JPH038305B2 - - Google Patents
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- JPH038305B2 JPH038305B2 JP23383783A JP23383783A JPH038305B2 JP H038305 B2 JPH038305 B2 JP H038305B2 JP 23383783 A JP23383783 A JP 23383783A JP 23383783 A JP23383783 A JP 23383783A JP H038305 B2 JPH038305 B2 JP H038305B2
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- Japan
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- brake
- detection element
- vehicle
- valve
- accelerator
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 25
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 14
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 9
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 6
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 4
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/90—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using a simulated speed signal to test speed responsive control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はトルクコンバータを有する自動変速装
置を搭載したいわゆるオートマチツク車の発進制
御装置に関する。
置を搭載したいわゆるオートマチツク車の発進制
御装置に関する。
一般にこの種のオートマチツク車では、エンジ
ンスタート後、シフトレバーをニユートラルレン
ジから例えばドライブレンジにシフトした場合、
前記トルクコンバータのトルク伝達によりアクセ
ルを踏まなくとも車が勝手に動き出すいわゆるク
リープ現象が発生するが、特に冬場の暖気運転等
によりエンジンの回転数が高くなつている時には
クリープ現象が過大となつて、運転者の意思に即
した円滑な発進を行ないにくいという不具合が生
じる。
ンスタート後、シフトレバーをニユートラルレン
ジから例えばドライブレンジにシフトした場合、
前記トルクコンバータのトルク伝達によりアクセ
ルを踏まなくとも車が勝手に動き出すいわゆるク
リープ現象が発生するが、特に冬場の暖気運転等
によりエンジンの回転数が高くなつている時には
クリープ現象が過大となつて、運転者の意思に即
した円滑な発進を行ないにくいという不具合が生
じる。
本発明はこのような実情に鑑みて開発したもの
で、目的とするところは車に装備されるブレーキ
ブースタを有効に利用し、所定の条件下において
自動変速装置が走行レンジにシフト操作されてい
る場合には自動的に前記ブレーキブースタを介し
て車輛の制動装置を作動させると共に、運転者が
アクセルを踏むと自動的に制御装置の作動を解除
することにより運転者の意に即した円滑な発進が
行なえるオートマチツク車の発進制御装置を提供
せんとするにある。
で、目的とするところは車に装備されるブレーキ
ブースタを有効に利用し、所定の条件下において
自動変速装置が走行レンジにシフト操作されてい
る場合には自動的に前記ブレーキブースタを介し
て車輛の制動装置を作動させると共に、運転者が
アクセルを踏むと自動的に制御装置の作動を解除
することにより運転者の意に即した円滑な発進が
行なえるオートマチツク車の発進制御装置を提供
せんとするにある。
而して本発明は、ブレーキブースタを組込んで
なる制動装置を備えたオートマチツク車におい
て、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ
検出要素と、エンジンの回転数を検出する回転数
検出要素と車速を検出する車速検出要素とアクセ
ル開度を検出するアクセル検出要素とを備え、こ
れら検出要素からの入力信号で出力するブレーキ
コントロールユニツトを設けると共に、前記ブレ
ーキブースタの作動機構を設けて該作動機構を前
記ブレーキコントロールユニツトの出力側に接続
し、車速が零、エンジンが所定回転数以上、アク
セルが所定開度以下で自動変速機が走行レンジに
シフトされている時に、前記ブレーキブースタを
介して前記制御装置を作用させる如くしたもので
ある。
なる制動装置を備えたオートマチツク車におい
て、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ
検出要素と、エンジンの回転数を検出する回転数
検出要素と車速を検出する車速検出要素とアクセ
ル開度を検出するアクセル検出要素とを備え、こ
れら検出要素からの入力信号で出力するブレーキ
コントロールユニツトを設けると共に、前記ブレ
ーキブースタの作動機構を設けて該作動機構を前
記ブレーキコントロールユニツトの出力側に接続
し、車速が零、エンジンが所定回転数以上、アク
セルが所定開度以下で自動変速機が走行レンジに
シフトされている時に、前記ブレーキブースタを
介して前記制御装置を作用させる如くしたもので
ある。
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
図に示す発進制御装置は、基本的にはブレーキ
ブースタ1を備えた車の制動装置Aと、前記ブレ
ーキブースタ1における変圧室P2を大気及びバ
キユウム源に選択的に切換えてブースタピストン
11を作動させる作動機構Bと、後記する如く車
の各種状態を検出する検出要素S、及びこの検出
要素Sからの入力信号に基づいて前記切換弁装置
Bを制御するコンピユータを備えたブレーキコン
トロールユニツトcから成る。
ブースタ1を備えた車の制動装置Aと、前記ブレ
ーキブースタ1における変圧室P2を大気及びバ
キユウム源に選択的に切換えてブースタピストン
11を作動させる作動機構Bと、後記する如く車
の各種状態を検出する検出要素S、及びこの検出
要素Sからの入力信号に基づいて前記切換弁装置
Bを制御するコンピユータを備えたブレーキコン
トロールユニツトcから成る。
第1図に示す前記制動装置Aは車室内に配備し
たブレーキペダル2に後記するブレーキブースタ
1を介してブレーキマスタシリンダ20を運動連
結するとともに、このマクタシリンダ20から延
びるブレーキチユーブ21を、車輪に組込んでな
るブレーキ22のホイルシリンダ23に接続し、
前記ペダル2の踏込操作により、前記ブレーキブ
ースタ1を介してマスタシリンダ20のピストン
で加圧したブレーキ液を、前記ホイルシリンダ2
3に供給してブレーキ22を動作させる如く成し
ている。
たブレーキペダル2に後記するブレーキブースタ
1を介してブレーキマスタシリンダ20を運動連
結するとともに、このマクタシリンダ20から延
びるブレーキチユーブ21を、車輪に組込んでな
るブレーキ22のホイルシリンダ23に接続し、
前記ペダル2の踏込操作により、前記ブレーキブ
ースタ1を介してマスタシリンダ20のピストン
で加圧したブレーキ液を、前記ホイルシリンダ2
3に供給してブレーキ22を動作させる如く成し
ている。
次に第2図に示すブレーキブースタ1の構造を
説明すると、11はブースタボテイ10内にダイ
ヤフラム12を介して移動可能に組込んだブース
タピストンであつて、このピストン11と前記ダ
イヤフラム12とにより前記ブースタボデイ10
内を定圧室P1と変圧室P2とに区画し、前記定圧
室P1に吸気管3から延びる負圧通路30を接続
するとともに、前記ブースタピストン11には前
記定圧室P1と変圧室P2とを結ぶ連通路11a及
び前記ブレーキペダル2側に延びる筒部11bを
形成し、この筒部11b内に、前記連通路11a
を開閉制御するコントロールバルブ13を、保持
筒13aを介して取付けている。
説明すると、11はブースタボテイ10内にダイ
ヤフラム12を介して移動可能に組込んだブース
タピストンであつて、このピストン11と前記ダ
イヤフラム12とにより前記ブースタボデイ10
内を定圧室P1と変圧室P2とに区画し、前記定圧
室P1に吸気管3から延びる負圧通路30を接続
するとともに、前記ブースタピストン11には前
