JPH0632476Y2 - 鞍乗型車両の後輪懸架装置 - Google Patents
鞍乗型車両の後輪懸架装置Info
- Publication number
- JPH0632476Y2 JPH0632476Y2 JP1986118947U JP11894786U JPH0632476Y2 JP H0632476 Y2 JPH0632476 Y2 JP H0632476Y2 JP 1986118947 U JP1986118947 U JP 1986118947U JP 11894786 U JP11894786 U JP 11894786U JP H0632476 Y2 JPH0632476 Y2 JP H0632476Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power unit
- crankcase
- vehicle
- engine
- pair
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M17/00—Transmissions characterised by use of rotary shaft, e.g. cardan shaft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/01—Motorcycles with four or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M23/00—Transmissions characterised by use of other elements; Other transmissions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は鞍乗型車両の後輪懸架装置に関し、特にクラ
ンクケースにリャアクスル軸を直接支承させたエンジン
を搭載せる鞍乗型車両の後輪懸架装置に関する。
ンクケースにリャアクスル軸を直接支承させたエンジン
を搭載せる鞍乗型車両の後輪懸架装置に関する。
第4図は、従来の後輪懸架装置を示す鞍乗型車両1の概
念図で、特に車体中央にエンジンを配置した四輪駆動方
式の鞍乗型四輪車を示したものである。
念図で、特に車体中央にエンジンを配置した四輪駆動方
式の鞍乗型四輪車を示したものである。
この鞍乗型車両1の図示せぬ車体フレーム中央には、ク
ランクケース2に後輪3を駆動するリャアクスル軸4を
直接支承させたエンジン5からなるパワーユニットが搭
載されており、該エンジンはその車体フレームに対し揺
動不可能に固定されている。なお、このエンジン5のク
ランクケース2内には、エンジンの動力を車両の前方に
取り出して、前輪6を駆動するドライブ軸7が配置され
ている。
ランクケース2に後輪3を駆動するリャアクスル軸4を
直接支承させたエンジン5からなるパワーユニットが搭
載されており、該エンジンはその車体フレームに対し揺
動不可能に固定されている。なお、このエンジン5のク
ランクケース2内には、エンジンの動力を車両の前方に
取り出して、前輪6を駆動するドライブ軸7が配置され
ている。
このドライブ軸7は、鞍乗型車両1の動力伝達径路を示
す第5図のスケルトン図のように、クランクケース2内
に配設された一対のベベルギャ8を有する動力伝達装置
9を介して駆動され、その動力は一対の自在継手10
と、この自在継手間に配置されたプロペラシャフト1
1、および差動装置12等を介して前輪6へ伝達され
る。
す第5図のスケルトン図のように、クランクケース2内
に配設された一対のベベルギャ8を有する動力伝達装置
9を介して駆動され、その動力は一対の自在継手10
と、この自在継手間に配置されたプロペラシャフト1
1、および差動装置12等を介して前輪6へ伝達され
る。
一方、上述した鞍乗型車両1の各前輪6および後輪3
は、前輪6が差動装置12を、後輪3がエンジン5に直
結されたリャアクスル軸4を介しそれぞれ駆動されるこ
とから、各車輪は一対の自在継手10およびアイドル軸
13を有する独立した懸架装置(例えばダブルリンク式
サスペンション)によって懸架されている。なお、第5
図で符号14は、差動,差動ロック,差動解除を行なう
切換装置、15はリャアクスル軸4のブレーキ装置であ
る。
は、前輪6が差動装置12を、後輪3がエンジン5に直
結されたリャアクスル軸4を介しそれぞれ駆動されるこ
とから、各車輪は一対の自在継手10およびアイドル軸
13を有する独立した懸架装置(例えばダブルリンク式
サスペンション)によって懸架されている。なお、第5
図で符号14は、差動,差動ロック,差動解除を行なう
