JPS63251313A - 車両用油圧供給装置 - Google Patents
車両用油圧供給装置Info
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- JPS63251313A JPS63251313A JP62084387A JP8438787A JPS63251313A JP S63251313 A JPS63251313 A JP S63251313A JP 62084387 A JP62084387 A JP 62084387A JP 8438787 A JP8438787 A JP 8438787A JP S63251313 A JPS63251313 A JP S63251313A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/017—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their use when the vehicle is stationary, e.g. during loading, engine start-up or switch-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
- F04B49/00—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00
- F04B49/06—Control using electricity
- F04B49/065—Control using electricity and making use of computers
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2500/02—Supply or exhaust flow rates; Pump operation
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車体と各車輪との間に油圧シリンダを介装
し、この油圧シリンダの圧力室の圧力を制御することに
より、車両のロール剛性、ピンチ剛性等の特性を制御す
る油圧サスペンションを有する車両における、その油圧
シリンダに作動油圧を供給する車両用油圧供給装置の改
良に関する。
し、この油圧シリンダの圧力室の圧力を制御することに
より、車両のロール剛性、ピンチ剛性等の特性を制御す
る油圧サスペンションを有する車両における、その油圧
シリンダに作動油圧を供給する車両用油圧供給装置の改
良に関する。
従来の車両用油圧供給装置としては、例えば第21図に
示す構成のものが知られている。
示す構成のものが知られている。
この従来装置は、エンジン1の出力軸2に油圧ポンプ3
が直結され、この油圧ポンプ3の出力側にその出力圧力
を設定圧力以下に保持するりリーフ弁4が接続されてい
る構成を有する。
が直結され、この油圧ポンプ3の出力側にその出力圧力
を設定圧力以下に保持するりリーフ弁4が接続されてい
る構成を有する。
しかしながら、このような従来の車両用油圧供給装置に
あっては、エンジン1の出力軸2に1個の油圧ポンプ3
が直結されているので、エンジン1の回転数が低いとき
でも、所定の定格流量を確保する必要があるので、この
エンジン1の低回転数状態で定格流量となるように、油
圧ポンプ3の1回転当たりの吐出量を設定している。こ
のため、エンジン1の回転数が高くなると、これに比例
して油圧ポンプ3の吐出量が定格流量より増加し、その
増加分がリリーフ弁4を介してタンクに戻される。
あっては、エンジン1の出力軸2に1個の油圧ポンプ3
が直結されているので、エンジン1の回転数が低いとき
でも、所定の定格流量を確保する必要があるので、この
エンジン1の低回転数状態で定格流量となるように、油
圧ポンプ3の1回転当たりの吐出量を設定している。こ
のため、エンジン1の回転数が高くなると、これに比例
して油圧ポンプ3の吐出量が定格流量より増加し、その
増加分がリリーフ弁4を介してタンクに戻される。
ここで、リリーフ弁の設定圧力をPr、ポンプ回転数(
すなわちエンジン回転数)をN、ポン1)回転当たりの
吐出量をQとし、αを定数とすると、油圧ポンプの消費
馬力Pは、 P=(Pr+α)・N−Q で表される。
すなわちエンジン回転数)をN、ポン1)回転当たりの
吐出量をQとし、αを定数とすると、油圧ポンプの消費
馬力Pは、 P=(Pr+α)・N−Q で表される。
従って、従来装置においては、ポンプ回転数Nの増加に
よって吐出量Qも増加するので、油圧ポンプ3の消費馬
力Pが飛躍的に大きくなり、消費馬力のロスが大きく、
エンジンにたいする負荷も大きくなるので、燃費が悪く
なるという問題点があった。
よって吐出量Qも増加するので、油圧ポンプ3の消費馬
力Pが飛躍的に大きくなり、消費馬力のロスが大きく、
エンジンにたいする負荷も大きくなるので、燃費が悪く
なるという問題点があった。
また、エンジンの回転数が低いときでも、所定の定格流
量を確保する構成となっていたため、車両が停車中のよ
うに、シリンダ油圧を一定値に保って変化させないとき
でも油圧ポンプが回転しているため、消費馬力のロスが
大きく、エンジンに対する負荷も大きくなるので、燃費
が悪くなるという問題点があった。
量を確保する構成となっていたため、車両が停車中のよ
うに、シリンダ油圧を一定値に保って変化させないとき
でも油圧ポンプが回転しているため、消費馬力のロスが
大きく、エンジンに対する負荷も大きくなるので、燃費
が悪くなるという問題点があった。
さらに、この発明の車両用油圧供給装置が適用される油
圧サスペンションでは、■良路を略直進走行している時
(車体姿勢変化が殆ど発生しない時)、及び、■悪路や
急な大舵角操舵が連続する時(大きな車体姿勢変化が連
続する時)のような走行状態の違いによって必要な吐出
流量が変化するが、■のように車両に働く外力の変化が
大きい時の必要流量を常時確保した油圧供給装置とする
と、逆に、■のように必要流量が少ない時には、余分な
圧油をドレーンにそのまま流すことになり、市街地での
良路を穏やかな走行をする時や渋滞時の停車時には、不
必要なエネルギのロスが発生し、燃費が悪くなるという
問題点があった。
圧サスペンションでは、■良路を略直進走行している時
(車体姿勢変化が殆ど発生しない時)、及び、■悪路や
急な大舵角操舵が連続する時(大きな車体姿勢変化が連
続する時)のような走行状態の違いによって必要な吐出
流量が変化するが、■のように車両に働く外力の変化が
大きい時の必要流量を常時確保した油圧供給装置とする
と、逆に、■のように必要流量が少ない時には、余分な
圧油をドレーンにそのまま流すことになり、市街地での
良路を穏やかな走行をする時や渋滞時の停車時には、不
必要なエネルギのロスが発生し、燃費が悪くなるという
問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、走行中には車体姿勢変化抑制に必要な油圧と
油量を確保した上で、停車中には油圧ポンプの消費馬力
のロスをなくし、エンジンに対する負荷を小さくして、
燃費を向上するようにした車両用油圧供給装置を提供す
ることを目的とするものである。
たもので、走行中には車体姿勢変化抑制に必要な油圧と
油量を確保した上で、停車中には油圧ポンプの消費馬力
のロスをなくし、エンジンに対する負荷を小さくして、
燃費を向上するようにした車両用油圧供給装置を提供す
ることを目的とするものである。
そこで、この発明の車両用油圧供給装置は、車体と各車