記定圧室P1と変圧室P2とを結ぶ連通路11a及
び前記ブレーキペダル2側に延びる筒部11bを
形成し、この筒部11b内に、前記連通路11a
を開閉制御するコントロールバルブ13を、保持
筒13aを介して取付けている。
又14は前記筒部13a内に配置したプツシユ
ロツドであつて、このロツド14の一端に前記ブ
レーキペダル2を、他端には前記変圧室P2を大
気に開放するエアーバルブ14aをそれぞれ連結
している。
ロツドであつて、このロツド14の一端に前記ブ
レーキペダル2を、他端には前記変圧室P2を大
気に開放するエアーバルブ14aをそれぞれ連結
している。
又このブツシユロツド14に、一端が前記コン
トロールバルブ13に当接して、他端が前記筒部
13aの開口端に設けたエアークリーナエレメン
ト13bに当接するスリーブ15を遊挿して、こ
のスリーブ15と前記保持筒13aとの間に、該
スリーブ15を前記エレメント13b側に附勢さ
れるリターンスプリング15aを介装する一方、
前記スリーブ15と前記コントロールバルブ13
との間には、前記コントロールバルブ13をエア
ーバルブ14a側に附勢させるコントロールバル
ブスプリング13bを介装している。
トロールバルブ13に当接して、他端が前記筒部
13aの開口端に設けたエアークリーナエレメン
ト13bに当接するスリーブ15を遊挿して、こ
のスリーブ15と前記保持筒13aとの間に、該
スリーブ15を前記エレメント13b側に附勢さ
れるリターンスプリング15aを介装する一方、
前記スリーブ15と前記コントロールバルブ13
との間には、前記コントロールバルブ13をエア
ーバルブ14a側に附勢させるコントロールバル
ブスプリング13bを介装している。
又16は一端を前記ブースタピストン11に、
他端を前記マスタシリンダ20のピストンにそれ
ぞれ連結したピストンロツドである。
他端を前記マスタシリンダ20のピストンにそれ
ぞれ連結したピストンロツドである。
而して以上のブレーキブースタ1は、前記ブレ
ーキペダル2を踏込まない時には前記コントロー
ルバルブ13がコントロールバルブスプリング1
5bによりエアーバルブ14aと接しているの
で、前記エアークリーナエレメント13b通過し
た大気は、前記エアーバルブ14aで遮断されて
前記変圧室P2に浸入することが出来ないのに対
し、前記コントロールバルブ13はエアーバルブ
14aにより押されて前記連通路11aを開くの
で、定圧室P1に導入されている吸気管3からの
負圧が変圧室P2にも作用し、従つて前記ブース
タピストン11はピストンリターンスプリング1
7により第2図右方向に押しつけられている。
ーキペダル2を踏込まない時には前記コントロー
ルバルブ13がコントロールバルブスプリング1
5bによりエアーバルブ14aと接しているの
で、前記エアークリーナエレメント13b通過し
た大気は、前記エアーバルブ14aで遮断されて
前記変圧室P2に浸入することが出来ないのに対
し、前記コントロールバルブ13はエアーバルブ
14aにより押されて前記連通路11aを開くの
で、定圧室P1に導入されている吸気管3からの
負圧が変圧室P2にも作用し、従つて前記ブース
タピストン11はピストンリターンスプリング1
7により第2図右方向に押しつけられている。
そして前記ブレーキペダル2を踏込むとブツシ
ユロツド14、更にはエアーバルブ14aが第2
図左方向に移動して、まず前記コントロールバル
ブ13がブースタピストン11に当接して前記連
通路11aを閉じ、変圧室P2への負圧導入が遮
断された後、エアーバルブ14aがコントロール
バルブ13から離れて、前記エアークリーナエレ
メント13bを通過した大気が変圧室P2に導入
されるので、前記ブースタピストン11が前記両
室P1,P2の圧力差によつて第2図左方向に移動
し、これに伴ない前記ピストンロツド16を介し
てマスターシリンダ20のピストンが押圧されて
ブレーキ22が動作するのである。
ユロツド14、更にはエアーバルブ14aが第2
図左方向に移動して、まず前記コントロールバル
ブ13がブースタピストン11に当接して前記連
通路11aを閉じ、変圧室P2への負圧導入が遮
断された後、エアーバルブ14aがコントロール
バルブ13から離れて、前記エアークリーナエレ
メント13bを通過した大気が変圧室P2に導入
されるので、前記ブースタピストン11が前記両
室P1,P2の圧力差によつて第2図左方向に移動
し、これに伴ない前記ピストンロツド16を介し
