JPS6253248A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPS6253248A JPS6253248A JP19105785A JP19105785A JPS6253248A JP S6253248 A JPS6253248 A JP S6253248A JP 19105785 A JP19105785 A JP 19105785A JP 19105785 A JP19105785 A JP 19105785A JP S6253248 A JPS6253248 A JP S6253248A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- speed change
- ratio
- control
- gear ratio
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度を制御対象どして変速
制御するものにおいて、セカンダリブーり回転数信号の
入力故障時のフェイルセーフに関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭55−65755号公報に示す油圧制御系の基本的/
7ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン
回転数の要素により変速比制御弁がバランスするように
動作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速
比を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
横十決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング、オーバシュート等を生じてドライバビリティ
を悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。
し、詳しくは、変速比の変化速度を制御対象どして変速
制御するものにおいて、セカンダリブーり回転数信号の
入力故障時のフェイルセーフに関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭55−65755号公報に示す油圧制御系の基本的/
7ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン
回転数の要素により変速比制御弁がバランスするように
動作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速
比を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
横十決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング、オーバシュート等を生じてドライバビリティ
を悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。
そこで従来、上記無段変速機で変速速度を加味して変速
制御するものに関しては、例えば特開昭59−2082
54号公報の先行技術があり、変速速度を車速の減少関
数とすることが示されている。また、入力信号の故障時
のフェイルセーフに関しては、例えば特開昭59−18
7153号公報があり、スロットル開度等のエンジン出
力センサが故障場合について示されている。
制御するものに関しては、例えば特開昭59−2082
54号公報の先行技術があり、変速速度を車速の減少関
数とすることが示されている。また、入力信号の故障時
のフェイルセーフに関しては、例えば特開昭59−18
7153号公報があり、スロットル開度等のエンジン出
力センサが故障場合について示されている。
【発明が解決しようどする問題点)
ところで、上記先行技術の後者は、エンジン出力センサ
に関するものであるから、セカンダリプーリ回転数、即
ち車速の信号の入力故障には適用できない。 ここで、セカンダリプーリ回転数の信号が入力しなくな
ると、上記先行技術の前者のような車速に対する制御の
みならず、フィードバック制御が全(できなくなる。ま
た、変連速mを制御対象として制御する場合は、実変速
比i、目標変速比isを算出しなければならず、プライ
マリプーリ、1ごカンダリブーりの各回転数Nll+、
NSおよびスロットル開度θを用いると、 1=Np /Ns 、 is= f(θ、 NS )
で示される。従って、ここでヒカンダリブーり回転数N
sの入力が故降りると、実変速比i、目標変速比ISを
定めることができず、変速不能となって車両の走行が不
可能になるという重大な問題を住する。 本発明は、このような点に鑑みてなされたしので、変速
速度を制御対象どして変速制御1iする制御系において
、セカンダリプーリ回転数信号の入力故障時に少なくと
も車両の走行を可能にづる無段変速機の制御装置を提供
することを目的としている。 【問題点を解決するための手段1 上記目的を達成するため、本発明は、スロットル開度と
セカンダリプーリ回転数で定まる目標変速比、プライマ
リとセカンダリのプーリ回転数で定まる実変速比の偏差
に基づいて求まる変速速度により変速制御iIlザるよ
うに構成し、上記セカンダリブーり回転数信号の入力状
態を検出し、入力故障時には変速比最大にホールドし、
ライン圧もその変速比に対処して最大に制御するように
構成されている。 [作 用] 1−記構成に工Jづき、目標変速比と実変速比から目標
