JPH038305B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトルクコンバータを有する自動変速装
置を搭載したいわゆるオートマチツク車の発進制
御装置に関する。

一般にこの種のオートマチツク車では、エンジ
ンスタート後、シフトレバーをニユートラルレン
ジから例えばドライブレンジにシフトした場合、
前記トルクコンバータのトルク伝達によりアクセ
ルを踏まなくとも車が勝手に動き出すいわゆるク
リープ現象が発生するが、特に冬場の暖気運転等
によりエンジンの回転数が高くなつている時には
クリープ現象が過大となつて、運転者の意思に即
した円滑な発進を行ないにくいという不具合が生
じる。

本発明はこのような実情に鑑みて開発したもの
で、目的とするところは車に装備されるブレーキ
ブースタを有効に利用し、所定の条件下において
自動変速装置が走行レンジにシフト操作されてい
る場合には自動的に前記ブレーキブースタを介し
て車輛の制動装置を作動させると共に、運転者が
アクセルを踏むと自動的に制御装置の作動を解除
することにより運転者の意に即した円滑な発進が
行なえるオートマチツク車の発進制御装置を提供
せんとするにある。

而して本発明は、ブレーキブースタを組込んで
なる制動装置を備えたオートマチツク車におい
て、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ
検出要素と、エンジンの回転数を検出する回転数
検出要素と車速を検出する車速検出要素とアクセ
ル開度を検出するアクセル検出要素とを備え、こ
れら検出要素からの入力信号で出力するブレーキ
コントロールユニツトを設けると共に、前記ブレ
ーキブースタの作動機構を設けて該作動機構を前
記ブレーキコントロールユニツトの出力側に接続
し、車速が零、エンジンが所定回転数以上、アク
セルが所定開度以下で自動変速機が走行レンジに
シフトされている時に、前記ブレーキブースタを
介して前記制御装置を作用させる如くしたもので
ある。

以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

図に示す発進制御装置は、基本的にはブレーキ
ブースタ１を備えた車の制動装置Ａと、前記ブレ
ーキブースタ１における変圧室P₂を大気及びバ
キユウム源に選択的に切換えてブースタピストン
１１を作動させる作動機構Ｂと、後記する如く車
の各種状態を検出する検出要素Ｓ、及びこの検出
要素Ｓからの入力信号に基づいて前記切換弁装置
Ｂを制御するコンピユータを備えたブレーキコン
トロールユニツトｃから成る。

第１図に示す前記制動装置Ａは車室内に配備し
たブレーキペダル２に後記するブレーキブースタ
１を介してブレーキマスタシリンダ２０を運動連
結するとともに、このマクタシリンダ２０から延
びるブレーキチユーブ２１を、車輪に組込んでな
るブレーキ２２のホイルシリンダ２３に接続し、
前記ペダル２の踏込操作により、前記ブレーキブ
ースタ１を介してマスタシリンダ２０のピストン
で加圧したブレーキ液を、前記ホイルシリンダ２
３に供給してブレーキ２２を動作させる如く成し
ている。

次に第２図に示すブレーキブースタ１の構造を
説明すると、１１はブースタボテイ１０内にダイ
ヤフラム１２を介して移動可能に組込んだブース
タピストンであつて、このピストン１１と前記ダ
イヤフラム１２とにより前記ブースタボデイ１０
内を定圧室P₁と変圧室P₂とに区画し、前記定圧
室P₁に吸気管３から延びる負圧通路３０を接続
するとともに、前記ブースタピストン１１には前
記定圧室P₁と変圧室P₂とを結ぶ連通路１１ａ及
び前記ブレーキペダル２側に延びる筒部１１ｂを
形成し、この筒部１１ｂ内に、前記連通路１１ａ
を開閉制御するコントロールバルブ１３を、保持
筒１３ａを介して取付けている。

又１４は前記筒部１３ａ内に配置したプツシユ
ロツドであつて、このロツド１４の一端に前記ブ
レーキペダル２を、他端には前記変圧室P₂を大
気に開放するエアーバルブ１４ａをそれぞれ連結
している。

又このブツシユロツド１４に、一端が前記コン
トロールバルブ１３に当接して、他端が前記筒部
１３ａの開口端に設けたエアークリーナエレメン
ト１３ｂに当接するスリーブ１５を遊挿して、こ
のスリーブ１５と前記保持筒１３ａとの間に、該
スリーブ１５を前記エレメント１３ｂ側に附勢さ
れるリターンスプリング１５ａを介装する一方、
前記スリーブ１５と前記コントロールバルブ１３
との間には、前記コントロールバルブ１３をエア
ーバルブ１４ａ側に附勢させるコントロールバル
ブスプリング１３ｂを介装している。

