JPS6327540B2 - - Google Patents

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JPS6327540B2
JPS6327540B2 JP57140343A JP14034382A JPS6327540B2 JP S6327540 B2 JPS6327540 B2 JP S6327540B2 JP 57140343 A JP57140343 A JP 57140343A JP 14034382 A JP14034382 A JP 14034382A JP S6327540 B2 JPS6327540 B2 JP S6327540B2
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JP
Japan
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sensor
value
measurement system
intake air
air amount
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JP57140343A
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JPS5929749A (ja
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Yutaka Otobe
Noryuki Kishi
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US06/517,791 priority patent/US4483299A/en
Priority to DE3328903A priority patent/DE3328903C2/de
Priority to GB08321615A priority patent/GB2125565B/en
Publication of JPS5929749A publication Critical patent/JPS5929749A/ja
Publication of JPS6327540B2 publication Critical patent/JPS6327540B2/ja
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01D—MEASURING NOT SPECIALLY ADAPTED FOR A SPECIFIC VARIABLE; ARRANGEMENTS FOR MEASURING TWO OR MORE VARIABLES NOT COVERED IN A SINGLE OTHER SUBCLASS; TARIFF METERING APPARATUS; MEASURING OR TESTING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01D3/00—Indicating or recording apparatus with provision for the special purposes referred to in the subgroups
    • G01D3/08—Indicating or recording apparatus with provision for the special purposes referred to in the subgroups with provision for safeguarding the apparatus, e.g. against abnormal operation, against breakdown
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
    • G01F25/00—Testing or calibration of apparatus for measuring volume, volume flow or liquid level or for metering by volume
    • G01F25/10—Testing or calibration of apparatus for measuring volume, volume flow or liquid level or for metering by volume of flowmeters
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L27/00—Testing or calibrating of apparatus for measuring fluid pressure