切換装置、15はリャアクスル軸4のブレーキ装置であ
る。
ところで、上述した鞍乗型車両1は、不整地走行を主目
的とすることから、特に後輪3のクッションストローク
は大きいことが望ましく、この点従来はダブルリンク式
等の独立懸架装置によって懸架されているため、十分な
クッションストロークを確保して、不整地の走行性を向
上させることが出来なかった。また、後輪3を自在継手
10及びアイドル軸13等を具えた独立懸架装置によっ
て懸架するため、部品点数が多く、鞍乗型車両が高価に
なる問題点もあった。
的とすることから、特に後輪3のクッションストローク
は大きいことが望ましく、この点従来はダブルリンク式
等の独立懸架装置によって懸架されているため、十分な
クッションストロークを確保して、不整地の走行性を向
上させることが出来なかった。また、後輪3を自在継手
10及びアイドル軸13等を具えた独立懸架装置によっ
て懸架するため、部品点数が多く、鞍乗型車両が高価に
なる問題点もあった。
なお、このような課題を解決するためには単純に一本の
クションユニットにより後輪を懸架させればよいと考え
られるが、そうすると捩じれ等の車両の剛性が低下し不
整地を走行性するための十分な強度を保てなくなる虞が
あった。
クションユニットにより後輪を懸架させればよいと考え
られるが、そうすると捩じれ等の車両の剛性が低下し不
整地を走行性するための十分な強度を保てなくなる虞が
あった。
この考案は上述した問題点に鑑み、車両の十分な強度を
確保しつつクッションストロークを大きく確保し、しか
も部品点数を大巾に削減させた鞍乗型車両の後輪懸架装
置を提供する。
確保しつつクッションストロークを大きく確保し、しか
も部品点数を大巾に削減させた鞍乗型車両の後輪懸架装
置を提供する。
上述した目的を達成するため、この考案では、エンジン
と、変速機を内蔵しかつ後部にリヤアクスル軸を軸支さ
せたクランクケースとを一体化させてパワーユニットを
構成するとともに、該パワーユニットのクランクケース
前部を車体フレームに対し揺動自在に支承させるように
した鞍乗型車両において、前記パワーユニットのエンジ
ンを上方へ向け車両前方側へ傾斜させた前方傾斜型エン
ジンとするとともに、前記車体フレームの一部を車両の
幅方向に左右一対配置し、該左右一対に配置された車体
フレームに前記パワーユニットを揺動自在に支承するピ
ボットを形成し、さらに前記パワーユニットから前方に
自在継手を介して前輪駆動用のプロペラシャフトを延設
し、かつその自在継手を前記一対のピボット間の中間に
位置させるとともに、該自在継手の揺動中心と前記ピボ
ットの回動中心とを略一致させ、さらに、前記パワーユ
ニットのクランクケース上面と前記車体フレームとの間
を一本のクッションユニットで連結し、このクッション
ユニットの前記クランクケース上面における連結点と前
記一対のピボットとをそれぞれ結んで得られる図形が平
面上で前記連結点を頂点とする二等辺三角形となるよう
前記連結点を前記クランクケース上面に位置させるよう
にしている。
と、変速機を内蔵しかつ後部にリヤアクスル軸を軸支さ
せたクランクケースとを一体化させてパワーユニットを
構成するとともに、該パワーユニットのクランクケース
前部を車体フレームに対し揺動自在に支承させるように
した鞍乗型車両において、前記パワーユニットのエンジ
ンを上方へ向け車両前方側へ傾斜させた前方傾斜型エン
ジンとするとともに、前記車体フレームの一部を車両の
幅方向に左右一対配置し、該左右一対に配置された車体
フレームに前記パワーユニットを揺動自在に支承するピ
ボットを形成し、さらに前記パワーユニットから前方に
自在継手を介して前輪駆動用のプロペラシャフトを延設
し、かつその自在継手を前記一対のピボット間の中間に
位置させるとともに、該自在継手の揺動中心と前記ピボ
ットの回動中心とを略一致させ、さらに、前記パワーユ
ニットのクランクケース上面と前記車体フレームとの間
を一本のクッションユニットで連結し、このクッション
ユニットの前記クランクケース上面における連結点と前
記一対のピボットとをそれぞれ結んで得られる図形が平
面上で前記連結点を頂点とする二等辺三角形となるよう
前記連結点を前記クランクケース上面に位置させるよう
にしている。
以下、本考案に係る後輪懸架装置の一実施例を詳述す
る。
る。
第1図は本考案に係る後輪懸架装置を適用した鞍乗型車
両20の概念図で、特に車体中央にエンジンを配置した
四輪駆動方式の鞍乗型四輪車を示すとともに、第4図乃
至第5図と同一部分を同一符号で示す。
両20の概念図で、特に車体中央にエンジンを配置した
四輪駆動方式の鞍乗型四輪車を示すとともに、第4図乃
至第5図と同一部分を同一符号で示す。