輪との間に介装された油圧シリンダに制御弁を介して作
動油圧を供給する車両用油圧供給装置において、吐出量
可変の油圧ポンプと、その油圧ポンプの1回転当たりの
圧油の吐出量を車両の走行中を示す信号の入力時は停車
時よりも増加させるように制御する吐出量制御装置とを
備えたことを特徴とするものである。
輪との間に介装された油圧シリンダに制御弁を介して作
動油圧を供給する車両用油圧供給装置において、吐出量
可変の油圧ポンプと、その油圧ポンプの1回転当たりの
圧油の吐出量を車両の走行中を示す信号の入力時は停車
時よりも増加させるように制御する吐出量制御装置とを
備えたことを特徴とするものである。
車両の走行中を示す信号が入力されると、吐出量制御装
置により吐出量可変の油圧ポンプの1回転当たりの圧油
の吐出量が増大され、発進時のスカット現象や走行中の
前後加速度によるピッチングや大舵角操舵あるいは悪路
走行等によって大きな車体姿勢変化が発生する時には、
十分な吐出流量が油圧シリンダに供給され、車体姿勢変
化が良好に抑制される。
置により吐出量可変の油圧ポンプの1回転当たりの圧油
の吐出量が増大され、発進時のスカット現象や走行中の
前後加速度によるピッチングや大舵角操舵あるいは悪路
走行等によって大きな車体姿勢変化が発生する時には、
十分な吐出流量が油圧シリンダに供給され、車体姿勢変
化が良好に抑制される。
また、車両の停車中を示す信号が入力されると、吐出量
制御装置により吐出量可変の油圧ポンプの1回転当たり
の圧油の吐出量が減少され、停車中あるいは車体姿勢変
化が殆どない時の油圧ポンプの消費馬力のロスがなくな
り、エンジンに対する負荷が小さくなり、燃費の悪化が
防止される。
制御装置により吐出量可変の油圧ポンプの1回転当たり
の圧油の吐出量が減少され、停車中あるいは車体姿勢変
化が殆どない時の油圧ポンプの消費馬力のロスがなくな
り、エンジンに対する負荷が小さくなり、燃費の悪化が
防止される。
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
まず第1実施例の構成を説明する。
第1図において、■は回転駆動源としてのエンジン、2
はその出力軸、3は出力軸2に連結された吐出量可変の
油圧ポンプである。
はその出力軸、3は出力軸2に連結された吐出量可変の
油圧ポンプである。
この油圧ポンプ3は、1回転当たりの吐出量が比較的大
きい第1の油圧ポンプ3aと、1回転当たりの吐出量が
比較的小さい第2の油圧ポンプ3bとからなる2連ポン
プをエンジン1の出力軸2に直列に接続して構成されて
いる。そして、第1の油圧ポンプ3aの吐出量は後述す
る車体姿勢変化に必要な圧力制御弁12の内部リーク流
量Q0に基づいて決められ、第2の油圧ポンプ3bの吐
出量は最大必要流量Q、AXにより決められる。
きい第1の油圧ポンプ3aと、1回転当たりの吐出量が
比較的小さい第2の油圧ポンプ3bとからなる2連ポン
プをエンジン1の出力軸2に直列に接続して構成されて
いる。そして、第1の油圧ポンプ3aの吐出量は後述す
る車体姿勢変化に必要な圧力制御弁12の内部リーク流
量Q0に基づいて決められ、第2の油圧ポンプ3bの吐
出量は最大必要流量Q、AXにより決められる。
この油圧ポンプ3の第1の油圧ポンプ3aの吐出側は出
力側油圧配管5に接続される。また、第2の油圧ポンプ
3bの吐出側は、3ボ一ト2位置のスプリングオフセッ
ト型の電磁方向切換弁6の入カポ−)6aに接続され、
この電磁方向切換弁6の中立位置において入カポ−)6
aに接続されている第1の出カポ−)6bは逆止め弁7
を介して出力側油圧配管5に接続されており、電磁方向
切換弁6の中立位置において入力ポートロaとは遮断さ
れている第2の出力ポートロcはドレーン配管8を通じ
てタンク9に接続されている。
力側油圧配管5に接続される。また、第2の油圧ポンプ
3bの吐出側は、3ボ一ト2位置のスプリングオフセッ
ト型の電磁方向切換弁6の入カポ−)6aに接続され、
この電磁方向切換弁6の中立位置において入カポ−)6
aに接続されている第1の出カポ−)6bは逆止め弁7
を介して出力側油圧配管5に接続されており、電磁方向
切換弁6の中立位置において入力ポートロaとは遮断さ
れている第2の出力ポートロcはドレーン配管8を通じ
てタンク9に接続されている。
10はアキュムレータであり、このアキュムレータ10
は電磁方向切換弁6の切換え時のエンジン1への回転シ
ョックを和らげる役目をする。
は電磁方向切換弁6の切換え時のエンジン1への回転シ
ョックを和らげる役目をする。
出力側油圧配管5の逆止め弁7との接続位置より下流側
とタンク9との間にはリリーフ弁4が接続されており、
このリリーフ弁4は、出力側油圧配管5のライン圧力を
定格出力に維持する。また、その下流側にはアキュムレ
ータ1)が接続され、このアキュムレータ1)は、油圧
ポンプ3から吐出される圧油の脈圧を吸収するとともに
、圧油のエネルギを蓄圧する。
とタンク9との間にはリリーフ弁4が接続されており、
このリリーフ弁4は、出力側油圧配管5のライン圧力を
定格出力に維持する。また、その下流側にはアキュムレ
ータ1)が接続され、このアキュムレータ1)は、油圧
ポンプ3から吐出される圧油の脈圧を吸収するとともに
、圧油のエネルギを蓄圧する。
また、出力側油圧配管5の先端部は圧力制御弁12の圧
カポ−)28bに接続され、圧力制御弁12の戻りボー
1−28Cは配管13を介してタンク9に接続される。
カポ−)28bに接続され、圧力制御弁12の戻りボー
1−28Cは配管13を介してタンク9に接続される。
さらに、車体14と車輪15との間にはシリンダチュー
ブ16a、ピストン16b及びピストンロッド16Cか
ら構成されて圧力室16dを有する油圧シリンダ16が
介装され、圧力制御弁12の出カポ−)28dは配管1
7を介して油圧シリンダ16の圧力室16dに接続され
ている。
ブ16a、ピストン16b及びピストンロッド16Cか
ら構成されて圧力室16dを有する油圧シリンダ16が
介装され、圧力制御弁12の出カポ−)28dは配管1
7を介して油圧シリンダ16の圧力室16dに接続され
ている。
18はコイルスプリング、19は絞り弁、20はアキュ
ムレータであり、絞り弁19とアキュムレータ20とで
ばね下共振周波数より高い周波数の車輪15の上下振動
に対して減衰力を作用させて、車輪15のばたつきを抑
える。
ムレータであり、絞り弁19とアキュムレータ20とで
ばね下共振周波数より高い周波数の車輪15の上下振動
に対して減衰力を作用させて、車輪15のばたつきを抑
える。
21は車体姿勢変化を抑制するための姿勢変化抑制制御
回路であり、この姿勢変化抑制制御回路21は、横加速
度センサ22.上下加速度センサ23、前後加速度セン
サ24により検出した車両の横加速度、上下加速度1前
後加速度等の信号に基づき車体姿勢変化を抑制する指令
値Eを圧力制御弁12の比例ソレノイド32に供給する
。
回路であり、この姿勢変化抑制制御回路21は、横加速
度センサ22.上下加速度センサ23、前後加速度セン
サ24により検出した車両の横加速度、上下加速度1前
後加速度等の信号に基づき車体姿勢変化を抑制する指令
値Eを圧力制御弁12の比例ソレノイド32に供給する
。
25は車速センサであり、車両の走行速度■を検出する
。
。
26は吐出量制御回路であり、この吐出量制御回路26
は、例えば車速センサ25により検出された車速値Vを
予め設定された所定値V。(例えば1km/h)と比較
する比較器と、車速値Vが所定値V0より大きい車両の
走行中には圧力制御弁12の電磁ソレノイドを非駆動と
し、V≦voの停車中には駆動とする駆動電流を圧力制