どする変速速度を決め、それを制御対象として変速速度
制御するようになる。そしてセカンダリ!−り回転数信
号の入力故障時に変速速度が算出できない場合は、変速
比最大にホールドされることで、走行を続行しまたは停
止後再発進ずることが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第1図において、本発明が適用される無段変速機を含む
1ム動系の概略について説明すると、エンジン1がクラ
ッチ21前後進切換装置13を介して無段変速機4の主
軸5に連結する。無段変速機4は主軸5に対して副軸6
が平行配置され、主軸5にはプライマリプーリ1が、静
1軸6にはセカンダリプーリ8が設けられ、各プーリ7
.8には可動側に油1[シリンダ9.10が装備される
と共に、駆動ベルト11が轡付けられている。ここで、
プライマリシリンダ9の方が受圧面積を大きく設定され
、そのプライマリ圧により駆動ベルト11のプーリ7゜
8に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するように
なっている。 また副軸6は、1相のりダクションギャ12を介して出
力軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14
.ディファレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝
りj構成されている。 次いで、無段変速機4の油圧制御系について説明すると
、エンジン1により駆動されるオイルポンプ20を有し
、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セ
カンダリシリンダ10.ライン圧制御弁22.変速速度
制御ブt23に連通し、変速速度制御弁23から油路2
4を介してプライマリシリンダ9に連通する。ライン圧
油路21は更にレギュレータ弁25に)す!通し、し1
!コレータ弁25からの一定なレギュレータ圧の油路2
6が、ソレノイド弁27.28および変速速度制御弁2
3の一方に連通する。各ソレノイド弁27.28は制御
ユニット40からのデユーティ信号によりtgλばオン
して徘ノ[シ、オフしてレギュレータ圧PRを出力する
ものであり、このようなパルス状の制御圧を生成する。 そしてyレノイド弁27からのパルス状の制御圧は、ア
キュムレータ30で平均化されてライン圧制御弁22に
作用する。これに対しソレノイド弁28からのパルス状
の制御圧は、そのまま変速速度制御系23の使方に作用
する。なお、図中符@29はドレン油路、31はオイル
パン、32はオリフィスである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化
した制御圧によりライン圧PLの四1す御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁
28からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路21.24を接続する給油位置と、ライン圧油路24
をドレンする用油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により2位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ9への給油または抽油の流量Qを制
御し、変速速度di/dtにより変速制御するようにな
っている。 第2図において、電気制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、ブラインリ
ブ−リフ、t?カングリプーリ8.エンジン1の各回転
数センサ41.42.43、およびスロットル間度セン
ザ44を有する。そして制御ユニット40において両プ
ーリ回転数センサ41.42からの回転信号Np、Ns
は、実変速比算出部45に入力して、:=Np/Nsに
より実変速比iを求める。 また、セカンダリブーり回転数センサ42からの信号N
Sとスロットル開度+ごン(す44の13号θは、目標
変速比検索部4Gに入力し、ここで変速パターンに基づ
<NS−〇のテーブルから目標変速比isを検索する。 スロットル間度センサ44の信号θは加速検出部51に
人力し、dθ/dtによりス11ットル聞庶変化θを算
出し、これに基づき係数設定部47で係数kがθの関数
どして設定される。実変速比算出部45の実変速比i、
目標変速比検索部4Gの定常での目標変速比isおJ、
び係数設定部47の係数には、変速速度算出部48に入
力し、 di/dt= k (Is −i ) により変速速度di/dtを算出し、その符号が正の場
合はシフトダウン、負の場合はジットアップに定める。 変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号旧/d
t、 iは、更にデユーティ比検索部49に入力する。 ここで、デユーティ比D−f<旧/di、 i )の関
係により、±di/dtとiのテーブルが設定されてお
り、シフトアップの一旧/dtと1のテーブルではデユ
ーティ比りが例えば50%以上の値に、シフトダウンの
旧/dtとiのテーブルではデユーティ比りが50%以
下の値に振り分けである。そしてシフトアップのデープ
ルではデユーティ比りがiに対して減少関数で、−旧/
dtに対して増大関数で設定され、シフトダウンのテー
ブルではデユーティ比りが逆にiに対して増大関数で、
di/dtに対しては減少関数で設定されている。そこ
で、かかるテーブルを用いてデユーティ比りが検索され