    • G01L27/007—Malfunction diagnosis, i.e. diagnosing a sensor defect
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Physics & Mathematics (AREA)
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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの吸入空気量パラメータ
センサ計測系の異常検出補償方法に関し、特に、
吸入空気量に係るパラメータセンサの配管外れ等
によるセンサ計測系の異常を検出すると共に補償
動作を行なわせる異常検出補償方法に関する。
内燃エンジンの種々のエンジン運転パラメー
タ、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、
スロツトル弁開度、排気酸素濃度、エンジン温
度、大気圧等の各パラメータ値を計測し、燃料噴
射装置の燃料噴射量を、例えばエンジン回転数と
吸気管内絶対圧とに応じた基準値に上述の各種エ
ンジン運転パラメータ値に応じた定数および／ま
たは係数を電子的手段により加算および／または
乗算することにより決定して燃料噴射量を制御
し、もつてエンジンに供給される混合気の空燃比
を制御するようにした燃料供給制御方法が知られ
ている。
かかる燃料噴射量の決定方法において、上述の
エンジン運転パラメータ値を計測するパラメータ
センサの出力値が断線等により異常値を示したと
きこの異常値を用いて上述の燃料噴射量を決定す
ると燃料噴射量も適正値でなくなり運転性能等に
悪影響を及ぼすことは自明であり、パラメータセ
ンサを含む計測系が故障してもエンジン運転を確
保する措置が必要である。このためパラメータセ
ンサの出力信号値が所定の正常値範囲を外れたと
きパラメータセンサが異常であると判別し、該セ
ンサの異常時センサ出力値に代えて所定値を用い
て燃料量を決定する方法（特開昭54−141926）が
知られている。
かかる異常検出方法ではパラメータセンサ計測
系が異常であるがセンサ出力信号値は所定の正常
値範囲にあるとき、例えば、吸気管内圧力センサ
と吸気管とを連通させる配管の脱落等により計測
すべき吸気管内圧力が圧力センサに作用せず、圧
力センサの出力信号値は吸気管内圧力の変化にも
拘らず大気圧に対応する一定値を保持し、しかも
この一定値は通常のエンジン運転時に生じ得る正
常値範囲にあるようなとき、センサ計測系の異常
検出は不可能である。
本発明はかかる問題点を解決するためになされ
たもので内燃エンジンの吸入空気量を表わすパラ
メータ値を検出するパラメータセンサのイグニツ
シヨンスイツチの閉成時の出力値を検出して記憶
し、エンジン回転数が所定回転数以上で、且つ、
前記センサの出力値が前記イグニツシヨンスイツ
チの閉成時の記憶値と等しい状態が所定時間に亘
つて継続したとき、該センサを含む計測系が異常
であると判別すると共に該センサの出力信号値に
代えて所定値を用いるようにしてエンジへの燃料
供給量が異常量となるのを防止し、パラメータセ
ンサ計測系が異常であつても少なくともエンジン
運転を確保出来るようにした内燃エンジンの吸入
空気量パラメータセンサ計測系の異常検出補償方
法を提供するものである。
以下本発明の方法を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用された燃料供給制
御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気
管２が接続され、吸気管２の途中にはスロツトル
弁３が設けられている。スロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度センサ４が連結されてスロツトル弁
の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロール
ユニツト（以下「ECU」と云う）５に送るよう
にされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３間には
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にECU５
に電気的に接続されて、ECU５からの信号によ
つて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロツトル弁３の直ぐ下流には管７を介
して吸気管２内に連通する絶対圧センサ８が設け
られており、この絶対圧センサ８によつて電気的
