JPS63251313A

JPS63251313A - 車両用油圧供給装置

Info

Publication number: JPS63251313A
Application number: JP62084387A
Authority: JP
Inventors: Yukio Fukunaga; 由紀夫福永; Yoshiki Tsuda; 津田　芳樹; Naoto Fukushima; 直人福島; Yosuke Akatsu; 赤津　洋介; Atsushi Namino; 淳波野; Masaharu Sato; 佐藤　正晴
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-04-06
Filing date: 1987-04-06
Publication date: 1988-10-18
Anticipated expiration: 2011-06-05
Also published as: DE3874384T2; DE3874384D1; EP0286072B1; EP0286072A2; US4848790A; JP2503227B2; EP0286072A3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体と各車輪との間に油圧シリンダを介装
し、この油圧シリンダの圧力室の圧力を制御することに
より、車両のロール剛性、ピンチ剛性等の特性を制御す
る油圧サスペンションを有する車両における、その油圧
シリンダに作動油圧を供給する車両用油圧供給装置の改
良に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用油圧供給装置としては、例えば第２１図に
示す構成のものが知られている。

この従来装置は、エンジン１の出力軸２に油圧ポンプ３
が直結され、この油圧ポンプ３の出力側にその出力圧力
を設定圧力以下に保持するりリーフ弁４が接続されてい
る構成を有する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両用油圧供給装置に
あっては、エンジン１の出力軸２に１個の油圧ポンプ３
が直結されているので、エンジン１の回転数が低いとき
でも、所定の定格流量を確保する必要があるので、この
エンジン１の低回転数状態で定格流量となるように、油
圧ポンプ３の１回転当たりの吐出量を設定している。こ
のため、エンジン１の回転数が高くなると、これに比例
して油圧ポンプ３の吐出量が定格流量より増加し、その
増加分がリリーフ弁４を介してタンクに戻される。

ここで、リリーフ弁の設定圧力をＰｒ、ポンプ回転数（
すなわちエンジン回転数）をＮ、ポン１）回転当たりの
吐出量をＱとし、αを定数とすると、油圧ポンプの消費
馬力Ｐは、Ｐ＝（Ｐｒ＋α）・Ｎ−Ｑで表される。

従って、従来装置においては、ポンプ回転数Ｎの増加に
よって吐出量Ｑも増加するので、油圧ポンプ３の消費馬
力Ｐが飛躍的に大きくなり、消費馬力のロスが大きく、
エンジンにたいする負荷も大きくなるので、燃費が悪く
なるという問題点があった。

また、エンジンの回転数が低いときでも、所定の定格流
量を確保する構成となっていたため、車両が停車中のよ
うに、シリンダ油圧を一定値に保って変化させないとき
でも油圧ポンプが回転しているため、消費馬力のロスが
大きく、エンジンに対する負荷も大きくなるので、燃費
が悪くなるという問題点があった。

さらに、この発明の車両用油圧供給装置が適用される油
圧サスペンションでは、■良路を略直進走行している時
（車体姿勢変化が殆ど発生しない時）、及び、■悪路や
急な大舵角操舵が連続する時（大きな車体姿勢変化が連
続する時）のような走行状態の違いによって必要な吐出
流量が変化するが、■のように車両に働く外力の変化が
大きい時の必要流量を常時確保した油圧供給装置とする
と、逆に、■のように必要流量が少ない時には、余分な
圧油をドレーンにそのまま流すことになり、市街地での
良路を穏やかな走行をする時や渋滞時の停車時には、不
必要なエネルギのロスが発生し、燃費が悪くなるという
問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、走行中には車体姿勢変化抑制に必要な油圧と
油量を確保した上で、停車中には油圧ポンプの消費馬力
のロスをなくし、エンジンに対する負荷を小さくして、
燃費を向上するようにした車両用油圧供給装置を提供す
ることを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車両用油圧供給装置は、車体と各車
輪との間に介装された油圧シリンダに制御弁を介して作
動油圧を供給する車両用油圧供給装置において、吐出量
可変の油圧ポンプと、その油圧ポンプの１回転当たりの
圧油の吐出量を車両の走行中を示す信号の入力時は停車
時よりも増加させるように制御する吐出量制御装置とを
備えたことを特徴とするものである。

〔作用〕

車両の走行中を示す信号が入力されると、吐出量制御装
置により吐出量可変の油圧ポンプの１回転当たりの圧油
の吐出量が増大され、発進時のスカット現象や走行中の
前後加速度によるピッチングや大舵角操舵あるいは悪路
走行等によって大きな車体姿勢変化が発生する時には、
十分な吐出流量が油圧シリンダに供給され、車体姿勢変
化が良好に抑制される。