又１６は一端を前記ブースタピストン１１に、
他端を前記マスタシリンダ２０のピストンにそれ
ぞれ連結したピストンロツドである。

而して以上のブレーキブースタ１は、前記ブレ
ーキペダル２を踏込まない時には前記コントロー
ルバルブ１３がコントロールバルブスプリング１
５ｂによりエアーバルブ１４ａと接しているの
で、前記エアークリーナエレメント１３ｂ通過し
た大気は、前記エアーバルブ１４ａで遮断されて
前記変圧室P₂に浸入することが出来ないのに対
し、前記コントロールバルブ１３はエアーバルブ
１４ａにより押されて前記連通路１１ａを開くの
で、定圧室P₁に導入されている吸気管３からの
負圧が変圧室P₂にも作用し、従つて前記ブース
タピストン１１はピストンリターンスプリング１
７により第２図右方向に押しつけられている。

そして前記ブレーキペダル２を踏込むとブツシ
ユロツド１４、更にはエアーバルブ１４ａが第２
図左方向に移動して、まず前記コントロールバル
ブ１３がブースタピストン１１に当接して前記連
通路１１ａを閉じ、変圧室P₂への負圧導入が遮
断された後、エアーバルブ１４ａがコントロール
バルブ１３から離れて、前記エアークリーナエレ
メント１３ｂを通過した大気が変圧室P₂に導入
されるので、前記ブースタピストン１１が前記両
室P₁，P₂の圧力差によつて第２図左方向に移動
し、これに伴ない前記ピストンロツド１６を介し
てマスターシリンダ２０のピストンが押圧されて
ブレーキ２２が動作するのである。

次に前記ブレーキブースタ１の作動機構Ｂを説
明する。

図に示す作動機構Ｂは、基本的にはブースト負
圧により動作するダイヤフラム４１を備えた負圧
作動型アクチユエータ４と、該アクチユエータ４
の負圧室４２への負圧若しくは大気の導入を制御
する３ウエイ方式の第１電磁切換弁５と、前記ブ
レーキブースタ１の変圧室P₂への負圧若しくは
大気の導入を制御する３ウエイ方式の第２電磁切
換弁６及び後記する第２分岐通路３２における前
記第２電磁切換弁６と前記変圧室P₂との間の通
路を開閉制御する電磁開閉弁７とから成り、、前
記負圧通路３０を分岐して第１分岐通路３１及び
第２分岐通路３２を設け、第１分岐通路３１を前
記負圧作動型アクチユエータ４の負圧室４２に、
第２分岐通路３２を前記変圧室P₂にそれぞれ連
通させる一方、前記第１分岐通路３１の途中に前
記第１電磁切換弁５を、第２分岐通路３２の途中
に前記第２電磁切換弁６をそれぞれ介装し、かつ
第２分岐通路３２における前記第２電磁切換弁６
と変圧室P₂との間に前記電磁開閉弁７を介装し
ている。

前記第１電磁切換弁５は、ソレノイド５０の励
磁により弁体５１を弁ばね５２に抗して往動させ
て該切換弁５の大気開放通路５３を閉じると同時
に、前記第１分岐通路３１を開いて前記アクチユ
エータ４の負圧室４２を吸気管３の負圧域に連通
させる一方、前記ソレノイド５０の消磁により前
記弁体５１を弁ばね５２を介して復動させて前記
第１分岐通路３１を閉じると同時に前記大気開放
通路５３を開いてアクチユエータ４の負圧室４２
を大気に解放させる如く成している。

前記第２電磁切換弁６も第１電磁切換弁５と同
様で、ソレノイド６０の励磁により弁体６１を往
動させて該切換弁６の大気解放通路６３を閉じる
と同時に、第２分岐通路３２を開く一方、ソレノ
イド６０の消磁により前記弁体６１を弁ばね６２
を介して復動させて前記第２分岐通路３２を閉じ
ると同時に大気開放通路６３を開く如く成してい
る。

又前記電磁切換弁７はソレノイド７０の励磁に
より前記第２分岐通路３２を開き、ソレノイド７
０の消磁により前記第２分岐通路３２を閉じる如
く成している。

更に前記アクチユエータ４は前記ブレーキブー
スタ１の保持筒１３ａに組付けてなるブラケツト
４０に固定し、該アクチユエータ４のダイヤフラ
ム４１に設けた操作杆４３を前記ブラケツト４０
に枢支した操作レバー４４の一端に連結する一
方、前記操作レバー４４の他端を前記スリーブ１
５に座金４５を介して当接され該レバー４４の第
２図時計回転方向への揺動により前記スリーブ１
５更にはコントロールバルブ１３を第２図左方向
に移動させて前記連通路１１ａを遮断する如く成
している。