信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５に送
られる。また、その下流には吸気温センサ９が取
付けられており、この吸気温センサ９も吸気温度
を電気的信号に変換してECU５に送るものであ
る。
エンジン本体１にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
云う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられており、前者１１はTDC信号即ちエン
ジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク
角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもの
であり、これらのパルスはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx、成分の浄
化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびイグニツシヨンスイツチ１７が接続さ
れており、ECU５はセンサ１６からの検出値信
号およびイグニツシヨンスイツチを介して電源か
らの電圧が供給される。
ECU５は、後述するように、エンジンパラメ
ータセンサ、特に、吸気管内絶対圧センサ８から
の出力信号値に異常があるか否かを判別すると共
に、エンジン運転状態を判別してエンジン運転状
態に応じた、以下に示す式で与えられる燃料噴射
弁６の燃料噴射時間TOUTをTDC信号発生毎に演
算する。
TOUT＝Ti×K1＋TK2 ………(1) ここにTiは基本燃料噴射時間を示し、この基
本燃料噴射時間Tiは吸気管内絶対圧PBとエンジ
ン回転数Neに応じて演算される。係数K1及び補
正値TK2は前述の各種センサ、すなわち、スロツ
トル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、
吸気温センサ９、エンジン水温センサ１０、Ne
センサ１１、気筒判別センサ１２、O2センサ１
５、大気圧センサ１６及びイグニツシヨンスイツ
チ１７からのエンジンパラメータ信号に応じて演
算される補正係数及び補正値であつてエンジン運
転状態に応じ、始動特性、排気ガス特性、燃費特
性、エンジン加速特性等の諸特性が最適なものと
なるように所定の演算式に基づいて演算される。
尚、ECU５はエンジンがエンジン減速時の所
定のフユーエルカツト運転領域にあると判別した
とき前記式(1)に基づく燃料噴射時間TOUTを零に
設定する。
ECU５は上述のようにして求めた燃料噴射時
間TOUTに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆
動信号を燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のECU５内で実行される、吸
気管内絶対圧センサ８からの絶対圧信号値PBが
異常であるか否かの判別方法を示すフローチヤー
トである。
先ず、エンジン始動時第１図のイグニツシヨン
スイツチ１７をオンにして、ECU５を初期化さ
せる（第２図のステツプ１）。このとき、ECU５
内のレジスタに、吸気管内絶対圧センサ８の計測
系が異常であるときに絶対圧センサ８の出力信号
値に代えて使用する所定値PBOを記憶させる。次
に、イグニツシヨンスイツチ１７をオンにした直
後の絶対圧センサ８の出力信号値PBIGを検出し、
記憶する（ステツプ２）。以上のステツプ１及び
２はエンジン始動時のイグニツシヨンスイツチ１
７を閉成させたときに一回だけ実行され、以後は
TDC信号発生毎にステツプ３乃至６が実行され
る。
ステツプ３では第１図のNeセンサ１１からの
エンジン回転数Neが所定回転数NCR、例えば
400rpm以上であるか否かを判別する。判別結果
が否定（No）であれば絶対圧センサ８の計測系
の異常判別を実行せずに本プログラムを終了す
る。ステツプ３での判別結果が肯定（Yes）の場
合、エンジンが所定のフユーエルカツト運転領域
にあるか否かを判別する（ステツプ４）。
ステツプ４の判別は、例えば、長い下り坂を走
行中にエンジンがスロツトル弁全閉の減速運転状
態にあるとき、イグニツシヨンスイツチ１７を一
旦オフにされ、再度オンにされたような場合、ス
ロツトル弁は全閉の状態に保持されているので吸
気管内絶対圧PBが変化せず、イグニツシヨンス
イツチ１７を再度オンにしたときに読み込まれる
絶対圧値PBIGを継続させる場合が生じ得る。この
ような場合には後述する絶対圧センサ計測系の異
常判別で異常であると誤診してしまう虞れがある
ため、エンジンが所定のフユーエルカツト運転領