る。そ1ノで上記デユーティ比検索部49からのデユー
ティ比りの信号が、駆動部50を介してソレノイド弁2
8に入力するようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ、エンジン回転数センサ43
の信号Neがエンジントルク算出部52に入力して、θ
−NeのテーブルからエンジントルクTを求める。一方
、実変速比算出部45からの実変速比1に基づき必要ラ
イン圧設定部53において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧P L 1.1を求め、これと上記エンジントルク
算出部52のエンジン1ヘルクTが目標ライン圧算出部
54に入ノ〕して、PL=PLLl −Tにより目標ラ
イン圧PLを算出する。 目標ライン圧算出部54の出力PLは、デユーティ比設
定部55に入力して目標ライン圧PLに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部5Gを介してソレノイド弁21に入カリ゛る
ようになっている。 一方、上記制御系において、セカンダリプーリ回転数セ
ンサ42の故障等に伴うその信号の入力故障時のフェイ
ルセーフ手段として、プライマリとセカンダリの各ブー
り回転数センサ41.42の信号Np、Nsが入力する
故障判定部60を有し、信号Nl+が入力するにもかか
わらず信号Nsが入力しない場合に故障と判断する。こ
の故障判定部60の故障信号は変速固定部61に入力し
、この変速固定部61により変速制御系のデユーティ比
検索部49においてデユーティ比りを略O%にセットし
、ライン圧M御系のデユーティ比jQ定部55ではデユ
ーティ比りを略100%にセットする。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン1からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ2.切換装置3を介して無段変速機4のプ
ライマリプーリ7に入力し、駆動ベルト11.セカンダ
リプーリ8により変速した動力が出力し、これが駆動輪
16側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比1の値が大きい低
速段においてエンジントルクTが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動
作することで、ライン圧油路21のライン圧PLを高く
する。そして変速比iが小さくなり、−Lンジントルク
Tも小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御珪をj
(1人することで、ライン圧PLはドレン量の増大によ
りIIc Fするように制御されるのであり、こう1)
で常に駆動ベルト11での伝達I−ルクに相当するプー
リ押イ・10力を作用する。 上記ライン圧PLは、常にセカンダリシリンダ10に供
給されており、変速速度制御弁23によりプライマリシ
リンダ9に給排油づることで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ41.42および44からの信号Np。 NS、θが読込まれ、制御ユニット40の変速速度算出
部45で実変速比1を、目M変速比検索部46で11標
変速比18を求め、これらど係数kを用いて変速速度算
出部48で変3!!速度di/dtを求める。そこでI
S〈1の関係にあるシフトアップとis> lの関係の
シフトダウンで、±di/dtと1によりデユーティ比
検索部49でテーブルを用いてデユーティ比りが検索さ
れる。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁28に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御92
3を給油と排油の2位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランス1゛
るデユーティ比り以上の値でソレノイド弁28によるパ
ルス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュ
ーレータ圧PR時間より長くなり、変速速度制御弁23
は給油位置での動作時間が長(なって、ブライマリシン
ダ9に排油以上に給油してシフトアップ作用する。そし
てiの大きい低速段側で−di/dtが小さい場合は、
Dの値が小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅
いが、iの小さい高速段側に移行し、−di/dtが大
きくなるにつれてDの値が大きくなり、給油mが増して
変速スピードが速くなる。一方、シフトダウンでは、給
油と排油とがバランスするデユーティ比り以下の値であ
るため、制御圧は上述と逆になり、変速速度制御弁23
は排油位置での動作時間が長くなり、ブライマリシンダ
9を給油以上に排油としてシフトダウン作用する。そし
てこの場合は、1の大きい低速段側でdi/dtが小さ
い場合にDの値が大きいことで、11油量が少なくて変
速スピードが遅く、1の小さい高速段側に移行し、di
/dtが大きくなるにつれてDの値が小さくなり、排油
■が増して変速スピードが速くなる。こうして低速段と
高速段の全域において、変速速度を変えながらシフトア
ップまたはシフトダウンして無段階に変速づることにな
る。 一方、上記ライン圧および変速速度の制御において、故
障判定部60で常にセカンダリプーリ回転数信号NSの
