JPH09272426A - 車両の減速度付加装置 - Google Patents
車両の減速度付加装置Info
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- JPH09272426A JPH09272426A JP8111335A JP11133596A JPH09272426A JP H09272426 A JPH09272426 A JP H09272426A JP 8111335 A JP8111335 A JP 8111335A JP 11133596 A JP11133596 A JP 11133596A JP H09272426 A JPH09272426 A JP H09272426A
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- deceleration
- vehicle
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 緩減速度付加状態による制動と急制動とを切
り換え可能な車両の減速度付加装置を提供することを目
的とする。 【解決手段】 非作動時は第1、2圧力室12、11に
第1の圧力を供給する第1制御弁15と、作動時に前記
第2圧力室に第2の圧力を供給して倍力機構100のブ
ースターピストン14を車両制動方向に移動せしめる第
2制御弁16とを有する車両の減速度付加装置におい
て、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダ
ル操作状態検出手段からの出力に基づきアクセルペダル
が戻し状態にあると判定された場合に、前記第2制御弁
16を作動させて車両に減速度を付加する制御装置と、
前記第2圧力室の圧力が所定の設定圧力に達したとき、
前記第2圧力室への第2圧力の供給を遮断するリミッタ
30と、車両の急制動を判定する急制動判定手段からの
出力に基づき急制動と判定した時に前記リミッタを解除
するリミッタ解除手段7とを設けた。
り換え可能な車両の減速度付加装置を提供することを目
的とする。 【解決手段】 非作動時は第1、2圧力室12、11に
第1の圧力を供給する第1制御弁15と、作動時に前記
第2圧力室に第2の圧力を供給して倍力機構100のブ
ースターピストン14を車両制動方向に移動せしめる第
2制御弁16とを有する車両の減速度付加装置におい
て、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダ
ル操作状態検出手段からの出力に基づきアクセルペダル
が戻し状態にあると判定された場合に、前記第2制御弁
16を作動させて車両に減速度を付加する制御装置と、
前記第2圧力室の圧力が所定の設定圧力に達したとき、
前記第2圧力室への第2圧力の供給を遮断するリミッタ
30と、車両の急制動を判定する急制動判定手段からの
出力に基づき急制動と判定した時に前記リミッタを解除
するリミッタ解除手段7とを設けた。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用制動装置を
緩減速度制動もしくは急制動に切り換えて制動すること
ができる車両の減速度付加装置に関する。
緩減速度制動もしくは急制動に切り換えて制動すること
ができる車両の減速度付加装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両の走行は、道路状況に応
じて加速し、一定速度を維持するために緩減速が行わ
れ、また、必要によっては急停車のために急制動が要求
される。急制動は大きな制動力を必要とするために、補
助制動装置を付加する方法が、特開平4ー118344
号公報(先行例1)として知られている。
じて加速し、一定速度を維持するために緩減速が行わ
れ、また、必要によっては急停車のために急制動が要求
される。急制動は大きな制動力を必要とするために、補
助制動装置を付加する方法が、特開平4ー118344
号公報(先行例1)として知られている。
【0003】この先行例1は、アクチュエータの作動に
より制動力を発生させる補助制動装置を、アクセルペダ
ルと所望の間隔をあけて、一端を電気回路と関連させた
スイッチを対設し、アクセルペダルとスイッチが衝接し
てスイッチがONの状態に入ることにより、電磁スイッ
チを作動して、ファンベルトに接続することにより、エ
ンジンの回転力をギアポンプに連動させ、発生した油圧
を各ホイールシリンダに送圧し緩ブレーキがかかるよう
に構成されている。
より制動力を発生させる補助制動装置を、アクセルペダ
ルと所望の間隔をあけて、一端を電気回路と関連させた
スイッチを対設し、アクセルペダルとスイッチが衝接し
てスイッチがONの状態に入ることにより、電磁スイッ
チを作動して、ファンベルトに接続することにより、エ
ンジンの回転力をギアポンプに連動させ、発生した油圧
を各ホイールシリンダに送圧し緩ブレーキがかかるよう
に構成されている。
【0004】よって、アクセルペダルが踏み込まれてい
る状態から該アクセルペダルが設定値以上の速度で戻さ
れたとき運転者に急制動の意志があると判定し、補助ブ
レーキを作動させて空走距離の短縮をはかるものであ
る。しかしながら、ドライバにはアクセルペダルの踏み
込みを解除しても必ずしも急制動に結びつくものではな
く、なだらかに緩制動を要求する場合もある。そして、
一般的にドライバがアクセルペダルから足を離すのは、
その速度での走行を望まずに、衝突等の危険が生じない
範囲で違和感のない減速が行われる場合である。
る状態から該アクセルペダルが設定値以上の速度で戻さ
れたとき運転者に急制動の意志があると判定し、補助ブ
レーキを作動させて空走距離の短縮をはかるものであ
る。しかしながら、ドライバにはアクセルペダルの踏み
込みを解除しても必ずしも急制動に結びつくものではな
く、なだらかに緩制動を要求する場合もある。そして、
一般的にドライバがアクセルペダルから足を離すのは、
その速度での走行を望まずに、衝突等の危険が生じない
範囲で違和感のない減速が行われる場合である。
【0005】従来より緩減速度を付加する方法として、
ドライバの操作により減速度の大きさとタイミングを決
めて減速度を付加するリターダ方式、ドライバの操作に
よりシフトダウンして一定の減速度を付加する手動シフ
ト・エンジンブレーキ方式、ドライバの意図、走行環境
等を推定して自動的にシフトダウンする自動シフト・エ
ンジンブレーキ方式等が知られている。
ドライバの操作により減速度の大きさとタイミングを決
めて減速度を付加するリターダ方式、ドライバの操作に
よりシフトダウンして一定の減速度を付加する手動シフ
ト・エンジンブレーキ方式、ドライバの意図、走行環境
等を推定して自動的にシフトダウンする自動シフト・エ
ンジンブレーキ方式等が知られている。
【0006】前記リターダ方式は、熟練ドライバの運転
技量を前提にし、ドライバの特別の操作で主制動装置の
負荷を軽減する目的のために、主に大型トラックに採用
されているが、一般ドライバが運転する乗用車では操作
の煩わしさ、正確な減速度付加操作ができない等の問題
がある。
技量を前提にし、ドライバの特別の操作で主制動装置の
負荷を軽減する目的のために、主に大型トラックに採用
されているが、一般ドライバが運転する乗用車では操作
の煩わしさ、正確な減速度付加操作ができない等の問題
がある。
【0007】また、前記手動シフト・エンジンブレーキ
方式は、シフトレバーの各段はギア比で決められている
ために、付加できる減速度が車両の特性によりほぼ固定
化されてしまうとともに、ドライバの手動によるシフト
ダウン操作により応答性に遅れがあり、エンジン回転数
の増大により騒音を伴う等の問題がある。
方式は、シフトレバーの各段はギア比で決められている
ために、付加できる減速度が車両の特性によりほぼ固定
化されてしまうとともに、ドライバの手動によるシフト
ダウン操作により応答性に遅れがあり、エンジン回転数
の増大により騒音を伴う等の問題がある。
【0008】また、前記自動シフト・エンジンブレーキ
方式は、ドライバの走行状況を判別して、ブレーキ力を
段階的に制御することが可能であり、道路の勾配や、屈
曲状況に応じた減速度付加ができイージードライブに有
効であるが、減速度を付加するかどうかは車両の判断に
よるためにドライバの意志に反することも起こり得る。
また、前述のように付加できる減速度が車両の特性によ
りほぼ固定化されてしまうとともに、付加できる減速度
が段階的で、シフトダウン操作により応答性に遅れがあ
り、応答性確保と変速ショック低減及び、エンジン回転
数の増大により騒音を伴う等の問題がある。
方式は、ドライバの走行状況を判別して、ブレーキ力を
段階的に制御することが可能であり、道路の勾配や、屈