また、車両の停車中を示す信号が入力されると、吐出量
制御装置により吐出量可変の油圧ポンプの１回転当たり
の圧油の吐出量が減少され、停車中あるいは車体姿勢変
化が殆どない時の油圧ポンプの消費馬力のロスがなくな
り、エンジンに対する負荷が小さくなり、燃費の悪化が
防止される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

まず第１実施例の構成を説明する。

第１図において、■は回転駆動源としてのエンジン、２
はその出力軸、３は出力軸２に連結された吐出量可変の
油圧ポンプである。

この油圧ポンプ３は、１回転当たりの吐出量が比較的大
きい第１の油圧ポンプ３ａと、１回転当たりの吐出量が
比較的小さい第２の油圧ポンプ３ｂとからなる２連ポン
プをエンジン１の出力軸２に直列に接続して構成されて
いる。そして、第１の油圧ポンプ３ａの吐出量は後述す
る車体姿勢変化に必要な圧力制御弁１２の内部リーク流
量Ｑ０に基づいて決められ、第２の油圧ポンプ３ｂの吐
出量は最大必要流量Ｑ、ＡＸにより決められる。

この油圧ポンプ３の第１の油圧ポンプ３ａの吐出側は出
力側油圧配管５に接続される。また、第２の油圧ポンプ
３ｂの吐出側は、３ボ一ト２位置のスプリングオフセッ
ト型の電磁方向切換弁６の入カポ−）６ａに接続され、
この電磁方向切換弁６の中立位置において入カポ−）６
ａに接続されている第１の出カポ−）６ｂは逆止め弁７
を介して出力側油圧配管５に接続されており、電磁方向
切換弁６の中立位置において入力ポートロａとは遮断さ
れている第２の出力ポートロｃはドレーン配管８を通じ
てタンク９に接続されている。

１０はアキュムレータであり、このアキュムレータ１０
は電磁方向切換弁６の切換え時のエンジン１への回転シ
ョックを和らげる役目をする。

出力側油圧配管５の逆止め弁７との接続位置より下流側
とタンク９との間にはリリーフ弁４が接続されており、
このリリーフ弁４は、出力側油圧配管５のライン圧力を
定格出力に維持する。また、その下流側にはアキュムレ
ータ１）が接続され、このアキュムレータ１）は、油圧
ポンプ３から吐出される圧油の脈圧を吸収するとともに
、圧油のエネルギを蓄圧する。

また、出力側油圧配管５の先端部は圧力制御弁１２の圧
カポ−）２８ｂに接続され、圧力制御弁１２の戻りボー
１−２８Ｃは配管１３を介してタンク９に接続される。

さらに、車体１４と車輪１５との間にはシリンダチュー
ブ１６ａ、ピストン１６ｂ及びピストンロッド１６Ｃか
ら構成されて圧力室１６ｄを有する油圧シリンダ１６が
介装され、圧力制御弁１２の出カポ−）２８ｄは配管１
７を介して油圧シリンダ１６の圧力室１６ｄに接続され
ている。

１８はコイルスプリング、１９は絞り弁、２０はアキュ
ムレータであり、絞り弁１９とアキュムレータ２０とで
ばね下共振周波数より高い周波数の車輪１５の上下振動
に対して減衰力を作用させて、車輪１５のばたつきを抑
える。

２１は車体姿勢変化を抑制するための姿勢変化抑制制御
回路であり、この姿勢変化抑制制御回路２１は、横加速
度センサ２２．上下加速度センサ２３、前後加速度セン
サ２４により検出した車両の横加速度、上下加速度１前
後加速度等の信号に基づき車体姿勢変化を抑制する指令
値Ｅを圧力制御弁１２の比例ソレノイド３２に供給する
。

２５は車速センサであり、車両の走行速度■を検出する
。

２６は吐出量制御回路であり、この吐出量制御回路２６
は、例えば車速センサ２５により検出された車速値Ｖを
予め設定された所定値Ｖ。（例えば１ｋｍ／ｈ）と比較
する比較器と、車速値Ｖが所定値Ｖ０より大きい車両の
走行中には圧力制御弁１２の電磁ソレノイドを非駆動と
し、Ｖ≦ｖｏの停車中には駆動とする駆動電流を圧力制
御弁１２の電磁ソレノイドに供給する駆動回路とを含ん
で構成される。