入力状態が検出されており、その入力故障時には故障出
力を生じる。そこで変速固定部61が、デユーティ比検
索部49のデユーティ比りを略O%にセットするように
なり、このためソレノイド弁28による制御圧は一定の
レギュレータ圧ρRになって変速速度制御弁23を排油
位置に固定する。そこで、直ちにシフトダウンして変速
比最大にホールドされ、この変速比で走行を続行するこ
とが可能となる。 またこのとき、変速固定部61がデユーティ比設定部5
5のデユーディ比りを略100%にセットすることで、
ソレノイド弁27による制御圧は最小になり、このため
ライン圧制御弁22によるライン圧は最大にホールドさ
れる。こうして、上記変速比最大の場合の伝達トルクに
対して、ベルトスリップを生じないようなプーリ押付(
ブカを保つ。 以上、本発明の一実施例について述べたが、故障判断d
3よびその場合のデユーティ比のセットは、上記実施例
のみに限定されるものではない、また、プライマリプー
リ回転数、スロットル開度の入力故障にも適用しくqる
。 [発明の効果) 以上述べてきたように、本発明によれば、変速速度を制
卸対象とした変速制御において、目標および実変速比の
弊出に用いるセカンダリプーリ回転数信号の入力が故障
しても、変速比最大の低速段にホールドされることで走
行を続行し、停止後再発進することが可能となる。 電気制御系のデユーティ比を変更するだけであるから、
構造が筒中である。
に関するものであるから、セカンダリプーリ回転数、即
ち車速の信号の入力故障には適用できない。 ここで、セカンダリプーリ回転数の信号が入力しなくな
ると、上記先行技術の前者のような車速に対する制御の
みならず、フィードバック制御が全(できなくなる。ま
た、変連速mを制御対象として制御する場合は、実変速
比i、目標変速比isを算出しなければならず、プライ
マリプーリ、1ごカンダリブーりの各回転数Nll+、
NSおよびスロットル開度θを用いると、 1=Np /Ns 、 is= f(θ、 NS )
で示される。従って、ここでヒカンダリブーり回転数N
sの入力が故降りると、実変速比i、目標変速比ISを
定めることができず、変速不能となって車両の走行が不
可能になるという重大な問題を住する。 本発明は、このような点に鑑みてなされたしので、変速
速度を制御対象どして変速制御1iする制御系において
、セカンダリプーリ回転数信号の入力故障時に少なくと
も車両の走行を可能にづる無段変速機の制御装置を提供
することを目的としている。 【問題点を解決するための手段1 上記目的を達成するため、本発明は、スロットル開度と
セカンダリプーリ回転数で定まる目標変速比、プライマ
リとセカンダリのプーリ回転数で定まる実変速比の偏差
に基づいて求まる変速速度により変速制御iIlザるよ
うに構成し、上記セカンダリブーり回転数信号の入力状
態を検出し、入力故障時には変速比最大にホールドし、
ライン圧もその変速比に対処して最大に制御するように
構成されている。 [作 用] 1−記構成に工Jづき、目標変速比と実変速比から目標
どする変速速度を決め、それを制御対象として変速速度
制御するようになる。そしてセカンダリ!−り回転数信
号の入力故障時に変速速度が算出できない場合は、変速
比最大にホールドされることで、走行を続行しまたは停
止後再発進ずることが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第1図において、本発明が適用される無段変速機を含む
1ム動系の概略について説明すると、エンジン1がクラ
ッチ21前後進切換装置13を介して無段変速機4の主
軸5に連結する。無段変速機4は主軸5に対して副軸6
が平行配置され、主軸5にはプライマリプーリ1が、静
1軸6にはセカンダリプーリ8が設けられ、各プーリ7
.8には可動側に油1[シリンダ9.10が装備される
と共に、駆動ベルト11が轡付けられている。ここで、
プライマリシリンダ9の方が受圧面積を大きく設定され
、そのプライマリ圧により駆動ベルト11のプーリ7゜
8に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するように
なっている。 また副軸6は、1相のりダクションギャ12を介して出
力軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14
.ディファレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝
りj構成されている。 次いで、無段変速機4の油圧制御系について説明すると
、エンジン1により駆動されるオイルポンプ20を有し
、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セ
カンダリシリンダ10.ライン圧制御弁22.変速速度
制御ブt23に連通し、変速速度制御弁23から油路2
4を介してプライマリシリンダ9に連通する。ライン圧
油路21は更にレギュレータ弁25に)す!通し、し1
!コレータ弁25からの一定なレギュレータ圧の油路2
6が、ソレノイド弁27.28および変速速度制御弁2
3の一方に連通する。各ソレノイド弁27.28は制御
ユニット40からのデユーティ信号によりtgλばオン
して徘ノ[シ、オフしてレギュレータ圧PRを出力する
ものであり、このようなパルス状の制御圧を生成する。 そしてyレノイド弁27からのパルス状の制御圧は、ア
キュムレータ30で平均化されてライン圧制御弁22に
作用する。これに対しソレノイド弁28からのパルス状
の制御圧は、そのまま変速速度制御系23の使方に作用