御弁12の電磁ソレノイドに供給する駆動回路とを含ん
で構成される。
は、例えば車速センサ25により検出された車速値Vを
予め設定された所定値V。(例えば1km/h)と比較
する比較器と、車速値Vが所定値V0より大きい車両の
走行中には圧力制御弁12の電磁ソレノイドを非駆動と
し、V≦voの停車中には駆動とする駆動電流を圧力制
御弁12の電磁ソレノイドに供給する駆動回路とを含ん
で構成される。
第2図は圧力制御弁12の詳細を示す。
同図において、圧力制御弁12は、円筒状の弁ハウジン
グ28とこの弁ハウジング28に設けた挿通孔28aに
摺動可能に配設されたスプール29及びロッド30と、
このスプール29及びロッド30間に介装されたスプリ
ング31と、ロッド30を介してスプリング31の押圧
力を制御してスプール29をオフセント位置とその両端
側の作動位置との間に移動制御する比例ソレノイド32
とを有する。ここに、弁ハウジング28には、それぞれ
一端が挿通孔28aに連通され、他端が油圧供給装置の
出力側油圧配管5に接続された圧力ポート28bと、油
圧供給装置のタンク9に配管13を介して接続された戻
りボー1−28 Cと、配管17を介して油圧シリンダ
16の圧力室16dと連通ずる出力ポート28dとが設
けられている。
グ28とこの弁ハウジング28に設けた挿通孔28aに
摺動可能に配設されたスプール29及びロッド30と、
このスプール29及びロッド30間に介装されたスプリ
ング31と、ロッド30を介してスプリング31の押圧
力を制御してスプール29をオフセント位置とその両端
側の作動位置との間に移動制御する比例ソレノイド32
とを有する。ここに、弁ハウジング28には、それぞれ
一端が挿通孔28aに連通され、他端が油圧供給装置の
出力側油圧配管5に接続された圧力ポート28bと、油
圧供給装置のタンク9に配管13を介して接続された戻
りボー1−28 Cと、配管17を介して油圧シリンダ
16の圧力室16dと連通ずる出力ポート28dとが設
けられている。
そして、戻りボート28Cには、これとスプール29の
上端及び下端との間に連通ずるドレーン通路28e、2
8fが連通されている。
上端及び下端との間に連通ずるドレーン通路28e、2
8fが連通されている。
また、スプール29には、圧カポ−)28bに対向する
ランド29a及び戻りボート28cに対向するランド2
9bが形成されているとともに、両ランド29a、29
bよりも小径のランド29Cが下端部に形成され、ラン
ド29aとランド29Cとの間に圧力制御室りが形成さ
れている。この圧力制御室りは、パイロット通路28g
を介して出力ポート28dに接続されている。
ランド29a及び戻りボート28cに対向するランド2
9bが形成されているとともに、両ランド29a、29
bよりも小径のランド29Cが下端部に形成され、ラン
ド29aとランド29Cとの間に圧力制御室りが形成さ
れている。この圧力制御室りは、パイロット通路28g
を介して出力ポート28dに接続されている。
さらに、比例ソレノイド32は、軸方向に摺動自在の作
動子32aと、これを駆動する励磁コイル32bとから
なり、励磁コイル32bに前述した姿勢変化抑制制御回
路21からの指令値Eが供給されている。
動子32aと、これを駆動する励磁コイル32bとから
なり、励磁コイル32bに前述した姿勢変化抑制制御回
路21からの指令値Eが供給されている。
この圧力制御弁12は、比例ソレノイド32による押圧
力がスプリング31を介してスプール29に加えられて
いる。そして、スプリング31の押圧力と圧力制御室り
の圧力とが釣り合っている状態で、車輪15に例えば路
面の凸部通過による上向きの車両のバネ上共振周波数域
に対応する比較的低周波数の振動入力(または凹部通過
による下向きの振動入力)が伝達されると、これにより
油圧シリンダ16のピストンロッド16cが上方(又は
下方)に移動しようとし、圧力室16dの圧力が上昇(
又は減少)する。
力がスプリング31を介してスプール29に加えられて
いる。そして、スプリング31の押圧力と圧力制御室り
の圧力とが釣り合っている状態で、車輪15に例えば路
面の凸部通過による上向きの車両のバネ上共振周波数域
に対応する比較的低周波数の振動入力(または凹部通過
による下向きの振動入力)が伝達されると、これにより
油圧シリンダ16のピストンロッド16cが上方(又は
下方)に移動しようとし、圧力室16dの圧力が上昇(
又は減少)する。
このように、圧力室16dの圧力が上昇(又は減少)す
ると、これに応じて圧力室16dと配管17、化カポ−
)28d及びパイロット通路28gを介して連通された
圧力制御室りの圧力が上昇(又は下降)シ、スプリング
31の押圧力との均衡が崩れるので、スプール29が上
方(又は下方)に移動し、圧力ボート28bと出力ポー
ト28dとの間が閉じられる方向(又は開かれる方向)
に変化するので、圧力室16dの圧力の一部が出力ポー
ト28dから戻りボート28C及び配置1 管13を介してタンク9に排出され(又は油圧供給装置
から圧カポ−)28b、化カポ−1−28d及び配管1
7を介して圧力室16dに油圧が供給され)る。その結
果、油圧シリンダ16の圧力室16dの圧力が減圧(又
は昇圧)され、上向きの振動入力による圧力室16dの
圧力上昇(又は下向きの振動入力による圧力室16dの
圧力減少)が抑制されることになり、車体14に伝達さ
れる振動入力を低減することができる。
ると、これに応じて圧力室16dと配管17、化カポ−
)28d及びパイロット通路28gを介して連通された
圧力制御室りの圧力が上昇(又は下降)シ、スプリング
31の押圧力との均衡が崩れるので、スプール29が上
方(又は下方)に移動し、圧力ボート28bと出力ポー
ト28dとの間が閉じられる方向(又は開かれる方向)
に変化するので、圧力室16dの圧力の一部が出力ポー
ト28dから戻りボート28C及び配置1 管13を介してタンク9に排出され(又は油圧供給装置
から圧カポ−)28b、化カポ−1−28d及び配管1
7を介して圧力室16dに油圧が供給され)る。その結
果、油圧シリンダ16の圧力室16dの圧力が減圧(又
は昇圧)され、上向きの振動入力による圧力室16dの
圧力上昇(又は下向きの振動入力による圧力室16dの
圧力減少)が抑制されることになり、車体14に伝達さ
れる振動入力を低減することができる。
第3図は、姿勢変化抑制制御回路21からの指令値Eと
圧力制御弁12の出力ポート28dから出力される作動
油圧Pとの関係を示す。指令値EがOであるときには作
動油圧Pは所定のオフセット圧力P。となり、E=Oの
前後では指令値Eに対して作動油圧Pば所定の比例ゲイ
ンに、をもって増減し、油圧供給装置のライン圧力の定
格圧力P、に達すると飽和する。
圧力制御弁12の出力ポート28dから出力される作動
油圧Pとの関係を示す。指令値EがOであるときには作
動油圧Pは所定のオフセット圧力P。となり、E=Oの
前後では指令値Eに対して作動油圧Pば所定の比例ゲイ
ンに、をもって増減し、油圧供給装置のライン圧力の定
格圧力P、に達すると飽和する。
次に上記第1実施例の動作を説明する。
今、車両がエンジン1をアイドル状態として停車中であ
る場合は、車速センサ25で検出された車速値■が吐出
量制御回路26によって所定値V0 (例えば1 km
/ h )以下と判断され、吐出量制御回路26は電
磁方向切換弁6を駆動して、第2の油圧ポンプ3bの吐
出油圧を、第1図の状態から切り換えてドレーン配管8
へ通じ、タンク9に戻す。このため、第2の油圧ポンプ
3bは無負荷運転状態となり、出力側油圧配管5のライ
ン圧と流量は第1の油圧ポンプ3aで確保される。