曲状況に応じた減速度付加ができイージードライブに有
効であるが、減速度を付加するかどうかは車両の判断に
よるためにドライバの意志に反することも起こり得る。
また、前述のように付加できる減速度が車両の特性によ
りほぼ固定化されてしまうとともに、付加できる減速度
が段階的で、シフトダウン操作により応答性に遅れがあ
り、応答性確保と変速ショック低減及び、エンジン回転
数の増大により騒音を伴う等の問題がある。
【0009】これらの従来技術は、ドライバの特別の操
作により減速度が付加され、また、車両により自動的に
減速度付加操作がされる場合であっても、付加できる減
速度が段階的で、シフトダウン操作により応答性に遅れ
があるとともに、ドライバがアクセルペダルを踏んでい
るのに減速度が付加されるというように、ドライバの意
志に反することが起こりうるために、アクセルペダルの
非操作状態を検知して減速度が付加される機構が望まれ
る。
作により減速度が付加され、また、車両により自動的に
減速度付加操作がされる場合であっても、付加できる減
速度が段階的で、シフトダウン操作により応答性に遅れ
があるとともに、ドライバがアクセルペダルを踏んでい
るのに減速度が付加されるというように、ドライバの意
志に反することが起こりうるために、アクセルペダルの
非操作状態を検知して減速度が付加される機構が望まれ
る。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】上述の事情に鑑み、本
発明は、緩減速度付加状態による制動と急制動とを切り
換え可能な車両の減速度付加装置を提供することを目的
とする。また、本発明の他の目的は、アクセルペダルの
初期位置への復帰を確認して減速度付加される車両の減
速度付加装置を提供することである。また、本発明の他
の目的は、急制動状態を判定して、さらに大きな制動力
を付加する車両の減速度付加装置を提供することであ
る。また、本発明の他の目的は、負圧切換弁、大気圧切
換弁、これらの制御操作システムや倍力装置等の制動装
置に誤作動や故障が発生しても、倍力装置の制御室内圧
力が過大化することなく、滑らかな減速が維持されると
ともに、ブレーキ制御、操作系の故障の発生が防止され
た車両の減速度付加装置を提供することである。
発明は、緩減速度付加状態による制動と急制動とを切り
換え可能な車両の減速度付加装置を提供することを目的
とする。また、本発明の他の目的は、アクセルペダルの
初期位置への復帰を確認して減速度付加される車両の減
速度付加装置を提供することである。また、本発明の他
の目的は、急制動状態を判定して、さらに大きな制動力
を付加する車両の減速度付加装置を提供することであ
る。また、本発明の他の目的は、負圧切換弁、大気圧切
換弁、これらの制御操作システムや倍力装置等の制動装
置に誤作動や故障が発生しても、倍力装置の制御室内圧
力が過大化することなく、滑らかな減速が維持されると
ともに、ブレーキ制御、操作系の故障の発生が防止され
た車両の減速度付加装置を提供することである。
【0011】
【課題を解決するための手段】本発明は前記のような問
題点に鑑みてなされたものであり、その特徴とする手段
は、少なくとも第1の圧力が導入される第1圧力室およ
び第2の圧力が導入される第2圧力室を有する倍力装置
と、非作動時は前記第1、2圧力室に前記第1の圧力を
供給する第1制御弁と、作動時に前記第2圧力室に前記
第2の圧力を供給して前記倍力装置のブースターピスト
ンを車両制動方向に移動せしめる第2制御弁とを有する
車両の減速度付加装置において、アクセルペダルの操作
状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、該
アクセルペダル操作状態検出手段からの出力に基づきア
クセルペダルが戻し状態にあると判定された場合に、前
記第2制御弁を作動させて前記車両に減速度を付加する
制御装置と、前記第2圧力室の圧力が所定の設定圧力に
達したとき、前記第2圧力室への第2圧力の供給を遮断
するリミッタと、前記車両の急制動を判定する急制動判
定手段と、該急制動判定手段からの出力に基づき急制動
と判定した時に前記リミッタを解除するリミッタ解除手
段とを設けたことにある。
題点に鑑みてなされたものであり、その特徴とする手段
は、少なくとも第1の圧力が導入される第1圧力室およ
び第2の圧力が導入される第2圧力室を有する倍力装置
と、非作動時は前記第1、2圧力室に前記第1の圧力を
供給する第1制御弁と、作動時に前記第2圧力室に前記
第2の圧力を供給して前記倍力装置のブースターピスト
ンを車両制動方向に移動せしめる第2制御弁とを有する
車両の減速度付加装置において、アクセルペダルの操作
状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、該
アクセルペダル操作状態検出手段からの出力に基づきア
クセルペダルが戻し状態にあると判定された場合に、前
記第2制御弁を作動させて前記車両に減速度を付加する
制御装置と、前記第2圧力室の圧力が所定の設定圧力に
達したとき、前記第2圧力室への第2圧力の供給を遮断
するリミッタと、前記車両の急制動を判定する急制動判
定手段と、該急制動判定手段からの出力に基づき急制動
と判定した時に前記リミッタを解除するリミッタ解除手
段とを設けたことにある。
【0012】また、具体的には、前記制御装置は、エン
ジンの負圧源に接続された負圧切換弁と、大気に接続さ
れた大気圧切換弁と、両切換弁に接続された制御室と、
該制御室の圧力室の圧力に応動して前記第2制御弁を作
動させる作動部材と、前記アクセルペダル操作状態検出
手段の出力に応じて前記両切換弁を作動させて前記制御
室に大気圧を供給させる制御手段を有して構成すること
を本発明の好適な手段である。
ジンの負圧源に接続された負圧切換弁と、大気に接続さ
れた大気圧切換弁と、両切換弁に接続された制御室と、
該制御室の圧力室の圧力に応動して前記第2制御弁を作
動させる作動部材と、前記アクセルペダル操作状態検出
手段の出力に応じて前記両切換弁を作動させて前記制御
室に大気圧を供給させる制御手段を有して構成すること
を本発明の好適な手段である。
【0013】また、具体的には、前記リミッタは、大気
に接続された大気圧切換弁からの空気の入口ポート及
び、エンジンの負圧源に接続された負圧切換弁と、前記
大気圧切換弁とに接続された制御室への空気の出口ポー
トを有するシリンダと、該シリンダ内に往復動自在に嵌
合され、1側に作用する前記大気圧切換弁からの大気圧
と他側に作用する前記エンジン負圧及びスプリング力の
合成圧力との差圧により、前記入口ポートと出口ポート
との連通・遮断を切り換えるピストンとを備えたことも
本発明の好適な手段である。
に接続された大気圧切換弁からの空気の入口ポート及
び、エンジンの負圧源に接続された負圧切換弁と、前記
大気圧切換弁とに接続された制御室への空気の出口ポー
トを有するシリンダと、該シリンダ内に往復動自在に嵌
合され、1側に作用する前記大気圧切換弁からの大気圧
と他側に作用する前記エンジン負圧及びスプリング力の
合成圧力との差圧により、前記入口ポートと出口ポート
との連通・遮断を切り換えるピストンとを備えたことも
本発明の好適な手段である。
【0014】また、具体的には、前記リミッタ解除手段
は、大気に接続された大気圧切換弁からの空気の入口ポ
ートと、エンジンの負圧源に接続された負圧切換弁と、
前記大気圧切換弁とに接続された制御室への空気の出口
ポートと、両ポート間に介在して両ポート間を開閉する
開閉部材とを備え、前記急制動判定手段から急制動を判
定した時に前記開閉部材の移動により、前記入口ポート
と出口ポートとをバイパスする様に構成することも本発
明の好適な手段である。
は、大気に接続された大気圧切換弁からの空気の入口ポ
ートと、エンジンの負圧源に接続された負圧切換弁と、
前記大気圧切換弁とに接続された制御室への空気の出口
ポートと、両ポート間に介在して両ポート間を開閉する
開閉部材とを備え、前記急制動判定手段から急制動を判
定した時に前記開閉部材の移動により、前記入口ポート
と出口ポートとをバイパスする様に構成することも本発
明の好適な手段である。
【0015】負圧切換弁4と、大気圧切換弁5と、両切
換弁に接続された制御室13と、作動部材(ブースター
ピストン)14と、前記アクセルペダル操作状態検出手
段の出力に応じて前記両切換弁を作動させて前記制御室
に大気圧を供給させる制御手段(コントローラ)42と
で制御装置が構成される。前記構成によれば、アクセル
ペダル操作状態検出手段からの出力に基づきアクセルペ
ダルが戻し状態にあると判定された場合に、制御手段
(弁制御手段63)を用いて前記制御装置により減速度
が付加される。この緩減速度付加状態において、エンジ