この鞍乗型車両20の車体フレーム21には、エンジン
5と、変速機9を内蔵しかつ後部にリヤアクスル軸4を
軸支させたクランクケース2とを一体化させたパワーユ
ニットが搭載されており、またこのパワーユニットのエ
ンジン5は上方へ向け車両前方側へ傾斜させた前方傾斜
型エンジンとなっている。
5と、変速機9を内蔵しかつ後部にリヤアクスル軸4を
軸支させたクランクケース2とを一体化させたパワーユ
ニットが搭載されており、またこのパワーユニットのエ
ンジン5は上方へ向け車両前方側へ傾斜させた前方傾斜
型エンジンとなっている。
よって、このようなパワーユニットでは、エンジン5が
リャアクスル軸4と一体型であることから重心が後輪3
側に移動して車両の動特性を低下させる虞があるが、エ
ンジン5を前方傾斜型エンジンとすることによって、そ
の重心をできるだけ前輪6側、すなわち車両の中心側へ
移動させて、車両の動特性を向上させるようにしてい
る。
リャアクスル軸4と一体型であることから重心が後輪3
側に移動して車両の動特性を低下させる虞があるが、エ
ンジン5を前方傾斜型エンジンとすることによって、そ
の重心をできるだけ前輪6側、すなわち車両の中心側へ
移動させて、車両の動特性を向上させるようにしてい
る。
一方、上述したパワーユニットは、クランクケース2の
前方に形成された一対の軸受部22を中心に、車体フレ
ーム21に対し揺動自在に支承されている。
前方に形成された一対の軸受部22を中心に、車体フレ
ーム21に対し揺動自在に支承されている。
また、この軸受部22には、第2図に示すように軸23
がそれぞれ嵌挿し、またこの軸23は、車両の幅方向に
左右一対配置された車体フレーム21のピボット24に
回動自在に支承されている。
がそれぞれ嵌挿し、またこの軸23は、車両の幅方向に
左右一対配置された車体フレーム21のピボット24に
回動自在に支承されている。
このように、パワーユニットが車両の幅方向に左右一対
配置された車体フレーム21のピボット24に回動自在
に支承されているため、パワーユニットが揺動自在であ
っても、車両のねじれに対して機械的強度が低下しない
構造となっている。
配置された車体フレーム21のピボット24に回動自在
に支承されているため、パワーユニットが揺動自在であ
っても、車両のねじれに対して機械的強度が低下しない
構造となっている。
また、前記軸受部22及びピボット24の軸中心は、第
1図および第1図の要部拡大上面図で示す第2図のよう
に、ドライブ軸7の先端に固着された自在継手10の揺
動中心9aと同一直線上に形成されており、またこの自
在継手10は前記一対のピボット24間の中間に位置し
ている。
1図および第1図の要部拡大上面図で示す第2図のよう
に、ドライブ軸7の先端に固着された自在継手10の揺
動中心9aと同一直線上に形成されており、またこの自
在継手10は前記一対のピボット24間の中間に位置し
ている。
よって、上述したパワーユニットによると、軸受部22
及びピボット24の軸中心と自在継手10の揺動中心9
aとが同一直線上に形成されているので、エンジン5と
クランクケース4とからなるパワーユニットの揺動に対
して、プロペラシャフト11上の長さの変化がなく、こ
のためプロペラシャフト11の長さの変化を補間するた
めのスライディングヨークが不要となる。
及びピボット24の軸中心と自在継手10の揺動中心9
aとが同一直線上に形成されているので、エンジン5と
クランクケース4とからなるパワーユニットの揺動に対
して、プロペラシャフト11上の長さの変化がなく、こ
のためプロペラシャフト11の長さの変化を補間するた
めのスライディングヨークが不要となる。
また上述したパワーユニットによると、自在継手10は
前記一対のピボット24間の中間に位置しているので、
この一対のピボット24が障壁となって、左右から飛び
込む飛び石により自在継手10が損傷を受けない構造と
なっている。
前記一対のピボット24間の中間に位置しているので、
この一対のピボット24が障壁となって、左右から飛び
込む飛び石により自在継手10が損傷を受けない構造と
なっている。
一方、第1図で示すように、クランクケース2の上面2
aと車体フレーム21との間には、クランクケース2の
揺動を規制するクッションユニット25が配置されてい
る。
aと車体フレーム21との間には、クランクケース2の
揺動を規制するクッションユニット25が配置されてい
る。
このクッションユニット25は、第2図で示すように、
一端25aがクランクケース上面2aのケース合せ面2
bに形成されたブラケット26に支承され、他端25b
が車体フレーム21(第1図)に固着されたブラケット
27に支承されている。