第２図は圧力制御弁１２の詳細を示す。

同図において、圧力制御弁１２は、円筒状の弁ハウジン
グ２８とこの弁ハウジング２８に設けた挿通孔２８ａに
摺動可能に配設されたスプール２９及びロッド３０と、
このスプール２９及びロッド３０間に介装されたスプリ
ング３１と、ロッド３０を介してスプリング３１の押圧
力を制御してスプール２９をオフセント位置とその両端
側の作動位置との間に移動制御する比例ソレノイド３２
とを有する。ここに、弁ハウジング２８には、それぞれ
一端が挿通孔２８ａに連通され、他端が油圧供給装置の
出力側油圧配管５に接続された圧力ポート２８ｂと、油
圧供給装置のタンク９に配管１３を介して接続された戻
りボー１−２８　Ｃと、配管１７を介して油圧シリンダ
１６の圧力室１６ｄと連通ずる出力ポート２８ｄとが設
けられている。

そして、戻りボート２８Ｃには、これとスプール２９の
上端及び下端との間に連通ずるドレーン通路２８ｅ、２
８ｆが連通されている。

また、スプール２９には、圧カポ−）２８ｂに対向する
ランド２９ａ及び戻りボート２８ｃに対向するランド２
９ｂが形成されているとともに、両ランド２９ａ、２９
ｂよりも小径のランド２９Ｃが下端部に形成され、ラン
ド２９ａとランド２９Ｃとの間に圧力制御室りが形成さ
れている。この圧力制御室りは、パイロット通路２８ｇ
を介して出力ポート２８ｄに接続されている。

さらに、比例ソレノイド３２は、軸方向に摺動自在の作
動子３２ａと、これを駆動する励磁コイル３２ｂとから
なり、励磁コイル３２ｂに前述した姿勢変化抑制制御回
路２１からの指令値Ｅが供給されている。

この圧力制御弁１２は、比例ソレノイド３２による押圧
力がスプリング３１を介してスプール２９に加えられて
いる。そして、スプリング３１の押圧力と圧力制御室り
の圧力とが釣り合っている状態で、車輪１５に例えば路
面の凸部通過による上向きの車両のバネ上共振周波数域
に対応する比較的低周波数の振動入力（または凹部通過
による下向きの振動入力）が伝達されると、これにより
油圧シリンダ１６のピストンロッド１６ｃが上方（又は
下方）に移動しようとし、圧力室１６ｄの圧力が上昇（
又は減少）する。

このように、圧力室１６ｄの圧力が上昇（又は減少）す
ると、これに応じて圧力室１６ｄと配管１７、化カポ−
）２８ｄ及びパイロット通路２８ｇを介して連通された
圧力制御室りの圧力が上昇（又は下降）シ、スプリング
３１の押圧力との均衡が崩れるので、スプール２９が上
方（又は下方）に移動し、圧力ボート２８ｂと出力ポー
ト２８ｄとの間が閉じられる方向（又は開かれる方向）
に変化するので、圧力室１６ｄの圧力の一部が出力ポー
ト２８ｄから戻りボート２８Ｃ及び配置１管１３を介してタンク９に排出され（又は油圧供給装置
から圧カポ−）２８ｂ、化カポ−１−２８ｄ及び配管１
７を介して圧力室１６ｄに油圧が供給され）る。その結
果、油圧シリンダ１６の圧力室１６ｄの圧力が減圧（又
は昇圧）され、上向きの振動入力による圧力室１６ｄの
圧力上昇（又は下向きの振動入力による圧力室１６ｄの
圧力減少）が抑制されることになり、車体１４に伝達さ
れる振動入力を低減することができる。

第３図は、姿勢変化抑制制御回路２１からの指令値Ｅと
圧力制御弁１２の出力ポート２８ｄから出力される作動
油圧Ｐとの関係を示す。指令値ＥがＯであるときには作
動油圧Ｐは所定のオフセット圧力Ｐ。となり、Ｅ＝Ｏの
前後では指令値Ｅに対して作動油圧Ｐば所定の比例ゲイ
ンに、をもって増減し、油圧供給装置のライン圧力の定
格圧力Ｐ、に達すると飽和する。

次に上記第１実施例の動作を説明する。

今、車両がエンジン１をアイドル状態として停車中であ
る場合は、車速センサ２５で検出された車速値■が吐出
量制御回路２６によって所定値Ｖ０　（例えば１　ｋｍ
　／　ｈ　）以下と判断され、吐出量制御回路２６は電
磁方向切換弁６を駆動して、第２の油圧ポンプ３ｂの吐
出油圧を、第１図の状態から切り換えてドレーン配管８
へ通じ、タンク９に戻す。このため、第２の油圧ポンプ
３ｂは無負荷運転状態となり、出力側油圧配管５のライ
ン圧と流量は第１の油圧ポンプ３ａで確保される。

この状態では車体の姿勢変化は殆どなく、また車輪１５
への路面からの振動入力がないので、姿勢変化抑制制御
回路２１からの指令値Ｅは所定値０を維持し、圧力制御
弁１２の出力Ｐも所定のオフセント圧力Ｐ。に維持され
、車体１４と車輪１５との間が所定距離に保持される。