ンの負圧源に接続された負圧切換弁が閉じ、大気に接続
された大気圧切換弁が開き始めると、リミッタは大気圧
切換弁からの空気を倍力装置の制御室に送り、該制御室
の圧力上昇により、倍力装置のブースターピストン(作
動部材)は負圧弁を閉じ、大気弁を開く。これによって
大気室に大気が導入され大気室と負圧室との差圧により
ブースターピストン(作動部材)は制動方向に移動す
る。
換弁に接続された制御室13と、作動部材(ブースター
ピストン)14と、前記アクセルペダル操作状態検出手
段の出力に応じて前記両切換弁を作動させて前記制御室
に大気圧を供給させる制御手段(コントローラ)42と
で制御装置が構成される。前記構成によれば、アクセル
ペダル操作状態検出手段からの出力に基づきアクセルペ
ダルが戻し状態にあると判定された場合に、制御手段
(弁制御手段63)を用いて前記制御装置により減速度
が付加される。この緩減速度付加状態において、エンジ
ンの負圧源に接続された負圧切換弁が閉じ、大気に接続
された大気圧切換弁が開き始めると、リミッタは大気圧
切換弁からの空気を倍力装置の制御室に送り、該制御室
の圧力上昇により、倍力装置のブースターピストン(作
動部材)は負圧弁を閉じ、大気弁を開く。これによって
大気室に大気が導入され大気室と負圧室との差圧により
ブースターピストン(作動部材)は制動方向に移動す
る。
【0016】この際において、前記リミッタへの空気圧
が所定の設定圧力に達するとリミッタのピストンの作動
により制御室への空気の通流が遮断され、制御室内の圧
力は前記設定圧力以下に保持される。これにより、前記
制御室内の過大な圧力上昇が回避され、ブースターピス
トンの移動による負圧弁及び大気弁の閉塞あるいは開放
は緩やかに行われ、これに続く前記のようなブースター
ピストンの制動方向への移動による車両の緩減速も適切
な速度で滑らかになされる。
が所定の設定圧力に達するとリミッタのピストンの作動
により制御室への空気の通流が遮断され、制御室内の圧
力は前記設定圧力以下に保持される。これにより、前記
制御室内の過大な圧力上昇が回避され、ブースターピス
トンの移動による負圧弁及び大気弁の閉塞あるいは開放
は緩やかに行われ、これに続く前記のようなブースター
ピストンの制動方向への移動による車両の緩減速も適切
な速度で滑らかになされる。
【0017】また、急制動時と判定された場合は、前記
リミッタを介して制御室の圧力が上昇した状態において
も、前記リミッタ解除手段により前記リミッタの入口ポ
ートと出口ポート間がバイパスされているので、大気圧
切換弁5及び負圧切換弁4の切り換え動作に応答して、
制御室が負圧に引かれブースタピストン14は大気圧弁
16の開成によりすみやかに左行(図1)して制動す
る。
リミッタを介して制御室の圧力が上昇した状態において
も、前記リミッタ解除手段により前記リミッタの入口ポ
ートと出口ポート間がバイパスされているので、大気圧
切換弁5及び負圧切換弁4の切り換え動作に応答して、
制御室が負圧に引かれブースタピストン14は大気圧弁
16の開成によりすみやかに左行(図1)して制動す
る。
【0018】また、アクセルペダルが初期位置に復帰し
ているかどうかを検知するアクセル操作状態検出手段
と、ブレーキペダルのストローク速度を計算するペダル
踏み込み速度算出手段と、車輪の速度より減速度を算出
する車輪減速度算出手段と、前記各手段の出力データに
基づいて車両が急制動であるか否かを判定し、前記リミ
ッタ解除手段を制御する前記制御手段とを備え、車両を
緩減速度制動もしくは急制動に切り換えるように構成す
ると好ましい。
ているかどうかを検知するアクセル操作状態検出手段
と、ブレーキペダルのストローク速度を計算するペダル
踏み込み速度算出手段と、車輪の速度より減速度を算出
する車輪減速度算出手段と、前記各手段の出力データに
基づいて車両が急制動であるか否かを判定し、前記リミ
ッタ解除手段を制御する前記制御手段とを備え、車両を
緩減速度制動もしくは急制動に切り換えるように構成す
ると好ましい。
【0019】また、さらに具体的には、前記構成におい
て、前記制御手段は、ペダル踏み込み速度と車輪減速度
から車両が急制動と判定したとき大気圧切換弁及び負圧
切換弁を制御し、前記ブレーキペダルの踏み込み力より
もさらに大きい制動力を付加するように構成することも
本発明の好適な手段である。
て、前記制御手段は、ペダル踏み込み速度と車輪減速度
から車両が急制動と判定したとき大気圧切換弁及び負圧
切換弁を制御し、前記ブレーキペダルの踏み込み力より
もさらに大きい制動力を付加するように構成することも
本発明の好適な手段である。
【0020】前記構成によれば、アクセルペダルがアク
セル戻し状態にあるときは、自動的に緩減速度が付加さ
れるので、ドライバが減速を望む動作と一致し、違和感
がない。また、ブレーキペダルの踏み込み速度及び減速
度から急制動と判断されたときは、迅速にブレーキペダ
ルの踏み込み力よりもさらに大きな制動力が付加され
る。
セル戻し状態にあるときは、自動的に緩減速度が付加さ
れるので、ドライバが減速を望む動作と一致し、違和感
がない。また、ブレーキペダルの踏み込み速度及び減速
度から急制動と判断されたときは、迅速にブレーキペダ
ルの踏み込み力よりもさらに大きな制動力が付加され
る。
【0021】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載
されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置
などは特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲
をそれのみに限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎ
ない。以下図面を参照して本発明の好適な実施の形態に
つき詳細に説明する。
施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載
されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置
などは特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲
をそれのみに限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎ
ない。以下図面を参照して本発明の好適な実施の形態に
つき詳細に説明する。
【0022】図1は本発明の実施の形態に係る車両の減
速度付加装置の構成図である。図1において、1はブレ
ーキペダル、2は該ブレーキペダル1に連動連結された
プッシュロッド、100は倍力装置である。20は前記
倍力装置100のハウジングであり、該ハウジング20
内は大気室(以下A室という)11、負圧室(以下B室
という)12及び制御室(以下C室という)13の3つ
の室にダイヤフラム19、20によって区画されてい
る。
速度付加装置の構成図である。図1において、1はブレ
ーキペダル、2は該ブレーキペダル1に連動連結された
プッシュロッド、100は倍力装置である。20は前記
倍力装置100のハウジングであり、該ハウジング20
内は大気室(以下A室という)11、負圧室(以下B室
という)12及び制御室(以下C室という)13の3つ
の室にダイヤフラム19、20によって区画されてい
る。
【0023】そして、前記A室11には大気弁16を介
して大気圧が導入され、B室12には負圧管6及び負圧
導入口21を経てエンジン負圧が導入され、さらにC室
13には、後述するように、負圧切換弁4あるいは大気
圧切換弁5からリミッタ30を介してエンジン負圧ある
いは大気圧が選択的に導入される。
して大気圧が導入され、B室12には負圧管6及び負圧
導入口21を経てエンジン負圧が導入され、さらにC室
13には、後述するように、負圧切換弁4あるいは大気
圧切換弁5からリミッタ30を介してエンジン負圧ある
いは大気圧が選択的に導入される。
【0024】14は制動用のマスターシリンダ8に制動
力を伝達するためのブースターピストン、15は該ブー
スターピストン14の後端部とプッシュロッド2との間
に設けられた負圧弁、3は前記プッシュロッド2及び大
気弁16の戻し用スプリング、17は負圧弁15の戻し
用スプリング、18はブースターピストン14の戻し用
スプリングである。また22は前記C室13の制御圧導
入口である。
力を伝達するためのブースターピストン、15は該ブー
スターピストン14の後端部とプッシュロッド2との間
に設けられた負圧弁、3は前記プッシュロッド2及び大
気弁16の戻し用スプリング、17は負圧弁15の戻し
用スプリング、18はブースターピストン14の戻し用
スプリングである。また22は前記C室13の制御圧導
入口である。
【0025】30はリミッタ、4はエンジンの吸気管に
接続される負圧切換弁、5は大気圧が導入される大気圧
切換弁である。前記リミッタ30は3個の入口ポートと
1個の出口ポートとを備えており、第1入口ポート37
には前記負圧切換弁4出口からの出口負圧管43及び大
気圧切換弁5からの大気管44が接続され、第2入口ポ
ート38aにはエンジン吸気管からの負圧管6が接続さ
れ、さらに第3入口ポート38bには前記大気圧切換弁
5からの大気管44が接続されている。そして出口ポー
ト39は前記C室の大気圧導入口22に接続されてい
る。
接続される負圧切換弁、5は大気圧が導入される大気圧
切換弁である。前記リミッタ30は3個の入口ポートと
1個の出口ポートとを備えており、第1入口ポート37
には前記負圧切換弁4出口からの出口負圧管43及び大
気圧切換弁5からの大気管44が接続され、第2入口ポ
ート38aにはエンジン吸気管からの負圧管6が接続さ
れ、さらに第3入口ポート38bには前記大気圧切換弁
5からの大気管44が接続されている。そして出口ポー
ト39は前記C室の大気圧導入口22に接続されてい
る。
【0026】バイパス弁7は大気圧切換弁5の出口ポー
トと負圧切換弁4の出口ポートとの交点に入口ポートが
接続され、出口ポートは制御室13に接続され、急制動
時は前記リミッタ装置30の第1入口ポート37と出口
ポート39間がバイパス弁7によって連通するように配
置されている。
トと負圧切換弁4の出口ポートとの交点に入口ポートが
接続され、出口ポートは制御室13に接続され、急制動
時は前記リミッタ装置30の第1入口ポート37と出口
ポート39間がバイパス弁7によって連通するように配
置されている。
【0027】42は前記負圧切換弁4、大気圧切換弁
5、及びバイパス弁7に開閉制御信号を発信するコント
ローラであり、該コントローラ42は、制御回線47、
48、49を介して前記各切換弁4、5、7のソレノイ
ド4a、5a、7aに接続されている。また、このコン
トローラ42は、回線50を介してアクセルペダル9が
ドライバの足によって踏まれていない初期位置にあるこ
とを検出する検出スイッチ10に、また、ブレーキペダ
ル1の初期位置と踏み込まれた任意の位置との間のブレ
ーキペダル1の走行速度を検出するために、前記初期位
置及び前記任意の位置それぞれに発光素子と受光素子と
で構成され、それぞれの位置を検出する検出器26が、
回線51及び52を介して接続されている。
5、及びバイパス弁7に開閉制御信号を発信するコント
ローラであり、該コントローラ42は、制御回線47、
48、49を介して前記各切換弁4、5、7のソレノイ
ド4a、5a、7aに接続されている。また、このコン
トローラ42は、回線50を介してアクセルペダル9が
ドライバの足によって踏まれていない初期位置にあるこ
とを検出する検出スイッチ10に、また、ブレーキペダ
ル1の初期位置と踏み込まれた任意の位置との間のブレ
ーキペダル1の走行速度を検出するために、前記初期位
置及び前記任意の位置それぞれに発光素子と受光素子と
で構成され、それぞれの位置を検出する検出器26が、
回線51及び52を介して接続されている。
【0028】図2に、前記リミッタ30の詳細を示す。
図2(A)は、リミッタの不作動時、図2(B)は作動
時を示し、図において、31は該リミッタ30のシリン
ダ、32は該シリンダ31内に往復摺動自在に嵌合され
たピストン、33は該ピストン32の戻し用スプリン
グ、34は第1流体室、35は第2流体室、36は該ピ
ストン32に形成された切換溝である。
図2(A)は、リミッタの不作動時、図2(B)は作動
時を示し、図において、31は該リミッタ30のシリン
ダ、32は該シリンダ31内に往復摺動自在に嵌合され
たピストン、33は該ピストン32の戻し用スプリン
グ、34は第1流体室、35は第2流体室、36は該ピ
ストン32に形成された切換溝である。
【0029】前記リミッタ30においては、次のような
設定がなされている。即ち、第2流体室35の圧力をP
1、エンジン負圧をP0、ピストン32の面積をS、ス
プリング33のばね定数をK、スプリング33の変位
(取付時からの撓み)をXとすると、ピストン32は下
記(1)式を満足する位置で静定する。 P1・S=P0・S+K・X (1)
設定がなされている。即ち、第2流体室35の圧力をP
1、エンジン負圧をP0、ピストン32の面積をS、ス
プリング33のばね定数をK、スプリング33の変位
(取付時からの撓み)をXとすると、ピストン32は下
記(1)式を満足する位置で静定する。 P1・S=P0・S+K・X (1)
【0030】そして、上記スプリング33は、第2流体
室35内の圧力がエンジン負圧P0に等しいときは、該
スプリング33の弾力によりピストン32が左方におし
つけられ、また第2流体室35内の圧力がコントローラ
42に設定された一定圧まで上昇すると、上記(1)式
の左辺>右辺となって該スプリング33が撓み、圧力上
昇に従いピストン32を右方へ移動せしめるように、そ
のばね定数K及び取付荷重を設定されている。
室35内の圧力がエンジン負圧P0に等しいときは、該
スプリング33の弾力によりピストン32が左方におし
つけられ、また第2流体室35内の圧力がコントローラ
42に設定された一定圧まで上昇すると、上記(1)式
の左辺>右辺となって該スプリング33が撓み、圧力上
昇に従いピストン32を右方へ移動せしめるように、そ
のばね定数K及び取付荷重を設定されている。
【0031】図3は、本発明の実施例に係るブロック構
成図である。この実施例は図1に示される倍力装置10
0により構成される制動力付加手段64を道路勾配に基
づいて制御されるものである。コントローラ42には、
検測演算手段60、道路勾配検出手段61、減速度設定
補正手段62、弁制御手段63、アクセル操作状態検出
手段65、車輪減速度計算手段、ブレーキペダルストロ
ーク速度計算手段66等が設けられている。
成図である。この実施例は図1に示される倍力装置10
0により構成される制動力付加手段64を道路勾配に基
づいて制御されるものである。コントローラ42には、
検測演算手段60、道路勾配検出手段61、減速度設定
補正手段62、弁制御手段63、アクセル操作状態検出
手段65、車輪減速度計算手段、ブレーキペダルストロ
ーク速度計算手段66等が設けられている。
【0032】検測演算手段60は、車両に設けられた各
種センサから送られくる、エンジン回転速度、エンジン
の吸入空気量、車速、各車輪速度、操舵角、アクセル戻
しスイッチ出力信号、ブレーキのマスタシリンダ圧力な
どのデータ、もしくはこれらのデータから演算して加速
度、横加速度等を後続の各回路に送出する。
種センサから送られくる、エンジン回転速度、エンジン
の吸入空気量、車速、各車輪速度、操舵角、アクセル戻
しスイッチ出力信号、ブレーキのマスタシリンダ圧力な
どのデータ、もしくはこれらのデータから演算して加速
度、横加速度等を後続の各回路に送出する。
【0033】道路勾配検出手段61には、予め記憶され
ている、加速度とエンジンの吸入空気量との関係を表す
マップ、及びエンジン回転速度と道路勾配との関係を表
したマップ等を参照可能に構成され、前記検測演算手段
60からエンジン回転速度、エンジンの吸入空気量、加
速度及び車速のデータを受けて、道路勾配を検出する。
まず、所定時間内にエンジンの吸入空気量に対して加速
度が上昇する場合は道路が下降勾配であることが、ま
た、吸入空気量が増えても加速度が上昇しない場合は登
り勾配であることがマップからわかる。そして、他のマ
ップからそのときのエンジン回転速度から道路勾配DK
を検出し、後続の減速度設定補正手段42に送出する。
ている、加速度とエンジンの吸入空気量との関係を表す
マップ、及びエンジン回転速度と道路勾配との関係を表
したマップ等を参照可能に構成され、前記検測演算手段
60からエンジン回転速度、エンジンの吸入空気量、加
速度及び車速のデータを受けて、道路勾配を検出する。
まず、所定時間内にエンジンの吸入空気量に対して加速
度が上昇する場合は道路が下降勾配であることが、ま
た、吸入空気量が増えても加速度が上昇しない場合は登
り勾配であることがマップからわかる。そして、他のマ
ップからそのときのエンジン回転速度から道路勾配DK
を検出し、後続の減速度設定補正手段42に送出する。
【0034】また、検測演算手段60の出力端子T8は
アクセル操作状態検出手段65に接続され、該検出手段
65はアクセル戻しスイッチ10(図1)がアクセルペ
ダルの復帰を検知してON信号を受けるとKa=1を出
力し、OFF信号を受けるとKa=0を出力するように
構成されている。そして、これらの出力信号Kaは後述
の減速度設定補正手段62に送出する。
アクセル操作状態検出手段65に接続され、該検出手段
65はアクセル戻しスイッチ10(図1)がアクセルペ
ダルの復帰を検知してON信号を受けるとKa=1を出
力し、OFF信号を受けるとKa=0を出力するように
構成されている。そして、これらの出力信号Kaは後述
の減速度設定補正手段62に送出する。
【0035】減速度設定補正手段62は、道路勾配検出
手段61から道路勾配DK信号と、アクセル操作状態検
出手段65からのKa信号を受けて、アクセル戻しスイ
ッチ10(図1)がOFFのときはKa=0となり、T
G=TGo*Ka=0となり減速度目標値TGは出力さ
れないが、アクセル戻しスイッチ10がONのときKa
=1となり、マップにより減速度目標値TGを出力す
る。下り勾配が大きいとTGは大きく、上がり勾配が大
きいとTGは小さくなる。
手段61から道路勾配DK信号と、アクセル操作状態検
出手段65からのKa信号を受けて、アクセル戻しスイ
ッチ10(図1)がOFFのときはKa=0となり、T
G=TGo*Ka=0となり減速度目標値TGは出力さ
れないが、アクセル戻しスイッチ10がONのときKa
=1となり、マップにより減速度目標値TGを出力す
る。下り勾配が大きいとTGは大きく、上がり勾配が大
きいとTGは小さくなる。
【0036】車輪減速度計算手段67は検測演算手段6
0から各車輪速度データを受け取り、単位時間dt内に
どの程度の速度低下dvがあったかを計算してdv/d
t=WGを求める。このWGデータがWG>0.3Gの
ときは急制動と判断する。また、ブレーキペダルストロ
ーク速度計算手段66はブレーキペダルストロークが通
常のブレーキングペダル速度より速い場合は、急制動と
判断する。そして、車輪減速度計算手段67及び、ブレ
ーキペダルストローク速度計算手段66の出力端子は、
それぞれ弁制御手段63に接続され、前記両計算手段6
6及び67が急制動時と判断した場合は、前記バイパス
弁7を駆動する。
0から各車輪速度データを受け取り、単位時間dt内に
どの程度の速度低下dvがあったかを計算してdv/d
t=WGを求める。このWGデータがWG>0.3Gの
ときは急制動と判断する。また、ブレーキペダルストロ
ーク速度計算手段66はブレーキペダルストロークが通
常のブレーキングペダル速度より速い場合は、急制動と
判断する。そして、車輪減速度計算手段67及び、ブレ
ーキペダルストローク速度計算手段66の出力端子は、
それぞれ弁制御手段63に接続され、前記両計算手段6
6及び67が急制動時と判断した場合は、前記バイパス
弁7を駆動する。
【0037】TG信号は後続の弁制御手段63の入力端
子T6に入力される。該弁制御手段63の出力端子T1
は後続の制動力付加手段64の端子T1(負圧弁切換弁
4(図1)の制御ソレノイド4a)に接続され、出力端
子T2は制御力付加手段64の端子T2(大気圧切換弁
5(図1)の制御ソレノイド5a)に接続され、出力端
子T3は端子T3(バイパス弁7(図1)の制御ソレノ
イド7a)に接続している。
子T6に入力される。該弁制御手段63の出力端子T1
は後続の制動力付加手段64の端子T1(負圧弁切換弁
4(図1)の制御ソレノイド4a)に接続され、出力端
子T2は制御力付加手段64の端子T2(大気圧切換弁
5(図1)の制御ソレノイド5a)に接続され、出力端
子T3は端子T3(バイパス弁7(図1)の制御ソレノ
イド7a)に接続している。
【0038】弁制御手段63の動作条件は、あまり急激
な減速度がかからないように制限される。市街地、高速
道路、山岳路走行を含む一般走行を行い、どのような減
速度で制動を行ったかの統計をとると、制動減速度3m
/s2 (0.3G)以下が全制動の約70%を占める。
したがって、この値を上限として減速度値をTG=0.
3G(3m/s2 )と設定すると、ドライバが減速を望
む場合と良く一致し、通常の制動減速度使用域を越えた
過度の減速度が付加されず違和感がない。また、TG=
0.3Gを越える減速度が必要な車速の場合は、ドライ
バのフットブレーキングが行われる。
な減速度がかからないように制限される。市街地、高速
道路、山岳路走行を含む一般走行を行い、どのような減
速度で制動を行ったかの統計をとると、制動減速度3m
/s2 (0.3G)以下が全制動の約70%を占める。
したがって、この値を上限として減速度値をTG=0.
3G(3m/s2 )と設定すると、ドライバが減速を望
む場合と良く一致し、通常の制動減速度使用域を越えた
過度の減速度が付加されず違和感がない。また、TG=
0.3Gを越える減速度が必要な車速の場合は、ドライ
バのフットブレーキングが行われる。
【0039】よって、弁制御手段63の動作条件は、T
G信号がTG=1.0Gの時は、制動力付加手段64の
弁制御手段63は負圧弁制御端子T1及び大気圧弁制御
端子T2に信号を送出し負圧切換弁4を開成するととも
に、大気圧切換弁5を閉成し、ドライバが自らブレーキ
ペダルを踏んで制動しTG<1Gとなるまで減速度の自
動的付加は行わない。TG信号が1G>TG≧0.3G
の時は、前記リミッタ30によりTG=0.3Gとし
て、制動力付加手段64の弁制御手段63は負圧弁制御
端子T1及び大気圧弁制御端子T2に信号を送出し負圧
切換弁4を閉成するとともに、大気圧切換弁5を開成
し、前記TGに該当する時間Tだけ前記切換弁4、及び
5を制御して減速度を付加する。また、TG<0.3G
のときは、マップ70に従って減速度目標値TGが大き
いときは各弁の制御時間を多くし、TG値が小さいとき
は弁の制御時間を短くする。
G信号がTG=1.0Gの時は、制動力付加手段64の
弁制御手段63は負圧弁制御端子T1及び大気圧弁制御
端子T2に信号を送出し負圧切換弁4を開成するととも
に、大気圧切換弁5を閉成し、ドライバが自らブレーキ
ペダルを踏んで制動しTG<1Gとなるまで減速度の自
動的付加は行わない。TG信号が1G>TG≧0.3G
の時は、前記リミッタ30によりTG=0.3Gとし
て、制動力付加手段64の弁制御手段63は負圧弁制御
端子T1及び大気圧弁制御端子T2に信号を送出し負圧
切換弁4を閉成するとともに、大気圧切換弁5を開成
し、前記TGに該当する時間Tだけ前記切換弁4、及び
5を制御して減速度を付加する。また、TG<0.3G
のときは、マップ70に従って減速度目標値TGが大き
いときは各弁の制御時間を多くし、TG値が小さいとき
は弁の制御時間を短くする。
【0040】本実施例は、上述のごとく構成され動作す
るので、かかる技術手段によれば、アクセルペダルの非
操作状態を検知して目標減速度値を設定し、減速度付加
を行わせることができるので、ドライバが減速を望む動
作と一致し、違和感がない。また、前記目標減速度値T
Gが所定値未満のときはその目標減速度値TGを、所定
値を越える場合はその所定値TGを出力しているので、
その所定値を適宜設定することにより、ドライバの通常
行われる大部分の制動操作に合わせて所定値を設定する
ことができ、急制動のようなレアケースの減速度付加を
回避することができる。
るので、かかる技術手段によれば、アクセルペダルの非
操作状態を検知して目標減速度値を設定し、減速度付加
を行わせることができるので、ドライバが減速を望む動
作と一致し、違和感がない。また、前記目標減速度値T
Gが所定値未満のときはその目標減速度値TGを、所定
値を越える場合はその所定値TGを出力しているので、
その所定値を適宜設定することにより、ドライバの通常
行われる大部分の制動操作に合わせて所定値を設定する
ことができ、急制動のようなレアケースの減速度付加を
回避することができる。
【0041】そして、前記所定値は、制動減速度の3m
/s2 を上限としてTG=O.3Gと設定しているの
で、ドライバが減速を望む場合と良く一致し、通常の制
動減速度使用域を越えた過度の減速度が付加されず違和
感がない。
/s2 を上限としてTG=O.3Gと設定しているの
で、ドライバが減速を望む場合と良く一致し、通常の制
動減速度使用域を越えた過度の減速度が付加されず違和
感がない。
【0042】前述した負圧切換弁4と、大気圧切換弁5
と、両切換弁に接続された制御室13と、作動部材(ブ
ースターピストン)14と、前記アクセルペダル操作状
態検出手段の出力に応じて前記両切換弁を作動させて前
記制御室に大気圧を供給させる制御手段(コントロー
ラ)42とで制御装置が構成され、該制御装置により減
速度が負かされる。このように構成された制動装置にお
いて、通常走行時には、コントローラ42からの制御信
号により、負圧切換弁4が開、大気圧切換弁5が閉に切
り換えられる。一方倍力装置100においては、ブレー
キペダル1が踏み込まれていないので、負圧弁15は
開、大気弁16はこれの戻し用スプリング3と負圧弁の
戻し用スプリング17の弾力により負圧弁15に着座し
て閉となっている。従って、B室12には負圧管6を経
て常時エンジン負圧が導入されているが、この負圧が負
圧弁15を通ってA室11に入り、該A室11も負圧と
なっている。
と、両切換弁に接続された制御室13と、作動部材(ブ
ースターピストン)14と、前記アクセルペダル操作状
態検出手段の出力に応じて前記両切換弁を作動させて前
記制御室に大気圧を供給させる制御手段(コントロー
ラ)42とで制御装置が構成され、該制御装置により減
速度が負かされる。このように構成された制動装置にお
いて、通常走行時には、コントローラ42からの制御信
号により、負圧切換弁4が開、大気圧切換弁5が閉に切
り換えられる。一方倍力装置100においては、ブレー
キペダル1が踏み込まれていないので、負圧弁15は
開、大気弁16はこれの戻し用スプリング3と負圧弁の
戻し用スプリング17の弾力により負圧弁15に着座し
て閉となっている。従って、B室12には負圧管6を経
て常時エンジン負圧が導入されているが、この負圧が負
圧弁15を通ってA室11に入り、該A室11も負圧と
なっている。
【0043】前記リミッタ30においては、前記負圧切
換弁4を経たエンジン負圧が第1入口ポート37及び第
3入口ポート38bから切換溝36及び第2流体室35
に夫々導かれるとともに、負圧管6からのエンジン負圧
が第2入口ポート38aから第1流体室34に導かれ、
全ての室が負圧となっている。
換弁4を経たエンジン負圧が第1入口ポート37及び第
3入口ポート38bから切換溝36及び第2流体室35
に夫々導かれるとともに、負圧管6からのエンジン負圧
が第2入口ポート38aから第1流体室34に導かれ、
全ての室が負圧となっている。
【0044】従って(1)式の左辺<右辺となって、ピ
ストン32は、図2(A)のように、スプリング33の
弾力により左方に押し付けられ、切換溝36は第1入口
ポート37と出口ポート39とを連通し、第1入口ポー
ト37の負圧は出口ポート39から制御管41及び導入
口22を経て倍力装置100のC室13に導かれる。こ
れによってA室11、B室12、C室13は全て負圧と
なり、倍力装置100は不作動となる。
ストン32は、図2(A)のように、スプリング33の
弾力により左方に押し付けられ、切換溝36は第1入口
ポート37と出口ポート39とを連通し、第1入口ポー
ト37の負圧は出口ポート39から制御管41及び導入
口22を経て倍力装置100のC室13に導かれる。こ
れによってA室11、B室12、C室13は全て負圧と
なり、倍力装置100は不作動となる。
【0045】通常制動時には、負圧切換弁4を開、大気
圧切換弁5を閉として、B室12とともにC室13も負
圧とした状態でブレーキペダル1を踏み込むとプッシュ
ロッド2を介して負圧弁15がブースターピストン14
に着座せしめられることにより閉じられるとともに、該
プッシュロッド2のさらなる左方移動によって大気弁1
6が左方に押され、負圧弁15から離れて開弁する。
圧切換弁5を閉として、B室12とともにC室13も負
圧とした状態でブレーキペダル1を踏み込むとプッシュ
ロッド2を介して負圧弁15がブースターピストン14
に着座せしめられることにより閉じられるとともに、該
プッシュロッド2のさらなる左方移動によって大気弁1
6が左方に押され、負圧弁15から離れて開弁する。
【0046】これにより、B室12とA室11との間は
遮断され、A室11には大気弁16を介して大気が導入
され、A室11の大気圧とB室12(及びC室13)の
負圧との差圧によってブースターピストン14が左方に
押され、プッシュロッド2に附与される踏力が倍力され
てマスターシリンダ8に伝達され車両は制動される。
遮断され、A室11には大気弁16を介して大気が導入
され、A室11の大気圧とB室12(及びC室13)の
負圧との差圧によってブースターピストン14が左方に
押され、プッシュロッド2に附与される踏力が倍力され
てマスターシリンダ8に伝達され車両は制動される。
【0047】ドライバーがアクセルペダルを戻したこと
をアクセルペダル戻しスイッチより検出した時には、コ
ントローラ42からの制御信号により、負圧切換弁4が
閉、大気圧切換弁5が開に切り換えられる。大気圧切換
弁5を経た大気圧は大気管44を経てリミッタ30の第
1入口ポート37及び第3入口ポート38bの双方に導
かれる。
をアクセルペダル戻しスイッチより検出した時には、コ
ントローラ42からの制御信号により、負圧切換弁4が
閉、大気圧切換弁5が開に切り換えられる。大気圧切換
弁5を経た大気圧は大気管44を経てリミッタ30の第
1入口ポート37及び第3入口ポート38bの双方に導
かれる。
【0048】この際において、コントローラ42は負圧
切換弁4の閉塞速度と大気圧切換弁5の開放速度を制御
して、上記リミッタ30を(1)式の運動式に従って作
動せしめ、C室13内の圧力及びその上昇速度を制御時
間(大気圧切換弁及び負圧切換弁の開閉時間)と制動減
速度との関係が設定された制御マップに基づき制御す
る。
切換弁4の閉塞速度と大気圧切換弁5の開放速度を制御
して、上記リミッタ30を(1)式の運動式に従って作
動せしめ、C室13内の圧力及びその上昇速度を制御時
間(大気圧切換弁及び負圧切換弁の開閉時間)と制動減
速度との関係が設定された制御マップに基づき制御す
る。
【0049】上記大気圧切換弁5の開き始め、及び負圧
切換弁4の閉じ始めから、リミッタ30に導かれる空気
(大気)の圧力が一定の設定圧力PSに達しない間は
(1)式の左辺<右辺となってリミッタ30の第1入口
ポート37と出口ポート39とが連通しており、大気圧
切換弁5からの空気はリミッタ30から大気管41を経
てC室13に導かれる。
切換弁4の閉じ始めから、リミッタ30に導かれる空気
(大気)の圧力が一定の設定圧力PSに達しない間は
(1)式の左辺<右辺となってリミッタ30の第1入口
ポート37と出口ポート39とが連通しており、大気圧
切換弁5からの空気はリミッタ30から大気管41を経
てC室13に導かれる。
【0050】ここで倍力装置100の負圧弁15は開、
大気弁16は閉となっているので、B室12内の負圧は
負圧弁15を経てA室11に導かれ、B室12、A室1
1の双方共負圧となっている。従って上記C室13の圧
力上昇によってブースターピストン14は図1の右方に
移動する。
大気弁16は閉となっているので、B室12内の負圧は
負圧弁15を経てA室11に導かれ、B室12、A室1
1の双方共負圧となっている。従って上記C室13の圧
力上昇によってブースターピストン14は図1の右方に
移動する。
【0051】該ブースターピストン14の右方への移動
によって負圧弁15が閉となると、A室11への負圧の
附与が遮断され、次いで大気弁16が開となると、該大
気弁16を通ってA室11内に大気が導入される。
によって負圧弁15が閉となると、A室11への負圧の
附与が遮断され、次いで大気弁16が開となると、該大
気弁16を通ってA室11内に大気が導入される。
【0052】これにより、A室11が大気圧となり、A
室11とB室12との差圧によりブースターピストン1
4は図1の左方に移動せしめられ、このブースターピス
トン14の左方への変位がマスターシリンダ8に伝達さ
れる。この際において、上記リミッタ30の作動によ
り、次のような滑らかな緩減速作動がなされる。
室11とB室12との差圧によりブースターピストン1
4は図1の左方に移動せしめられ、このブースターピス
トン14の左方への変位がマスターシリンダ8に伝達さ
れる。この際において、上記リミッタ30の作動によ
り、次のような滑らかな緩減速作動がなされる。
【0053】上記大気圧切換弁5の開度が増し、リミッ
タ30への空気圧が上記設定圧力PSまで上昇して
(1)式の左辺>右辺となると、リミッタ30のピスト
ン32が図2(A)の状態から右方へ変位し、第1入口
ポート37と出口ポート39との間を遮断し、図2
(B)の状態となる。これによりC室13への空気の供
給が遮断される。
タ30への空気圧が上記設定圧力PSまで上昇して
(1)式の左辺>右辺となると、リミッタ30のピスト
ン32が図2(A)の状態から右方へ変位し、第1入口
ポート37と出口ポート39との間を遮断し、図2
(B)の状態となる。これによりC室13への空気の供
給が遮断される。
【0054】従って、C室13の圧力は、図2(B)に
示されるように、リミッタ30が全閉となったときの設
定圧力PS以上には上昇せず、大気圧切換弁5開時のC
室13内の圧力は上記リミッタ30に設定された上記設
定圧力PS以下に保持され、ブースターピストン14は
減速方向(図1の左方)へ滑らかに作動され、前記リミ
ッタ30によって設定される0.3G程度の緩減速が行
われることとなり、急制動は行われない。
示されるように、リミッタ30が全閉となったときの設
定圧力PS以上には上昇せず、大気圧切換弁5開時のC