域にある場合（ステツプ４の判別結果が肯定
（Yes）の場合）、絶対圧センサ８の計測系異常判
別を実行せずに本プログラムを終了する。
ステツプ４の判別結果が否定（No）の場合、
ステツプ５に進み、今回ループ時の吸気管内絶対
圧値PBと前記ステツプ２で読み込んだ、イグニ
ツシヨンスイツチ１７の閉成時に絶対圧値PBIGと
の差の絶対値が所定値より小さく、且つ、この差
の絶対値が所定値より小さい状態が所定時間、例
えば２秒間以上継続したか否かを判別する。前記
所定値は今回ループ時の絶対圧PB値が実質的に
前記PBIGと等しいと見做せる小さな値、例えば８
mmHgに設定されている。ステツプ５の判別結果
が否定（No）の場合、絶対圧センサ８の計測系
は異常でないと診断し、ステツプ５の判別結果が
肯定（Yes）の場合、すなわち、絶対圧センサ８
の出力信号値PBが変化せず、実質的にイグニツ
シヨンスイツチ１７の閉成時の値PBIGに保持され
た状態が所定時間に亘つて継続した場合、絶対圧
センサ８の計測系は異常であると診断して、ステ
ツプ６の警報動作及び故障補償動作を実行する。
警報動作には種々の態様が考えられ、例えば、警
報灯等の警報装置を作動させる。又、故障補償動
作にも種々の態様が考えられ、例えば、絶対圧
PB値を前記ステツプ１で予め記憶されている所
定値PBO（例えば460mmHg）に設定しこの所定値を
用いて前記式(1)の燃料噴射時間TOUTを演算する
ことにより、絶対圧PBが異常値となつてエンジ
ンへの燃料供給量が異常に多くなるのを防止する
ことが出来る。
尚、上述のステツプ５で絶対圧センサ計測系が
異常であると診断した場合に実行されるステツプ
６の警報動作及び故障補償動作は少なくともイグ
ニツシヨンスイツチ１７をオフにする迄、継続し
て実行される。
第３図及び第４図はECU５内で第２図に示し
た絶対圧センサ８の計測系の異常判別を行なわせ
る回路の一例を示す回路図である。
先ず、第３図は後述する第４図の異常判別回路
で使用される制御パルス信号IR及びシーケンス
パルス信号CP0L、乃至CP2Lを発生させる回路図
を示す。第１図のイグニツシヨンスイツチ１７を
開成させるとバツテリ電圧が定電圧電源５１８に
供給されて定電圧電源５１８の出力側には定電圧
＋Vccが発生すると同時に、定電圧電源５１８の
出力側とアースとの間に直列に接続した抵抗R3
及びコンデンサC3並びに抵抗R3とコンデンサC3
の接続点J3と定電圧電源５１８の出力側との間に
前記抵抗R3と並列に接続されたダイオードD3と
で構成されるパルス発生回路の接続点J3に低レベ
ルパルスが発生し、この低レベルパルスはインバ
ータ５１９によつて反転させられて高レベルパル
ス信号、すなわちIR信号となる。この単一パル
スのIR信号は上述のようにイグニツシヨンスイ
ツチ１７を閉成させたときにだけ発生してシーケ
ンスパルス発生回路５２０に供給されると共に後
述する第４図のフリツプフロツプ回路５２１のセ
ツト端子Ｓに供給される。シーケンスパルス発生
回路５２０はIR信号の入力により作動してシー
ケンスパルス信号CP0L，CP1L及びCP2Lを順次発
生させる。これらのシーケンスパルス信号CP0L
乃至CP2Lはイグニツシヨンスイツチ１７を閉成
させた直後の後述する絶対圧PB信号の読込み制
御信号として用いられる。
次に、第４図のPB値レジスタ５０１には図示
しないＡ／Ｄ変換器によりデジタル信号に変換さ
れた第１図の絶対圧センサ８からの出力信号が供
給されており、PB値レジスタ５０１は読込みパ
ルス信号がPB値レジスタ５０１に印加される毎
にPB値レジスタ５０１の記憶値を更新させる。
PB値レジスタ５０１に印加される読込みパルス
信号はエンジンが回転しているときにはNeセン
サ１１からのTDC信号に同期して該読込みパル
ス信号を発生させる、図示しないパルス発生回路
から供給されるが、イグニツシヨンスイツチ１７
を閉成させた直後にはエンジンが未だ回転してお
らずTDC信号が発生しないのでこの時点で絶対
圧PB値を読込むための読込みパルス信号は前記
第３図のシーケンスパルス発生回路５２０から供
給される。即ち、シーケンスパルス発生回路５２
０が発生させる第１番目のシーケンスパルス信号
CP0Lは、図示しない前述のＡ／Ｄ変換器に供給
されて絶対圧センサ８の出力信号をＡ／Ｄ変換さ
せるＡ／Ｄ変換指令パルスとして用いられ、第２
番目に発生するシーケンスパルス信号CP1Lは読
み込みパルスの１つとして前記PB値レジスタ５
０１に供給されて前述の第１番目のシーケンスパ
ルス信号CP0LによりＡ／Ｄ変換された絶対圧PB
値をPB値レジスタ５０１に記憶させる。又、シ
ーケンスパルス発生回路５２０で発生する第３番
目のシーケンスパルス信号CP2LはPBIG値レジス
タ５０２に供給され、このシーケンスパルス信号