てマスターシリンダ20のピストンが押圧されて
ブレーキ22が動作するのである。
次に前記ブレーキブースタ1の作動機構Bを説
明する。
明する。
図に示す作動機構Bは、基本的にはブースト負
圧により動作するダイヤフラム41を備えた負圧
作動型アクチユエータ4と、該アクチユエータ4
の負圧室42への負圧若しくは大気の導入を制御
する3ウエイ方式の第1電磁切換弁5と、前記ブ
レーキブースタ1の変圧室P2への負圧若しくは
大気の導入を制御する3ウエイ方式の第2電磁切
換弁6及び後記する第2分岐通路32における前
記第2電磁切換弁6と前記変圧室P2との間の通
路を開閉制御する電磁開閉弁7とから成り、、前
記負圧通路30を分岐して第1分岐通路31及び
第2分岐通路32を設け、第1分岐通路31を前
記負圧作動型アクチユエータ4の負圧室42に、
第2分岐通路32を前記変圧室P2にそれぞれ連
通させる一方、前記第1分岐通路31の途中に前
記第1電磁切換弁5を、第2分岐通路32の途中
に前記第2電磁切換弁6をそれぞれ介装し、かつ
第2分岐通路32における前記第2電磁切換弁6
と変圧室P2との間に前記電磁開閉弁7を介装し
ている。
圧により動作するダイヤフラム41を備えた負圧
作動型アクチユエータ4と、該アクチユエータ4
の負圧室42への負圧若しくは大気の導入を制御
する3ウエイ方式の第1電磁切換弁5と、前記ブ
レーキブースタ1の変圧室P2への負圧若しくは
大気の導入を制御する3ウエイ方式の第2電磁切
換弁6及び後記する第2分岐通路32における前
記第2電磁切換弁6と前記変圧室P2との間の通
路を開閉制御する電磁開閉弁7とから成り、、前
記負圧通路30を分岐して第1分岐通路31及び
第2分岐通路32を設け、第1分岐通路31を前
記負圧作動型アクチユエータ4の負圧室42に、
第2分岐通路32を前記変圧室P2にそれぞれ連
通させる一方、前記第1分岐通路31の途中に前
記第1電磁切換弁5を、第2分岐通路32の途中
に前記第2電磁切換弁6をそれぞれ介装し、かつ
第2分岐通路32における前記第2電磁切換弁6
と変圧室P2との間に前記電磁開閉弁7を介装し
ている。
前記第1電磁切換弁5は、ソレノイド50の励
磁により弁体51を弁ばね52に抗して往動させ
て該切換弁5の大気開放通路53を閉じると同時
に、前記第1分岐通路31を開いて前記アクチユ
エータ4の負圧室42を吸気管3の負圧域に連通
させる一方、前記ソレノイド50の消磁により前
記弁体51を弁ばね52を介して復動させて前記
第1分岐通路31を閉じると同時に前記大気開放
通路53を開いてアクチユエータ4の負圧室42
を大気に解放させる如く成している。
磁により弁体51を弁ばね52に抗して往動させ
て該切換弁5の大気開放通路53を閉じると同時
に、前記第1分岐通路31を開いて前記アクチユ
エータ4の負圧室42を吸気管3の負圧域に連通
させる一方、前記ソレノイド50の消磁により前
記弁体51を弁ばね52を介して復動させて前記
第1分岐通路31を閉じると同時に前記大気開放
通路53を開いてアクチユエータ4の負圧室42
を大気に解放させる如く成している。
前記第2電磁切換弁6も第1電磁切換弁5と同
様で、ソレノイド60の励磁により弁体61を往
動させて該切換弁6の大気解放通路63を閉じる
と同時に、第2分岐通路32を開く一方、ソレノ
イド60の消磁により前記弁体61を弁ばね62
を介して復動させて前記第2分岐通路32を閉じ
ると同時に大気開放通路63を開く如く成してい
る。
様で、ソレノイド60の励磁により弁体61を往
動させて該切換弁6の大気解放通路63を閉じる
と同時に、第2分岐通路32を開く一方、ソレノ
イド60の消磁により前記弁体61を弁ばね62
を介して復動させて前記第2分岐通路32を閉じ
ると同時に大気開放通路63を開く如く成してい
る。
又前記電磁切換弁7はソレノイド70の励磁に
より前記第2分岐通路32を開き、ソレノイド7
0の消磁により前記第2分岐通路32を閉じる如
く成している。
より前記第2分岐通路32を開き、ソレノイド7
0の消磁により前記第2分岐通路32を閉じる如
く成している。
更に前記アクチユエータ4は前記ブレーキブー
スタ1の保持筒13aに組付けてなるブラケツト
40に固定し、該アクチユエータ4のダイヤフラ
ム41に設けた操作杆43を前記ブラケツト40
に枢支した操作レバー44の一端に連結する一
方、前記操作レバー44の他端を前記スリーブ1
5に座金45を介して当接され該レバー44の第
