JPS6328706A - 後２輪車両における後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、２つの車両を相対向させて配置した後２輪
車両の後輪懸架装置に関する。

〔従来技術］ 従来、鞍乗型四輪車、ある訃は三輪車等の車両のように
、車両の後方に２つの車両を貝えた軽車両では、車体フ
レームに対し揺動自在に支承されたスイングアームに、
−本の車軸を介して後２輪を支承させ、これを懸架させ
るようにしている。

このようなスイングアーム式による従来の懸架装置によ
ると、後輪の１ストロークを大きく確保することが出来
るので、不整地の走向性は向上するが、一方、−本の車
軸によって左右の両輪を支承するので、一方の車輪によ
るストロークの変動が他方の車輪に伝達され、このため
車両の操縦安定性が欠ける問題点があった。

一方、従来では、上述したスイングアーム式の懸架装置
とは別に、後２輪をそれぞれ独立した懸架装置、いわゆ
るダブルウィツシュボーン式等の独立懸架に置を使用し
て懸架させるようにしたものもあるが、このような独立
懸架装置を使用したものでは、操縦安定ヰの向上が図ら
れる反面、後輪の揺動ストロークを大さく確保すること
が出来ず、このため不整地の走行性が著るしく低下する
問題点があった。

（発明の目的） この発明は上述した問題点に鑑み、不整地の走行性およ
び操、縦安定性を向上させるようにした後輪懸架装置を
提供する。

（Ｔｌ明の構成〕 上述した問題点を達成するため、この発明では、車体フ
レームに対し１工肋自在に支承されたスイングアームと
、このスイングアームと前記車体フレームとの間に配置
され前記スイングアームの揺動を吸収するクッションユ
ニットと、前記スイングアームに配設され、車両の後方
に対向して配置される一対の後輪をそれぞれ独立して支
承するダブルリンク式サスペンションとを具え、後２輪
の揺動を前記ダブルリンク式サスペンションとスイング
アームとにより吸収するようにしている。

〔実施例〕

以下、本発明に係る後輪懸架装置の一実施例を詳述する
。

第１図は本発明に係る後輪懸架装置１を装着した後２輪
車両２の要部破断面図である。

この後２輪車両（以下中に車両と古う）２の車体フレー
ム３には車体の進行方向（矢印Ａ）に対し直角に１！、
動軸４が配置さ杭ており、この軸４にはスイングアーム
５が支承されている。このスイングアーム５は第１図の
要部破断面図で示す第２図のように、一対のアーム部分
６．７とがうなり、このスイングアーム５は第１図に示
すシート８下方の車体フレーム３と、第２図で示すアー
ム部分６．７間に差渡されたりブ９との間に￥２置され
たクッションユニット１ｏによってその回動が規制され
ている。

一方、前記スイングアーム５の後方には、対向して一対
の俊輸１１が配設されており、この後輪１１は、スイン
グアーム５の側方に配設された一対のダブルリンク式サ
スペンション１２によってそれぞれ独立に支承されてい
る。このダブルリンク式サスペンション１２は、第１図
の右側面図で示す第３図のように、スイングアーム５の
各アーム部分６，７にそれぞれ支承されたアッパおよび
Ｏファーム１３．１４からなる、いわゆるダブルウィッ
シュボン式サスペンションで、各後輪１１は、アッパお
よびロアアーム１３．１４の先端に支承されたナックル
アーム１５にドライブシャフト１６を介し支承されてい
る。また、ダブルリンク式サスペンション１２のクッシ
ョンユニット１７は、ロアアーム１４と車体フレーム３
との間に￥２置されている。

なお、第１図乃至第３図で符号１８はリヤアクスルシャ
フト、１９はこのリヤアクスルシャフト１８を支承する
軸受であり、前記リヤアクスルシャフト１８の両端には
、第３図に示すように、それぞれドライブスプロケット
２０とブレーキディスク２１とが固着されている。この
ドライブスプロケット２０には、第２図で示すようにド
ライブチェーン２２が巻回し、第１図に示すエンジン２
３の動力をリヤアクスルシャフト１８に伝達している。

なお、前配り１？アクスルシヤフト１８に伝達された駆
！ＪＪ　ｈは、第３図で示すように一対のユニバーサル
シミインド２４を介し連結されたプロペラシャフト２５
によってドライブシャフト１６に伝達される。