る場合は、車速センサ25で検出された車速値■が吐出
量制御回路26によって所定値V0 (例えば1 km
/ h )以下と判断され、吐出量制御回路26は電
磁方向切換弁6を駆動して、第2の油圧ポンプ3bの吐
出油圧を、第1図の状態から切り換えてドレーン配管8
へ通じ、タンク9に戻す。このため、第2の油圧ポンプ
3bは無負荷運転状態となり、出力側油圧配管5のライ
ン圧と流量は第1の油圧ポンプ3aで確保される。
この状態では車体の姿勢変化は殆どなく、また車輪15
への路面からの振動入力がないので、姿勢変化抑制制御
回路21からの指令値Eは所定値0を維持し、圧力制御
弁12の出力Pも所定のオフセント圧力P。に維持され
、車体14と車輪15との間が所定距離に保持される。
への路面からの振動入力がないので、姿勢変化抑制制御
回路21からの指令値Eは所定値0を維持し、圧力制御
弁12の出力Pも所定のオフセント圧力P。に維持され
、車体14と車輪15との間が所定距離に保持される。
この状態では、油圧シリンダ16の圧力室16dでの圧
力変動が殆どないので、圧力制御弁12で消費される作
動油量も僅かであり、はぼ圧力制御弁12の内部リーク
流量Q。に等しい。
力変動が殆どないので、圧力制御弁12で消費される作
動油量も僅かであり、はぼ圧力制御弁12の内部リーク
流量Q。に等しい。
次いで、車両を発進させて走行中となると、車速センサ
25からの信号にり吐出景制御回路26が一定車速値■
。より大きいと判断し、吐出量制御回路26は電磁方向
切換弁6の駆動を停止して、第1図に示すように、第2
の油圧ポンプ3bの吐出圧油を出力側油圧配管5に通じ
、圧力制御弁12での消費流量を増加させる。
25からの信号にり吐出景制御回路26が一定車速値■
。より大きいと判断し、吐出量制御回路26は電磁方向
切換弁6の駆動を停止して、第1図に示すように、第2
の油圧ポンプ3bの吐出圧油を出力側油圧配管5に通じ
、圧力制御弁12での消費流量を増加させる。
車両の発進時には、車体後部が沈み込むいわゆるスカソ
ト現象を生し、これに応じて姿勢変化抑制制御回路21
から後輪側の油圧シリンダ16の圧力を増加させる指令
値Eが圧力制御弁12に出力され、これによって、圧力
制御弁12が作動して、後輪側の油圧シリンダ16の圧
力室16dの圧力を上昇させて車体の姿勢変化を抑制す
る。
ト現象を生し、これに応じて姿勢変化抑制制御回路21
から後輪側の油圧シリンダ16の圧力を増加させる指令
値Eが圧力制御弁12に出力され、これによって、圧力
制御弁12が作動して、後輪側の油圧シリンダ16の圧
力室16dの圧力を上昇させて車体の姿勢変化を抑制す
る。
このように、車体姿勢変化を抑制するために圧力室16
dの圧力が変化すると、アキュムレータ20の気体室が
潰れ、圧力の変化に伴って油の出入りが発生し、圧力制
御弁12に所定の油が流れる。
dの圧力が変化すると、アキュムレータ20の気体室が
潰れ、圧力の変化に伴って油の出入りが発生し、圧力制
御弁12に所定の油が流れる。
車両が一定速度走行に入ると、車体に働く前後加速度が
Oになるから、後輪側の油圧シリンダ16の圧力を車両
停止時の圧力に戻す。
Oになるから、後輪側の油圧シリンダ16の圧力を車両
停止時の圧力に戻す。
この発進から定速走行に移行する間、アキュムレータ2
0にはシリンダ油圧の変化に伴って空気室が潰れる分だ
け油が出入りすることになる。
0にはシリンダ油圧の変化に伴って空気室が潰れる分だ
け油が出入りすることになる。
また、走行中に車両にロール、ピンチ、バウンス等の車
体の姿勢変化が生じようとした時も、これを抑制するよ
うに、姿勢変化抑制制御回路21から信号を出力して、
各車輪15の油圧シリンダ16の油圧を制御するから、
これに伴って上記のようにアキュムレータ20に油が出
入りする。
体の姿勢変化が生じようとした時も、これを抑制するよ
うに、姿勢変化抑制制御回路21から信号を出力して、
各車輪15の油圧シリンダ16の油圧を制御するから、
これに伴って上記のようにアキュムレータ20に油が出
入りする。
従って、一定車速以上で走行中は、車体の姿勢変化を抑
制するために、停車中に比べて圧力制御弁12を流れる
油の量は急増するが、この急増する油量は第1の油圧ポ
ンプ3a及び第2の油圧ポンプ3bにより必要な流量が
確保される。
制するために、停車中に比べて圧力制御弁12を流れる
油の量は急増するが、この急増する油量は第1の油圧ポ
ンプ3a及び第2の油圧ポンプ3bにより必要な流量が
確保される。
第4図に、その停車中及び走行中のポンプ吐出流量特性
を示す。
を示す。
次に第2実施例を説明する。
まず構成を説明すると、第5図において、第1図に示す
第1実施例と同一の構成部品については、同一の符号を
付して説明を省略する。
第1実施例と同一の構成部品については、同一の符号を
付して説明を省略する。
1.1)
同図において、この第2実施例は、第1実施例における
2連ポンプに代えて、複数(具体的には6個)のシリン
ダを備えたプランジャ型の油圧ポンプ34を使用する。
2連ポンプに代えて、複数(具体的には6個)のシリン
ダを備えたプランジャ型の油圧ポンプ34を使用する。
そして、各シリンダをポンプと見なし、6個の中の1つ
置きの3個のシリンダを第1のポンプ群Aとし、その間
の3個のシリンダを第2のポンプ群Bとして、第1のポ
ンプ群Aを第1実施例の第1の油圧ポンプ3aに、第2
のポンプ群Bを第2の油圧ポンプ3bに、それぞれ対応
させたものである。
置きの3個のシリンダを第1のポンプ群Aとし、その間
の3個のシリンダを第2のポンプ群Bとして、第1のポ
ンプ群Aを第1実施例の第1の油圧ポンプ3aに、第2
のポンプ群Bを第2の油圧ポンプ3bに、それぞれ対応
させたものである。
ここで、2群の各ポンプを交互に配置するのは振動入力
を低減させるためである。
を低減させるためである。
その他の構成は第1実施例の構成と同じでよい。
この第2実施例の動作は、第1実施例の第1の油圧ポン
プ3aを第1のポンプ群Aに、第2の油圧ポンプ3bを
第2のポンプ群Bに置き換えて、第1実施例の動作がそ
のまま適用される。
プ3aを第1のポンプ群Aに、第2の油圧ポンプ3bを
第2のポンプ群Bに置き換えて、第1実施例の動作がそ
のまま適用される。
すなわち、車速値V≦Voである停車中は、吐出量制御
回路26から電磁方向切換弁6に駆動電流が供給され、
第2のポンプ群Bの吐出油圧を、第5図の状態から切り
換えてドレーン配管8へ通じ、タンク9に戻す。このた
め、第2のポンプ群Bは無負荷運転状態となり、出力側
油圧配管5のライン圧と流量は第1のポンプ群AT:t
+I保され、従って停車中の油圧ポンプ34の消費馬力
のロスがなくなり、エンジンに対する負荷が小さくなり
、燃費の悪化が防止される。
回路26から電磁方向切換弁6に駆動電流が供給され、
第2のポンプ群Bの吐出油圧を、第5図の状態から切り
換えてドレーン配管8へ通じ、タンク9に戻す。このた
め、第2のポンプ群Bは無負荷運転状態となり、出力側
油圧配管5のライン圧と流量は第1のポンプ群AT:t
+I保され、従って停車中の油圧ポンプ34の消費馬力
のロスがなくなり、エンジンに対する負荷が小さくなり
、燃費の悪化が防止される。
また、車両が走行してV>V、となると、吐出量制御回
路26は電磁方向切換弁6の駆動を停止して、第5図に
示すように、第2のポンプ群Bの吐出圧油が出力側油圧
配管5に通じ、圧力制御弁12での消費流量を増加させ
、走行中の大きな車体姿勢変化に対応じて十分な吐出流
量が油圧シリンダ16に供給され、車体姿勢変化が良好
に抑制される。
路26は電磁方向切換弁6の駆動を停止して、第5図に
示すように、第2のポンプ群Bの吐出圧油が出力側油圧
配管5に通じ、圧力制御弁12での消費流量を増加させ
、走行中の大きな車体姿勢変化に対応じて十分な吐出流
量が油圧シリンダ16に供給され、車体姿勢変化が良好
に抑制される。
第6図はその油圧ポンプ34の吐出流量特性を示す。こ
のプランジャ型油圧ポンプ34は、第1実施例における
2連ポンプよりも小型かつ軽量であるのに加えて、開示
のように、所定のエンジン回転数以上では吸入効率の低
下によってエンジン回転数に対するポンプの1シリンダ
当たりの吐出流量がほぼ一定であるという特性を有する
ので、従って、第1実施例の場合よりも、エンジンの高
回転域でのエネルギ消費をさらに低減できるという利点
がある。
のプランジャ型油圧ポンプ34は、第1実施例における
2連ポンプよりも小型かつ軽量であるのに加えて、開示
のように、所定のエンジン回転数以上では吸入効率の低
下によってエンジン回転数に対するポンプの1シリンダ
当たりの吐出流量がほぼ一定であるという特性を有する
ので、従って、第1実施例の場合よりも、エンジンの高
回転域でのエネルギ消費をさらに低減できるという利点
がある。
次に第3実施例を説明する。
まず構成を説明すると、第7図において、第1図に示す
第1実施例と同一の構成部品については、同一の符号を
付して説明を省略する。
第1実施例と同一の構成部品については、同一の符号を
付して説明を省略する。
同図において、この第3実施例は、走行中か否かの判断
を、第1実施例における車速センサ25の検出信号によ
り行うものに代えて、姿勢変化抑制制御回路2■から圧
力制御弁工2に供給する指令値Eを吐出量制御回路36
に取り込んで行うものであり、この指令値Eに応じて電
磁方向切換弁6の駆動・非駆動を行うものである。
を、第1実施例における車速センサ25の検出信号によ
り行うものに代えて、姿勢変化抑制制御回路2■から圧
力制御弁工2に供給する指令値Eを吐出量制御回路36
に取り込んで行うものであり、この指令値Eに応じて電
磁方向切換弁6の駆動・非駆動を行うものである。
第8図はその吐出量制御回路36の詳細を示し、この吐
出量制御回路36は、姿勢変化抑制制御回路21から出
力される指令値Eを予め設定された所定値E、と比較す
る比較器37と、その比較器37における比較の結果、
E>El の時には所定値の駆動電流iを電磁方向切換
弁6に出力し、E≦E1の時にはその駆動電流を出力し
ない駆動回路38とを含んで構成される。
出量制御回路36は、姿勢変化抑制制御回路21から出
力される指令値Eを予め設定された所定値E、と比較す
る比較器37と、その比較器37における比較の結果、
E>El の時には所定値の駆動電流iを電磁方向切換
弁6に出力し、E≦E1の時にはその駆動電流を出力し
ない駆動回路38とを含んで構成される。
第9図はその吐出量制御回路36に入力される指令値E
とその出力である駆動電流iとの関係を示す。
とその出力である駆動電流iとの関係を示す。
その他の構成は、第1実施例の構成と同じでよい。
この第3実施例の動作を説明すると、姿勢変化抑制制御
回路2Iは、横加速度センサ22.上下加速度センサ2
31前後加速度センサ24等の検出信号に基づき、車体
の姿勢変化を抑制する指令値Eを圧力制御弁12に出力
する。この指令値Eは吐出量制御回路36にも入力され
、第9図に示すように、指令値Eが所定値E1より大き
い時には、車両が走行中である(より具体的には、車体
姿勢変化が大きい)と判定され、駆動回路38から駆動
電流iが電磁方向切換弁6に供給されて電磁方向切換弁
6が駆動され、電磁方向切換弁6は第7図に示す状態か
ら切り換えられて、第2の油圧ポンプ3bの吐出油圧が
出力側油圧配管5に通じ、圧力制御弁12での消費流量
を増加させ、大きな車体姿勢変化が良好に抑制される。
回路2Iは、横加速度センサ22.上下加速度センサ2
31前後加速度センサ24等の検出信号に基づき、車体
の姿勢変化を抑制する指令値Eを圧力制御弁12に出力
する。この指令値Eは吐出量制御回路36にも入力され
、第9図に示すように、指令値Eが所定値E1より大き
い時には、車両が走行中である(より具体的には、車体
姿勢変化が大きい)と判定され、駆動回路38から駆動
電流iが電磁方向切換弁6に供給されて電磁方向切換弁
6が駆動され、電磁方向切換弁6は第7図に示す状態か
ら切り換えられて、第2の油圧ポンプ3bの吐出油圧が
出力側油圧配管5に通じ、圧力制御弁12での消費流量
を増加させ、大きな車体姿勢変化が良好に抑制される。
また、指令値Eが所定値EI以下である時には、車両は
停車中である(より具体的には、車体姿勢変化が小さい
)と判定され2駆動回路38から電磁方向切換弁6への
駆動電流iの供給が停止され、電磁方向切換弁6は第7
図に示す状態となって、第2の油圧ポンプ3bの吐出油
圧をドレーン配管8へ通じ、タンク9に戻す。このため
、車体姿勢変化が小さい停車中(あるいはほぼ直進定速
走行中)における油圧ポンプ3の消費馬力のロスがなく
なり、燃費の悪化が防止される。
停車中である(より具体的には、車体姿勢変化が小さい
)と判定され2駆動回路38から電磁方向切換弁6への
駆動電流iの供給が停止され、電磁方向切換弁6は第7
図に示す状態となって、第2の油圧ポンプ3bの吐出油
圧をドレーン配管8へ通じ、タンク9に戻す。このため
、車体姿勢変化が小さい停車中(あるいはほぼ直進定速
走行中)における油圧ポンプ3の消費馬力のロスがなく
なり、燃費の悪化が防止される。
第10図は、E>El及びE≦E、の場合のポンプ吐出
流量特性を示す。
流量特性を示す。
第1)図は、第7図の吐出量制御回路の別実施例39を
示し、比較器37の出力はモノマルチ回路40を介して
駆動回路38に接続される。
示し、比較器37の出力はモノマルチ回路40を介して
駆動回路38に接続される。
第12図はその吐出量制御回路39に入力される指令値
Eとその出力である駆動電流iとの関係を示す。
Eとその出力である駆動電流iとの関係を示す。
この吐出量制御回路39によれば、指令値E〉Elであ
る間、及びE≦EIとなった直後の所定時間の間は、吐
出量制御回路39から電磁方向切換弁6に駆動電流iが
供給されるものであり、すなわち、油が消費されると必
ずその所定時間の間ポンプ流量を増してアキュムレータ
20に蓄圧し、これによりチャタリングが防止され、吐
出流量の確保がさらに確実となる。
る間、及びE≦EIとなった直後の所定時間の間は、吐
出量制御回路39から電磁方向切換弁6に駆動電流iが
供給されるものであり、すなわち、油が消費されると必
ずその所定時間の間ポンプ流量を増してアキュムレータ
20に蓄圧し、これによりチャタリングが防止され、吐
出流量の確保がさらに確実となる。
上記第3実施例においては、指令値Eを吐出量制御回路
36又は39に供給するようにしたが、この指令値に代
えて、横加速度センサ22.上下加速度センサ231前
後加速度センサ24の各検出信号に基づいて走行中か否
か(あるいは車体姿勢変化が大きいか否か)を判断する
ようにしてもよい。
36又は39に供給するようにしたが、この指令値に代
えて、横加速度センサ22.上下加速度センサ231前
後加速度センサ24の各検出信号に基づいて走行中か否
か(あるいは車体姿勢変化が大きいか否か)を判断する
ようにしてもよい。
第13図はそのための吐出量制御回路のさらに別の実施
例42を示し、横加速度センサ22.上下加速度センサ
232前後加速度センサ24はそれぞれ増幅器43,4
4.45を介して比較器46,47.48に入力されて
、それぞれの所定値と比較され、各比較器46,47.