する。なお、図中符@29はドレン油路、31はオイル
パン、32はオリフィスである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化
した制御圧によりライン圧PLの四1す御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁
28からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路21.24を接続する給油位置と、ライン圧油路24
をドレンする用油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により2位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ9への給油または抽油の流量Qを制
御し、変速速度di/dtにより変速制御するようにな
っている。 第2図において、電気制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、ブラインリ
ブ−リフ、t?カングリプーリ8.エンジン1の各回転
数センサ41.42.43、およびスロットル間度セン
ザ44を有する。そして制御ユニット40において両プ
ーリ回転数センサ41.42からの回転信号Np、Ns
は、実変速比算出部45に入力して、:=Np/Nsに
より実変速比iを求める。 また、セカンダリブーり回転数センサ42からの信号N
Sとスロットル開度+ごン(す44の13号θは、目標
変速比検索部4Gに入力し、ここで変速パターンに基づ
<NS−〇のテーブルから目標変速比isを検索する。 スロットル間度センサ44の信号θは加速検出部51に
人力し、dθ/dtによりス11ットル聞庶変化θを算
出し、これに基づき係数設定部47で係数kがθの関数
どして設定される。実変速比算出部45の実変速比i、
目標変速比検索部4Gの定常での目標変速比isおJ、
び係数設定部47の係数には、変速速度算出部48に入
力し、 di/dt= k (Is −i ) により変速速度di/dtを算出し、その符号が正の場
合はシフトダウン、負の場合はジットアップに定める。 変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号旧/d
t、 iは、更にデユーティ比検索部49に入力する。 ここで、デユーティ比D−f<旧/di、 i )の関
係により、±di/dtとiのテーブルが設定されてお
り、シフトアップの一旧/dtと1のテーブルではデユ
ーティ比りが例えば50%以上の値に、シフトダウンの
旧/dtとiのテーブルではデユーティ比りが50%以
下の値に振り分けである。そしてシフトアップのデープ
ルではデユーティ比りがiに対して減少関数で、−旧/
dtに対して増大関数で設定され、シフトダウンのテー
ブルではデユーティ比りが逆にiに対して増大関数で、
di/dtに対しては減少関数で設定されている。そこ
で、かかるテーブルを用いてデユーティ比りが検索され
る。そ1ノで上記デユーティ比検索部49からのデユー
ティ比りの信号が、駆動部50を介してソレノイド弁2
8に入力するようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ、エンジン回転数センサ43
の信号Neがエンジントルク算出部52に入力して、θ
−NeのテーブルからエンジントルクTを求める。一方
、実変速比算出部45からの実変速比1に基づき必要ラ
イン圧設定部53において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧P L 1.1を求め、これと上記エンジントルク
算出部52のエンジン1ヘルクTが目標ライン圧算出部
54に入ノ〕して、PL=PLLl −Tにより目標ラ
イン圧PLを算出する。 目標ライン圧算出部54の出力PLは、デユーティ比設
定部55に入力して目標ライン圧PLに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部5Gを介してソレノイド弁21に入カリ゛る
ようになっている。 一方、上記制御系において、セカンダリプーリ回転数セ
ンサ42の故障等に伴うその信号の入力故障時のフェイ
ルセーフ手段として、プライマリとセカンダリの各ブー
り回転数センサ41.42の信号Np、Nsが入力する
故障判定部60を有し、信号Nl+が入力するにもかか
わらず信号Nsが入力しない場合に故障と判断する。こ
の故障判定部60の故障信号は変速固定部61に入力し
、この変速固定部61により変速制御系のデユーティ比
検索部49においてデユーティ比りを略O%にセットし
、ライン圧M御系のデユーティ比jQ定部55ではデユ
ーティ比りを略100%にセットする。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン1からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ2.切換装置3を介して無段変速機4のプ
ライマリプーリ7に入力し、駆動ベルト11.セカンダ
リプーリ8により変速した動力が出力し、これが駆動輪
16側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比1の値が大きい低
速段においてエンジントルクTが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動
作することで、ライン圧油路21のライン圧PLを高く