CP2Lの印加のタイミングで前述のPB値レジスタ
５０１からPBIG値レジスタ５０２に供給される
絶対圧PB値がPBIG値レジスタ５０２に記憶され
る。PBIG値レジスタ５０２に印加される読込み
パルス信号はイグニツシヨンスイツチ１７を閉成
させたときに発生する上述のシーケンスパルス信
号CP2Lが供給されるだけであるのでPBIG値レジ
スタ５０２の記憶値はイグニツシヨンスイツチ１
７をオフした後、再度オンにしない限り更新され
ることはなく、イグニツシヨンスイツチ１７の開
成時に読込んだ絶対圧PB値が記憶値PBIGとして保
持される。PBIG値レジスタ５０２の記憶値PBIGは
加算回路５０６及び減算回路５０７の各入力端子
５０６ａ及び５０７ａに値S1として供給される。
加算回路５０６及び減算回路５０７の各入力端子
５０６ｂ及び５０７ｂにはΔPB値メモリ５０８
に記憶されている所定値ΔPB、例えば、８mmHg
が値S2として供給されている。加算回路５０６は
供給されたS1値とS2値とを加算し、該演算値（S1
＋S2）を比較回路５０４の入力端子５０４ｂに値
B1として供給する。減算回路５０７は供給され
たS1値からS2値を減算し、該演算値（S1−S2）を
比較回路５０５の入力端子５０５ｂに値B2とし
て供給する。比較回路５０４及び５０５の各入力
端子５０４ａ及び５０５ａは前記PB値レジスタ
５０１の出力側に接続されており、TDC信号毎
にPB値レジスタ５０１に読込まれる絶対圧PB値
が各入力端子５０４ａ及び５０５ａに値A1及び
値A2として夫々供給される。比較回路５０４は
上述の値A1と値B1とを比較して、A1≦B1が成立
したとき、比較回路５０４の出力を高レベル＝１
に反転させ、該高レベル信号をAND回路５１０
に供給する。比較回路５０５は上述の値A2と値
B2とを比較して、A2≧B2が成立したとき、比較
回路５０５の出力を高レベル＝１に反転させ、該
高レベル信号をAND回路５１０に供給する。即
ち、比較回路５０４及び５０５は絶対圧センサ８
の出力値がイグニツシヨンスイツチ１７の閉成時
に読込んだ値PBIGと比較して、両者の差の絶対値
が所定値ΔPB（８mmHg）以下であれば各比較回路
５０４及び５０５は高レベル信号を出力するので
ある。
NE値レジスタ５１２は第１図のNeセンサ１１
からのエンジン回転数Neの逆数に比例する値NE
を記憶している。この値NEはECU５内の信号処
理の都合によりNeセンサ１１からのTDC信号の
発生時間間隔の計測値、すなわちエンジン回転数
Neの逆数に比例した値としたのであり、TDC信
号発生毎に更新される。NE値レジスタ５１２の
NE値は比較回路５１１の入力端子５１１ａに値
A3として供給される。比較回路５１１の入力端
子５１１ｂにはNCR値メモリ５１３に記憶され
ている所定回転数値NCR（400rpm）の逆数に対応
する値が値B3として供給されている。比較回路
５１１は上述の値A3と値B3とを比較し、A3＞B3
のとき、すなわち、エンジン回転数Neが所定回
転数NCR以下のとき比較回路５１１は低レベル信
号＝０を出力して前記AND回路５１０閉成させ、
後述する絶対圧センサ８の出力値とイグニツシヨ
ンスイツチ１７の閉成時に読込んだ値PBIGとの差
の絶対値が所定値ΔPB（８mmHg）以下である状態
が所定時間継続したか否かを判別する回路を不作
動にする。
比較回路５１１でA3≦B3のとき、すなわち、
エンジン回転数Neが所定回転数NCR以上のとき
比較回路５１１からAND回路５１０に高レベル
信号＝１が供給される。
前記PB値レジスタ５０１及びNE値レジスタ５
１２の各出力側はフユーエルカツト判別回路５０
３の入力側にも接続されており、吸気管内絶対圧
信号PB及びエンジン回転数信号Neがフユーエル
カツト判別回路５０３に供給されている。フユー
エルカツト判別回路５０３は絶対圧信号PB及び
エンジン回転数信号Neに基づいてエンジンの運
転状態を判別し、エンジンが減速時の所定フユー
エルカツト運転領域にあるときフユーエルカツト
判別回路５０３は高レベル＝１を出力する。この
高レベル信号はインバータ５０９で低レベル＝０
に反転させられAND回路５１０を閉成させる。
このとき前述したと同様に後述の所定時間継続し
たか否かを判別する回路を不作動にする。
AND回路５１０は比較回路５０４，５０５及
び５１１、並びにインバータ５０９を介したフユ
ーエルカツト判別回路５０３の夫々の回路から供
給される信号値がすべて高レベル＝１になつたと
き、反転させた高レベル信号＝１を出力して
AND回路５１７を開成させると共に、AND回路
５１０の出力側に接続され、コンデンサC1、抵
抗R1及びダイオードD1で構成される微分回路に
単一の高レベルパルス信号を発生させる。この単
一の高レベルパルス信号はトリガ信号として単安
定マルチバイブレータ５１５に入力し、該単安定
マルチバイブレータ５１５に所定時間幅、例えば
２秒の時間幅を有する単一高レベル信号を発生さ
せる。
単安定マルチバイブレータ５１５の出力が所定
時間経過して高レベルから低レベルに反転したと
き、この反転した低レベル信号は、単安定マルチ
バイブレータ５１５の出力側に接続され、コンデ
ンサC2、抵抗R2及びダイオードD2で構成される
微分回路に単一の低レベルパルス信号を発生させ
この低レベルパルス信号はインバータ５１６で高
レベルパルス信号に反転させられて前記開成状態
にあるAND回路５１７を介してフリツプフロツ
プ回路５２１のリセツト端子Ｒに入力する。
フリツプフロツプ回路５２１はリセツト端子Ｒ
に高レベル＝１が印加されるとＱ出力端子及び
出力端子の出力を夫々反転させ、Ｑ出力端子から
の反転した低レベル信号はAND回路５２２に入
力して該AND回路５２２を閉成状態にすると共
に出力端子からの反転した高レベル信号は
AND回路５２３に入力して該AND回路５２３を
開成状態にする。AND回路５２２の入力側には
前記PB値レジスタの出力側と接続されており、
AND回路５２２が閉成の状態になると該AND回
路５２２の入力側に供給されていたPB値レジス
タ５０１からの絶対圧PB値はこのAND回路５２
２及びOR回路５２４を介して出力することが出
来なくなる、一方、開成されたAND回路５２３
の入力側に供給されているPB0値レジスタ５１４
からの所定値PB0（460mmHg）がこのAND回路５
２３及び前記OR回路５２４を介して出力され
る。この所定値PB0はイグニツシヨンスイツチ１
７をオンにしてECU５を初期化したときにPB0値
レジスタ５１４に記憶させられたもので（第２図
のステツプ１）、この所定値PB0は図示しない
ECU５内の燃料噴射時間演算回路に供給されて
前記式(1)に基づく燃料噴射時間TOUTの演算に用
いられる。
フリツプフロツプ回路５２１の出力端子の前
述の反転した高レベル信号は前記警報灯等の警報
装置を作動させる異常判別信号としても使用され
る。
尚、フリツプフロツプ回路５２１はそのリセツ
ト端子Ｒに高レベル信号が供給されてリセツトさ
れるとそのセツト端子Ｓに前記第３図の高レベル
信号IRが供給されてセツトされるまで、すなわ
ち、イグニツシヨンスイツチ１７がオフにされて
再度オンにされるまでフリツプフロツプ回路５２
１のＱ及び出力端子の出力値は保持される。
前記単安定マルチバイブレータ５１５が所定時
間２秒が経過してその出力を高レベルから低レベ
ルに反転させる前に前記AND回路５１０の出力
が低レベルに反転した場合、すなわち、比較回路
５０４又は５０５で絶対圧PB値とイグニツシヨ
ンスイツチ１７の閉成時の読込み値PBIGとの差が
所定値ΔPBより大きくなつたと判別した場合、比
較回路５１１でエンジン回転数Neが所定回転数
NCR以下になつたと判別した場合及びフユーエル
カツト判別回路５０３でエンジンが所定のフユー
エルカツト運転領域にあると判別した場合のいず
れかが成立したとき、AND回路５１０からの低
レベル信号はAND回路５１７に入力して該AND
回路５１７を閉成させると共に、単安定マルチバ
イブレータ５１５のリセツト端子Ｒに入力して該
単安定マルチバイブレータ５１５をリセツトさせ
その出力を低レベルに反転させる。このとき単安
定マルチバイブレータ５１５の出力側の微分回路
で前述と同様に単一の低レベルパルス信号が発生
することになるがAND回路５１７は単一低レベ
ルパルス信号が発生する前に閉成状態にされてい
るのでフリツプフロツプ回路５２１はリセツトさ
れることはない。
尚、上述の実施例では吸気管内絶対圧センサ８
の出力値が該センサ８と吸気管２とを連通させる
管７が脱落する等により異常となつた場合を例に
説明したが、吸気管内絶対圧センサに限定されず
エンジンの運転状態に応答して変動するエンジン
運転パラメータ値を計測するパラメータセンサで
あれば種々のセンサに本発明の方法が適用出来、
例えば吸入空気量センサの計測系の断線等による
異常の検出に適用してもよい。
又、上述の実施例は燃料供給制御装置に適用さ
れる場合について説明したが、燃料供給制御装置
に限定されず種々のエンジン制御装置、例えば、
点火時期調整装置、排気還流制御装置等に適用出
来ることは勿論のことである。
以上詳細したように本発明の内燃エンジンの吸
入空気量パラメータセンサ計測系の異常検出補償
方法に依れば、内燃エンジンの吸入空気量に係る
パラメータ値を検出するパラメータセンサのイグ
ニツシヨンスイツチの閉成時の出力値を検出して
記憶し、エンジン回転数が所定回転数以上で、且
つ、前記センサの出力値が前記イグニツシヨンス
イツチの閉成時の記憶値と等しい状態が所定時間
に亘つて継続したとき、該センサを含む計測系が