48の比較結果はOR回路49に入力され、そのOR回
路49の出力が駆動回路38に供給される。
例42を示し、横加速度センサ22.上下加速度センサ
232前後加速度センサ24はそれぞれ増幅器43,4
4.45を介して比較器46,47.48に入力されて
、それぞれの所定値と比較され、各比較器46,47.
48の比較結果はOR回路49に入力され、そのOR回
路49の出力が駆動回路38に供給される。
従ってこの吐出量制御回路42によれば、各横加速度セ
ンサ22.上下加速度センサ231前後加速度センサ2
4の検出信号のいずれか1つが予め設定された所定値以
上である時に、車両は走行中である(より具体的には車
体姿勢変化が大きい)と判定されて、電磁方向切換弁6
が駆動されることとなる。
ンサ22.上下加速度センサ231前後加速度センサ2
4の検出信号のいずれか1つが予め設定された所定値以
上である時に、車両は走行中である(より具体的には車
体姿勢変化が大きい)と判定されて、電磁方向切換弁6
が駆動されることとなる。
第14図は、それらの横加速度、上下加速度及び前後加
速度と消費流量との関係を示す。
速度と消費流量との関係を示す。
同図において、Qoは加速度がOの時に車体姿勢を保持
するのに必要な流量で、主として圧力制御弁12の内部
リーク流量Q。であり、QMAXは種々の加速度が発生
した時に姿勢変化を抑制するのに必要な最大流量であり
、Q、は例えばQ、 −QMAX / 2のような流量
値である。また、CB。
するのに必要な流量で、主として圧力制御弁12の内部
リーク流量Q。であり、QMAXは種々の加速度が発生
した時に姿勢変化を抑制するのに必要な最大流量であり
、Q、は例えばQ、 −QMAX / 2のような流量
値である。また、CB。
Gt 、GFはそれぞれ消費流量Q、に相当する上下加
速度、横加速度1前後加速度である。
速度、横加速度1前後加速度である。
図中、左斜線を施した領域は悪路時あるいは大転舵時を
表し、右斜線を施した領域は良路直進時を表す。
表し、右斜線を施した領域は良路直進時を表す。
さらに、前後加速度(父)、横加速度(y)。
上下加速度(ン)は各々独立に変化するが、前述した第
8図及び第1)図における所定値E、は、(ン/GB
)+(y/GL )+(父/CF)−1となる時のEの
値をもってElとし、例えばCB=0.3. GL =
0.5.0F =2.0程度の値をとる。
8図及び第1)図における所定値E、は、(ン/GB
)+(y/GL )+(父/CF)−1となる時のEの
値をもってElとし、例えばCB=0.3. GL =
0.5.0F =2.0程度の値をとる。
次に第4実施例を説明する。
まず構成を説明すると、第15図において、第7図に示
す第3実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。
す第3実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。
同図において、この第4実施例は、第2実施例において
第1実施例における2連ポンプに代えてプランジャ型油
圧ポンプ34を使用したと同様に、第3実施例における
2連ポンプ3に代えて、プランジャ型油圧ポンプ34を
使用したものである。
第1実施例における2連ポンプに代えてプランジャ型油
圧ポンプ34を使用したと同様に、第3実施例における
2連ポンプ3に代えて、プランジャ型油圧ポンプ34を
使用したものである。
その他の構成は第3実施例の構成と全く同じでよい。
この第4実施例の動作は、第3実施例の第1の油圧ポン
プ3aを第1のポンプ群Aに、第2の油圧ポンプ3bを
第2のポンプ群Bに置き換えて、第3実施例の動作がそ
のまま適用される。
プ3aを第1のポンプ群Aに、第2の油圧ポンプ3bを
第2のポンプ群Bに置き換えて、第3実施例の動作がそ
のまま適用される。
第16図はその油圧ポンプ34の吐出流量特性を示す。
この第4実施例は、第3実施例に比べて、ポンプをより
小型かつ軽量にできるとともに、エンジンの高回転域で
のエネルギ消費をさらに低減できる。
小型かつ軽量にできるとともに、エンジンの高回転域で
のエネルギ消費をさらに低減できる。
その他の作用効果は第3実施例とほぼ同様である。
次に第5実施例を説明する。
まず構成を説明すると、第18図において、第1図に示
す第1実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。
す第1実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。
同図において、この第5実施例は、第1実施例における
2連ポンプ3に代えて第1の油圧ポンプ51a、第2の
油圧ポンプ51b及び第3の油圧ポンプ51Cの3連の
油圧ポンプ51を使用し、また、電磁方向切換弁6に代
えて4ポ一ト3位置の電磁方向切換弁52を使用する。
2連ポンプ3に代えて第1の油圧ポンプ51a、第2の
油圧ポンプ51b及び第3の油圧ポンプ51Cの3連の
油圧ポンプ51を使用し、また、電磁方向切換弁6に代
えて4ポ一ト3位置の電磁方向切換弁52を使用する。
さらに第3の油圧ポンプ51Cの吐出側にもアキュムレ
ータ53を設ける。
ータ53を設ける。
そして、吐出量制御回路54は、車速センサ25からの
車速検出信号と姿勢変化抑制制御回路2Jからの指令値
Eとの双方に基づいて、電磁方向切換弁52を切換え制
御するものとする。
車速検出信号と姿勢変化抑制制御回路2Jからの指令値
Eとの双方に基づいて、電磁方向切換弁52を切換え制
御するものとする。
この第5実施例の動作は、車速センサ25による車速値
■が所定値■。以下である停車時には、吐出量制御回路
54により電磁方向切換弁52を第17図の上方位置に
切り換えて、第1の油圧ポンプ51aのみを出力側油圧
配管5に通じる。また、V>Voで走行中であり、かつ
E≦E、で車体姿勢変化が小さい時には、吐出量制御回
路54により電磁方向切換弁52を第17図に示す位置
に切り換えて、第1の油圧ポンプ51a及び第2の油圧
ポンプ51bを出力側油圧配管5に通しる。
■が所定値■。以下である停車時には、吐出量制御回路
54により電磁方向切換弁52を第17図の上方位置に
切り換えて、第1の油圧ポンプ51aのみを出力側油圧
配管5に通じる。また、V>Voで走行中であり、かつ
E≦E、で車体姿勢変化が小さい時には、吐出量制御回
路54により電磁方向切換弁52を第17図に示す位置
に切り換えて、第1の油圧ポンプ51a及び第2の油圧
ポンプ51bを出力側油圧配管5に通しる。
さらに、V>VOで走行中であり、かつE>E。
で車体姿勢変化が大きい時には、吐出量制御回路54に
より電磁方向切換弁52を第17図の下方位置に切り換
えて、第1の油圧ポンプ51a、第2の油圧ポンプ51
b及び第3の油圧ポンプ51Cを出力側油圧配管5に通
じる。
より電磁方向切換弁52を第17図の下方位置に切り換
えて、第1の油圧ポンプ51a、第2の油圧ポンプ51
b及び第3の油圧ポンプ51Cを出力側油圧配管5に通
じる。
このため、車両が走行中か停車中か、及び車体姿勢変化
が大きいか小さいかを同時に判断して、ポンプ吐出流量
をきめ細かく制御し、吐出流量を十分に確保しながら、
さらにエネルギ消費を低減させることができる。
が大きいか小さいかを同時に判断して、ポンプ吐出流量
をきめ細かく制御し、吐出流量を十分に確保しながら、
さらにエネルギ消費を低減させることができる。
第18図はその油圧ポンプ51の吐出流量特性を示す。
次に第6実施例を説明する。
まず構成を説明すると、第19図において、第17図に
示す第5実施例と同一の構成部品については、同一の符
号を付して説明を省略する。
示す第5実施例と同一の構成部品については、同一の符
号を付して説明を省略する。
同図において、この第6実施例は、第5実施例における
3連ポンプ51に代えて、複数(具体的には6個)のシ
リンダを備えたプランジャ型の油圧ポンプ56を使用し
、6個の中の2つ置きの二個のシリンダを第1のポンプ
群へとし、その次の2個のシリンダを第2のポンプ群B
とし、さらにその次の2個のシリンダを第3のポンプ群
Cとして、第1のポンプ群Aを第5実施例の第1の油圧
ポンプ51aに、第2のポンプ群Bを第2の油圧ポンプ
51bに、第3のポンプ群Cを第3の油圧ポンプ51C
に、それぞれ対応させたものである。
3連ポンプ51に代えて、複数(具体的には6個)のシ
リンダを備えたプランジャ型の油圧ポンプ56を使用し
、6個の中の2つ置きの二個のシリンダを第1のポンプ
群へとし、その次の2個のシリンダを第2のポンプ群B
とし、さらにその次の2個のシリンダを第3のポンプ群
Cとして、第1のポンプ群Aを第5実施例の第1の油圧
ポンプ51aに、第2のポンプ群Bを第2の油圧ポンプ
51bに、第3のポンプ群Cを第3の油圧ポンプ51C
に、それぞれ対応させたものである。
その他の構成は第5実施例の構成と同じでよい。
この第6実施例の動作は、第5実施例の第1の油圧ポン
プ51aを第1のポンプ群Aに、第2の油圧ポンプ51
bを第2のポンプ群Bに、第3の油圧ポンプ51Cを第
3のポンプ群Cに置き換えて、第5実施例の動作がその
まま適用される。
プ51aを第1のポンプ群Aに、第2の油圧ポンプ51
bを第2のポンプ群Bに、第3の油圧ポンプ51Cを第
3のポンプ群Cに置き換えて、第5実施例の動作がその
まま適用される。
第20図はその油圧ポンプ56の吐出流量特性を示す。
この第6実施例は、第5実施例に比べて、ポンプをより
小型かつ軽量にできるとともに、エンジンの高回転域で
のエネルギ消費をさらに低減できる。
小型かつ軽量にできるとともに、エンジンの高回転域で
のエネルギ消費をさらに低減できる。
その他の作用効果は、第5実施例とほぼ同様である。
以上説明した実施例において、第1実施例(第1図)及
び第2実施例(第5図)における電磁方向切換弁6は、
図示のものに限定されず、中立位置では第2の油圧ポン
プ3b又は第2のポンプ群Bをドレーン配管8に接続し
てタンク9に通じるようにし、車速V>V、の時に吐出
量制御回路26により駆動して、第2の油圧ポンプ3b
又は第2のポンプ群Bを出力側油圧配管5に接続するよ
うにしてもよい。
び第2実施例(第5図)における電磁方向切換弁6は、
図示のものに限定されず、中立位置では第2の油圧ポン
プ3b又は第2のポンプ群Bをドレーン配管8に接続し
てタンク9に通じるようにし、車速V>V、の時に吐出
量制御回路26により駆動して、第2の油圧ポンプ3b
又は第2のポンプ群Bを出力側油圧配管5に接続するよ
うにしてもよい。
同様に、第3実施例(第7図)及び第4実施例(第15
図)における電磁方向切換弁6は、図示のものに限定さ
れず、中立位置では第2の油圧ポンプ3b又は第2のポ
ンプ群Bを出力側油圧配管5に接続するようにし、指令
値E≦Eoの時に吐出量制御回路36により駆動して、
第2の油圧ポンプ3b又は第2のポンプ群Bをドレーン
配管8に接続してタンク9に通じるようにしてもよい。
図)における電磁方向切換弁6は、図示のものに限定さ
れず、中立位置では第2の油圧ポンプ3b又は第2のポ
ンプ群Bを出力側油圧配管5に接続するようにし、指令
値E≦Eoの時に吐出量制御回路36により駆動して、
第2の油圧ポンプ3b又は第2のポンプ群Bをドレーン
配管8に接続してタンク9に通じるようにしてもよい。
また、第1実施例(第1図)及び第3実施例(第7図)
において、2連ポンプに代えて3連ポンプとして、その
3連ポンプの第3の油圧ポンプをパワーステアリング装
置用等としてもよく、また、第2実施例(第5図)及び
第4実施例(第15図)において、2群プランジャ型油
圧ポンプは3群のプランジャ型油圧ポンプとしてその第
3のポンプ群をパワーステアリング装置用等としてもよ
い。
において、2連ポンプに代えて3連ポンプとして、その
3連ポンプの第3の油圧ポンプをパワーステアリング装
置用等としてもよく、また、第2実施例(第5図)及び
第4実施例(第15図)において、2群プランジャ型油
圧ポンプは3群のプランジャ型油圧ポンプとしてその第
3のポンプ群をパワーステアリング装置用等としてもよ
い。
また、第2実施例(第5図)及び第4実施例(第15図
)におけるプランジャ型油圧ポンプは、第1のポンプ群
Aと第2のポンプ群Bを3個ずつの同数のシリンダとし
たが、第1のポンプ群Aを2個、第2のポンプ群Bを4
個のように振り分けることが可能であることは言うまで
もない。
)におけるプランジャ型油圧ポンプは、第1のポンプ群
Aと第2のポンプ群Bを3個ずつの同数のシリンダとし
たが、第1のポンプ群Aを2個、第2のポンプ群Bを4
個のように振り分けることが可能であることは言うまで
もない。
また、横加速度センサによる横加速度値に代えて、舵角
値及び車速値を用いてもよく、さらに、前後加速度セン
サによる前後加速度値に代えて、スロットル開度値ある
いはブレーキ信号を用いてもよい。
値及び車速値を用いてもよく、さらに、前後加速度セン
サによる前後加速度値に代えて、スロットル開度値ある
いはブレーキ信号を用いてもよい。
すなわち、スロットル開度値については、スロットル開
度値の微分値が所定値以上であれば、いわゆるガクガク
振動による前後加速度が所定値(例えば0.2G)以上
と判断し、また、一定スロソトル開度が継続した時には
急加速中と判断し、さらに、ブレーキペダルストローク
が所定値以上の時にも前後加速度が所定値以上と判断す
る。
度値の微分値が所定値以上であれば、いわゆるガクガク
振動による前後加速度が所定値(例えば0.2G)以上
と判断し、また、一定スロソトル開度が継続した時には
急加速中と判断し、さらに、ブレーキペダルストローク
が所定値以上の時にも前後加速度が所定値以上と判断す
る。
また、各油圧ポンプの回転駆動力はエンジンから得るよ
うにした場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、他の回転駆動源を適用し得ることは言うま
でもない。
うにした場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、他の回転駆動源を適用し得ることは言うま
でもない。
また、油圧サスペンションの制御弁としては、例示した
圧力制御弁に限定されるものではなく、他の流量制御型
サーボ弁等を適用し得るものである。
圧力制御弁に限定されるものではなく、他の流量制御型
サーボ弁等を適用し得るものである。
さらに、圧力制御弁、油圧シリンダ、姿勢変化抑制制御
回路、吐出量制御回路、電磁方向切換弁等からなる油圧
サスペンションは、例えば前2輪。
回路、吐出量制御回路、電磁方向切換弁等からなる油圧
サスペンションは、例えば前2輪。
後2輪2前後4輪等、各車輪に対して適宜設置されるの
で、油圧ポンプの総吐出量は各輪への指令値Eの平均値
又は合計値により切り換えるようにする。
で、油圧ポンプの総吐出量は各輪への指令値Eの平均値
又は合計値により切り換えるようにする。
以上説明したように、この発明の車両用油圧供給装置は
、車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダに制御
弁を介して作動油圧を供給する車両用油圧供給装置にお
いて、吐出量可変の油圧ポンプと、その油圧ポンプの1
回転当たりの圧油の吐出量を車両の走行中を示す信号の
入力時は停車時よりも増加させるように制御する吐出量
制御装置とを備えたことを特徴とする構成としたため、
走行中には車体姿勢変化抑制に必要な油圧と油量が確保
されるとともに、停車中には油圧ポンプの吐出量が必要
最小限となって油圧ポンプの消費馬力のロスがなくなり
、エンジンに対する負荷が小さくなって、燃費を向上す
ることができるという効果が得られる。
、車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダに制御
弁を介して作動油圧を供給する車両用油圧供給装置にお
いて、吐出量可変の油圧ポンプと、その油圧ポンプの1
回転当たりの圧油の吐出量を車両の走行中を示す信号の
入力時は停車時よりも増加させるように制御する吐出量
制御装置とを備えたことを特徴とする構成としたため、
走行中には車体姿勢変化抑制に必要な油圧と油量が確保
されるとともに、停車中には油圧ポンプの吐出量が必要
最小限となって油圧ポンプの消費馬力のロスがなくなり
、エンジンに対する負荷が小さくなって、燃費を向上す
ることができるという効果が得られる。
第1図はこの発明の車両用油圧供給装置の第1実施例の
系統図、第2図は第1図の圧力制御弁の詳細を示す断面
図、第3図は姿勢変化抑制制御回路の指令値と圧力制御