する。そして変速比iが小さくなり、−Lンジントルク
Tも小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御珪をj
(1人することで、ライン圧PLはドレン量の増大によ
りIIc Fするように制御されるのであり、こう1)
で常に駆動ベルト11での伝達I−ルクに相当するプー
リ押イ・10力を作用する。 上記ライン圧PLは、常にセカンダリシリンダ10に供
給されており、変速速度制御弁23によりプライマリシ
リンダ9に給排油づることで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ41.42および44からの信号Np。 NS、θが読込まれ、制御ユニット40の変速速度算出
部45で実変速比1を、目M変速比検索部46で11標
変速比18を求め、これらど係数kを用いて変速速度算
出部48で変3!!速度di/dtを求める。そこでI
S〈1の関係にあるシフトアップとis> lの関係の
シフトダウンで、±di/dtと1によりデユーティ比
検索部49でテーブルを用いてデユーティ比りが検索さ
れる。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁28に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御92
3を給油と排油の2位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランス1゛
るデユーティ比り以上の値でソレノイド弁28によるパ
ルス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュ
ーレータ圧PR時間より長くなり、変速速度制御弁23
は給油位置での動作時間が長(なって、ブライマリシン
ダ9に排油以上に給油してシフトアップ作用する。そし
てiの大きい低速段側で−di/dtが小さい場合は、
Dの値が小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅
いが、iの小さい高速段側に移行し、−di/dtが大
きくなるにつれてDの値が大きくなり、給油mが増して
変速スピードが速くなる。一方、シフトダウンでは、給
油と排油とがバランスするデユーティ比り以下の値であ
るため、制御圧は上述と逆になり、変速速度制御弁23
は排油位置での動作時間が長くなり、ブライマリシンダ
9を給油以上に排油としてシフトダウン作用する。そし
てこの場合は、1の大きい低速段側でdi/dtが小さ
い場合にDの値が大きいことで、11油量が少なくて変
速スピードが遅く、1の小さい高速段側に移行し、di
/dtが大きくなるにつれてDの値が小さくなり、排油
■が増して変速スピードが速くなる。こうして低速段と
高速段の全域において、変速速度を変えながらシフトア
ップまたはシフトダウンして無段階に変速づることにな
る。 一方、上記ライン圧および変速速度の制御において、故
障判定部60で常にセカンダリプーリ回転数信号NSの
入力状態が検出されており、その入力故障時には故障出
力を生じる。そこで変速固定部61が、デユーティ比検
索部49のデユーティ比りを略O%にセットするように
なり、このためソレノイド弁28による制御圧は一定の
レギュレータ圧ρRになって変速速度制御弁23を排油
位置に固定する。そこで、直ちにシフトダウンして変速
比最大にホールドされ、この変速比で走行を続行するこ
とが可能となる。 またこのとき、変速固定部61がデユーティ比設定部5
5のデユーディ比りを略100%にセットすることで、
ソレノイド弁27による制御圧は最小になり、このため
ライン圧制御弁22によるライン圧は最大にホールドさ
れる。こうして、上記変速比最大の場合の伝達トルクに
対して、ベルトスリップを生じないようなプーリ押付(
ブカを保つ。 以上、本発明の一実施例について述べたが、故障判断d
3よびその場合のデユーティ比のセットは、上記実施例
のみに限定されるものではない、また、プライマリプー
リ回転数、スロットル開度の入力故障にも適用しくqる
。 [発明の効果) 以上述べてきたように、本発明によれば、変速速度を制
卸対象とした変速制御において、目標および実変速比の
弊出に用いるセカンダリプーリ回転数信号の入力が故障
しても、変速比最大の低速段にホールドされることで走
行を続行し、停止後再発進することが可能となる。 電気制御系のデユーティ比を変更するだけであるから、
構造が筒中である。
第1図は本発明の制御装置の実施例を示す構成図、第2
図は電気制御系のブロック図である。 4・・・無段変速機、23・・・変速速度制御弁、40
・・・制御ユニツ1〜.41・・・プライマリプーリ回
転数センサ、42・・・レカンダリプーリ回転数センサ
、44・・・スロットル開度センサ、45・・・実変速
比算出部、46・・・目標変速比検索部、48・・・変
速速度算出部、60・・・故障判定部、G1・・・変速
固定部。
図は電気制御系のブロック図である。 4・・・無段変速機、23・・・変速速度制御弁、40
・・・制御ユニツ1〜.41・・・プライマリプーリ回
転数センサ、42・・・レカンダリプーリ回転数センサ
、44・・・スロットル開度センサ、45・・・実変速
比算出部、46・・・目標変速比検索部、48・・・変
速速度算出部、60・・・故障判定部、G1・・・変速
固定部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 スロットル開度とセカンダリプーリ回転数で定まる目標
変速比、プライマリとセカンダリのプーリ回転数で定ま
