JP2580646B2 - 内燃機関の燃料噴射量制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御方法Info
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- JP2580646B2 JP2580646B2 JP62310600A JP31060087A JP2580646B2 JP 2580646 B2 JP2580646 B2 JP 2580646B2 JP 62310600 A JP62310600 A JP 62310600A JP 31060087 A JP31060087 A JP 31060087A JP 2580646 B2 JP2580646 B2 JP 2580646B2
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- fuel injection
- intake air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
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- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料噴射量制御方法に係り、特に
機関回転速度と吸入空気量とに基づいて燃料噴射量を制
御する内燃機関の燃料噴射量制御方法に関する。
機関回転速度と吸入空気量とに基づいて燃料噴射量を制
御する内燃機関の燃料噴射量制御方法に関する。
内燃機関の電子制御式燃料噴射方法として、エアフロ
メータ等の空気量センサによって機関に吸入される吸入
空気量を検出すると共に、回転速度センサによって機関
回転速度を検出し、吸入空気量Ｑと機関回転速度Neとに
基づいて基本燃料噴射量に対応する基本燃料噴射時間を
演算し、この基本燃料噴射時間を吸気温や機関冷却水温
等で補正して燃料噴射時間を求め、この燃料噴射時間に
相当する時間燃料噴射弁を開弁することにより燃料噴射
量を制御する方法が知られている。この燃料噴射量制御
方法においては、上記基本燃料噴射時間を補正して始動
性および始動後の運転性を良好にするために、機関冷却
水温が低くなるに従って大きくなるように定められた始
動補正係数FASEを用い、始動時にはこの始動補正係数FA
SEによって定まる一定の増量を行う始動時増量と始動後
においては始動補正係数FASEをスタータオフ時点からの
経過時間に応じて０まで徐々に減少させてこの減少させ
た始動補正係数FASEに応じた量の燃料を増量する始動後
増量とが行なわれている。また、暖機時でスロツトル弁
が開かれたときには、低温時の運転性を良好にするため
に、スロツトル弁が開かれた時点に機関冷却水温に応じ
た最大値になりその後経過時間に応じて徐々に減少して
０となる暖機時加速補正係数によって増量を行なってい
る。また、特開昭57−200632号公報には、機関一回転当
りの吸入空気量Q/Ne（＝QN）を演算し、この機関一回転
当りの吸入空気量QNの変化量ΔQNの大きさから加減速状
態を判断し（ΔQN＞０のとき加速、ΔQN＜０のとき減
速）、暖気補正係数FAEWを変化量ΔQNで補正して加速時
には変化量ΔQNに応じた量の加速増量を行い減速時には
変化量ΔQNに応じた量の減速減量を行なうことが開示さ
れている。
メータ等の空気量センサによって機関に吸入される吸入
空気量を検出すると共に、回転速度センサによって機関
回転速度を検出し、吸入空気量Ｑと機関回転速度Neとに
基づいて基本燃料噴射量に対応する基本燃料噴射時間を
演算し、この基本燃料噴射時間を吸気温や機関冷却水温
等で補正して燃料噴射時間を求め、この燃料噴射時間に
相当する時間燃料噴射弁を開弁することにより燃料噴射
量を制御する方法が知られている。この燃料噴射量制御
方法においては、上記基本燃料噴射時間を補正して始動
性および始動後の運転性を良好にするために、機関冷却
水温が低くなるに従って大きくなるように定められた始
動補正係数FASEを用い、始動時にはこの始動補正係数FA
SEによって定まる一定の増量を行う始動時増量と始動後
においては始動補正係数FASEをスタータオフ時点からの
経過時間に応じて０まで徐々に減少させてこの減少させ
た始動補正係数FASEに応じた量の燃料を増量する始動後
増量とが行なわれている。また、暖機時でスロツトル弁
が開かれたときには、低温時の運転性を良好にするため
に、スロツトル弁が開かれた時点に機関冷却水温に応じ
た最大値になりその後経過時間に応じて徐々に減少して
０となる暖機時加速補正係数によって増量を行なってい
る。また、特開昭57−200632号公報には、機関一回転当
りの吸入空気量Q/Ne（＝QN）を演算し、この機関一回転
当りの吸入空気量QNの変化量ΔQNの大きさから加減速状
態を判断し（ΔQN＞０のとき加速、ΔQN＜０のとき減
速）、暖気補正係数FAEWを変化量ΔQNで補正して加速時
には変化量ΔQNに応じた量の加速増量を行い減速時には
変化量ΔQNに応じた量の減速減量を行なうことが開示さ
れている。
しかしながら、始動直後では完爆によって機関回転速
度が急激に上昇するため吸入空気量Ｑの増加率よりも機
関回転速度Neの増加率が高くなる。このため、変化量Δ
QNによって燃料噴射量の増減を行う従来の技術では、機
関一回転当りの吸入空気量QNが急激に減少して変化量Δ
QNが負の値になるため始動後増量の値以上に減速減量が
実行され、機関始動不良、機関ストールを生ずる場合が
ある。第10図に、始動後の機関一回転当りの吸入空気量
QNと変化量ΔQNで補正した暖機補正係数FAEWとの変化を
示す。図から理解されるように、機関回転速度NEが400r
pm以上となって完爆した始動直後では機関一回転当りの
吸入空気量QNが減少し、これに伴って暖機補正係数FAEW
が負の値となり、これによって減量が行なわれ機関回転
速度の上昇率が小さくなり、機関ストールが発生してい
る。これは、渇いた吸気管壁および吸気バルブに付着す
る燃料が平衡に達するのに必要な始動後増量を実行しな
くては機関回転速度の上昇および維持が困難な状態のと
きに、始動後増量以上に減量を行なってしまうために発
生する。
度が急激に上昇するため吸入空気量Ｑの増加率よりも機
関回転速度Neの増加率が高くなる。このため、変化量Δ
QNによって燃料噴射量の増減を行う従来の技術では、機
関一回転当りの吸入空気量QNが急激に減少して変化量Δ
QNが負の値になるため始動後増量の値以上に減速減量が
実行され、機関始動不良、機関ストールを生ずる場合が
ある。第10図に、始動後の機関一回転当りの吸入空気量
QNと変化量ΔQNで補正した暖機補正係数FAEWとの変化を
示す。図から理解されるように、機関回転速度NEが400r
pm以上となって完爆した始動直後では機関一回転当りの
吸入空気量QNが減少し、これに伴って暖機補正係数FAEW
が負の値となり、これによって減量が行なわれ機関回転
速度の上昇率が小さくなり、機関ストールが発生してい
る。これは、渇いた吸気管壁および吸気バルブに付着す
る燃料が平衡に達するのに必要な始動後増量を実行しな
くては機関回転速度の上昇および維持が困難な状態のと
きに、始動後増量以上に減量を行なってしまうために発
生する。
本発明は、上記問題点を解決すべくなされたもので、
始動不良や機関ストールが発生しないようにした内燃機
関の燃料噴射量制御方法を提供することを目的とする。
始動不良や機関ストールが発生しないようにした内燃機
関の燃料噴射量制御方法を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明は、機関単位回転当
りの吸入空気量を求め、機関回転速度と吸入空気量とで
定まる基本燃料噴射量を前記機関単位回転当りの吸入空
気量の変化量に応じて補正して燃料噴射量を増減する内
燃機関の燃料噴射量制御方法において、機関始動後に燃
料噴射量を増量する始動後増量が行なわれているとき、
機関始動後から所定時間内のときまたは機関始動後で機
関回転速度が所定値以下のときに、前記変化量に応じた
減量を禁止したことを特徴とする。
りの吸入空気量を求め、機関回転速度と吸入空気量とで
定まる基本燃料噴射量を前記機関単位回転当りの吸入空
気量の変化量に応じて補正して燃料噴射量を増減する内
燃機関の燃料噴射量制御方法において、機関始動後に燃
料噴射量を増量する始動後増量が行なわれているとき、
機関始動後から所定時間内のときまたは機関始動後で機
関回転速度が所定値以下のときに、前記変化量に応じた
減量を禁止したことを特徴とする。
〔作用〕 本発明は、機関単位回転当りの吸入空気量を求め、機
関回転速度と吸入空気量とで定まる基本燃料噴射量をこ
の機関単位回転当りの吸入空気量の変化量に応じて補正
して燃料噴射量の増減を行なう。機関単位回転当りの吸
入空気量の変化率が正の値のときには加速状態であるた
め燃料噴射量が増量され、機関単位回転当りの吸入空気
量の変化量が負のときには減速状態であるため燃料噴射
量が減量される。ここで、始動後では、吸入空気量の増
加率よりも機関回転速度の増加率が大きくなるため、機
関単位回転当りの吸入空気量が減少して変化量が負の値
になって減量されることになる。このため本発明では、
機関始動後に増量する始動後増量が行なわれているとき
には機関単位回転当りの吸入空気量の変化量に応じた減
量を禁止して始動後増量以上に減量が行なわれないよう
にしている。また、本発明では、機関始動後から所定時
間内のときは機関単位回転当りの吸入空気量の変化量に
応じた減量を禁止して始動後の吸入空気量の増加より機
関回転速度を増加率が大きい領域での減量を禁止するよ
うにしている。また本発明では、機関始動後で機関回転
速度が所定値以下のときには機関単位回転当りの吸入空
気の変化量に応じた減量を禁止して機関ストールが発生
しやすい領域での減量を禁止するようにしている。
関回転速度と吸入空気量とで定まる基本燃料噴射量をこ
の機関単位回転当りの吸入空気量の変化量に応じて補正
して燃料噴射量の増減を行なう。機関単位回転当りの吸
入空気量の変化率が正の値のときには加速状態であるた
め燃料噴射量が増量され、機関単位回転当りの吸入空気
量の変化量が負のときには減速状態であるため燃料噴射
量が減量される。ここで、始動後では、吸入空気量の増
加率よりも機関回転速度の増加率が大きくなるため、機
関単位回転当りの吸入空気量が減少して変化量が負の値
になって減量されることになる。このため本発明では、
機関始動後に増量する始動後増量が行なわれているとき
には機関単位回転当りの吸入空気量の変化量に応じた減
量を禁止して始動後増量以上に減量が行なわれないよう
にしている。また、本発明では、機関始動後から所定時
間内のときは機関単位回転当りの吸入空気量の変化量に
応じた減量を禁止して始動後の吸入空気量の増加より機
関回転速度を増加率が大きい領域での減量を禁止するよ
うにしている。また本発明では、機関始動後で機関回転
速度が所定値以下のときには機関単位回転当りの吸入空
気の変化量に応じた減量を禁止して機関ストールが発生
しやすい領域での減量を禁止するようにしている。
以上説明したように本発明によれば、機関始動後の始
動不良および機関ストール等が発生しやすい領域で燃料
噴射量の減量が実行されないようにしているため、始動
性不良および機関ストールを防止することが出来ると共
に始動不良によるHC、COの発生を抑制することができ
る、という効果が得られる。
動不良および機関ストール等が発生しやすい領域で燃料
噴射量の減量が実行されないようにしているため、始動
性不良および機関ストールを防止することが出来ると共
に始動不良によるHC、COの発生を抑制することができ
る、という効果が得られる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。第２図は本発明が適用可能な燃料噴射量制御装置を
備えた火花点火内燃機関（エンジン）の概略を示すもの
である。エアクリーナ10の下流側にはエアフロメータ12
が配置されている。このエアフロメータ12は、ダンピン
グチヤンバ内に回動可能に配置されたコンペンセーシヨ
ンプレートとコンペンセーシヨンプレートに固定された
メジヤリングプレートとメジヤリングプレートの開度変
化から吸入空気量を検出するポテンシヨメータ12Aとか
ら構成されている。エアフロメータ12は、吸気通路14、
サージタンク16及びインテークマニホールド18を介して
エンジン本体20の吸気ポート22に連通されている。サー
ジタンク16の上流側にはスロツトル弁24が配置され、こ
のスロツトル弁24にはスロツトル弁が全開状態でオンす
るアイドルスイツチ24Aが取付けられており、またイン
テークマニホールド18には各気筒毎に突出するように燃
料噴射弁（インジエクタ）26が配置されている。
る。第２図は本発明が適用可能な燃料噴射量制御装置を
備えた火花点火内燃機関（エンジン）の概略を示すもの
である。エアクリーナ10の下流側にはエアフロメータ12
が配置されている。このエアフロメータ12は、ダンピン
グチヤンバ内に回動可能に配置されたコンペンセーシヨ
ンプレートとコンペンセーシヨンプレートに固定された
メジヤリングプレートとメジヤリングプレートの開度変
化から吸入空気量を検出するポテンシヨメータ12Aとか
ら構成されている。エアフロメータ12は、吸気通路14、
サージタンク16及びインテークマニホールド18を介して
エンジン本体20の吸気ポート22に連通されている。サー
ジタンク16の上流側にはスロツトル弁24が配置され、こ
のスロツトル弁24にはスロツトル弁が全開状態でオンす
るアイドルスイツチ24Aが取付けられており、またイン
テークマニホールド18には各気筒毎に突出するように燃
料噴射弁（インジエクタ）26が配置されている。
吸気ポート22は吸気バルブ20Aを介してエンジン本体2
0内に形成された燃料室28に連通されている。この燃料
室28は、排気バルブ20B、排気ポート30、エキゾースト
マニホールド32を介して排気通路34に連通されている。
排気通路34は、三元触媒を充填した触媒装置46に接続さ
れている。そして、エキゾーストマニホールド32内に突
出するように、理論空燃比に対応した排ガス中の残留酸
素濃度を境に反転した信号を出力するO2センサ40が取付
けられている。
0内に形成された燃料室28に連通されている。この燃料
室28は、排気バルブ20B、排気ポート30、エキゾースト
マニホールド32を介して排気通路34に連通されている。
排気通路34は、三元触媒を充填した触媒装置46に接続さ
れている。そして、エキゾーストマニホールド32内に突
出するように、理論空燃比に対応した排ガス中の残留酸
素濃度を境に反転した信号を出力するO2センサ40が取付
けられている。
エンジン本体20には、シリンダブロツクを貫通してウ
オータジヤケツト内に突出するように冷却水温センサ38
が取付けられている。また、エンジン本体20の燃料室28
内に突出するように各気筒毎に点火プラグ（図示せず）
が取付けられており、、この点火プラグはデイストリビ
ユータ42及びイグナイタ（図示せず）を介してマイクロ
コンピユータを含んで構成された制御回路45に接続され
ている。デイストリビユータ42には、デイストリビユー
タシヤフトに固定されたシグナルロータとデイストリビ
ユータハウジングに固定されたピツクアツプとで構成さ
れた回転角センサ48が取付けられている。回転角センサ
48は30゜CA毎に発生されるパルス列から成る回転角信号
を出力し、この回転角信号の周期からエンジン回転速度
Ｎを演算することができる。
オータジヤケツト内に突出するように冷却水温センサ38
が取付けられている。また、エンジン本体20の燃料室28
内に突出するように各気筒毎に点火プラグ（図示せず）
が取付けられており、、この点火プラグはデイストリビ
ユータ42及びイグナイタ（図示せず）を介してマイクロ
コンピユータを含んで構成された制御回路45に接続され
ている。デイストリビユータ42には、デイストリビユー
タシヤフトに固定されたシグナルロータとデイストリビ
ユータハウジングに固定されたピツクアツプとで構成さ
れた回転角センサ48が取付けられている。回転角センサ
48は30゜CA毎に発生されるパルス列から成る回転角信号
を出力し、この回転角信号の周期からエンジン回転速度
Ｎを演算することができる。
上記ポテンシヨメータ12A、吸気温センサ12B、スロツ
トルセンサ24A、回転角センサ48、冷却水温センサ38お
よびO2センサ40は信号を入力するように制御回路45に接
続されており、また、イグナイタおよび燃料噴射弁26は
制御回路45から出力される制御信号によって制御される
ように接続されている。また、制御回路45には、スター
タ信号を入力するようにスタータ44が接続されると共
に、電力を供給するようにイグニツシヨンスイツチ50を
介してバツテリが接続されている。
トルセンサ24A、回転角センサ48、冷却水温センサ38お
よびO2センサ40は信号を入力するように制御回路45に接
続されており、また、イグナイタおよび燃料噴射弁26は
制御回路45から出力される制御信号によって制御される
ように接続されている。また、制御回路45には、スター
タ信号を入力するようにスタータ44が接続されると共
に、電力を供給するようにイグニツシヨンスイツチ50を
介してバツテリが接続されている。
マイクロコンピユータを含んで構成された制御回路45
は第３図に示すように、バツクアツプRAMを備えたラン
ダムアクセスメモリ（RAM）58、リードオンリメモリ（R
OM）60、マイクロプロセツシングユニツト（MPU）62、
出力ポート68、アナログデジタル（A/D）変換器74、回
転速度信号形成回路76及びこれらを接続するデータバス
やコントロールバス等のバス72を備えている。
は第３図に示すように、バツクアツプRAMを備えたラン
ダムアクセスメモリ（RAM）58、リードオンリメモリ（R
OM）60、マイクロプロセツシングユニツト（MPU）62、
出力ポート68、アナログデジタル（A/D）変換器74、回
転速度信号形成回路76及びこれらを接続するデータバス
やコントロールバス等のバス72を備えている。
A/D変換器74には、スロツトルセンサ24A、ポテンシヨ
メータ12A、吸気温センサ12B、水温センサ28、O2センサ
40およびスタータ44が接続されており、A/D変換器74は
これから入力される信号を順次デジタル信号に変換す
る。また、回転速度信号形成回路76には回転角センサ48
が接続されており、回転角センサ48から出力される30゜
CA毎の信号の周期からエンジン回転速度が演算される。
そして、出力ポート68は駆動回路78を介して燃料噴射弁
26に接続されている。なお80はクロツク発生回路であ
る。
メータ12A、吸気温センサ12B、水温センサ28、O2センサ
40およびスタータ44が接続されており、A/D変換器74は
これから入力される信号を順次デジタル信号に変換す
る。また、回転速度信号形成回路76には回転角センサ48
が接続されており、回転角センサ48から出力される30゜
CA毎の信号の周期からエンジン回転速度が演算される。
そして、出力ポート68は駆動回路78を介して燃料噴射弁
26に接続されている。なお80はクロツク発生回路であ
る。
次に本発明の第１実施例の制御ルーチンについて説明
する。この第１実施例は始動後増量が行なわれていると
きに減量を禁止するようにしたものである。まず始動後
か否かを判定するルーチンについて第５図を参照して説
明する。第５図のルーチンはイグニツシヨンスイツチが
オンになった時点（スタータが作動さてた時点）から所
定クランク角（例えば、360℃Ａ）毎に実行されるもの
で、ステツプ110においてこのルーチンが起動されたと
きに０にイニシヤライズされたフラグSTAがセツトされ
ているか否かを判断する。フラグSTAがリセツト（０の
とき）されているときは、ステツプ112において機関回
転速度Neが所定値（例えば、200rpm）未満か否かを判断
し、この判断が肯定のときはクランキングが開始された
と判断してステツプ114においてフラグSTAをセツトす
る。一方、ステツプ110においてフラグSTAがセツトされ
たと判断されたとき、すなわちクランキングが開始され
たときには、ステツプ116において機関回転速度Neが所
定値（例えば、400rpm）を越えているか否かを判断し、
この判断が肯定のときは完爆されたと判断してステツプ
118においてフラグSTAをリセツトする。従って、フラグ
STAは始動中にセツトされ、始動後にリセツトされる。
する。この第１実施例は始動後増量が行なわれていると
きに減量を禁止するようにしたものである。まず始動後
か否かを判定するルーチンについて第５図を参照して説
明する。第５図のルーチンはイグニツシヨンスイツチが
オンになった時点（スタータが作動さてた時点）から所
定クランク角（例えば、360℃Ａ）毎に実行されるもの
で、ステツプ110においてこのルーチンが起動されたと
きに０にイニシヤライズされたフラグSTAがセツトされ
ているか否かを判断する。フラグSTAがリセツト（０の
とき）されているときは、ステツプ112において機関回
転速度Neが所定値（例えば、200rpm）未満か否かを判断
し、この判断が肯定のときはクランキングが開始された
と判断してステツプ114においてフラグSTAをセツトす
る。一方、ステツプ110においてフラグSTAがセツトされ
たと判断されたとき、すなわちクランキングが開始され
たときには、ステツプ116において機関回転速度Neが所
定値（例えば、400rpm）を越えているか否かを判断し、
この判断が肯定のときは完爆されたと判断してステツプ
118においてフラグSTAをリセツトする。従って、フラグ
STAは始動中にセツトされ、始動後にリセツトされる。
第４図は燃料噴射時間TAUを演算するルーチンを示す
もので、ステツプ100において吸入空気量Ｑおよび機関
回転速度Neを取込み、ステツプ102において吸入空気量
Ｑを機関回転速度Neで除算することにより機関一回転当
りの吸入空気量QNを演算する。次のステツプ104では始
動後補正係数FASE、暖機時補正係数FAEW等の補正係数を
演算し、ステツプ106において吸入空気量QNと補正係数
とから以下の式に従って燃料噴射時間TAUを演算する。
もので、ステツプ100において吸入空気量Ｑおよび機関
回転速度Neを取込み、ステツプ102において吸入空気量
Ｑを機関回転速度Neで除算することにより機関一回転当
りの吸入空気量QNを演算する。次のステツプ104では始
動後補正係数FASE、暖機時補正係数FAEW等の補正係数を
演算し、ステツプ106において吸入空気量QNと補正係数
とから以下の式に従って燃料噴射時間TAUを演算する。
TAU←Ｋ・QN・（１＋FASE＋FAEW）・Ｆ（ｘ） ……
（１） ただし、Ｋは比例定数、Ｆ（ｘ）は暖機時補正係数FA
EWおよび始動後補正係数FASE以外の補正係数である。
（１） ただし、Ｋは比例定数、Ｆ（ｘ）は暖機時補正係数FA
EWおよび始動後補正係数FASE以外の補正係数である。
次に暖機時補正係数FAEWの演算ルーチンを第１図を参
照して説明する。このルーチンは、所定クランク角（例
えば、360℃Ａ）毎に実行されるもので、ステツプ120に
おいてフラグSTAがリセツトされているか否かを判断す
ることにより始動後か否を判断する。始動後の判断され
たときには、ステツプ122において、ステツプ102（第４
図）で演算された吸入空気量QNを取込みステツプ124に
おいて以下の式に従って現在の機関一回転当りの吸入空
気量の加重平均値QNMNを演算する。
照して説明する。このルーチンは、所定クランク角（例
えば、360℃Ａ）毎に実行されるもので、ステツプ120に
おいてフラグSTAがリセツトされているか否かを判断す
ることにより始動後か否を判断する。始動後の判断され
たときには、ステツプ122において、ステツプ102（第４
図）で演算された吸入空気量QNを取込みステツプ124に
おいて以下の式に従って現在の機関一回転当りの吸入空
気量の加重平均値QNMNを演算する。
QNMN←（31QNMO＋QN）/32 ……（２） ただし、QNMOは前回演算した吸入空気量QNの加重平均
値である。
値である。
次のステツプ126では、現在の吸入空気量QNから前回
演算した加重平均値QNMOを減算することにより機関一回
転当りの吸入空気量QNの変化量ΔQNを演算する。次のス
テツプ128では、吸入空気量QNの微小変化によって燃料
噴射量が増減されないようにするめに、機関一回転当り
の吸入空気量の変化量ΔQNを絶対値が微小値（例えば、
0.05/rev）を越えているか否かを判断し、変化量ΔQN
の絶対値が微小値以下のときにはステツプ142において
変化量ΔQNを０とする。変化量ΔQNの絶対値が微小値を
越えていると判断されたときには、変化量ΔQNが所定範
囲内の値になるように制限するために、ステツプ130〜
ステツプ136において、変化量ΔQNが上限値（例えば、
0.8）以上のときには変化量ΔQNが上限値を越えた値に
ならないように制限し（ステツプ132）、変化量ΔQNが
下限値（例えば、−0.5）以下のときには下限値未満と
ならないように制限する（ステツプ136）。
演算した加重平均値QNMOを減算することにより機関一回
転当りの吸入空気量QNの変化量ΔQNを演算する。次のス
テツプ128では、吸入空気量QNの微小変化によって燃料
噴射量が増減されないようにするめに、機関一回転当り
の吸入空気量の変化量ΔQNを絶対値が微小値（例えば、
0.05/rev）を越えているか否かを判断し、変化量ΔQN
の絶対値が微小値以下のときにはステツプ142において
変化量ΔQNを０とする。変化量ΔQNの絶対値が微小値を
越えていると判断されたときには、変化量ΔQNが所定範
囲内の値になるように制限するために、ステツプ130〜
ステツプ136において、変化量ΔQNが上限値（例えば、
0.8）以上のときには変化量ΔQNが上限値を越えた値に
ならないように制限し（ステツプ132）、変化量ΔQNが
下限値（例えば、−0.5）以下のときには下限値未満と
ならないように制限する（ステツプ136）。
次のステツプ138では始動後増量係数FASEが０でない
か否かを判断し、始動後補正係数が０でないときすなわ
ち始動後増量が行なわれているときにはステツプ140に
おいて変化量ΔQNが０以下になっているかを判断し、０
以下のときには減速中と判断してステツプ142において
変化量ΔQNの値を０とする。なお、ステツプ138、140で
否定判断されたときにはステツプ144へ進む。そして、
ステツプ144において以下の（３）式に従って暖機時補
正係数FAEWを演算する。
か否かを判断し、始動後補正係数が０でないときすなわ
ち始動後増量が行なわれているときにはステツプ140に
おいて変化量ΔQNが０以下になっているかを判断し、０
以下のときには減速中と判断してステツプ142において
変化量ΔQNの値を０とする。なお、ステツプ138、140で
否定判断されたときにはステツプ144へ進む。そして、
ステツプ144において以下の（３）式に従って暖機時補
正係数FAEWを演算する。
FAEW←Ｃ・ΔQN・FAEWB ……（３） ただしＣは比例定数、FAEWBは機関冷却水温が高くな
るに従って小さくなるように設定された基本暖機補正係
数である。
るに従って小さくなるように設定された基本暖機補正係
数である。
以上のように始動後補正係数FASEが０でなくかつ変化
量ΔQNが０以下のときに変化量ΔQNを０の設定している
ため、始動後増量を行っているときの減速時には暖機補
正係数FAEWが０になり減速減量が禁止される。
量ΔQNが０以下のときに変化量ΔQNを０の設定している
ため、始動後増量を行っているときの減速時には暖機補
正係数FAEWが０になり減速減量が禁止される。
次に本発明の第２実施例について説明する。本実施例
は機関始動後から所定時間内のときに加速時補正係数FA
EWによる減量を禁止したものである。第６図は所定時間
（例えば、65msec）毎に実行されて機関始動直後からの
経過時間を演算するルーチンを示すもので、ステツプ15
0においてフラグSTA（第５図のルーチンでリセツト）が
リセツトされているか否かを判断することにより始動後
か否かを判断する。始動後の判断されたときはステツプ
152においてカウント値CASTAをインクルメントし、ステ
ツプ154およびステツプ156においてカウント値CASTAが
カウンタの最大値（例えば、256）を越えてオーバーフ
ローしないように制限する。
は機関始動後から所定時間内のときに加速時補正係数FA
EWによる減量を禁止したものである。第６図は所定時間
（例えば、65msec）毎に実行されて機関始動直後からの
経過時間を演算するルーチンを示すもので、ステツプ15
0においてフラグSTA（第５図のルーチンでリセツト）が
リセツトされているか否かを判断することにより始動後
か否かを判断する。始動後の判断されたときはステツプ
152においてカウント値CASTAをインクルメントし、ステ
ツプ154およびステツプ156においてカウント値CASTAが
カウンタの最大値（例えば、256）を越えてオーバーフ
ローしないように制限する。
第７図は本実施例の暖機時補正係数FAEWを演算するル
ーチンを示すものである。なお、第７図において第１図
と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。第７
図のステツプ160では、カウント値CASTAが所定値（例え
ば、約５秒に相当する77）未満か否かを判断し、この判
断が肯定のときはステツプ140において変化量ΔQNが０
以下かを判断することにより減速かを判断し、変化量Δ
QNが０以下のときには上記と同様にステツプ142におい
て変化量ΔQNを０に設定する。
ーチンを示すものである。なお、第７図において第１図
と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。第７
図のステツプ160では、カウント値CASTAが所定値（例え
ば、約５秒に相当する77）未満か否かを判断し、この判
断が肯定のときはステツプ140において変化量ΔQNが０
以下かを判断することにより減速かを判断し、変化量Δ
QNが０以下のときには上記と同様にステツプ142におい
て変化量ΔQNを０に設定する。
この結果本実施例では、始動後から所定時間（例えば
５秒）内の限続時に変化量ΔQNが０に設定されて減速減
量が禁止される。
５秒）内の限続時に変化量ΔQNが０に設定されて減速減
量が禁止される。
次に本発明の第３実施例を説明する。本実施例は機関
始動後で機関回転速度が所定値以下のときに暖機時補正
係数FAEWによる減量を禁止したものである。第８図は、
本実施例の暖機時補正係数FAEWを演算するルーチンを示
すもので、第１図と同一部分には同一符号を付して説明
を省略する。第８図のステツプ170では、機関回転速度N
eが所定値（例えば、1000rpm）以下か否かを判断し、こ
の判断が肯定のときはステツプ140において変化量ΔQN
が０以下か否かを判断することにより減速中かを判断
し、減速中のときにはステツプ142において変化量ΔQN
を０に設定する。
始動後で機関回転速度が所定値以下のときに暖機時補正
係数FAEWによる減量を禁止したものである。第８図は、
本実施例の暖機時補正係数FAEWを演算するルーチンを示
すもので、第１図と同一部分には同一符号を付して説明
を省略する。第８図のステツプ170では、機関回転速度N
eが所定値（例えば、1000rpm）以下か否かを判断し、こ
の判断が肯定のときはステツプ140において変化量ΔQN
が０以下か否かを判断することにより減速中かを判断
し、減速中のときにはステツプ142において変化量ΔQN
を０に設定する。
この結果、始動後の機関回転速度が所定値以下の減速
時には暖機時補正係数FAEWが０にされるため減速減量が
禁止される。
時には暖機時補正係数FAEWが０にされるため減速減量が
禁止される。
次に第９図を参照して上記第１実施例、第２実施例お
よび第３実施例の減速減量禁止領域を比較して説明す
る。第１実施例では完爆した時点から始動後補正係数FA
Sが０になるまでか減速減量禁止区間であり、第２実施
例では完爆した時点から約５秒間が減速減量禁止区間で
あり、第３実施例では完爆した時点から機関回転速度が
1000rpmになるまでが減速減量禁止区間である。図から
理解されるように、第３実施例の禁止区間は第１および
第２実施例の禁止区間と比較して短いが、減速減量が開
始される時点では機関回転速度が1000rpmと充分に上昇
した時点であり、また機関一回転当りの吸入空気量QNの
値も略安定しているのでこの禁止区間外で減速減量が実
行されても始動不良およびストールが生ずる虞れはな
い。
よび第３実施例の減速減量禁止領域を比較して説明す
る。第１実施例では完爆した時点から始動後補正係数FA
Sが０になるまでか減速減量禁止区間であり、第２実施
例では完爆した時点から約５秒間が減速減量禁止区間で
あり、第３実施例では完爆した時点から機関回転速度が
1000rpmになるまでが減速減量禁止区間である。図から
理解されるように、第３実施例の禁止区間は第１および
第２実施例の禁止区間と比較して短いが、減速減量が開
始される時点では機関回転速度が1000rpmと充分に上昇
した時点であり、また機関一回転当りの吸入空気量QNの
値も略安定しているのでこの禁止区間外で減速減量が実
行されても始動不良およびストールが生ずる虞れはな
い。
なお、上記第２、第３実施例においては、第１実施例
と同様の始動後増量を行うことが可能である。また、上
記第１〜第３実施例を組合わせて、機関始動後から所定
時間内で始動後増量が行なわれているとき、機関始動後
から所定時間内で機関回転速度が所定値以下のとき、機
関回転速度が所定値以下で始動後増量が行なわれている
とき、等に減速減量を禁止するようにしてもよい。
と同様の始動後増量を行うことが可能である。また、上
記第１〜第３実施例を組合わせて、機関始動後から所定
時間内で始動後増量が行なわれているとき、機関始動後
から所定時間内で機関回転速度が所定値以下のとき、機
関回転速度が所定値以下で始動後増量が行なわれている
とき、等に減速減量を禁止するようにしてもよい。
第１図は本発明の第１実施例の暖機時補正係数を演算す
るルーチンを示す流れ図、第２図は本発明が適用可能な
燃料噴射量制御装置を備えた内燃機関の概略図、第３図
は第２図の制御回路の詳細を示すブロツク図、第４図は
本発明の各実施例の燃料噴射時間演算ルーチンを示す流
れ図、第５図は本発明の各実施例における始動後を判定
するためのルーチンを示す流れ図、第６図は本発明の第
２実施例の始動後の経過時間を演算するルーチンを示す
流れ図、第７図は上記第２実施例の暖機時補正係数を演
算するルーチンを示す流れ図、第８図は本発明の第３実
施例の暖機時補正係数を演算するルーチンを示す流れ
図、第９図は上記各実施例の減速減量禁止領域を比較し
て示す線図、第10図は従来の暖機時補正係数等の変化を
示す線図である。 12……エアフロメータ、 44……スタータ、 48……回転角センサ。
るルーチンを示す流れ図、第２図は本発明が適用可能な
燃料噴射量制御装置を備えた内燃機関の概略図、第３図
は第２図の制御回路の詳細を示すブロツク図、第４図は
本発明の各実施例の燃料噴射時間演算ルーチンを示す流
れ図、第５図は本発明の各実施例における始動後を判定
するためのルーチンを示す流れ図、第６図は本発明の第
２実施例の始動後の経過時間を演算するルーチンを示す
流れ図、第７図は上記第２実施例の暖機時補正係数を演
算するルーチンを示す流れ図、第８図は本発明の第３実
施例の暖機時補正係数を演算するルーチンを示す流れ
図、第９図は上記各実施例の減速減量禁止領域を比較し
て示す線図、第10図は従来の暖機時補正係数等の変化を
示す線図である。 12……エアフロメータ、 44……スタータ、 48……回転角センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】機関単位回転当りの吸入空気量を求め、機
関回転速度と吸入空気量とで定まる基本燃料噴射量を前
記機関単位回転当りの吸入空気量の変化量に応じて補正
して燃料噴射量を増減する内燃機関の燃料噴射量制御方
法において、機関始動後に燃料噴射量を増量する始動後
増量が行なわれているとき、機関始動後から所定時間内
のときまたは機関始動後で機関回転速度が所定値以下の
ときに、前記変化量に応じた減量を禁止したことを特徴
とする内燃機関の燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62310600A JP2580646B2 (ja) | 1987-12-08 | 1987-12-08 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
| US07/268,030 US4949693A (en) | 1987-12-08 | 1988-11-07 | Fuel injection control device of an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62310600A JP2580646B2 (ja) | 1987-12-08 | 1987-12-08 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01151738A JPH01151738A (ja) | 1989-06-14 |
| JP2580646B2 true JP2580646B2 (ja) | 1997-02-12 |
Family
ID=18007205
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62310600A Expired - Lifetime JP2580646B2 (ja) | 1987-12-08 | 1987-12-08 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4949693A (ja) |
| JP (1) | JP2580646B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2735870B2 (ja) * | 1989-04-10 | 1998-04-02 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| US5289809A (en) * | 1992-03-17 | 1994-03-01 | Nippondenso Co., Ltd. | Internal combustion engine control apparatus |
| JPH06264793A (ja) * | 1993-03-12 | 1994-09-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH0893529A (ja) * | 1994-09-21 | 1996-04-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US6761153B1 (en) * | 2003-02-26 | 2004-07-13 | Ford Global Technologies, Llc | Engine air amount prediction based on a change in speed |
| US20090107441A1 (en) * | 2007-10-26 | 2009-04-30 | Ford Global Technologies, Llc | Adaptive fuel control strategy for engine starting |
| JP6128141B2 (ja) * | 2015-02-16 | 2017-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車 |
| JP6916049B2 (ja) * | 2017-06-22 | 2021-08-11 | 株式会社ミクニ | 汎用エンジン |
| FR3097013B1 (fr) * | 2019-06-05 | 2021-05-07 | Renault | Procédé de commande d’un moteur à injection indirecte |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5788242A (en) * | 1980-11-21 | 1982-06-02 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method of internal combustion engine |
| JPS57200632A (en) * | 1981-06-04 | 1982-12-08 | Toyota Motor Corp | Electronic controling device for fuel injection type engine |
| JPS5828568A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御方法 |
| JPS5853647A (ja) * | 1981-09-28 | 1983-03-30 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の燃料噴射方法 |
| JPS5888427A (ja) * | 1981-11-20 | 1983-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 吸気温度による補正機能を有する内燃エンジンの空燃比補正装置 |
-
1987
- 1987-12-08 JP JP62310600A patent/JP2580646B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-11-07 US US07/268,030 patent/US4949693A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4949693A (en) | 1990-08-21 |
| JPH01151738A (ja) | 1989-06-14 |
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