異常であると判別すると共に該センサの出力信号
値に代えて所定値を用いるようにしたので吸入空
気量に係るパラメータセンサの計測系の異常検出
を確実に行なうことが出来、エンジンへの燃料供
給量が異常量になるのを防止し、パラメータセン
サ計測系が異常であつても少なくともエンジンの
運転を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の方法が適用された燃料供給制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の方法に依
る吸気管内絶対圧センサの出力値の異常検出手順
を示すフローチヤート、第３図はイグニツシヨン
スイツチ閉成時に単一パルス信号IR及びシーケ
ンスパルス信号CP0L乃至CP2Lを発生させる回路
図及び第４図は吸気管内絶対圧センサの出力値の
異常判別回路図である。 １……内燃エンジン、２……吸気通路（吸気
管）、５……電子コントロールユニツト（ECU）、
６……燃料噴射弁、７……管、８……吸気管内絶
対圧センサ、１１……エンジン回転数センサ、１
７……イグニツシヨンスイツチ、５０１……PB
値レジスタ、５０２……PBIG値レジスタ、５０
３……フユーエルカツト判別回路、５０４，５０
５及び５１１……比較回路、５１３……NCR値メ
モリ、５１４……PB0値レジスタ、５１５……単
安定マルチバイブレータ、５２０……シーケンス
パルス発生回路、５２１……フリツプフロツプ回
路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの吸入空気量を表わすパラメー
    タ値を検出するパラメータセンサのイグニツシヨ
    ンスイツチの閉成時の出力値を検出して記憶し、
    エンジン回転数が所定回転数以上で、且つ、前記
    センサの出力値が前記イグニツシヨンスイツチの
    閉成時の記憶値と等しい状態が所定時間に亘つて
    継続したとき、該センサを含む計測系が異常であ
    ると判別するようにしたことを特徴とする内燃エ
    ンジンの吸入空気量パラメータセンサの計測系異
    常検出補償方法。 ２ 前記パラメータセンサは吸気通路内圧力セン
    サであることを特徴とする特許請求の範囲第１項
    記載の内燃エンジンの吸入空気量パラメータセン
    サの計測系異常検出補償方法。 ３ 前記パラメータセンサは吸気空気量センサで
    あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
    の内燃エンジンの吸入空気量パラメータセンサの
    計測系異常検出補償方法。 ４ 減速時にエンジンが燃料供給遮断状態にある
    とき、前記パラメータセンサ計測系の異常判別を
    行なわないようにしたことを特徴とする特許請求
    の範囲第１項記載の内燃エンジンの吸入空気量パ
    ラメータセンサの計測系異常検出補償方法。 ５ 内燃エンジンの吸入空気量を表わすパラメー
    タ値を検出するパラメータセンサのイグニツシヨ
    ンスイツチの閉成時の出力値を検出して記憶し、
    エンジン回転数が所定回転数以上で、且つ、前記
    センサの出力値が前記イグニツシヨンスイツチの
    閉成時の記憶値と等しい状態が所定時間に亘つて
    継続したとき、該センサを含む計測系が異常であ
    ると判別すると共に該センサの出力信号値に代え
    て所定値を用いるようにしたことを特徴とする内
    燃エンジンの吸入空気量パラメータセンサの計測
    系異常検出補償方法。 ６ 前記パラメータセンサは吸気通路内圧力セン
    サであることを特徴とする特許請求の範囲第５項
    記載の内燃エンジンの吸入空気量パラメータセン
    サの計測系異常検出補償方法。 ７ 前記パラメータセンサは吸気空気量センサで
    あることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載
    の内燃エンジンの吸入空気量パラメータセンサの
    計測系異常検出補償方法。 ８ 減速時にエンジンが燃料供給遮断状態にある
    とき、前記パラメータセンサ計測系の異常判別を
    行なわないようにしたことを特徴とする特許請求
    の範囲第５項記載の内燃エンジンの吸入空気量パ
    ラメータセンサの計測系異常検出補償方法。
JP57140343A 1982-08-12 1982-08-12 内燃エンジンの吸入空気量パラメ−タセンサの計測系異常検出補償方法 Granted JPS5929749A (ja)

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