次に上述した後輪懸架装置１の作用を説明する。

車両２が走行すると、路面３０の起伏によって後輪１１
が揺動するが、この各後輪１１はダブルリンク式サスペ
ンション１２によってそれぞれ独立に揺動するため、一
方の後輪の揺動によるストローク変化は他方の後輪Ｉ＼
伝達されないこととなる。また、路面３０の起伏が大き
い不整地走行の際は、後輪１１の揺動ストロークをダブ
ルリンク式サスペンション１２とスイングアーム５の揺
動とによって吸収するため、車体フレーム３に対する後
輪１１の揺動ストロークが大きく確保されることとなる
。なお、上述した後輪懸架装置１によると、後輪１１の
ｊ！肋に対しリヤアクスルシャフト１８も相対的に揺動
するため、後輪１１の揺動ストロークに対しプロペラシ
ャフト２５（第３図）の揺動角が少なくてすむこととな
る。

なお、上記実施例では、ダブルリンク式サスペンション
１２のクッションユニット１７をロアアーム１４と車体
フレーム３との間に設置するようにしたが、この発明は
上記実施例に限定されることなく、第３図と同一部分を
同一符号で示す第４図のように、クッションユニット１
７をスイングアーム５に固着した取付部材３１を介し、
ダブルリンク式サスペンション１２のロアアーム１４と
スイングアーム５との間に設置するようにしても良い。

このようにダブルリンク式サスペンション１２のクッシ
ョンユニット１７をロアアーム１４とスイングアーム５
との間に設置すると、クツシコンユニット１７を介し伝
達される路面３０の変位が、直接車体フレーム３に伝達
されることなくスイングアーム５を介し伝達されるため
、路面３０に対する車体フレーム３の挙動変化が低減さ
れることとなる。

〔発明の効果） この発明は、後２輪を車体フレームに対し１工肋自在な
スイングアームと、このスイングアームに配設されたダ
ブルリンク式サスペンションによって懸架するようにし
たため、後２輪の相互干渉をなくしつつ大きな後輪の揺
動ストロークが確保され、このため後２輪車両の操縦安
定性と不整地の走破性を向上さぜるさせることが出来る
。また、後輪の揺動に対し、これを駆Ｏするリヤアクス
ルシャフトも相対的に揺動するため、ダブルリンク式サ
スペンションに使用されるプロペラシャフトの揺動角が
小さな値となるので、このプロペラシャフトを連結する
継手として、通常使用される等速ジヨイントに替えて簡
単な構成のユニバーサルジヨイントを使用することが可
能で、このため懸架装置を安価に提供することが出来る
。また、スイングアームの長さ、およびダブルリンク式
サスペンションのアームの長さ等を変更することにより
、サスペンションセツティングの自由度が大巾に向上し
、このため各種の使用目的に応じた特性の懸架装置を提
供することが出来る。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る後輪後輪懸架装置を適用した後２
輪車両の要部破断面図、第２図は第１図の要部断面平面
図、第３図は第１図の右側面図、第４図は他の実施例を
示す側面図である。 １・・・後輪懸架装置、２・・・後２輪車両、３・・・
車体フレーム、５・・・スイングアーム、１０．１７・
・・クッションユニット、１２・・・ダブルリンク式サ
スペンション、１４・・・ロアアーム。 一 第３図 第４図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体フレームに支承されたスイングアームと、該
   スイングアームと前記車体フレームとの間に配置された
   クッションユニットと、前記スイングアームに配設され
   、相対向して配置される一対の後輪をそれぞれ独立して
   支承するダブルリンク式サスペンションとを具えたこと
   を特徴とする後２輪車両における後輪懸架装置。
2. （２）前記ダブルリンク式サスペンションはウイシュボ
   ーン式サスペンションであることを特徴とする特許請求
   の範囲第（１）項記載の後２輪車両における後輪懸架装
   置。
3. （３）前記ウイッシュボーン式サスペンションのクッシ
   ョンユニットは、該ウイッシュボーン式サスペンション
   のロアアームと前記車体フレームとの間に設置されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第（２）項記載の後
   ２輪車両における後輪懸架装置。
4. （４）前記ウイッシュボーン式サスペンションのクッシ
   ョンユニットは、該ウイッシュボーン式サスペンション
   のロアアームと前記スイングアームとの間に設置されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第（２）項記載の
   後２輪車両における後輪懸架装置。