る実変速比の偏差に基づいて求まる変速速度により変速
制御するように構成し、上記セカンダリプーリ回転数信
号の入力状態を検出し、 入力故障時には変速比最大にホールドする無段変速機の
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19105785A JPS6253248A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19105785A JPS6253248A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6253248A true JPS6253248A (ja) | 1987-03-07 |
JPH0546465B2 JPH0546465B2 (ja) | 1993-07-14 |
Family
ID=16268169
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19105785A Granted JPS6253248A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6253248A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013061465A1 (ja) * | 2011-10-28 | 2013-05-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
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KR20170118791A (ko) * | 2015-03-20 | 2017-10-25 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 변속기의 제어 장치 및 변속기의 제어 방법 |
CN107429832A (zh) * | 2015-03-20 | 2017-12-01 | 加特可株式会社 | 变速器的控制装置及变速器的控制方法 |
CN107429833A (zh) * | 2015-03-20 | 2017-12-01 | 加特可株式会社 | 变速器的控制装置及变速器的控制方法 |
EP3273104A4 (en) * | 2015-03-20 | 2018-11-07 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP19105785A patent/JPS6253248A/ja active Granted
Cited By (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US9573582B2 (en) | 2011-10-28 | 2017-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicular continuously variable transmission |
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CN107429832A (zh) * | 2015-03-20 | 2017-12-01 | 加特可株式会社 | 变速器的控制装置及变速器的控制方法 |
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CN107429834A (zh) * | 2015-03-20 | 2017-12-01 | 加特可株式会社 | 变速器的控制装置及变速器的控制方法 |
EP3273104A4 (en) * | 2015-03-20 | 2018-11-07 | Jatco Ltd | Transmission control device and transmission control method |
EP3273109A4 (en) * | 2015-03-20 | 2018-11-14 | Jatco Ltd. | Transmission control device and transmission control method |
WO2017043409A1 (ja) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | ジヤトコ株式会社 | ベルト無段変速機及びその故障判断方法 |
CN108027054A (zh) * | 2015-09-11 | 2018-05-11 | 日产自动车株式会社 | 带式无级变速器及其故障判断方法 |
JPWO2017043409A1 (ja) * | 2015-09-11 | 2018-06-28 | ジヤトコ株式会社 | ベルト無段変速機及びその故障判断方法 |
EP3348875A4 (en) * | 2015-09-11 | 2018-09-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Continuously variable transmission and malfunction determination method therefor |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0546465B2 (ja) | 1993-07-14 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |