JPS60104846A - 自動車用無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動車用無段変速機のライン圧制御装置Info
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- JPS60104846A JPS60104846A JP58210992A JP21099283A JPS60104846A JP S60104846 A JPS60104846 A JP S60104846A JP 58210992 A JP58210992 A JP 58210992A JP 21099283 A JP21099283 A JP 21099283A JP S60104846 A JPS60104846 A JP S60104846A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
木兄朗は、自動車の動力伝達装置として用いられる無段
変速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）のライン圧制御装
置に関する。
変速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）のライン圧制御装
置に関する。
背景技術
ＣＶ Ｔは、変速化工（＝入力側回転速度Ｎｉｎ ／出
力側回転速度Ｎｏｕｔ 、変速比＝減速比）を連続的に
制御することができ、自動車の燃料ｆｆＪ費率を向上さ
せる動力伝達装置として用いられる。
力側回転速度Ｎｏｕｔ 、変速比＝減速比）を連続的に
制御することができ、自動車の燃料ｆｆＪ費率を向上さ
せる動力伝達装置として用いられる。
ベルト式ｃｖ’ｒは、入力側ブーりから出力側プーリヘ
ベル１〜を介して機関動力を伝達し、入力側プーリおよ
び出力側プーリにおけるベルトの掛かり半径がそれぞれ
入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダの’ｆ＋
ｈ圧により割病１され、出力側油圧シリンダにライン圧
Ｐｌが供給されている。したがって、ベル１へのｌ骨り
を回避してベルトによる機関動力の伝達を確保しつつ、
オイルポンプの駆動損失を防１にするため、ライン圧１
１４は必要最小限に制御される必要がある。出力側ブー
りにおける）−ルクはＣν１゛の変速比γに比例するの
で、変速比Ｔに関係する制御圧を形成し、この制御圧に
関係してライン圧Ｐｌを制御している。しかし例えば特
開昭ｊ８９４６６１号のような従来技術では、変速化工
が減少するに連れて減少するような制御圧を形成し、ラ
イン圧発生弁は制御圧が減少するに連れて減少するライ
ン圧Ｐｌを発生しているため、スプールの固着、および
制御圧回路の油漏れ等の異常が生じた場合にライン圧発
生弁に送られて来た制御圧が異常低下し、これによりラ
イン圧ＰＡが低下し、ベルトへのプーリの押圧力が減少
して、ベルトが滑り、ベルトが損傷するという問題があ
る。
ベル１〜を介して機関動力を伝達し、入力側プーリおよ
び出力側プーリにおけるベルトの掛かり半径がそれぞれ
入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダの’ｆ＋
ｈ圧により割病１され、出力側油圧シリンダにライン圧
Ｐｌが供給されている。したがって、ベル１へのｌ骨り
を回避してベルトによる機関動力の伝達を確保しつつ、
オイルポンプの駆動損失を防１にするため、ライン圧１
１４は必要最小限に制御される必要がある。出力側ブー
りにおける）−ルクはＣν１゛の変速比γに比例するの
で、変速比Ｔに関係する制御圧を形成し、この制御圧に
関係してライン圧Ｐｌを制御している。しかし例えば特
開昭ｊ８９４６６１号のような従来技術では、変速化工
が減少するに連れて減少するような制御圧を形成し、ラ
イン圧発生弁は制御圧が減少するに連れて減少するライ
ン圧Ｐｌを発生しているため、スプールの固着、および
制御圧回路の油漏れ等の異常が生じた場合にライン圧発
生弁に送られて来た制御圧が異常低下し、これによりラ
イン圧ＰＡが低下し、ベルトへのプーリの押圧力が減少
して、ベルトが滑り、ベルトが損傷するという問題があ
る。
発明の開示
本発明の目的は’ｔ ｃｖＴの変速比の増大に連れて上
昇するライン圧を発生しつつ、制御圧が異常低下しても
ベルトの滑りによるベルトの損傷を防止することができ
る自動車用ＣＶＴのライン圧制御装置を提供することで
ある。
昇するライン圧を発生しつつ、制御圧が異常低下しても
ベルトの滑りによるベルトの損傷を防止することができ
る自動車用ＣＶＴのライン圧制御装置を提供することで
ある。
この目的を達成するために本発明によれば、自動車用Ｃ
ＶＴのライン圧＠！ｌ′ａ装置は、入力側可動プーリの
変位量に関係する付勢力を受けるスプールを有しスプー
ルの運動により入力側可動プーリの変位量の増大に連れ