2図時計回転方向への揺動により前記スリーブ1
5更にはコントロールバルブ13を第2図左方向
に移動させて前記連通路11aを遮断する如く成
している。
スタ1の保持筒13aに組付けてなるブラケツト
40に固定し、該アクチユエータ4のダイヤフラ
ム41に設けた操作杆43を前記ブラケツト40
に枢支した操作レバー44の一端に連結する一
方、前記操作レバー44の他端を前記スリーブ1
5に座金45を介して当接され該レバー44の第
2図時計回転方向への揺動により前記スリーブ1
5更にはコントロールバルブ13を第2図左方向
に移動させて前記連通路11aを遮断する如く成
している。
而して前記第1電磁切換弁5のソレノイド50
の励磁により前記アクチユエータ4の負圧室42
を吸気管3の負圧域に連通させると、前記ダイヤ
フラム41がリターンスプリング46に抗して第
2図右方向に往動し、これに伴ない前記操作レバ
ー44が第2図時計回転方向に揺動して前記連通
路11aを遮断するのである。
の励磁により前記アクチユエータ4の負圧室42
を吸気管3の負圧域に連通させると、前記ダイヤ
フラム41がリターンスプリング46に抗して第
2図右方向に往動し、これに伴ない前記操作レバ
ー44が第2図時計回転方向に揺動して前記連通
路11aを遮断するのである。
又前記ソレノイド50の消磁により、前記負圧
室42を大気に解放させて前記ダイヤフラム41
をリターンスプリング46の復元力により第2図
左方向に復動させると前記操作レバー45が第2
図反時計回転方向に揺動し、これに伴ないスリー
ブ14がリターンスプリング15cの作用で第2
図右方向に移動して前記連通路11aを開くので
ある。
室42を大気に解放させて前記ダイヤフラム41
をリターンスプリング46の復元力により第2図
左方向に復動させると前記操作レバー45が第2
図反時計回転方向に揺動し、これに伴ないスリー
ブ14がリターンスプリング15cの作用で第2
図右方向に移動して前記連通路11aを開くので
ある。
次に前記した検出要素Sを説明する。
図に示す検出要素Sは、自動変速装置が走行レ
ンジ、即ちドライブレンジD、ローレンジL、リ
バースレンジRのいずれかにシフトされた時に動
作するシフトスイツチからなるレンジ検出要素S1
と、エンジンの回転数を検出してその回転数が例
えば1000rpm以上となつた時にオン信号を出力す
るセンサからなる回転数検出要素(S2)と、車速
を検出してその速度が0Km/hの時にオン信号を
出力するセンサからなる車速検出要素S3、及びア
クセルペダルに設け、該ペダルの踏込操作が行な
われていない時に動作するスイツチからなるアク
セル開度をするアクセル開度検出要素S4とから成
り、これら各検出要素S1,S2,S3,S4の出力端を
前記ブレーキコントロールユニツトCにおけるコ
ンピユータの入力側に接続して、これら各検出要
素S1,S2,S3,S4から出力される信号に基づいて
車速が零で、エンジン回転数が所定回転数よりも
高く(実施例では1000rpm以上)、しかもアクセ
ル開度がアイドリング時の開度(アクセル開度=
0)換言すればアクセルペダルが踏まれていない
条件下で、かつ自動変速装置を走行レンジ(D.L.
R)にシフト操作した時、前記ブレーキコントロ
ールユニツト12におけるコンピユータの出力側
からの出力信号により前記作動機構Bを制御する
如くしている。
ンジ、即ちドライブレンジD、ローレンジL、リ
バースレンジRのいずれかにシフトされた時に動
作するシフトスイツチからなるレンジ検出要素S1
と、エンジンの回転数を検出してその回転数が例
えば1000rpm以上となつた時にオン信号を出力す
るセンサからなる回転数検出要素(S2)と、車速
を検出してその速度が0Km/hの時にオン信号を
出力するセンサからなる車速検出要素S3、及びア
クセルペダルに設け、該ペダルの踏込操作が行な
われていない時に動作するスイツチからなるアク
セル開度をするアクセル開度検出要素S4とから成
り、これら各検出要素S1,S2,S3,S4の出力端を
前記ブレーキコントロールユニツトCにおけるコ
ンピユータの入力側に接続して、これら各検出要
素S1,S2,S3,S4から出力される信号に基づいて
車速が零で、エンジン回転数が所定回転数よりも
高く(実施例では1000rpm以上)、しかもアクセ
ル開度がアイドリング時の開度(アクセル開度=
0)換言すればアクセルペダルが踏まれていない
条件下で、かつ自動変速装置を走行レンジ(D.L.