一端25aがクランクケース上面2aのケース合せ面2
bに形成されたブラケット26に支承され、他端25b
が車体フレーム21(第1図)に固着されたブラケット
27に支承されている。
また第2図で示すように、このクッションユニット25
の前記クランクケース上面2aにおける連結点(ブラケ
ット)26と前記一対のピボット24とをそれぞれ結ん
で得られる図形が、平面上で前記連結点26を頂点とす
る二等辺三角形となるよう前記連結点26が前記クラン
クケース上面2aに位置しているので、クッションユニ
ットを二本使用する従来のものと比較して部品点数が少
なくコンパクトとなるばかりでなく、車両のねじれに対
しても機械的強度が強い構造となっている。
の前記クランクケース上面2aにおける連結点(ブラケ
ット)26と前記一対のピボット24とをそれぞれ結ん
で得られる図形が、平面上で前記連結点26を頂点とす
る二等辺三角形となるよう前記連結点26が前記クラン
クケース上面2aに位置しているので、クッションユニ
ットを二本使用する従来のものと比較して部品点数が少
なくコンパクトとなるばかりでなく、車両のねじれに対
しても機械的強度が強い構造となっている。
また、第1図で示す鞍乗型車両20の動力伝達径路を示
す第3図のスケルトン図のように、後輪3は、リャアク
スル軸4の両端に自在継手等を介すことなく直接固定さ
れている。
す第3図のスケルトン図のように、後輪3は、リャアク
スル軸4の両端に自在継手等を介すことなく直接固定さ
れている。
このような、エンジン5の揺動を利用した後輪3の懸架
装置によると、後輪3の路面に応じたストローク変化
は、車体フレーム21のピボット24を中心とするパワ
ーユニットの揺動によって吸収されるので、後輪3のク
ッションストロークが大きく確保されることとなる。
装置によると、後輪3の路面に応じたストローク変化
は、車体フレーム21のピボット24を中心とするパワ
ーユニットの揺動によって吸収されるので、後輪3のク
ッションストロークが大きく確保されることとなる。
なお、上記実施例では本願の懸架装置を鞍乗型4輪駆動
車に適用した場合について詳述したが、この考案は上記
実施例に限定されることなく鞍乗型三輪車の懸架装置に
適用してもよい。
車に適用した場合について詳述したが、この考案は上記
実施例に限定されることなく鞍乗型三輪車の懸架装置に
適用してもよい。
以上説明したように、この考案では、リャアクスルシャ
フトをクランクケースに直接支承させたエンジンからな
るパワーユニットを鞍乗型車両の車体フレームに対し揺
動自在に支承させ、かつ後2輪をリャアクスルシャフト
に固定して懸架するようにしたため、後輪のクッション
ストロークを大きく確保し、不整地の走破性を著るしく
向上させることが出来る。また、パワーユニットから前
方に自在継手を介して前輪駆動用のプロペラシャフトを
延設するとともに、この自在継手の揺動中心をパワーユ
ニットの揺動中心と略一致させるようにしたから、パワ
ーユニットの揺動によるプロペラシャフト上の長さの変
化がなく、このためスライディングヨークが不要となっ
て部品点数を削減することができる。またパワーユニッ
トのエンジンを前方傾斜型エンジンとすることによっ
て、その重心をできるだけ前輪側へ移動させて、車輌の
動特性を向上させることができる。さらにパワーユニッ
トの前部を車両の幅方向に左右一対配置された車体フレ
ームの各ピボットにそれぞれ回動自在に支承させるよう
にしたので、パワーユニットが揺動自在であっても、ね
じれに対して車両の機械的強度が低下しない。また前輪
を駆動するプロペラシャフトの自在継手を一対のピボッ
ト間の中間に位置させるようにしたため、この一対のピ
ボットが障壁となって、左右から飛び込む飛び石により
自在継手が損傷を受けることを可及的に防止することが
できる。またパワーユニットのクランクケース上面と車
体フレームとの間を一本のクッションユニットで連結
し、このクッションユニットの前記クランクケース上面
における連結点と一対のピボットとをそれぞれ結んで得
られる図形が平面上で前記連結点を頂点とする二等辺三
角形をなすよう連結点を前記クランクケース上面に位置
させたから、クッションユニットを二本使用する従来の
ものと比較して部品点数が少なくコンパクトであり、ま
た車両のねじれに対しても機械的強度を強くすることが
できる。
フトをクランクケースに直接支承させたエンジンからな
るパワーユニットを鞍乗型車両の車体フレームに対し揺
動自在に支承させ、かつ後2輪をリャアクスルシャフト
に固定して懸架するようにしたため、後輪のクッション
ストロークを大きく確保し、不整地の走破性を著るしく
向上させることが出来る。また、パワーユニットから前