て下降する制御圧ＰＣを発生する制御圧発生弁、および
制御圧発生弁からの制御圧Ｐｃの」＝昇に連れて減少す
るライン圧ｐｚを発生するライン圧発生弁を備えている
。
ＶＴのライン圧＠！ｌ′ａ装置は、入力側可動プーリの
変位量に関係する付勢力を受けるスプールを有しスプー
ルの運動により入力側可動プーリの変位量の増大に連れ
て下降する制御圧ＰＣを発生する制御圧発生弁、および
制御圧発生弁からの制御圧Ｐｃの」＝昇に連れて減少す
るライン圧ｐｚを発生するライン圧発生弁を備えている
。
したがってｊｌｉＵ ａ／ＥＥ ｌ”ｃはＣＶＴノｅＭ
Ｉｊ５ｒ ノ減少関数となり、ライン圧ｐｌは制御圧Ｐ
ｃの減少関数となるので、ライン圧１’Ａは変速化工の
増大関数となる。これにより、ライン圧ｅＩ！はＩＪｊ
力側プ〜りにおける伝達１〜ルクに応じた値となること
ができる。また、弁の固ｊｑ等により、制御圧Ｐｃが異
常低下した場合には、ライン圧Ｐｌは上昇するので、異
常時におけるベルトの滑りによるベルｌ−の損傷を防ｌ
二することができる。
Ｉｊ５ｒ ノ減少関数となり、ライン圧ｐｌは制御圧Ｐ
ｃの減少関数となるので、ライン圧１’Ａは変速化工の
増大関数となる。これにより、ライン圧ｅＩ！はＩＪｊ
力側プ〜りにおける伝達１〜ルクに応じた値となること
ができる。また、弁の固ｊｑ等により、制御圧Ｐｃが異
常低下した場合には、ライン圧Ｐｌは上昇するので、異
常時におけるベルトの滑りによるベルｌ−の損傷を防ｌ
二することができる。
好ましい実Ｍｆｉ態様では、制御圧発生弁が、制御圧を
発召ニする制御ポー１−１軸線方向へ移動可能であり制
御ボー］〜とドレンとの流通断面積をａ；ｖ 初ｒする
スプール、および入力側可動プーリの変位ｆＳ〔に関係
して圧縮量を制御されスプールをイ・］勢するばねを有
する。したがって入力側可動プーリの変位↓ｆｔ ｆＪ
ｓ増大するに連れて、すなわち変速化工が増大するに連
れてオイルのリリーフ量が増大し、低い制御圧Ｐ、ｃを
発生することができる。
発召ニする制御ポー１−１軸線方向へ移動可能であり制
御ボー］〜とドレンとの流通断面積をａ；ｖ 初ｒする
スプール、および入力側可動プーリの変位ｆＳ〔に関係
して圧縮量を制御されスプールをイ・］勢するばねを有
する。したがって入力側可動プーリの変位↓ｆｔ ｆＪ
ｓ増大するに連れて、すなわち変速化工が増大するに連
れてオイルのリリーフ量が増大し、低い制御圧Ｐ、ｃを
発生することができる。
好ましくは、制御圧発生弁がＣＶＴの久方軸内に配置さ
れる。これにより久方側可動プーリと制御圧発生弁のば
ねとの間のリンク機構が短縮される。
れる。これにより久方側可動プーリと制御圧発生弁のば
ねとの間のリンク機構が短縮される。
さらに好ましくはライン圧発生弁において、制御圧Ｐｃ
はライン圧Ｐｌのフィードバック圧が作用する側とは反
対側のランドにおいてライン圧Ｐ７のフィードバック圧
と同一方向の付勢力をスプールに及ばす。制御圧Ｐｃを
受けるランドがスプールの端部のランドであることによ
り、そのランドの横断面積を大きい値に設定することが
でき、制御精度を向」ニさせることができる。
はライン圧Ｐｌのフィードバック圧が作用する側とは反
対側のランドにおいてライン圧Ｐ７のフィードバック圧
と同一方向の付勢力をスプールに及ばす。制御圧Ｐｃを
受けるランドがスプールの端部のランドであることによ
り、そのランドの横断面積を大きい値に設定することが
でき、制御精度を向」ニさせることができる。
実施例
図面を参照して実施例を説明する。
第１図において、流体クラッチ１ｏは、機関のクランク
軸１２および遊星歯車機構１４に対して同軸的に設けら
れ、機関動力をクランク軸Ｉから遊星歯車機構１４へ伝
達する。遊星歯車機構１４は、ＣｖＴ１６の入力軸１８
に固定されているサンギヤ２０、このサンギヤ２ｏにか
み合う第１のプラネタリギヤ２２、この第１の１プラネ
タリギヤ２２にかみ合う第２のプラネタリギヤ２４、こ
の第２のプラネタリギヤ２４にかみ合うリングギヤ２６
、第１および第２のプラネタリギヤを回１１に可能に支
持し流体継手１０に連結しているキャリヤ２８、リング
ギヤ２６の固定を制御する後進用ブレーキ３０、および
ＣＶＴ１６の入力側固定プーリ３２とキャリヤ２８との
接続を制御する前進用クラッチ３４を備えている。ＣＶ
Ｔ １６の入力軸１８は遊星歯車機構Ｉ４に対して同軸
的に設けられ、出力軸３６は入力ｌｌｌ１ｌ１１８に対
して平行に設けられ、入力側固定プーリ３２および出力
側固定プーリ３８はそれぞれ入力軸１８および出力軸３
６に固定されている。入力端可動プーリ４０および出力
側可動プーリ４２はそれぞれ、入力側固定プーリ３２お
よび出力側固定プーリ３８に対向的にかつ入力軸１８お
よび出力軸３６に軸線方向へ移動可能に、回転方向へ固
定的に設けられる。ベルト４４は、等劇台形の横断面を
有し、側面において入力側固定プーリ３２、出力側固定
プーリ３８、入力側可動プーリ４０、および出力側可聴
プーリ４２のテーパ状押圧面に摩擦接触する。入力側可
動プーリ４０１ す４２の軸線方向位置はそれぞれ入力側油圧シリンダ４
６および圧力側油圧シリンダ４８の油圧Ｐｉｎ ＋ Ｐ
ｏｕ、ｔにより制御される。カウンタ軸５０は出力軸３
６に対して平行に設けられ、出力軸３６の歯車５２にか
み合う歯車５４と、差動装置５６のリングギヤ５８にか
み合う歯車６０とを有している。アクスル軸６２．６４
は、カウンタ軸５０に対して平行に差動装置５６から延
び、機関動力を左右の駆動輪へ伝達する。
軸１２および遊星歯車機構１４に対して同軸的に設けら
れ、機関動力をクランク軸Ｉから遊星歯車機構１４へ伝
達する。遊星歯車機構１４は、ＣｖＴ１６の入力軸１８
に固定されているサンギヤ２０、このサンギヤ２ｏにか
み合う第１のプラネタリギヤ２２、この第１の１プラネ
タリギヤ２２にかみ合う第２のプラネタリギヤ２４、こ
の第２のプラネタリギヤ２４にかみ合うリングギヤ２６
、第１および第２のプラネタリギヤを回１１に可能に支
持し流体継手１０に連結しているキャリヤ２８、リング
ギヤ２６の固定を制御する後進用ブレーキ３０、および
ＣＶＴ１６の入力側固定プーリ３２とキャリヤ２８との
接続を制御する前進用クラッチ３４を備えている。ＣＶ
Ｔ １６の入力軸１８は遊星歯車機構Ｉ４に対して同軸
的に設けられ、出力軸３６は入力ｌｌｌ１ｌ１１８に対
して平行に設けられ、入力側固定プーリ３２および出力
側固定プーリ３８はそれぞれ入力軸１８および出力軸３
６に固定されている。入力端可動プーリ４０および出力
側可動プーリ４２はそれぞれ、入力側固定プーリ３２お
よび出力側固定プーリ３８に対向的にかつ入力軸１８お
よび出力軸３６に軸線方向へ移動可能に、回転方向へ固
定的に設けられる。ベルト４４は、等劇台形の横断面を
有し、側面において入力側固定プーリ３２、出力側固定
プーリ３８、入力側可動プーリ４０、および出力側可聴
プーリ４２のテーパ状押圧面に摩擦接触する。入力側可
動プーリ４０１ す４２の軸線方向位置はそれぞれ入力側油圧シリンダ４
６および圧力側油圧シリンダ４８の油圧Ｐｉｎ ＋ Ｐ
ｏｕ、ｔにより制御される。カウンタ軸５０は出力軸３
６に対して平行に設けられ、出力軸３６の歯車５２にか
み合う歯車５４と、差動装置５６のリングギヤ５８にか
み合う歯車６０とを有している。アクスル軸６２．６４
は、カウンタ軸５０に対して平行に差動装置５６から延
び、機関動力を左右の駆動輪へ伝達する。
第２図においてオイルポンプ７０はストレーナ７２を介
して吸込んだオイルを加圧してライン圧油路７４へ供給
する。スロットルバルブ７６は、吸気通路のスロットル
開度０に関係したスロットル圧Ｐｔｂをポート７８に発
生するマニュアルバルブ８ｏは、シフトレバ−のＤ （
ドライブ）、Ｎ にュートラル） 、Ｒ（リバース）、
およびＰ （パーキング）レンジに関係して軸線方向位
置を制御され、Ｄレンジ時にはスロットル圧Ｐ［１）を
前進用クラッチ３４の油圧シリンダへ導き、Ｒレンジ時
ではライン圧Ｐｌを後進用ブレーキ３０の油圧シリンダ
へ尋く。リリーフ弁８１は、ライン圧Ｐｌが所′）ｒ（
ｌｉ！以上になるとライン圧油路７４のオイルを逃がす
安全弁としての機能を有する。
して吸込んだオイルを加圧してライン圧油路７４へ供給
する。スロットルバルブ７６は、吸気通路のスロットル
開度０に関係したスロットル圧Ｐｔｂをポート７８に発
生するマニュアルバルブ８ｏは、シフトレバ−のＤ （
ドライブ）、Ｎ にュートラル） 、Ｒ（リバース）、
およびＰ （パーキング）レンジに関係して軸線方向位
置を制御され、Ｄレンジ時にはスロットル圧Ｐ［１）を
前進用クラッチ３４の油圧シリンダへ導き、Ｒレンジ時
ではライン圧Ｐｌを後進用ブレーキ３０の油圧シリンダ
へ尋く。リリーフ弁８１は、ライン圧Ｐｌが所′）ｒ（
ｌｉ！以上になるとライン圧油路７４のオイルを逃がす
安全弁としての機能を有する。
二次油圧油路８２はオリフィス８４を介してライン圧油
路７４へ接続され、セカンダリプレッシャレギュレータ
バルブ８（）は、オリフィス８８を介して二次油圧油路
８２へ４にに＋１されている制御室９０を有し、制御室
９ｏの油圧とはね９２の荷車とに関係して二次油圧油路
８２とドレン９４との接続を制御し、二次油圧油路８２
の油圧を所定値にｌｊ、Ｉ：持する。潤滑油油１／８！
１５はセカンダリレギュレータバルブ８６を介して二次
油圧油路８２へ接続されている。ロックアツプ制御弁９
６は、二次油圧油路８２を流体クラッチ１ｏあるいは流
体クラッチ１ｏに並列なロックアツプクラッチ９８へ選
択的に接続する。電磁弁１００はロックアツプ制御弁９
６の制Ｊｍ１０２とドレン１０４との接続を制御し、電
磁弁１００がオフ（非励磁）である場合はロックアツプ
クラッチ９８へ二次油圧油路８２からの油圧が伝達され
て機関動力がロックアツプクラッチ９８を介して伝達さ
れ、電磁弁１００がオン（励磁）である場合は流体クラ
ッチ１ｏおよびオイルクーラ１０６へ二次油圧油路８２
からの油圧が供給されて機関動力は流体クラッチ１０を
介して伝達される。
路７４へ接続され、セカンダリプレッシャレギュレータ
バルブ８（）は、オリフィス８８を介して二次油圧油路
８２へ４にに＋１されている制御室９０を有し、制御室
９ｏの油圧とはね９２の荷車とに関係して二次油圧油路
８２とドレン９４との接続を制御し、二次油圧油路８２
の油圧を所定値にｌｊ、Ｉ：持する。潤滑油油１／８！
１５はセカンダリレギュレータバルブ８６を介して二次
油圧油路８２へ接続されている。ロックアツプ制御弁９
６は、二次油圧油路８２を流体クラッチ１ｏあるいは流
体クラッチ１ｏに並列なロックアツプクラッチ９８へ選
択的に接続する。電磁弁１００はロックアツプ制御弁９
６の制Ｊｍ１０２とドレン１０４との接続を制御し、電
磁弁１００がオフ（非励磁）である場合はロックアツプ
クラッチ９８へ二次油圧油路８２からの油圧が伝達され
て機関動力がロックアツプクラッチ９８を介して伝達さ
れ、電磁弁１００がオン（励磁）である場合は流体クラ
ッチ１ｏおよびオイルクーラ１０６へ二次油圧油路８２
からの油圧が供給されて機関動力は流体クラッチ１０を
介して伝達される。
リリーフ弁１０７はクーラ圧を制御する。
変速速度制御装置１０８は、第１および第２のスプール
弁１１０，１１２ 、第１および第２の電磁弁１１４．
１１６を備えている。第１の電磁弁１１．１がオフであ
る期間は第１のスプール弁１】０のスプールは室１１７
のスロットル圧Ｐｔｈによりはね＋１８の方へ押圧され
ており、ボート１１９のライン圧Ｐ、５は第１のスプー
ル弁１１０のボー１−１２０を介して第２のスプール弁
１１２のボーｌ−１２へ送られ、ボート１２４とドレン
１２Ｇとの接続は断たれている。第１の電磁弁１１４が
オンである期間は室１１７の油圧が第１の電磁弁＋１４
のドレン１２８を介して排出され、第１のスプール弁１
１０のスプールははね１１８により室１１７の方へ＋ｉ
ｔ＋圧され、ボート１２０にはライン圧ＰＡが生じず、
ボート１２４はドレン１２６へ接続される。また、第２
の電磁弁１１６がオフである期間は第２のスプール弁１
１２のスプールは室１２８のスロワ１−ル圧Ｐ ｔ ｌ
＋によりばね１３０の方へ押圧され、ボート１２２とボ
ーｈ１３２との接続は断たれ、ボート１３４はボート＋
３６へ接続されている。ボート１３２．１３４は油路１
３８を介してＣＶＴ１６の入力側油圧シリンダ４６へ接
続されている。第２の電磁弁１１６がオフである期間は
第２のスプール弁１１２のスプールはばね１３０により
室１２８の力へ押圧され、ボート１２２はボート１３２
へ接続され、ボート１３４はボート１．１０へ接続され
る。ボート＋３６はボート１２４へ接続され、ボー１−
１４０はオリフィス１４２を介してボート１２４へ接続
されている。
弁１１０，１１２ 、第１および第２の電磁弁１１４．
１１６を備えている。第１の電磁弁１１．１がオフであ
る期間は第１のスプール弁１】０のスプールは室１１７
のスロットル圧Ｐｔｈによりはね＋１８の方へ押圧され
ており、ボート１１９のライン圧Ｐ、５は第１のスプー
ル弁１１０のボー１−１２０を介して第２のスプール弁
１１２のボーｌ−１２へ送られ、ボート１２４とドレン
１２Ｇとの接続は断たれている。第１の電磁弁１１４が
オンである期間は室１１７の油圧が第１の電磁弁＋１４
のドレン１２８を介して排出され、第１のスプール弁１
１０のスプールははね１１８により室１１７の方へ＋ｉ
ｔ＋圧され、ボート１２０にはライン圧ＰＡが生じず、
ボート１２４はドレン１２６へ接続される。また、第２
の電磁弁１１６がオフである期間は第２のスプール弁１
１２のスプールは室１２８のスロワ１−ル圧Ｐ ｔ ｌ
＋によりばね１３０の方へ押圧され、ボート１２２とボ
ーｈ１３２との接続は断たれ、ボート１３４はボート＋
３６へ接続されている。ボート１３２．１３４は油路１
３８を介してＣＶＴ１６の入力側油圧シリンダ４６へ接
続されている。第２の電磁弁１１６がオフである期間は
第２のスプール弁１１２のスプールはばね１３０により
室１２８の力へ押圧され、ボート１２２はボート１３２
へ接続され、ボート１３４はボート１．１０へ接続され
る。ボート＋３６はボート１２４へ接続され、ボー１−
１４０はオリフィス１４２を介してボート１２４へ接続
されている。
したがって第１の電磁弁１１４がオフでかつ第２の電磁
弁１１６がオンである期間は入力側油圧シリンダ４６へ
オイルが速やかに供給され、変速化工は下降する。第１
の電磁弁１１４がオフでかつ第２の電磁弁１１６がオフ
である期間は入力側油圧シリンダ４６へのオイルの供給
および入力側油圧シリンダ４６からのオイルの排出が行
なわれず、ＣＶＴ １６の変速化工は一定に保持される
。第１の電磁弁】１４がオンでかつ第２の電磁弁１１６
がオンである場合、入力側油圧シリンダ４６のオイルは
オリフィス】４２を介して排出されるので、ＣＶＴ Ｉ
’６の変速化工は緩やかに上昇する。第１の電磁弁＋１
４がオンでかつ第２の電磁弁１１６がオフである期間は
入力側油圧シリンダ４６のオイルはオリフィス１４２を
介さずに排出されるので、ＣＶＴ １６の変速化工は急
激に上昇する。
弁１１６がオンである期間は入力側油圧シリンダ４６へ
オイルが速やかに供給され、変速化工は下降する。第１
の電磁弁１１４がオフでかつ第２の電磁弁１１６がオフ
である期間は入力側油圧シリンダ４６へのオイルの供給
および入力側油圧シリンダ４６からのオイルの排出が行
なわれず、ＣＶＴ １６の変速化工は一定に保持される
。第１の電磁弁】１４がオンでかつ第２の電磁弁１１６
がオンである場合、入力側油圧シリンダ４６のオイルは
オリフィス】４２を介して排出されるので、ＣＶＴ Ｉ
’６の変速化工は緩やかに上昇する。第１の電磁弁＋１
４がオンでかつ第２の電磁弁１１６がオフである期間は
入力側油圧シリンダ４６のオイルはオリフィス１４２を
介さずに排出されるので、ＣＶＴ １６の変速化工は急
激に上昇する。
制御圧発生弁としての変速比検出弁１４６は第３図に詳
細が示されている。スリーブ１４８，１５０は弁孔１５
２内に同軸的に配置さｉｌ、スナ′ノブ１ノング１５４
により軸線方向へ固定されてｌ／逼る。棒１５６は、ス
リーブ１４８の端部を貝ｊ瓜し、心ばね座】５８を固定
されている。別の゛棒１６０Ｂよ、両舅吊音１５におい
てそれぞれ入力側可動ブー１ノ４０および棒１５６に結
合し、棒１５６を入力側可動プーリノ４０の軸線方向変
位量に等しい変位量１ごＬゴ軸線方向へ移動させる。ス
プール１０２は、ランド１６４゜１６６を有し、スリー
ブ１５０内に軸線方向へ移動可能に嵌合している。ラン
ド１６７Ｉはランｌ−’＋６４と１６６との間の空間１
６８を油室１７０へ連通させる通路１７２を有し、ラン
ドＨｉｆｉは空間１６８へのスリーブ１５０のボート＋
７４の聞［」面積を制御する。ボー１〜１７４はスリー
ブ＋４８の外周の空間を介してドレン１７６へ接続され
ている。曲玉１７０は制御圧Ｐｃを発生する出カポ−１
〜１７８を有し、出力ポート１７８はオリフィス＋８０
を介してライン圧油路７４へ接続されている。はね１８
２ははね受け１５８とスリーブ１５０との間に設けられ
て棒１５６をスリーブ＋４８から押出す方向へ付勢し、
ばね１８４はばね受け１５８とスプール１６２のフラン
ジ１８６との間に設けられてスプール１６２を油室１７
０の方へ付勢する。入力側固定プーリ３２に対する入力
側可動プーリ４０の変位量が増大するに連れて変速比Ｔ
は増大する。入力側可動プーリ４０の変位量の増大によ
り棒１５６はスリーブ１４８から押出されるので、油ｍ
＋７０の方向へのはね１８４によるスプール１６２の付
勢力は低下する。この結果、スプール１６２は棒１５６
の方へ移動し、ランド１６６はボー１−１７４の開口面
積を増大させてオイルの排出ｉ５？ｉＩｍを増大させる
ので、出力ボート＋７８の制御圧Ｐｃは低下する。
細が示されている。スリーブ１４８，１５０は弁孔１５
２内に同軸的に配置さｉｌ、スナ′ノブ１ノング１５４
により軸線方向へ固定されてｌ／逼る。棒１５６は、ス
リーブ１４８の端部を貝ｊ瓜し、心ばね座】５８を固定
されている。別の゛棒１６０Ｂよ、両舅吊音１５におい
てそれぞれ入力側可動ブー１ノ４０および棒１５６に結
合し、棒１５６を入力側可動プーリノ４０の軸線方向変
位量に等しい変位量１ごＬゴ軸線方向へ移動させる。ス
プール１０２は、ランド１６４゜１６６を有し、スリー
ブ１５０内に軸線方向へ移動可能に嵌合している。ラン
ド１６７Ｉはランｌ−’＋６４と１６６との間の空間１
６８を油室１７０へ連通させる通路１７２を有し、ラン
ドＨｉｆｉは空間１６８へのスリーブ１５０のボート＋
７４の聞［」面積を制御する。ボー１〜１７４はスリー
ブ＋４８の外周の空間を介してドレン１７６へ接続され
ている。曲玉１７０は制御圧Ｐｃを発生する出カポ−１
〜１７８を有し、出力ポート１７８はオリフィス＋８０
を介してライン圧油路７４へ接続されている。はね１８
２ははね受け１５８とスリーブ１５０との間に設けられ
て棒１５６をスリーブ＋４８から押出す方向へ付勢し、
ばね１８４はばね受け１５８とスプール１６２のフラン
ジ１８６との間に設けられてスプール１６２を油室１７
０の方へ付勢する。入力側固定プーリ３２に対する入力
側可動プーリ４０の変位量が増大するに連れて変速比Ｔ
は増大する。入力側可動プーリ４０の変位量の増大によ
り棒１５６はスリーブ１４８から押出されるので、油ｍ
＋７０の方向へのはね１８４によるスプール１６２の付
勢力は低下する。この結果、スプール１６２は棒１５６
の方へ移動し、ランド１６６はボー１−１７４の開口面
積を増大させてオイルの排出ｉ５？ｉＩｍを増大させる
ので、出力ボート＋７８の制御圧Ｐｃは低下する。
第４図は変速比γ （＝減速比）と制御圧Ｐｃとの関係
を示している。制御圧Ｐｃは変速化工の減少関数である
。
を示している。制御圧Ｐｃは変速化工の減少関数である
。
再び第２図に戻ってカッＩ−オフバルブ１９０は、変速
速度制御装置１０８の室１１７，１２８へ連通している
室１９２．１９４の油圧に関係して運動するスプール１
９６を有し、第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電
磁弁１１６がオフである期間、すなわちＣＶＴＩ６（７
）変速比γを急檄（、：十昇させる。必要の期間だけ、
制御圧Ｐｃがプライマリレギュレータバルブ＋９８へ伝
達されるのを阻止する。
速度制御装置１０８の室１１７，１２８へ連通している
室１９２．１９４の油圧に関係して運動するスプール１
９６を有し、第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電
磁弁１１６がオフである期間、すなわちＣＶＴＩ６（７
）変速比γを急檄（、：十昇させる。必要の期間だけ、
制御圧Ｐｃがプライマリレギュレータバルブ＋９８へ伝
達されるのを阻止する。
ライン圧発生弁としてのプライマリレギュレータバルブ
１９８は、スロットル圧Ｐｔ ｈを供給されるポート２
００ 、制御圧Ｐｃを供給されるボー１−２０２ 、ラ
イン圧油路７４へ接続されているボーＩ−２０４、オイ
ルポンプ７ｏの吸入側へ接続されているドレン２ｏ６、
および副リフイス２０８を介してライン圧Ｐｌを供給さ
れている室２１ｏ１軸線方向へ運動してボー１へ２０７
１とドレン２０６との接続を制御するスプール２］２、
スロットル圧Ｐ ｔ ｂを受けてスプール２１２を室２
１０の方へ付勢するスプール２１４、およびスプール２
１２をＭ。
１９８は、スロットル圧Ｐｔ ｈを供給されるポート２
００ 、制御圧Ｐｃを供給されるボー１−２０２ 、ラ
イン圧油路７４へ接続されているボーＩ−２０４、オイ
ルポンプ７ｏの吸入側へ接続されているドレン２ｏ６、
および副リフイス２０８を介してライン圧Ｐｌを供給さ
れている室２１ｏ１軸線方向へ運動してボー１へ２０７
１とドレン２０６との接続を制御するスプール２］２、
スロットル圧Ｐ ｔ ｂを受けてスプール２１２を室２
１０の方へ付勢するスプール２１４、およびスプール２
１２をＭ。
ら順番にＡＩ、八ｌ、Ａ１．Ａ２．Ａ３ （ただしＡ１
＜ Ａ２ ＜Ａ３）およびばね２１６の荷重をＷとそれ
ぞれ定義すると、均衡関係から次式が成立する。
＜ Ａ２ ＜Ａ３）およびばね２１６の荷重をＷとそれ
ぞれ定義すると、均衡関係から次式が成立する。
Ｗ＋Ａ３−Ｐｔ１＋：＝Ａｌ−Ｐｉ！＋（Ａ２−ＡＩ）
・Ｐｃｍ−（１）、”、Ｐｌ＝ ［Ｗ＋Ａ３・Ｐｔｈ−
（Ａ２−ＡＩ）−Ｐｃｌ／Ａｌ−−−（２）スロットル
圧Ｐｔｈは第５図に示されるようにスロットル開度θの
増大関数であり、制御圧Ｐｃは前述の第４図に示される
ように変速比γの減少関数であるので、ライン圧ｐｚは
第６図に示されるようになる。すなわち、変速比Ｔが／
ｌ八さくて制御圧Ｐｃが大きい場合程、ライン圧Ｐｌは
低下する。ＣｖＴ１６の出力側可動プーリ４２のトルク
ＴｏｕｔはＣＶＴ １６の入力側可動プーリ４ｏの１〜
ルクＴｉｎと変速比γとの積であるので、ライン圧Ｐｊ
２は出力側トルクＴｏｕｔの上昇に連れて上昇し、ＣＶ
Ｔ １６におけるトルク伝達を確保しつつ、オイルポン
プ７０の駆動損失を防止することかできる。また変速比
検出弁１４６において弁固着が生じたり、変速比検出弁
１４６からプライマリレギュレータバルブ＋９８までの
制御圧Ｐｃの伝達回路に油漏れが生じて、ポート２０２
の制御圧ＰＣが異常低下すると、ライン圧ＰＡは上昇す
るので、弁固着等の異常が生じても、ベルト４４の滑り
を回避してベルト４４の損傷を防止することができる。
・Ｐｃｍ−（１）、”、Ｐｌ＝ ［Ｗ＋Ａ３・Ｐｔｈ−
（Ａ２−ＡＩ）−Ｐｃｌ／Ａｌ−−−（２）スロットル
圧Ｐｔｈは第５図に示されるようにスロットル開度θの
増大関数であり、制御圧Ｐｃは前述の第４図に示される
ように変速比γの減少関数であるので、ライン圧ｐｚは
第６図に示されるようになる。すなわち、変速比Ｔが／
ｌ八さくて制御圧Ｐｃが大きい場合程、ライン圧Ｐｌは
低下する。ＣｖＴ１６の出力側可動プーリ４２のトルク
ＴｏｕｔはＣＶＴ １６の入力側可動プーリ４ｏの１〜
ルクＴｉｎと変速比γとの積であるので、ライン圧Ｐｊ
２は出力側トルクＴｏｕｔの上昇に連れて上昇し、ＣＶ
Ｔ １６におけるトルク伝達を確保しつつ、オイルポン
プ７０の駆動損失を防止することかできる。また変速比
検出弁１４６において弁固着が生じたり、変速比検出弁
１４６からプライマリレギュレータバルブ＋９８までの
制御圧Ｐｃの伝達回路に油漏れが生じて、ポート２０２
の制御圧ＰＣが異常低下すると、ライン圧ＰＡは上昇す
るので、弁固着等の異常が生じても、ベルト４４の滑り
を回避してベルト４４の損傷を防止することができる。
また、プライマリレギュレータバルブ１９８において互
いに対向的なスロワ。１−ル圧Ｐ ｔ ｌ＋および制御
圧Ｐｃはともにバルブ１９８の一方の端部からスプール
２１２に作用するので、スロットル圧Ｐ ｔ ｌ＋およ
び制御圧Ｐｃを受けるランドの横断面積を大きい値に設
定することができ、制御精度を向」ニさせることができ
る。
いに対向的なスロワ。１−ル圧Ｐ ｔ ｌ＋および制御
圧Ｐｃはともにバルブ１９８の一方の端部からスプール
２１２に作用するので、スロットル圧Ｐ ｔ ｌ＋およ
び制御圧Ｐｃを受けるランドの横断面積を大きい値に設
定することができ、制御精度を向」ニさせることができ
る。
第７図は変速比検出弁１４６の位置を示している。変速
比検出弁１４６はＣＶＴ １６の入力軸１８に形成され
た弁孔１５２内に配置されている。この結果、変速比検
出弁１４６のためのスペースをｍ」約することができる
とともに、棒＋５６＋１６０の長さを短縮してリンク機
構を小さくすることができる。
比検出弁１４６はＣＶＴ １６の入力軸１８に形成され
た弁孔１５２内に配置されている。この結果、変速比検
出弁１４６のためのスペースをｍ」約することができる
とともに、棒＋５６＋１６０の長さを短縮してリンク機
構を小さくすることができる。
第１図はＣＶＴを含む全体の動力伝達装置の概略図、第
２図は油圧制御回路図、第３図は制御圧発生弁としての
変速比検出弁の詳細図、第４図は変速比と変速比検出弁
の出方としての制御圧との関係を示すグラフ、第５図は
スロットル開度とスロットル圧との関係を示すグラフ、
第６図は変速比をパラメータとしてスロットル開度とラ
イン圧との関係を示すグラフ、第７図は変速比検出弁の
位置を示す図である。 １６・・・ＣＶＴ、３２・・・入力側固定プーリ、３８
・・・出力側固定プーリ、４ｏ・・・入力側可動プーリ
、４２・・・出力側可動プーリ、４４・・・ベル１−１
１４６・・・変速比検出弁、１６２・・・スプール、１
９８・・・ライン圧発生弁。 特洒出願人 トヨタ自動車株一式会社 代理人弁理士 中 平 治・□ ′ ζ゛−１゜ 第４図 変速比ｆ□ 第５図 スロットル開度θ スロットル開度θ 第′７図 Ｉ９す
２図は油圧制御回路図、第３図は制御圧発生弁としての
変速比検出弁の詳細図、第４図は変速比と変速比検出弁
の出方としての制御圧との関係を示すグラフ、第５図は
スロットル開度とスロットル圧との関係を示すグラフ、
第６図は変速比をパラメータとしてスロットル開度とラ
イン圧との関係を示すグラフ、第７図は変速比検出弁の
位置を示す図である。 １６・・・ＣＶＴ、３２・・・入力側固定プーリ、３８
・・・出力側固定プーリ、４ｏ・・・入力側可動プーリ
、４２・・・出力側可動プーリ、４４・・・ベル１−１
１４６・・・変速比検出弁、１６２・・・スプール、１
９８・・・ライン圧発生弁。 特洒出願人 トヨタ自動車株一式会社 代理人弁理士 中 平 治・□ ′ ζ゛−１゜ 第４図 変速比ｆ□ 第５図 スロットル開度θ スロットル開度θ 第′７図 Ｉ９す
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 入力端プーリから出力側ブーリヘベルトを介して機
関の動力を伝達し、入力側プーリおよび出力側ブーりに
おけるベルトの掛かり半径がそれぞれ入力側油圧シリン
ダおよび出力側油圧シリンダの油圧により制御され、出
力側油圧シリンダにライン圧が供給される自動車用無段
変速機のライン圧制御装置にｔにおいて、入力側可動ブ
ーりの変位量に関係する付勢力を受けるスプールを有し
スプールの運動により入力側可動プーリの変位量の増大
に連れて減少する制御圧を発生する制御圧発生弁、およ
び制御圧発生弁からの制御圧の増大に連れて６．Ｍ少す
るライン圧を発生するライン圧発生弁を備えていること
を特徴とする、自動車用無段変速機のライン圧制御装置
。 ２ 制御圧発生弁が、制御圧を発生する制御ボート、軸
線方向へ移動可能であり制御ボートとドレンとの流通断
面積を制御するスプール、およ゛び入力側可動プーリの
変位ｆｉｔに関係して圧縮量を制御されスプールを付勢
するばねを有することを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載のライン圧制御装置。 ３ 制御圧発生弁が無段変速機の入力軸内に配置されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載のライ
ン圧制御装置。 ４ ライン圧発生弁において制御圧がライン圧のフィー
ドバック圧が作用する側とは反対側の端部のランドにお
いてライン圧のフィードバック圧と同一方向の付勢力を
スプールに及ばすことを特徴とする特許請求の範囲第３
項記載のライン圧制御装置４゜
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58210992A JPS60104846A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | 自動車用無段変速機のライン圧制御装置 |
| NL8403443A NL8403443A (nl) | 1983-11-11 | 1984-11-09 | Drukregelinrichting voor hydraulische vloeistof, voor een continu variabele automobieltransmissie, met een tegengesteld aan een leidingdruk varierende leidingdruk-regeldruk. |
| DE19843441026 DE3441026A1 (de) | 1983-11-11 | 1984-11-09 | Steuervorrichtung fuer ein stufenlos regelbares riemengetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58210992A JPS60104846A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | 自動車用無段変速機のライン圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60104846A true JPS60104846A (ja) | 1985-06-10 |
Family
ID=16598527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58210992A Pending JPS60104846A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | 自動車用無段変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60104846A (ja) |
| DE (1) | DE3441026A1 (ja) |
| NL (1) | NL8403443A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6422640A (en) * | 1987-07-17 | 1989-01-25 | Aichi Machine Ind | Continuously variable transmission |
| US5052980A (en) * | 1989-02-13 | 1991-10-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle power transmitting system having continuously variable transmission |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0694901B2 (ja) * | 1987-06-02 | 1994-11-24 | 富士重工業株式会社 | ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 |
| JPS63303258A (ja) * | 1987-06-02 | 1988-12-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 |
-
1983
- 1983-11-11 JP JP58210992A patent/JPS60104846A/ja active Pending
-
1984
- 1984-11-09 DE DE19843441026 patent/DE3441026A1/de not_active Withdrawn
- 1984-11-09 NL NL8403443A patent/NL8403443A/nl not_active Application Discontinuation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6422640A (en) * | 1987-07-17 | 1989-01-25 | Aichi Machine Ind | Continuously variable transmission |
| US5052980A (en) * | 1989-02-13 | 1991-10-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle power transmitting system having continuously variable transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| NL8403443A (nl) | 1985-06-03 |
| DE3441026A1 (de) | 1985-05-23 |
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