而して前記第１電磁切換弁５のソレノイド５０
の励磁により前記アクチユエータ４の負圧室４２
を吸気管３の負圧域に連通させると、前記ダイヤ
フラム４１がリターンスプリング４６に抗して第
２図右方向に往動し、これに伴ない前記操作レバ
ー４４が第２図時計回転方向に揺動して前記連通
路１１ａを遮断するのである。

又前記ソレノイド５０の消磁により、前記負圧
室４２を大気に解放させて前記ダイヤフラム４１
をリターンスプリング４６の復元力により第２図
左方向に復動させると前記操作レバー４５が第２
図反時計回転方向に揺動し、これに伴ないスリー
ブ１４がリターンスプリング１５ｃの作用で第２
図右方向に移動して前記連通路１１ａを開くので
ある。

次に前記した検出要素Ｓを説明する。

図に示す検出要素Ｓは、自動変速装置が走行レ
ンジ、即ちドライブレンジＤ、ローレンジＬ、リ
バースレンジＲのいずれかにシフトされた時に動
作するシフトスイツチからなるレンジ検出要素S₁
と、エンジンの回転数を検出してその回転数が例
えば1000rpm以上となつた時にオン信号を出力す
るセンサからなる回転数検出要素（S₂）と、車速
を検出してその速度が０Km／ｈの時にオン信号を
出力するセンサからなる車速検出要素S₃、及びア
クセルペダルに設け、該ペダルの踏込操作が行な
われていない時に動作するスイツチからなるアク
セル開度をするアクセル開度検出要素S₄とから成
り、これら各検出要素S₁，S₂，S₃，S₄の出力端を
前記ブレーキコントロールユニツトＣにおけるコ
ンピユータの入力側に接続して、これら各検出要
素S₁，S₂，S₃，S₄から出力される信号に基づいて
車速が零で、エンジン回転数が所定回転数よりも
高く（実施例では1000rpm以上）、しかもアクセ
ル開度がアイドリング時の開度（アクセル開度＝
０）換言すればアクセルペダルが踏まれていない
条件下で、かつ自動変速装置を走行レンジ（D.L.
R）にシフト操作した時、前記ブレーキコントロ
ールユニツト１２におけるコンピユータの出力側
からの出力信号により前記作動機構Ｂを制御する
如くしている。

具体的には、車速が零でエンジン回転数が所定
回転数よりも高く（実施例では1000rpm以上）、
しかもアクセルペダルが踏まれていない条件下で
自動変速装置が走行レンジにシフト操作された場
合には、前記第１電磁切換弁５と電磁開閉弁７の
ソレノイド５０及び７０を励磁させる如く成す一
方、この状態からアクセルペダルが踏まれた時に
は、まず第２電磁切換弁６のソレノイド６０を所
定時間（例えば２秒）を励磁された後、該第２電
磁切換弁６のソレノイド６０と前記第１電磁切換
弁５及び電磁開閉弁７のソレノイド５０，７０を
消磁させる如く成している。

次に以上の構成からなる発進制御装置の作動を
第３図に示したフローチヤートに従つて説明す
る。

エンジンの始動後、自動変速装置がパーキング
レンジＰか若しくはニユートラルレンジＮにシフ
ト操作されている場合には前記第１、第２電磁切
換弁５，６及び電磁開閉弁７のソレノイド５０，
６０，７０は消磁され、前記ブースタ１の連通路
１１ａは開放されているのに対し第２分岐通路３
２は閉じているので前記ブレーキブースタ１のブ
ースタピストン１１は動作することがなく、従つ
てブレーキ２２の制動動作は解除されている。

そして自動変速装置を走行レンジ（D.L.R）に
シフトした場合において、車速０Km／ｈで、エン
ジンの回転数が1000rpm以上になつており、かつ
アクセルベダルが踏まれずにアクセル開度が０の
状態、換言すれば、発進体制が整つた階段で運転
者が今だ発進する意思のない場合において、エン
ジンの回転数が高くてトルクコンバータのトルク
容量が大きくなつている時には、ブレーキコント
ロールユニツトＣのコンピュータからの出力信号
により前記第１電磁切換弁５と電磁開閉弁７のソ
レノイド５０及び７０が励磁し、これに伴ない前
記アクチユエータ４を介してブレーキブースタ１
のコントロールバルブ１３の動作して前記連通路
１１ａを閉じると同時に、前記変圧室P₂が第２
電磁切換弁６の大気開放通路６３と連通して、該
変圧室p₂に大気が導入され、変圧室P₂と定圧室
P₁とに圧力差が生じる。そのため前記ブースト
ピストン１１が第２図左方向に移動してピストン
ロツド１６によりマスターシリンダ２０のピスト
ンを押圧し、ブレーキ２２が直ちに制動動作す
る。従つて、車は運転者の意思に反して発進する
ことはない。

次にこの状態から運転者が自己の意思により発
進すべくアクセルペダルを踏込むと、直ちに前記
ブレーキコントロールユニツトＣのコンピユータ
からの出力信号により前記第２電磁切換弁６のソ
レノイド６０も所定時間（２秒）だけ励磁されて
該第２電磁切換弁６の大気開放通路６３を閉じる
と同時に前記第２分岐通路３２を開き該分岐通路
３２に設けたオリフイス３２ａを介して前記変圧
室P₂に負圧が徐々に導入され、これに伴ないブ
ースタピストン１１がピストンリターンスプリン
グ１７の弾発力により第２図右方向に移動してブ
レーキ２２の制御動作を徐々に解除し、車が発進
するのである。

そして前記第２電磁切換弁６のソレノイド６０
の励磁から所定時間２秒経過すると、前記第１、
第２電磁切換弁５，６のソレノイド５０、６０及
び電磁開閉弁７のソレノイド７０が消磁されるの
であつて、これに伴ない前記アクチユエータ４の
負圧室４２に大気が導入され、前記操作レバー４
４の第２図反時計回転方向への揺動により前記ス
リーブ１５乃至コントロールバルブ１３が第２図
右方向に移動して前記連通路１１ａを開く一方、
前記第２分岐通路３２は電磁開閉弁７により閉じ
られるのである。

従つて前記ブースタ１の変圧室P₂は定圧室P₁
と連通し、それ以後前記ブースタ１はブレーキペ
ダル２の踏込み操作により動作させることが出来
る。

尚、暖気運転時においてもエンジンが所定回転
数以下で自動変速装置を走行レンジにシフトした
場合には、前記ブレーキ２２によるブレーキ制御
は行われないが、このような場合にはクリープ現
象の発生が小さいので、たとえブレーキ制御が行
われなくとも車両は急発進することなく緩やかに
発進するものである。従つてかかる状態ではアク
セルペダルを踏む前に車両が発進しても運転者が
ブレーキペダルを踏む余裕が充分あり、このよう
な場合までも前述のようなブレーキ制御をする必
要はないのである。

以上の如く本発明は、ブレーキブースタを有効
に利用し、シフトレンジを検出するレンジ検出要
素と、エンジンの回転数を検出する回転数検出要
素と車速を検出する車速検出要素とアクセル開度
を検出するアクセル検出要素からの各検出信号を
もとに、車速零でエンジン回転数が所定の回転数
よりも高くアクセルが所定開度以下でかつ自動変
速機を走行レンジにシフト操作した場合、換言す
れば発進体制が整つた段階で運転者が今だ発進す
る意思がなくてアクセルペダルを踏まない状態に
おいて、例えばエンジンの回転数が高くなつてい
る時にブレーキコントロールユニツトからの信号
により作動機構を介してブレーキブースタを作動
させて車の発進を阻止することが出来るので、例
えば暖気運転によりエンジンの回転数が所定回転
数以上となり、且つシフトレバーが走行レンジに
シフト操作されている場合、自動的に車輌の制動
装置が作動し、運転者がアクセルを踏んだ時に前
記制動が自動的に解除されて運転者の意思に即し
た円滑な発進が行なえるに至つたのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の１実施例を示す概略説明
図、第２図は要部の拡大断面図、第３図は本発明
装置の制御を示すフローチヤート図である。 １……ブレーキブースタ、１１……ブースタピ
ストン、P₂……変圧室、Ｂ……作動機構、Ｓ…
…発進体制検出要素、Ｃ……ブレーキコントロー
ルユニツト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ブレーキブースタを組込んでなる制動装置を
   備えたオートマチツク車において、自動変速機の
   シフトレンジを検出するレンジ検出要素と、エン
   ジンの回転数を検出する回転数検出要素と車速を
   検出する車速検出要素とアクセル開度を検出する
   アクセル検出要素とを備え、これら検出要素から
   の入力信号で出力するブレーキコントロールユニ
   ツトを設けると共に、前記ブレーキブースタの作
   動機構を設けて該作動機構を前記ブレーキコント
   ロールユニツトの出力側に接続し、車速が零、エ
   ンジンが所定回転数以上、アクセルが所定開度以
   下で自動変速機が走行レンジにシフトされている
   時に、前記ブレーキブースタを介して前記制動装
   置を作動させる如くしたことを特徴とするオート
   マチツク車における発進制御装置。