方に自在継手を介して前輪駆動用のプロペラシャフトを
延設するとともに、この自在継手の揺動中心をパワーユ
ニットの揺動中心と略一致させるようにしたから、パワ
ーユニットの揺動によるプロペラシャフト上の長さの変
化がなく、このためスライディングヨークが不要となっ
て部品点数を削減することができる。またパワーユニッ
トのエンジンを前方傾斜型エンジンとすることによっ
て、その重心をできるだけ前輪側へ移動させて、車輌の
動特性を向上させることができる。さらにパワーユニッ
トの前部を車両の幅方向に左右一対配置された車体フレ
ームの各ピボットにそれぞれ回動自在に支承させるよう
にしたので、パワーユニットが揺動自在であっても、ね
じれに対して車両の機械的強度が低下しない。また前輪
を駆動するプロペラシャフトの自在継手を一対のピボッ
ト間の中間に位置させるようにしたため、この一対のピ
ボットが障壁となって、左右から飛び込む飛び石により
自在継手が損傷を受けることを可及的に防止することが
できる。またパワーユニットのクランクケース上面と車
体フレームとの間を一本のクッションユニットで連結
し、このクッションユニットの前記クランクケース上面
における連結点と一対のピボットとをそれぞれ結んで得
られる図形が平面上で前記連結点を頂点とする二等辺三
角形をなすよう連結点を前記クランクケース上面に位置
させたから、クッションユニットを二本使用する従来の
ものと比較して部品点数が少なくコンパクトであり、ま
た車両のねじれに対しても機械的強度を強くすることが
できる。
第1図は本考案の後輪懸架装置を適用した鞍乗型車両の
概念図、第2図は第1図の要部拡大上面図、第3図は第
1図に示す鞍乗型車両の動力伝達径路を示すスケルトン
図、第4図は従来の後輪懸架装置を適用した鞍乗型車両
の概念図、第5図は第4図で示す鞍乗型車両の動力伝達
径路を示すスケルトン図である。 2…クランクケース、2a…クランクケース上面、3…
後輪、4…リャアクスル軸、6…前輪、5…エンジン、
9…変速機、9a……揺動中心、10…自在継手、11
…プロペラシャフト、20…鞍乗型車両、21…車体フ
レーム、24…ピボット、25…クッションユニット、
26…連結点。
概念図、第2図は第1図の要部拡大上面図、第3図は第
1図に示す鞍乗型車両の動力伝達径路を示すスケルトン
図、第4図は従来の後輪懸架装置を適用した鞍乗型車両
の概念図、第5図は第4図で示す鞍乗型車両の動力伝達
径路を示すスケルトン図である。 2…クランクケース、2a…クランクケース上面、3…
後輪、4…リャアクスル軸、6…前輪、5…エンジン、
9…変速機、9a……揺動中心、10…自在継手、11
…プロペラシャフト、20…鞍乗型車両、21…車体フ
レーム、24…ピボット、25…クッションユニット、
26…連結点。
Claims (1)
- 【請求項1】エンジン(5)と、変速機(9)を内蔵し
かつ後部にリヤアクスル軸(4)を軸支させたクランク
ケース(2)とを一体化させてパワーユニットを構成す
るとともに、該パワーユニットのクランクケース(2)
前部を車体フレーム(21)に対し揺動自在に支承させ
るようにした鞍乗型車両において、 前記パワーユニットのエンジン(5)を上方へ向け車両
前方側へ傾斜させた前方傾斜型エンジンとするととも
に、 前記車体フレーム(21)の一部を車両の幅方向に左右
一対配置し、該左右一対に配置された車体フレーム(2
1)に前記パワーユニットを揺動自在に支承するピボッ
ト(24)を形成し、 さらに前記パワーユニットから前方に自在継手(10)
を介して前輪(6)駆動用のプロペラシャフト(11)
を延設し、かつその自在継手(10)を前記一対のピボ
ット(24)間の中間に位置させるとともに、該自在継
手(10)の揺動中心(9a)と前記ピボット(24)
の回動中心とを略一致させ、 さらに、前記パワーユニットのクランクケース上面(2
a)と前記車体フレーム(21)との間を一本のクッシ
ョンユニット(25)で連結し、このクッションユニッ
ト(25)の前記クランクケース上面(2a)における
連結点(26)と前記一対のピボット(24)とをそれ
ぞれ結んで得られる図形が平面上で前記連結点(26)
を頂点とする二等辺三角形となるよう前記連結点(2
6)を前記クランクケース上面(2a)に位置させたこ