室13内の圧力は上記リミッタ30に設定された上記設
定圧力PS以下に保持され、ブースターピストン14は
減速方向(図1の左方)へ滑らかに作動され、前記リミ
ッタ30によって設定される0.3G程度の緩減速が行
われることとなり、急制動は行われない。
【0055】一方、図1において、アクセルペダル9が
初期位置に復帰するとともに、ブレーキペダル1が踏み
込まれ、検出器26の検出信号からブレーキペダル1が
所定速度以上で踏み込まれ、車輪減速度計算手段67に
より車輪減速度が大きい場合は、バイパス弁7の制御ソ
レノイド7aを駆動して気管44と大気管1とを連通さ
せた上で、倍力装置100を駆動する。よって、リミッ
タ30により制御室13内の圧力が0.3Gを保証する
状態であったとしても、大気圧切換弁5が閉成され、負
圧切換弁4が開成した際には制御室13は負圧に引か
れ、大気圧と負圧との最大差圧により倍力装置100は
作動し、ブレーキペダル1の踏力に倍力装置による作動
力が付加され最大制動力による制動が行われる。
初期位置に復帰するとともに、ブレーキペダル1が踏み
込まれ、検出器26の検出信号からブレーキペダル1が
所定速度以上で踏み込まれ、車輪減速度計算手段67に
より車輪減速度が大きい場合は、バイパス弁7の制御ソ
レノイド7aを駆動して気管44と大気管1とを連通さ
せた上で、倍力装置100を駆動する。よって、リミッ
タ30により制御室13内の圧力が0.3Gを保証する
状態であったとしても、大気圧切換弁5が閉成され、負
圧切換弁4が開成した際には制御室13は負圧に引か
れ、大気圧と負圧との最大差圧により倍力装置100は
作動し、ブレーキペダル1の踏力に倍力装置による作動
力が付加され最大制動力による制動が行われる。
【0056】図4はバイパス弁の他の実施例を示す。バ
イパス弁56は入口54a及び出口54bを有したハウ
ジング54で構成され、内部空間54cには質量Mの硬
球55がスプリング53により入口54a方向に付勢さ
れて配置されている。前記バイパス弁56においては、
スプリング53のばね定数をK、スプリング53の変位
(取付時からの撓み)をX、減速度をαとすると、M・
α=K・Xの作動式を満足するように設定される。
イパス弁56は入口54a及び出口54bを有したハウ
ジング54で構成され、内部空間54cには質量Mの硬
球55がスプリング53により入口54a方向に付勢さ
れて配置されている。前記バイパス弁56においては、
スプリング53のばね定数をK、スプリング53の変位
(取付時からの撓み)をX、減速度をαとすると、M・
α=K・Xの作動式を満足するように設定される。
【0057】このバイパス弁56は、入口54aと配管
43と44の交点に接続し、出口54bを大気管41と
接続し、車両が減速することにより前記硬球55が慣性
によりスプリング53の付勢力に抗して入口54aを開
成する。この結果、リミッタ30をバイパスして大気管
41は負圧源と連通して負圧に引かれ、ブレーキペダル
1の踏力に倍力装置による作動力が付加され最大制動力
による制動が行われる。よって、この場合には、機械的
に急制動判定手段が備えられているので、前述したよう
に図3に開示した車輪減速度計算手段67及びブレーキ
ペダルストローク速度計算手段66は不用である。
43と44の交点に接続し、出口54bを大気管41と
接続し、車両が減速することにより前記硬球55が慣性
によりスプリング53の付勢力に抗して入口54aを開
成する。この結果、リミッタ30をバイパスして大気管
41は負圧源と連通して負圧に引かれ、ブレーキペダル
1の踏力に倍力装置による作動力が付加され最大制動力
による制動が行われる。よって、この場合には、機械的
に急制動判定手段が備えられているので、前述したよう
に図3に開示した車輪減速度計算手段67及びブレーキ
ペダルストローク速度計算手段66は不用である。
【0058】本実施例によれば、大気圧切換弁からリミ
ッタを経て倍力装置の制御室に供給される空気圧力がリ
ミッタに設定された設定圧力に達すると、リミッタは制
御室への空気の供給を遮断するので、制御室の圧力は上
記設定圧力以下に保持され、過大な圧力上昇が回避され
る。従って、大気圧切換弁の開放状態のままの故障や倍
力装置の誤作動等による制御信号の異常等により前記制
御室の圧力が過大になるのが、前記リミッタの動作によ
り未然に防止されて、過大な減速度の附与を防止するこ
とができる。
ッタを経て倍力装置の制御室に供給される空気圧力がリ
ミッタに設定された設定圧力に達すると、リミッタは制
御室への空気の供給を遮断するので、制御室の圧力は上
記設定圧力以下に保持され、過大な圧力上昇が回避され
る。従って、大気圧切換弁の開放状態のままの故障や倍
力装置の誤作動等による制御信号の異常等により前記制
御室の圧力が過大になるのが、前記リミッタの動作によ
り未然に防止されて、過大な減速度の附与を防止するこ
とができる。
【0059】これにより、倍力装置のブースターピスト
ンの負圧弁及び大気弁の閉・開動作及びこれに続く制動
方向への移動による緩減速動作は適切な速度で滑らかに
なされる。また、エンジンブレーキを補助し、制動操作
頻度を低減して運転操作を容易にする緩減速システムに
おいて、システムの誤作動による必要以上の減速度の附
与が防止され、安定した運転が実現できる。
ンの負圧弁及び大気弁の閉・開動作及びこれに続く制動
方向への移動による緩減速動作は適切な速度で滑らかに
なされる。また、エンジンブレーキを補助し、制動操作
頻度を低減して運転操作を容易にする緩減速システムに
おいて、システムの誤作動による必要以上の減速度の附
与が防止され、安定した運転が実現できる。
【0060】また、倍力装置の制御室の圧力特性をリミ
ッタのスプリング特性によって設定することができるの
で、滑らかな運転制御が可能となる。
ッタのスプリング特性によって設定することができるの
で、滑らかな運転制御が可能となる。
【0061】また、急制動時と判定された場合は、前記
リミッタ解除手段によりリミッタの入口ポートと出口ポ
ートとをバイパスしているので、前記リミッタを介して
制御室の圧力が上昇した状態においても、大気圧切換弁
5及び負圧切換弁4の切り換え動作に応答して、制御室
が負圧に引かれブースタピストン14は大気圧弁16の
開成によりすにやかに左行(図1)して制動するので、
この結果、リミッタ30をバイパスして大気管41は負
圧源と連通して負圧に引かれ、ブレーキペダル1の踏力
に倍力装置による作動力が付加され最大制動力による制
動が迅速に行われる。
リミッタ解除手段によりリミッタの入口ポートと出口ポ
ートとをバイパスしているので、前記リミッタを介して
制御室の圧力が上昇した状態においても、大気圧切換弁
5及び負圧切換弁4の切り換え動作に応答して、制御室
が負圧に引かれブースタピストン14は大気圧弁16の
開成によりすにやかに左行(図1)して制動するので、
この結果、リミッタ30をバイパスして大気管41は負
圧源と連通して負圧に引かれ、ブレーキペダル1の踏力
に倍力装置による作動力が付加され最大制動力による制
動が迅速に行われる。
【0062】尚、本実施例においては、負圧式倍力装置
を用いて説明したが、これのみに限定されるものではな
く、油圧式倍力装置などその他の制動倍力装置も適用使
用可能である。
を用いて説明したが、これのみに限定されるものではな
く、油圧式倍力装置などその他の制動倍力装置も適用使
用可能である。
【0063】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は、アクセル
ペダルの非操作状態を検知して前記制動力付加機構を作
動させ減速度付加を行わせるものであるため、ドライバ
が減速を望む動作と一致し、違和感がなく減速度を付加
することができるとともに、急制動時には、さらに大き
な制動力を付加する車両の減速度付加装置を提供するこ
とができる。また、負圧切換弁、大気圧切換弁、これら
の制御操作システムや倍力装置等の制動装置に誤作動や
故障が発生しても、倍力装置の制御室内圧力が過大化す
ることなく、滑らかな減速が維持されるとともに、ブレ
ーキ制御、操作系の故障の発生が防止された車両の減速
度付加装置を提供することができる。
ペダルの非操作状態を検知して前記制動力付加機構を作
動させ減速度付加を行わせるものであるため、ドライバ
が減速を望む動作と一致し、違和感がなく減速度を付加
することができるとともに、急制動時には、さらに大き
な制動力を付加する車両の減速度付加装置を提供するこ
とができる。また、負圧切換弁、大気圧切換弁、これら
の制御操作システムや倍力装置等の制動装置に誤作動や
故障が発生しても、倍力装置の制御室内圧力が過大化す
ることなく、滑らかな減速が維持されるとともに、ブレ
ーキ制御、操作系の故障の発生が防止された車両の減速
度付加装置を提供することができる。
【図1】本発明の実施形態に係る自動車用緩減速装置付
き制動装置の構成図である。
き制動装置の構成図である。
【図2】前記実施形態におけるリミッタの構造図であ
る。
る。
【図3】本発明の実施例に係るブロック構成図である。
【図4】バイパス弁の他の実施例を示す構成図である。
1 ブレーキペダル 4 負圧切換弁 5 大気圧切換弁 7、57 バイパス弁(リミッタ解除手段) 8 マスターシリンダ 9 アクセルペダル 10 アクセルペダル戻しスイッチ 11 大気室(A室) 12 負圧室(B室) 13 制御室(C室) 14 ブースターピストン(作動部材) 15 負圧弁 16 大気弁 30 リミッタ 31 シリンダ 32 ピストン 34 第1流体室 35 第2流体室 36 切換溝 42 コントローラ 60 検測演算手段 61 道路勾配検出手段 62 減速度設定補正手段 63 弁制御手段 64 制動力付加手段 65 アクセル操作状態検出手段 66 ブレーキペダルストローク速度計算手段 67 車輪減速度計算手段 100 倍力装置
Claims (6)
- 【請求項1】 少なくとも第1の圧力が導入される第1
圧力室および第2の圧力が導入される第2圧力室を有す
る倍力装置と、非作動時は前記第1、2圧力室に前記第
1の圧力を供給する第1制御弁と、作動時に前記第2圧
力室に前記第2の圧力を供給して前記倍力装置のブース
ターピストンを車両制動方向に移動せしめる第2制御弁
とを有する車両の減速度付加装置において、 アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操
作状態検出手段と、 該アクセルペダル操作状態検出手段からの出力に基づき
アクセルペダルが戻し状態にあると判定された場合に、
前記第2制御弁を作動させて前記車両に減速度を付加す
る制御装置と、 前記第2圧力室の圧力が所定の設定圧力に達したとき、
前記第2圧力室への第2圧力の供給を遮断するリミッタ
と、 前記車両の急制動を判定する急制動判定手段と、 該急制動判定手段からの出力に基づき急制動と判定した
時に前記リミッタを解除するリミッタ解除手段とを設け
たことを特徴とする車両の減速度付加装置。 - 【請求項2】 前記制御装置は、エンジンの負圧源に接
続された負圧切換弁と、大気に接続された大気圧切換弁
と、両切換弁に接続された制御室と、該制御室の圧力室
の圧力に応動して前記第2制御弁を作動させる作動部材
と、前記アクセルペダル操作状態検出手段の出力に応じ
て前記両切換弁を作動させて前記制御室に大気圧を供給
させる制御手段を有することを特徴とする請求項1記載
の車両の減速度付加装置。 - 【請求項3】 前記リミッタは、大気に接続された大気
圧切換弁からの空気の入口ポート及び、エンジンの負圧
源に接続された負圧切換弁と、前記大気圧切換弁とに接
続された制御室への空気の出口ポートを有するシリンダ
と、 該シリンダ内に往復動自在に嵌合され、1側に作用する
前記大気圧切換弁からの大気圧と他側に作用する前記エ
ンジン負圧及びスプリング力の合成圧力との差圧によ
り、前記入口ポートと出口ポートとの連通・遮断を切り
換えるピストンとを備えた請求項1記載の車両の減速度
付加装置。 - 【請求項4】 前記リミッタ解除手段は、大気に接続さ
れた大気圧切換弁からの空気の入口ポートと、エンジン
の負圧源に接続された負圧切換弁と、前記大気圧切換弁
とに接続された制御室への空気の出口ポートと、両ポー
ト間に介在して両ポート間を開閉する開閉部材とを備
え、前記急制動判定手段から急制動を判定した時に前記
開閉部材の移動により、前記入口ポートと出口ポートと
をバイパスすることを特徴とする請求項1記載の車両の
減速度付加装置。 - 【請求項5】 アクセルペダルが初期位置に復帰してい
るかどうかを検知するアクセル操作状態検出手段と、 ブレーキペダルのストローク速度を計算するペダル踏み
込み速度算出手段と、 車輪の速度より減速度を算出する車輪減速度算出手段
と、 前記各手段の出力データに基づいて車両が急制動である
か否かを判定し、前記リミッタ解除手段を制御する前記
制御手段とを備え、車両を緩減速度制動もしくは急制動
に切り換えることを特徴とする請求項2記載の車両の減
速度付加装置。 - 【請求項6】 前記制御手段は、ペダル踏み込み速度と
車輪減速度から車両が急制動と判定したとき大気圧切換
弁及び負圧切換弁を制御し、前記ブレーキペダルの踏み
込み力よりもさらに大きい制動力を付加することを特徴
とする請求項5記載の車両の減速度付加装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11133596A JP3511797B2 (ja) | 1996-04-08 | 1996-04-08 | 車両の減速度付加装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11133596A JP3511797B2 (ja) | 1996-04-08 | 1996-04-08 | 車両の減速度付加装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09272426A true JPH09272426A (ja) | 1997-10-21 |
JP3511797B2 JP3511797B2 (ja) | 2004-03-29 |
Family
ID=14558601
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11133596A Expired - Fee Related JP3511797B2 (ja) | 1996-04-08 | 1996-04-08 | 車両の減速度付加装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3511797B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002019594A (ja) * | 2000-05-29 | 2002-01-23 | Robert Bosch Gmbh | 車両に設けられているブレーキ・アクチュエータのブレーキ作用の保証方法および装置 |
JP2006273218A (ja) * | 2005-03-30 | 2006-10-12 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ装置 |
JP2011245984A (ja) * | 2010-05-27 | 2011-12-08 | Nissan Motor Co Ltd | 情報提供装置、情報提供方法 |
CN106394534A (zh) * | 2016-11-17 | 2017-02-15 | 吉林大学 | 一种无人驾驶电动汽车真空助力制动控制***及控制方法 |
-
1996
- 1996-04-08 JP JP11133596A patent/JP3511797B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002019594A (ja) * | 2000-05-29 | 2002-01-23 | Robert Bosch Gmbh | 車両に設けられているブレーキ・アクチュエータのブレーキ作用の保証方法および装置 |
JP2006273218A (ja) * | 2005-03-30 | 2006-10-12 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ装置 |
JP4525422B2 (ja) * | 2005-03-30 | 2010-08-18 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ装置 |
JP2011245984A (ja) * | 2010-05-27 | 2011-12-08 | Nissan Motor Co Ltd | 情報提供装置、情報提供方法 |
CN106394534A (zh) * | 2016-11-17 | 2017-02-15 | 吉林大学 | 一种无人驾驶电动汽车真空助力制动控制***及控制方法 |
CN106394534B (zh) * | 2016-11-17 | 2019-03-15 | 吉林大学 | 一种无人驾驶电动汽车真空助力制动控制***及控制方法 |
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---|---|
JP3511797B2 (ja) | 2004-03-29 |
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