JPS6359019B2 - - Google Patents

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JPS6359019B2
JPS6359019B2 JP54131944A JP13194479A JPS6359019B2 JP S6359019 B2 JPS6359019 B2 JP S6359019B2 JP 54131944 A JP54131944 A JP 54131944A JP 13194479 A JP13194479 A JP 13194479A JP S6359019 B2 JPS6359019 B2 JP S6359019B2
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throttle valve
air
internal combustion
fuel
amount
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JP54131944A
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1406—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method with use of a optimisation method, e.g. iteration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関の制御装置、さらに詳細に
は、内燃機関に供給される混合気の組成を変化さ
せ、それによつて生じる回転数変化を検出し、そ
れに対応して混合気の組成を制御することにより
内燃機関の燃費率を最適値に制御する内燃機関の
制御装置に関する。
従来このような装置においてキヤブレター装置
ないしは燃料噴射装置の極値（最適値）を制御す
る極値制御回路が設けられ、その場合主絞り弁の
他に付加的に流れる空気量がキヤブレターに導か
れ、この付加空気量は２つの制御可能な空気流部
分に分割される。その場合第１の空気流部分は周
期的に変化され、それに従つた内燃機関の反応に
従つて制御可能な補助絞り弁を介し第２の空気流
が変化される。このようにして付加空気流が分割
され、それぞれの空気流が別々に制御されること
によつて構成要素が複雑になり従つて高価なもの
となつてしまう。さらに特開昭51−106827号公報
には供給燃料量等の機関変数を機関転数に同期す
る変調周波数で振動変化させ、それに対応した内
燃機関の反応を追跡することにより、内燃機関を
最大出力ないし最少燃料消費に制御する内燃機関
の制御方法が記載されている。
これら従来の装置では、最大出力や最少燃料消
費を求める最適化工程の出力信号として機関変数
（例えば混合気）を変化させるのに特別な付加的
な手段が必要となり、複雑になるという欠点があ
る。
また、これら従来の装置では、回転数や絞り弁
の開角度のような動作特性量が変化した場合や一
定時間毎に最適化工程が行なわれているわけでは
ないので、種々のパラメータを考慮して最適化工
程を継続して行なうことが不可能である。
従つて本発明の目的は以上の点を考慮して簡単
な手段により燃費のような動作特性量を継続的に
最適値に制御できる装置を提供することにある。
本発明によれば混合気の組成や点火時点のよう
な内燃機関の変数を予備的にないしは予め制御す
ることができる予備ないし前段制御を行なうこと
ができる制御装置が設けられる。その場合機関の
変数が所定の時期あるいは所定の動作特性量ない
し動作特性量の変化が発生した場合に変化させる
ことができる。その変化に対応した内燃機関の反
応によつて動作特性量の最適値、例えば出力の最
適値あるいは最少の燃費率が定められる。このよ
うにしてできるだけ正確に予備ないしは前段に前
段制御しておくことにより個々の変数値を所定の
時点ないしは所定の動作特性量あるいは動作特性
量の変化が発生した時のみ内燃機関の変数を変化
させそれに対応した内燃機関の反応に従つてその
個々の値を変化させる。本発明によれば混合気の
変化は絞り弁のバイパス路に設けられた補助絞り
弁を介して変化され、その反応に応じて燃料供給
量が変えられる。
このようにして本発明によれば、最適化工程が
望まれる時、すなわち所定の時点あるいは所定の
動作特性量ないしはその動作特性量の変化が発生
した時のみに行なうことができるという利点が得
られる。これにはもちろん混合気を例えば回転数
あるいは絞り弁の開角に従つてできる限り正確に
予備ないしは前段制御しておくことが前提とな
る。
さらに本発明の実施例によれば暖気運転やアイ
ドリング回転数制御の機能を果す補助絞り弁を設
け、それによつて最適化信号を形成するようにさ
れるので、最適化工程の出力信号としてλ値を変
化させるために特別に付加的な手段を講じる必要
がない。
さらに従来の最適化装置では混合気の空気分が
変化されたが、例えば燃料噴射装置の場合燃料供
給量を変化することによつてすばやく最適化を行
なうことができる。というのは本発明の場合混合
気の生成は内燃機関の噴射弁の直前で行なわれ従
つて走行時間は大きくないからである。
次に添付図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。第１図には燃料と空気量に関係させ
た内燃機関のトルク特性図が図示されている。同
図において横軸には時間当りの空気量m〓Lが、又
縦軸には時間当りの燃料供給量m〓Kが図示されて
いる。混合比λは単位時間当りの空気と燃料の比
を与えるので、λ値を示す曲線は原点を通り、そ
の場合λ値が異なるとその勾配が異なるようにな
る。トルクが同じになる点を描くと双曲線とな
り、その場合Ｏ点からの距離が増大するとトルク
は大きくなる。
第１図において２つの点Ａ，Ｂが図示されてい
る。これらの点はトルク特性曲線の水平及び垂直
接線の物理的な意味は次の通りである。すなわち
内燃機関の動作時流入空気量が一定の場合動作点
Ａにおいて燃料供給量を変化させても出力はもは
や上昇せずむしろ減少する。その限りにおいて空
気量が与えられた場合Ａ点はその空気量の時に最
大出力を得ることができる最適の燃料供給量を示
している。同様にして動作点Ｂは燃費率が最少の
出力曲線上の点を示している。すなわち一定のト
ルクを示す曲線はそのＢ点において単位時間当り
の燃料供給量が最も少なくなる点に達する。
燃費率を最適にするのには内燃機関の各回転数
ないし各トルクにおいてこのＢ点を求めるように
すればよい。空気量が変化した場合回転数変化が
無視できる程になつた時にそれぞれＢ点に達す
る。従来技術のみならず後述する本発明の場合も
この考え方を利用している。本発明が従来技術と
異なるのは最適化工程がどのくらいあるかどうか
であり、又どのような方法によつてＢ点に達する
かである。
第２図には出力Neと燃費率beのカーブが空燃
比λに関係させて図示されている。これらのカー
ブは動作点が一定であり、かつ空気量を一定にし
た混合気を形成する場合に適用される。すなわち
λ値の変化は燃料供給量を変化させることによつ
て行なわれる。そのようなシステムにおいて所定
の動作点（所定のλ値）から出発して空気量すな
わち空燃比を変えると、点線で示したような出力
特性が得られる。それによれば最少の燃費be
min（λ＝１、１）を有する点においては燃料を
一定にし空気量を変化させることによりλ値を変
化させてももはや出力は増大することができない
ことが理解される。それに対して他の動作点で
は、例えば１、１よりも大きい領域では空気を減
少させることによつて又１、１よりも小さい領域
では空気を増加させることによつて出力を高める
ことができる。同様なことが内燃機関の他の全て
の動作点について当てはまる。
第３図には内燃機関の動作特性量を最適値に制
御する装置の原理図が図示されており、その装置
はよく知られたα−ｎ制御装置、暖気運転、アイ
ドリング運転及び加速などの特殊な動作と制御す
る制御装置並びに極値制御装置から構成される。
１０は内燃機関を示し、その内燃機関の吸気管
には燃料制御装置として機能する少くとも１つの
噴射弁１１とバイパス路１３を有する絞り弁１２
とが配置される。このバイパス路１３には補助絞
り弁１４が配置され、その補助絞り弁は回路１５
を介して例えばアイドリングや暖気運転並びに加
速時のように特殊な動作を制御する特殊駆動制御
装置１６から制御信号を得る。さらにゲート回路
１５は極値制御装置１９の出力１８と接続され
る。
２０は回転数センサーを、また２１はアクセル
ペダル位置センサーを示す。この位置センサーに
よつて絞り弁１２の移動量が検出され、また回転
数ｎと絞り弁の開角αに基づいて少なくとも
ROM（固定記憶装置）を有するα−ｎ制御装置
２２によつて噴射弁１１に供給される制量信号が
得られる。α−ｎ制御回路２２は補正入力２３を
介して極値制御装置１９からの補正信号を得るこ
とができる。
第３図に説明した一部の装置はすでに知られて
いる。すなわち回転数ｎと絞り弁の開角αの信号
をもとにして制量信号が求められ、それに対応し
た燃料が噴射弁１１を介して内燃機関１０の吸気
管に噴射される。バイパス路１４は暖気運転やア
イドリング運転並びに加速時の場合に空気量を制
御するために設けられる。しかし第３図の装置の
場合バイパス路１４はさらに極値制御をするため
のテスト信号を発生する機能も有する。そのため
に極値制御装置１９へはたとえば回転数ｎ、絞り
弁開角α、温度θ及び電気装置の駆動電圧UBの
ような種々の動作特性量が入力される。さらに発
振器２５が極値（最適値）制御装置１９に接続さ
れ、時間信号が用意される。極値制御装置１９は
出力１８のほかにさらに二つの出力２６，２７を
有する。出力２６はα−ｎ制御回路２２の補正入
力２３と接続され、一方出力２７は点火制御回路
２８と接続される。点火制御回路２８によつて
種々の入力量に基づきそれぞれ必要な点火時期が
求められ、それによつて内燃機関１０の点火プラ
グ（図示せず）が制御される。
第３図に概略図示したこのような装置によつて
混合気の形成並びに点火時点が最適に求められ
る。
第１図を参照して最小燃費を得るための装置と
して機能する第３図の装置の動作を説明する。た
とえばいまＡ点、すなわち燃費率に関して内燃機
関が最適に動作しないトルク上の点にあるとす
る。発振器２５からの信号並びにそれに対応した
極値制御装置１９からの指示により補助絞り弁１
４が短時間さらに開放する。このことは第１図の
特性曲線によればＡ点の右側に新しい点が移るこ
とであり、したがつてトルクが上昇することを意
味する。トルクの上昇はまた通常回転数の上昇に
対応するので、空気量が増大することによつてそ
れに対応して回転数の差を表わす信号が発生し、
その信号によつてまだ最適の駆動が得られてない
ことが制御装置に知らされる。それに反応して制
御装置１９はα−ｎ制御装置２２に補正信号を送
り、それによつて噴射すべき燃料は減少される。
しかしこの場合空気流入量を一定にすると第１図
の特性によればトルクが減少することになる。同
一のトルク曲線上に留るには空気量を増大させな
ければならない。これはトルク、従つて出力を継
続的に絞り弁１２を介していずれ運転に適当なも
のにさせる運転手によつて行われる。噴射すべき
燃料の制御は好ましくは歩幅を比較的小さくし、
時間間隔を大きくすることによつて行なわれる。
このようにして行われたトルクの変動は運転手に
は気付かれない。
またバイパス路１３にある補助絞り弁１４を経
て制御するようにしても可能である。
その場合、極値制御回路の役目は回転数ないし
車の速度が一定の場合混合気を燃費が最小になる
ように形成することである。空気量の増大は絞り
弁１２あるいは補助絞り弁１４を介して制御さ
れ、その場合燃料の減少量及び空気の増大量を十
分小さくして最適化を繰り返して行うとトルク曲
線に類似した折れ線によつてＢ点にまで達するこ
とができる。この点に達すると空気量が変化して
も回転数はほぼ変化せず、それによつて第１図の
特性曲線により燃費率に関して最適な点が得られ
たと解釈される。動作特性量が変わらない場合に
はそれによつて最適化工程を終了させることがで
きる。
補助絞り弁が短時間開放することによつて生じ
る回転数の差信号が、動作状態の変化によつて生
ずる信号であつてその場合誤つて解釈されるのを
防止するために、本発明の好ましい実施例ではま
ず補助絞り弁の開放に至つた反応が記憶され、バ
イパス路がその初めの値に戻つた後比較装置を用
いてバイパス路が短時間開放したとき自動車の駆
動状態が変化したかどうかが明らかにされる。論
理回路を用いて初めて回転数の差信号が発生した
ときそれを混合気を御量するための補正信号用の
信号としていいかどうかが決定される。
本発明の実施例は電子アクセルペダル（車速制
御器に関連した）を用いた場合に好ましいものと
なる。この場合アクセルペダルと絞り弁の結合は
分離され、そのかわりアクセルペダル位置センサ
ーが用いられる。また絞り弁には電子制御装置を
有する調節装置が設けられる。この場合は補助絞
り弁をなくすることができる。アイドリング、暖
気運転及び加速濃縮並びにテスト信号の発生は直
接絞り弁によつて実現することができる。
理論的には最適化工程は回転数や絞り弁の開角
のような動作特性量が変化した場合に再び繰り返
す必要がある。したがつて極値制御装置１９に動
作特性量の変化を識別する識別回路を設け、所定
の変動値を超えた場合に最適化工程を再び開始さ
せるのが好ましい。しかし純粋に時間に関係した
フアクターも考慮することができるように個々の
動作特性量に顕著な変化がなくても一定時間後に
最適化工程を繰り返すのが好ましい。
また空気量を変化させるテスト信号を発生させ
るための補助絞り弁１４の開度を動作特性量に関
係させて選ぶのが好ましい。これは補助絞り弁の
変化の効果はそれぞれ絞り弁１２の位置に従つて
異なるからである。したがつて補助絞り弁１４の
開角がある値である場合内燃機関の反応は絞り弁
１２がほぼ閉じた場合の方のがたとえば上方部分
負荷駆動よりも顕著に現われる。内燃機関のそれ
ぞれの動作領域はたとえば回転数や絞り弁の開角
αなどの値を介して検出することができ、それに
応じて補助絞り弁１４のテスト開角度を選ぶこと
ができる。全負荷駆動の場合には補助絞り弁１４
の位置は意味がない。というのは絞り弁１２によ
つて吸気管に流入する空気量は完全に自由になる
からである。もつともこの領域では自動車の運転
手は内燃機関が最大の出力を出すように望んでい
るので、燃費率を最適にしようというような運転
はもはや行わなくなる。
極値制御装置１９の出力２６からの補正信号が
α−ｎ制御回路２２に作用する仕方は掛け算的あ
るいは加算的あるいはその両方を組み合せて行な
うことができる。空気密度や温度のような入力量
が混合気形成に対して掛け算的に作用するので掛
け算的な変化をするのが好ましい。
第３図に示された装置は所定のタイプの燃料制
御装置に用いられる極値制御装置を示している。
しかし一般的に十分に正確な良好な制御が可能な
らば極値（最適値）を制御する場合あらゆる種類
の燃量制量ないしは混合気の制量が考えられるの
は自明である。従つて特に制御可能なキヤブレタ
ー装置に関しても考えられる。もちろんキヤブレ
ター装置の場合には混合気の走行時間が大きいの
で作用速度は小さくなる。
又望まれる極値制御のやり方も制限されない。
従つて第１図の特性に対応して燃費率を最少にさ
せる以外に垂直方向の接線がトルク曲線と接触す
るＡ点を制御することにより最大の出力を調整す
る事もできる。さらに混合気の制量はいわゆる
「学習する制御系」によつても定める事ができる。
その場合には噴射あるいは一般的に燃料の制量を
制御する特性関数が固定記憶装置に記憶され、内
燃機関をスタートさせる場合RAM（ランダムア
クセスメモリー）に移され、このようにして特性
関数が予備制御ないしは前段制御としての機能を
果すように構成される。それに続いて個々の特性
関数値あるいは特性領域値が動作特性量に関係し
て補正され、メモリーに書き込まれる。
第３図装置の場合極値制御装置１９はその出力
２７を介して点火制御回路２８をも制御する。す
なわち点火時点を所定の時期あるいは所定の動作
条件になつた場合変化させて内燃機関の対応する
反応を極値となるように制御することによつて混
合気の形成と同様に点火時点の極値を制御するこ
とができる。特に混合気の形成と点火時点を交互
にそれぞれの所望の極値に制御するようにすれば
好ましいことが判明した。
第３図の場合内燃機関の動作特性量を最適値に
制御するのに純粋の「ハードウエア」による方法
を用いているが、第４図では計算機を用いた装置
が図示されている。４０は本来の計算機（CPU）
を示しており、このCPUはデータアドレス線を
介して入出力ユニツト４１，４２並びにROM
（固定記憶装置）４３及びRAM（ランダムアクセ
スメモリ）４４にそれぞれ接続される。入力ユニ
ツト４１には回転数まで含めて内燃機関の全体の
動作特性量が入力されるが、入出力ユニツト４２
には回転数センサー２０からの回転数信号が入力
され、噴射弁並びに点火コイルを回転数に関係し
た信号と同期させて作動させる。第４図の装置は
CPUにインテル（Intel）8085を、ROMにインテ
ル8355を、RAMにインテル8155を又出力ユニツ
トにインテル8253のそれぞれのタイプを用いるこ
とによつて実現できる。制御工程は特にプログラ
ミングに特殊な問題がない限り第３図の装置と同
様な方法で行なわれる。
すなわち、ROM４３には第３図のα−ｎ制御
装置２２に対応したデータが格納されており、入
出力ユニツト４１，４２を介して入力された回転
数ｎと絞り弁位置αに従つて燃料供給量信号tiを
形成し、入出力ユニツト４２を介して噴射弁を駆
動する。第３図に対応した極値制御は、CPU４
０の制御により入出力ユニツト４１，４２を介し
て入力される動作特性量に基づき補助絞り弁１４
を駆動し、λ値を変化させて最大出力あるいは最
少燃費率となるような制御により行なわれる。全
体を制御するプログラムはROM４３に格納され
ており、またRAM４４に読み出される。必要な
データは随時RAM４４に格納され演算処理され
る。
以上説明したように、本発明では、紋り弁のバ
イパス路に補助絞り弁を設け、この補助絞り弁の
位置を変化させて異なるλ値（空燃比）の混合気
を発生させ、それによる内燃機関の反応に従つて
混合気の組成を調整し最適出力あるいは最少燃費
率を定めるようにしており、この場合、補助絞り
弁は、通常暖気運転やアイドリング回転数制御に
も設けられているものであり、最適出力あるいは
最少燃費率を定める最適化工程の出力信号として
λ値を変化させるために通常設けられている補助
絞り弁が用いられるので特別に付加的な手段を設
けることなく、補助絞り弁によりアイドリング、
暖気運転並びに加速時の空気量を制御するととも
に最少燃費率を定める最適化工程を行なうことが
できるという利点が得られる。
また本願発明では、上述した最適化工程が所定
の時点あるいは所定の動作特性量ないし動作特性
量の変化が発生した時に行なわれるので、最適化
工程を種々の動作特性量を考慮して最適化工程を
継続して行なうことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
第１図は内燃機関において燃料と空気量に関係
させた場合のトルクの特性を示した特性図、第２
図はλ値に関係させて示した燃費と出力の特性を
それぞれ示した特性図、第３図は本発明装置の各
部分の配置を概略示した配置構成図、第４図は本
発明装置を電子計算機を用いて実施した場合の原
理構成図である。 １０……内燃機関、１１……噴射弁、１２……
絞り弁、１３……バイパス路、１４……補助絞り
弁、１６……特殊駆動制御回路、１９……極値制
御装置、２０……回転数センサー、２１……アク
セルペダル位置センサー、２２……α−ｎ制御装
置、２５……発振器、２８……点火制御回路、４
０……CPU、４１，４２……入出力ユニツト、
４３……ROM、４４……RAM。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関に供給される混合気の組成を変化さ
    せ、それによつて生じる回転数変化を検出し、そ
    れに対応して混合気の組成を制御することにより
    内燃機関の燃費率を最適値に制御する内燃機関の
    制御装置において、 絞り弁１２のバイパス路１３に設けられた補助
    絞り弁１４と、 アイドリング、暖気運転並びに加速時に前記補
    助絞り弁を制御する手段と、 定トルク曲線に沿つて空気量と燃料供給量を相
    互に一方を固定した状態で他方を変化させ空気量
    を変化させてもほぼ回転数変化が発生しなくなる
    最小燃費率の動作点Ｂを定める極値制御装置１９
    とを設け、 前記補助絞り弁によりアイドリング、暖気運転
    並びに加速時の空気量を制御するとともに、最適
    化工程時前記補助絞り弁の位置を変化させること
    により空気量を変化させ燃費率が最小となるよう
    に制御することを特徴とする内燃機関の制御装
    置。 ２ 前記極値制御装置１９は、空気量の変化に応
    じて燃料供給量を調節する補正信号を発生する特
    許請求の範囲第１項に記載の装置。 ３ 燃料供給量の調節は掛け算的あるいは加算的
    に行なわれる特許請求の範囲第２項に記載の装
    置。 ４ 電子アクセルペダルを用いた場合絞り弁を介
    して空気量を変化させるようにした特許請求の範
    囲第１項から第３項までのいずれか一つの項に記
    載の装置。 ５ 燃料供給量は、最初固定記憶装置から読み出
    され、続いて内燃機関のスタート時RAMに移さ
    れ、補正される特許請求の範囲第１項から第５項
    までのいずれか一つの項に記載の装置。 ６ 燃料供給量はアクセルペダルの位置及び回転
    数値に従つて調節される特許請求の範囲第１項か
    ら第５項までのいずれか一つの項に記載の装置。 ７ 燃料供給量は制御可能なキヤブレター装置を
    介して調節される特許請求の範囲第１項から第５
    項までのいずれか一つの項に記載の装置。 ８ 補助絞り弁１４の開角を動作特性量に関係し
    て選ぶようにした特許請求の範囲第１項に記載の
    装置。 ９ 補助絞り弁１４の開角はそれぞれ絞り弁の開
    角に関係させて定められる特許請求の範囲第８項
    に記載の装置。 １０ 最適化工程が計算機を用いて行なわれる特
    許請求の範囲第１項から第９項までのいずれか一
    つの項に記載の装置。
JP13194479A 1978-10-28 1979-10-15 Device for controlling operation characteristic quantity of internal combustion engine to optimum Granted JPS5560639A (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19782847021 DE2847021A1 (de) 1978-10-28 1978-10-28 Vorrichtung zur regelung von betriebskenngroessen einer brennkraftmaschine auf optimale werte

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS5560639A JPS5560639A (en) 1980-05-07
JPS6359019B2 true JPS6359019B2 (ja) 1988-11-17

Family

ID=6053385

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP13194479A Granted JPS5560639A (en) 1978-10-28 1979-10-15 Device for controlling operation characteristic quantity of internal combustion engine to optimum

Country Status (4)

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