とを特徴とする鞍乗型車両の後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986118947U JPH0632476Y2 (ja) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | 鞍乗型車両の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986118947U JPH0632476Y2 (ja) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | 鞍乗型車両の後輪懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6324092U JPS6324092U (ja) | 1988-02-17 |
JPH0632476Y2 true JPH0632476Y2 (ja) | 1994-08-24 |
Family
ID=31005873
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1986118947U Expired - Lifetime JPH0632476Y2 (ja) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | 鞍乗型車両の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0632476Y2 (ja) |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58161681A (ja) * | 1982-03-19 | 1983-09-26 | 本田技研工業株式会社 | 揺動式三輪車の動力伝達装置 |
JPS58206477A (ja) * | 1982-05-24 | 1983-12-01 | 本田技研工業株式会社 | 前、後輪駆動式三輪車 |
JPS59167333A (ja) * | 1983-03-11 | 1984-09-20 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪駆動式四輪車両 |
JPS60255591A (ja) * | 1984-05-30 | 1985-12-17 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両のブレーキ装置 |
JPS61105281A (ja) * | 1984-12-19 | 1986-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
-
1986
- 1986-07-31 JP JP1986118947U patent/JPH0632476Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6324092U (ja) | 1988-02-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4360224A (en) | Tricycle with two fore wheels | |
US4887829A (en) | Rear wheel suspension system for a tricycle vehicle | |
JPS5876380A (ja) | 車両の前輪懸架装置 | |
JPS5996008A (ja) | 車両用懸架装置 | |
JP2001328410A (ja) | 鞍乗り型車輌 | |
JPH01204884A (ja) | 二輪車の前輪操舵装置 | |
JPH0329276Y2 (ja) | ||
JPH0632476Y2 (ja) | 鞍乗型車両の後輪懸架装置 | |
JPH03109191A (ja) | 前部フレーム傾斜型電動三輪車 | |
JP2555309B2 (ja) | 車両のリヤサスペンシヨン装置 | |
JPH0129194Y2 (ja) | ||
JPH0260523B2 (ja) | ||
US5060749A (en) | Motorcycle | |
JPH01311974A (ja) | 自動二輪車 | |
JPH0359875B2 (ja) | ||
JP2829009B2 (ja) | 自動二輪車の後輪操舵装置 | |
JPH0268281A (ja) | 自動二輪車 | |
JPS59114183A (ja) | 不整地走行用三輪車 | |
JPH0114557Y2 (ja) | ||
JPH0637090U (ja) | 車輪の懸架装置 | |
JPH0587430B2 (ja) | ||
JP2527932B2 (ja) | 鞍乗型4輪車 | |
JPS6328706A (ja) | 後2輪車両における後輪懸架装置 | |
JPS646384Y2 (ja) | ||
JPS6390487A (ja) | 後2輪車両の後輪懸架装置 |