弁の作動油圧との関係を示す図、第4図は上記第1実施
例に係わる油圧ボンプの吐出流量特性を示す図、第5図
は第2実施例の系統図、第6図はその第2実施例に係わ
る油圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第7図は第3実
施例の系統図、第8図は第7図の吐出量制御回路の詳細
を示すブロック図、第9図はその吐出量制御回路の動作
を示すタイムチャート、第10図は上記第3実施例に係
わる油圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第1)図は第
7図の吐出量制御回路の別実施例の詳細を示すブロック
図、第12図はその吐出量制御回路の動作を示すタイム
チャート、第13図は第7図の吐出量制御回路のさらに
別の実施例の詳細を示すブロック図、第14図は各種加
速度と作動油の消費流量との関係を示す図、第15図は
第4実施例の系統図、第16図はその第4実施例に係わ
る油圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第17図は第5
実施例の系統図、第18図はその第5実施例に係わる油
圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第19図は第6実施
例の系統図、第20図はその第6実施例に係わる油圧ポ
ンプの吐出流量特性を示す図、第21図は従来の車両用
油圧供給装置の一例の系統図である。 1・・・エンジン、3,34,51.56・・・油圧ポ
ンプ、5・・・出力側油圧配管、6,52・・・電磁方
向切換弁、12・・・圧力制御弁、14・・・車体、1
5・・・車輪、16・・・油圧シリンダ、21・・・姿
勢変化抑制制御回路、22・・・横加速度センサ、23
・・・上下加速度センサ、24・・・前後加速度センサ
、25・・・車速センサ、26,36,39,42.5
4・・・吐出量制御回路。
系統図、第2図は第1図の圧力制御弁の詳細を示す断面
図、第3図は姿勢変化抑制制御回路の指令値と圧力制御
弁の作動油圧との関係を示す図、第4図は上記第1実施
例に係わる油圧ボンプの吐出流量特性を示す図、第5図
は第2実施例の系統図、第6図はその第2実施例に係わ
る油圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第7図は第3実
施例の系統図、第8図は第7図の吐出量制御回路の詳細
を示すブロック図、第9図はその吐出量制御回路の動作
を示すタイムチャート、第10図は上記第3実施例に係
わる油圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第1)図は第
7図の吐出量制御回路の別実施例の詳細を示すブロック
図、第12図はその吐出量制御回路の動作を示すタイム
チャート、第13図は第7図の吐出量制御回路のさらに
別の実施例の詳細を示すブロック図、第14図は各種加
速度と作動油の消費流量との関係を示す図、第15図は
第4実施例の系統図、第16図はその第4実施例に係わ
る油圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第17図は第5
実施例の系統図、第18図はその第5実施例に係わる油
圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第19図は第6実施
例の系統図、第20図はその第6実施例に係わる油圧ポ
ンプの吐出流量特性を示す図、第21図は従来の車両用
油圧供給装置の一例の系統図である。 1・・・エンジン、3,34,51.56・・・油圧ポ
ンプ、5・・・出力側油圧配管、6,52・・・電磁方
向切換弁、12・・・圧力制御弁、14・・・車体、1
5・・・車輪、16・・・油圧シリンダ、21・・・姿
勢変化抑制制御回路、22・・・横加速度センサ、23
・・・上下加速度センサ、24・・・前後加速度センサ
、25・・・車速センサ、26,36,39,42.5
4・・・吐出量制御回路。
Claims (5)
- (1)車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダに
制御弁を介して作動油圧を供給する車両用油圧供給装置
において、吐出量可変の油圧ポンプと、該油圧ポンプの
1回転当たりの圧油の吐出量を車両の走行中を示す信号
の入力時は停車時よりも増加させるように制御する吐出
量制御装置とを備えたことを特徴とする車両用油圧供給
装置。 - (2)吐出量可変の油圧ポンプは、プランジャ型油圧ポ
ンプの各シリンダにより構成される特許請求の範囲第1
項記載の車両用油圧供給装置。 - (3)車両の走行中を示す信号は車速検出信号であり、
吐出量制御装置は該車速値に応じて吐出量を制御するも
のである特許請求の範囲第1項記載の車両用油圧供給装
置。 - (4)車両の走行中を示す信号は制御弁へ供給される指
令信号であり、吐出量制御装置は該指令値に応じて吐出
量を制御するものである特許請求の範囲第1項記載の車
両用油圧供給装置。 - (5)車両の走行中を示す信号は車両に働く加速度検出
信号であり、吐出量制御装置は該加速度値に応じて吐出
量を制御するものである特許請求の範囲第1項記載の車
両用油圧供給装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62084387A JP2503227B2 (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | 車両用油圧供給装置 |
US07/178,066 US4848790A (en) | 1987-04-06 | 1988-04-05 | Hydraulic pressure supply system variable of pressure supply rate depending upon driving condition of automotive vehicle |
DE8888105487T DE3874384T2 (de) | 1987-04-06 | 1988-04-06 | System zum erzeugen eines mit dem betriebszustand eines kraftfahrzeugs veraenderlichen hydraulischen druckes. |
EP88105487A EP0286072B1 (en) | 1987-04-06 | 1988-04-06 | System supplying a hydraulic pressure variable with the operating condition of an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62084387A JP2503227B2 (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | 車両用油圧供給装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63251313A true JPS63251313A (ja) | 1988-10-18 |
JP2503227B2 JP2503227B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=13829152
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62084387A Expired - Lifetime JP2503227B2 (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | 車両用油圧供給装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4848790A (ja) |
EP (1) | EP0286072B1 (ja) |
JP (1) | JP2503227B2 (ja) |
DE (1) | DE3874384T2 (ja) |
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