R)にシフト操作した時、前記ブレーキコントロ
ールユニツト12におけるコンピユータの出力側
からの出力信号により前記作動機構Bを制御する
如くしている。
具体的には、車速が零でエンジン回転数が所定
回転数よりも高く(実施例では1000rpm以上)、
しかもアクセルペダルが踏まれていない条件下で
自動変速装置が走行レンジにシフト操作された場
合には、前記第1電磁切換弁5と電磁開閉弁7の
ソレノイド50及び70を励磁させる如く成す一
方、この状態からアクセルペダルが踏まれた時に
は、まず第2電磁切換弁6のソレノイド60を所
定時間(例えば2秒)を励磁された後、該第2電
磁切換弁6のソレノイド60と前記第1電磁切換
弁5及び電磁開閉弁7のソレノイド50,70を
消磁させる如く成している。
回転数よりも高く(実施例では1000rpm以上)、
しかもアクセルペダルが踏まれていない条件下で
自動変速装置が走行レンジにシフト操作された場
合には、前記第1電磁切換弁5と電磁開閉弁7の
ソレノイド50及び70を励磁させる如く成す一
方、この状態からアクセルペダルが踏まれた時に
は、まず第2電磁切換弁6のソレノイド60を所
定時間(例えば2秒)を励磁された後、該第2電
磁切換弁6のソレノイド60と前記第1電磁切換
弁5及び電磁開閉弁7のソレノイド50,70を
消磁させる如く成している。
次に以上の構成からなる発進制御装置の作動を
第3図に示したフローチヤートに従つて説明す
る。
第3図に示したフローチヤートに従つて説明す
る。
エンジンの始動後、自動変速装置がパーキング
レンジPか若しくはニユートラルレンジNにシフ
ト操作されている場合には前記第1、第2電磁切
換弁5,6及び電磁開閉弁7のソレノイド50,
60,70は消磁され、前記ブースタ1の連通路
11aは開放されているのに対し第2分岐通路3
2は閉じているので前記ブレーキブースタ1のブ
ースタピストン11は動作することがなく、従つ
てブレーキ22の制動動作は解除されている。
レンジPか若しくはニユートラルレンジNにシフ
ト操作されている場合には前記第1、第2電磁切
換弁5,6及び電磁開閉弁7のソレノイド50,
60,70は消磁され、前記ブースタ1の連通路
11aは開放されているのに対し第2分岐通路3
2は閉じているので前記ブレーキブースタ1のブ
ースタピストン11は動作することがなく、従つ
てブレーキ22の制動動作は解除されている。
そして自動変速装置を走行レンジ(D.L.R)に
シフトした場合において、車速0Km/hで、エン
ジンの回転数が1000rpm以上になつており、かつ
アクセルベダルが踏まれずにアクセル開度が0の
状態、換言すれば、発進体制が整つた階段で運転
者が今だ発進する意思のない場合において、エン
ジンの回転数が高くてトルクコンバータのトルク
容量が大きくなつている時には、ブレーキコント
ロールユニツトCのコンピュータからの出力信号
により前記第1電磁切換弁5と電磁開閉弁7のソ
レノイド50及び70が励磁し、これに伴ない前
記アクチユエータ4を介してブレーキブースタ1
のコントロールバルブ13の動作して前記連通路
11aを閉じると同時に、前記変圧室P2が第2
電磁切換弁6の大気開放通路63と連通して、該
変圧室p2に大気が導入され、変圧室P2と定圧室
P1とに圧力差が生じる。そのため前記ブースト
ピストン11が第2図左方向に移動してピストン
ロツド16によりマスターシリンダ20のピスト
ンを押圧し、ブレーキ22が直ちに制動動作す
る。従つて、車は運転者の意思に反して発進する
ことはない。
シフトした場合において、車速0Km/hで、エン
ジンの回転数が1000rpm以上になつており、かつ
アクセルベダルが踏まれずにアクセル開度が0の
状態、換言すれば、発進体制が整つた階段で運転
者が今だ発進する意思のない場合において、エン
ジンの回転数が高くてトルクコンバータのトルク
容量が大きくなつている時には、ブレーキコント
ロールユニツトCのコンピュータからの出力信号
により前記第1電磁切換弁5と電磁開閉弁7のソ
レノイド50及び70が励磁し、これに伴ない前
記アクチユエータ4を介してブレーキブースタ1
のコントロールバルブ13の動作して前記連通路
11aを閉じると同時に、前記変圧室P2が第2
電磁切換弁6の大気開放通路63と連通して、該
変圧室p2に大気が導入され、変圧室P2と定圧室
P1とに圧力差が生じる。そのため前記ブースト
ピストン11が第2図左方向に移動してピストン
ロツド16によりマスターシリンダ20のピスト
ンを押圧し、ブレーキ22が直ちに制動動作す
る。従つて、車は運転者の意思に反して発進する
ことはない。
次にこの状態から運転者が自己の意思により発
進すべくアクセルペダルを踏込むと、直ちに前記
ブレーキコントロールユニツトCのコンピユータ
からの出力信号により前記第2電磁切換弁6のソ
レノイド60も所定時間(2秒)だけ励磁されて
該第2電磁切換弁6の大気開放通路63を閉じる
と同時に前記第2分岐通路32を開き該分岐通路
32に設けたオリフイス32aを介して前記変圧
室P2に負圧が徐々に導入され、これに伴ないブ
ースタピストン11がピストンリターンスプリン
グ17の弾発力により第2図右方向に移動してブ
レーキ22の制御動作を徐々に解除し、車が発進
するのである。
進すべくアクセルペダルを踏込むと、直ちに前記
ブレーキコントロールユニツトCのコンピユータ
からの出力信号により前記第2電磁切換弁6のソ
レノイド60も所定時間(2秒)だけ励磁されて
該第2電磁切換弁6の大気開放通路63を閉じる
と同時に前記第2分岐通路32を開き該分岐通路
32に設けたオリフイス32aを介して前記変圧
室P2に負圧が徐々に導入され、これに伴ないブ
ースタピストン11がピストンリターンスプリン
グ17の弾発力により第2図右方向に移動してブ
レーキ22の制御動作を徐々に解除し、車が発進
するのである。
そして前記第2電磁切換弁6のソレノイド60
の励磁から所定時間2秒経過すると、前記第1、
第2電磁切換弁5,6のソレノイド50、60及
び電磁開閉弁7のソレノイド70が消磁されるの
であつて、これに伴ない前記アクチユエータ4の
負圧室42に大気が導入され、前記操作レバー4
4の第2図反時計回転方向への揺動により前記ス
リーブ15乃至コントロールバルブ13が第2図
右方向に移動して前記連通路11aを開く一方、
前記第2分岐通路32は電磁開閉弁7により閉じ
られるのである。
の励磁から所定時間2秒経過すると、前記第1、
第2電磁切換弁5,6のソレノイド50、60及
び電磁開閉弁7のソレノイド70が消磁されるの
であつて、これに伴ない前記アクチユエータ4の
負圧室42に大気が導入され、前記操作レバー4
4の第2図反時計回転方向への揺動により前記ス
リーブ15乃至コントロールバルブ13が第2図
右方向に移動して前記連通路11aを開く一方、
前記第2分岐通路32は電磁開閉弁7により閉じ
られるのである。
従つて前記ブースタ1の変圧室P2は定圧室P1
と連通し、それ以後前記ブースタ1はブレーキペ
ダル2の踏込み操作により動作させることが出来
る。
と連通し、それ以後前記ブースタ1はブレーキペ
ダル2の踏込み操作により動作させることが出来
る。
尚、暖気運転時においてもエンジンが所定回転
数以下で自動変速装置を走行レンジにシフトした
場合には、前記ブレーキ22によるブレーキ制御
は行われないが、このような場合にはクリープ現
象の発生が小さいので、たとえブレーキ制御が行
われなくとも車両は急発進することなく緩やかに
発進するものである。従つてかかる状態ではアク
セルペダルを踏む前に車両が発進しても運転者が
ブレーキペダルを踏む余裕が充分あり、このよう
な場合までも前述のようなブレーキ制御をする必
要はないのである。
数以下で自動変速装置を走行レンジにシフトした
場合には、前記ブレーキ22によるブレーキ制御
は行われないが、このような場合にはクリープ現
象の発生が小さいので、たとえブレーキ制御が行
われなくとも車両は急発進することなく緩やかに
発進するものである。従つてかかる状態ではアク
セルペダルを踏む前に車両が発進しても運転者が
ブレーキペダルを踏む余裕が充分あり、このよう
な場合までも前述のようなブレーキ制御をする必
要はないのである。
以上の如く本発明は、ブレーキブースタを有効
に利用し、シフトレンジを検出するレンジ検出要
素と、エンジンの回転数を検出する回転数検出要
素と車速を検出する車速検出要素とアクセル開度
を検出するアクセル検出要素からの各検出信号を
もとに、車速零でエンジン回転数が所定の回転数
よりも高くアクセルが所定開度以下でかつ自動変
速機を走行レンジにシフト操作した場合、換言す
れば発進体制が整つた段階で運転者が今だ発進す
る意思がなくてアクセルペダルを踏まない状態に
おいて、例えばエンジンの回転数が高くなつてい
る時にブレーキコントロールユニツトからの信号
により作動機構を介してブレーキブースタを作動
させて車の発進を阻止することが出来るので、例
えば暖気運転によりエンジンの回転数が所定回転
数以上となり、且つシフトレバーが走行レンジに
シフト操作されている場合、自動的に車輌の制動
装置が作動し、運転者がアクセルを踏んだ時に前
記制動が自動的に解除されて運転者の意思に即し
た円滑な発進が行なえるに至つたのである。
に利用し、シフトレンジを検出するレンジ検出要
素と、エンジンの回転数を検出する回転数検出要
素と車速を検出する車速検出要素とアクセル開度
を検出するアクセル検出要素からの各検出信号を
もとに、車速零でエンジン回転数が所定の回転数
よりも高くアクセルが所定開度以下でかつ自動変
速機を走行レンジにシフト操作した場合、換言す
れば発進体制が整つた段階で運転者が今だ発進す
る意思がなくてアクセルペダルを踏まない状態に
おいて、例えばエンジンの回転数が高くなつてい
る時にブレーキコントロールユニツトからの信号
により作動機構を介してブレーキブースタを作動
させて車の発進を阻止することが出来るので、例
えば暖気運転によりエンジンの回転数が所定回転
数以上となり、且つシフトレバーが走行レンジに
シフト操作されている場合、自動的に車輌の制動
装置が作動し、運転者がアクセルを踏んだ時に前
記制動が自動的に解除されて運転者の意思に即し
た円滑な発進が行なえるに至つたのである。
第1図は本発明装置の1実施例を示す概略説明
図、第2図は要部の拡大断面図、第3図は本発明
装置の制御を示すフローチヤート図である。 1……ブレーキブースタ、11……ブースタピ
ストン、P2……変圧室、B……作動機構、S…
…発進体制検出要素、C……ブレーキコントロー
ルユニツト。
図、第2図は要部の拡大断面図、第3図は本発明
装置の制御を示すフローチヤート図である。 1……ブレーキブースタ、11……ブースタピ
ストン、P2……変圧室、B……作動機構、S…
…発進体制検出要素、C……ブレーキコントロー
ルユニツト。
Claims (1)
- 1 ブレーキブースタを組込んでなる制動装置を
備えたオートマチツク車において、自動変速機の
シフトレンジを検出するレンジ検出要素と、エン
ジンの回転数を検出する回転数検出要素と車速を
検出する車速検出要素とアクセル開度を検出する
アクセル検出要素とを備え、これら検出要素から
の入力信号で出力するブレーキコントロールユニ
ツトを設けると共に、前記ブレーキブースタの作
動機構を設けて該作動機構を前記ブレーキコント
ロールユニツトの出力側に接続し、車速が零、エ
ンジンが所定回転数以上、アクセルが所定開度以
下で自動変速機が走行レンジにシフトされている
時に、前記ブレーキブースタを介して前記制動装
置を作動させる如くしたことを特徴とするオート
マチツク車における発進制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23383783A JPS60124558A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | オ−トマチック車における発進制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23383783A JPS60124558A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | オ−トマチック車における発進制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60124558A JPS60124558A (ja) | 1985-07-03 |
JPH038305B2 true JPH038305B2 (ja) | 1991-02-05 |
Family
ID=16961339
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23383783A Granted JPS60124558A (ja) | 1983-12-12 | 1983-12-12 | オ−トマチック車における発進制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60124558A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6259155A (ja) * | 1985-09-09 | 1987-03-14 | Jidosha Kiki Co Ltd | オ−トマチツクトランスミツシヨン車の停車ブレ−キ装置 |
JPS6268162A (ja) * | 1985-09-19 | 1987-03-28 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレ−キ倍力装置を用いた停車ブレ−キ装置 |
JPS62114832U (ja) * | 1986-01-11 | 1987-07-21 |
-
1983
- 1983-12-12 JP JP23383783A patent/JPS60124558A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60124558A (ja) | 1985-07-03 |
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