスプリング６
９とブツシュ７２．７４（ヒステリシストルク発生機構
）が互いに並列的に設けられている。第２フライホイー
ル２６にはトーションスプリング２８とヒステリシスト
ルク発生用の第１摩擦減衰機構５０、第２摩擦減衰機構
６０が切換自在に設けられている。
次に作用を説明する。プレッシャープレート２４で７エ
ーシング１６が第１フライホイール１２の環状面１２ａ
に圧接されるクラッチ接続時には、ダイヤフラムスプリ
ング２２のばね力によってクラッチディスク１４が第１
フライホイール１２に向かって矢印ＯＮ方向に変速機（
図示せず）のスプライン軸上を摺動し、第１１９擦材５
７が第１摩擦板５５に圧接する。このとき、第１コーン
スプリング５４は第１摩擦材５７からの圧接力により自
身の弾性で変形し、第１ＦＪＪ！材５７と第１摩擦板５
５は常に一定の押圧力で圧接され、第１摩擦板５５と第
１摩擦材５７の間に発生する摩擦力も常に一定に維持さ
れる。
一方、第１ａ！擦減衰機構５０の圧接動作にともなって
結合ピン４２も矢印ＯＮ方向にＰｊ動し、結合ピン４２
の段部４９で第２摩擦減衰機構６０の第２摩擦板６３を
押し、第２摩擦材６４は第１フライホイール１２から離
れる。
以上のクラッチ接続状態では、第１フライホイール１２
に入力されたエンジンの動力は、クラッチディスク１４
を介して変速機に伝達される経路と、第２フライホイー
ル２６から第１摩擦板５５、第１摩擦材５７を介して変
速機に伝達される経路の２経路を通って変速機に伝わる
。
したがって変速機に伝達されるエンジンからのトルク（
平均１−ルク＋変動トルク）は、変動トルクが、トーシ
ョンスプリング２８で弾性的に浮動支持された第２フラ
イホイール２６及び第ｉｊ！！ｔｘ減衰様構５０で取除
かれ、平均トルクのみがクラッチディスク１４を介して
変速機に伝わるため、エンジンの回転変動及びトルク変
動は略完全に除去される。
次に、プレッシャープレート２４が矢印ＯＦＦ方向に戻
るクラッチ切断時には、第１Ｊ！！擦減衰機構５０では
環状圧接板５８が第１１！！Ｉｎ材５７に圧接されなく
なるので、第１摩擦減衰機構５０ではヒステリシストル
クが発生しなくなる。この時同時に、クラッチディスク
１４に伝わる２４の押圧力がなくなり、第２Ｆｉ！擦減
衰機構６０の第２摩擦板６３　Ｌｉ第２コーンスプリン
グ６２のばね力で後方へ押され、第２摩擦材６４は第１
フライホイール１２に圧接する。
したがって、両フライホイール１２．２６の間には第２
１１！擦減衰機構６０の第２摩擦材６４によってヒステ
リシストルクが発生し、両フライホイール１２．２６は
クラッチ切断時にも共振しない。
（発明の効果） 以上説明したように本発明のフライホイール組立体は、
エンジンのクランク０１１０に固定されクラッチディス
ク１４が断続する第１フライホイール１２と、第１フラ
イホイール１２と同心に設けられ所定の質量に設定され
た第２フライホイール２６と、８両フライホイール１２
．２６を弾性的に連結するトーションスプリング２８（
ダンパー機構）と、第２フライホイール２６からの出力
を前記クラッチディスク１４が第１フライホイール１２
に接触している時にクラッチディスク１４のスプライン
ハブ３１と接続する第１摩擦減衰國（δ第１摩擦減衰様
構５０と、クラッチディスク１４が第１フライホイール
１２から離れている時に両フライホイール１２．２６を
接続する第２摩擦減衰機構第２摩擦減衰機構６０とを貝
葎したので、第１摩擦減衰様構５０によるヒステリシス
トルクが第２フライホイール２６に働かな（なるクラッ
チ切断時や半クラッチ時にも、第１摩擦減衰機構６０の
第２摩擦材６４を第１フライホイール１２に第２コーン
スプリング６２のばね力で押付けて、両フライホイール
１２．２６の間にヒステリシストルクを発生させ、第２
フライホイール２６に共振が発生することを防止できる
。
（別の実施例） （１）　本発明を実施する場合には第１図に示すような
構造に限らず、第２図に示すように、第１摩擦減衰機構
５０から第１コーンスプリング５４を削除することも可
能である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を適用したクラッチの縦断面部分図、第
１ａ図は減衰特性を示すグラフ、第１ｂ図は第１図の構
造をモデル化した構造略図、第２図は別の実施例を示す
要部縦断面図、第３図は先行技術を示す縦断面図である
。１０・・・クランク軸、１２・・・第１フライホイー
ル、１４・・・クラッチディスク、２６・・・第２フラ
イホイール、２８・・・トーションスプリング、５０・
・・第１摩ｒ！Ａ減衰閤構、６０・・・第２１”Ｊ擦減
哀Ｒ構 特許出願人　株式会社大金製作所 第１ａ図

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジンのクランク軸に固定されクラッチディス
    クが断続する第１フライホイールと、第１フライホイー
    ルと同心に設けられ所定の質量に設定された第２フライ
    ホイールと、両フライホイールを弾性的に連結するダン
    パー機構と、第２フライホイールからの出力を前記クラ
    ッチディスクが第１フライホイールに接触している時に
    クラッチディスクのスプラインハブと接続する第１摩擦
    減衰機構と、クラッチディスクが第１フライホイールか
    ら離れている時に両フライホイールを接続する第２摩擦
    減衰機構とを具備したことを特徴とするフライホイール
    組立体。
  2. （２）第１摩擦減衰機構を第２フライホイールに連結す
    る第１フライホイールを貫通した結合ピンは、第２フラ
    イホイールに軸方向に摺動自在に嵌合し、クラッチディ
    スクの圧接力による結合ピンの摺動で第２摩擦減衰機構
    を第１フライホイールから離す特許請求の範囲第１項記
    載のフライホイール組立体。
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