この状態では、油圧シリンダ１６の圧力室１６ｄでの圧
力変動が殆どないので、圧力制御弁１２で消費される作
動油量も僅かであり、はぼ圧力制御弁１２の内部リーク
流量Ｑ。に等しい。

次いで、車両を発進させて走行中となると、車速センサ
２５からの信号にり吐出景制御回路２６が一定車速値■
。より大きいと判断し、吐出量制御回路２６は電磁方向
切換弁６の駆動を停止して、第１図に示すように、第２
の油圧ポンプ３ｂの吐出圧油を出力側油圧配管５に通じ
、圧力制御弁１２での消費流量を増加させる。

車両の発進時には、車体後部が沈み込むいわゆるスカソ
ト現象を生し、これに応じて姿勢変化抑制制御回路２１
から後輪側の油圧シリンダ１６の圧力を増加させる指令
値Ｅが圧力制御弁１２に出力され、これによって、圧力
制御弁１２が作動して、後輪側の油圧シリンダ１６の圧
力室１６ｄの圧力を上昇させて車体の姿勢変化を抑制す
る。

このように、車体姿勢変化を抑制するために圧力室１６
ｄの圧力が変化すると、アキュムレータ２０の気体室が
潰れ、圧力の変化に伴って油の出入りが発生し、圧力制
御弁１２に所定の油が流れる。

車両が一定速度走行に入ると、車体に働く前後加速度が
Ｏになるから、後輪側の油圧シリンダ１６の圧力を車両
停止時の圧力に戻す。

この発進から定速走行に移行する間、アキュムレータ２
０にはシリンダ油圧の変化に伴って空気室が潰れる分だ
け油が出入りすることになる。

また、走行中に車両にロール、ピンチ、バウンス等の車
体の姿勢変化が生じようとした時も、これを抑制するよ
うに、姿勢変化抑制制御回路２１から信号を出力して、
各車輪１５の油圧シリンダ１６の油圧を制御するから、
これに伴って上記のようにアキュムレータ２０に油が出
入りする。

従って、一定車速以上で走行中は、車体の姿勢変化を抑
制するために、停車中に比べて圧力制御弁１２を流れる
油の量は急増するが、この急増する油量は第１の油圧ポ
ンプ３ａ及び第２の油圧ポンプ３ｂにより必要な流量が
確保される。

第４図に、その停車中及び走行中のポンプ吐出流量特性
を示す。

次に第２実施例を説明する。

まず構成を説明すると、第５図において、第１図に示す
第１実施例と同一の構成部品については、同一の符号を
付して説明を省略する。

１．１）同図において、この第２実施例は、第１実施例における
２連ポンプに代えて、複数（具体的には６個）のシリン
ダを備えたプランジャ型の油圧ポンプ３４を使用する。

そして、各シリンダをポンプと見なし、６個の中の１つ
置きの３個のシリンダを第１のポンプ群Ａとし、その間
の３個のシリンダを第２のポンプ群Ｂとして、第１のポ
ンプ群Ａを第１実施例の第１の油圧ポンプ３ａに、第２
のポンプ群Ｂを第２の油圧ポンプ３ｂに、それぞれ対応
させたものである。

ここで、２群の各ポンプを交互に配置するのは振動入力
を低減させるためである。

その他の構成は第１実施例の構成と同じでよい。

この第２実施例の動作は、第１実施例の第１の油圧ポン
プ３ａを第１のポンプ群Ａに、第２の油圧ポンプ３ｂを
第２のポンプ群Ｂに置き換えて、第１実施例の動作がそ
のまま適用される。

すなわち、車速値Ｖ≦Ｖｏである停車中は、吐出量制御
回路２６から電磁方向切換弁６に駆動電流が供給され、
第２のポンプ群Ｂの吐出油圧を、第５図の状態から切り
換えてドレーン配管８へ通じ、タンク９に戻す。このた
め、第２のポンプ群Ｂは無負荷運転状態となり、出力側
油圧配管５のライン圧と流量は第１のポンプ群ＡＴ：ｔ
＋Ｉ保され、従って停車中の油圧ポンプ３４の消費馬力
のロスがなくなり、エンジンに対する負荷が小さくなり
、燃費の悪化が防止される。

また、車両が走行してＶ＞Ｖ、となると、吐出量制御回
路２６は電磁方向切換弁６の駆動を停止して、第５図に
示すように、第２のポンプ群Ｂの吐出圧油が出力側油圧
配管５に通じ、圧力制御弁１２での消費流量を増加させ
、走行中の大きな車体姿勢変化に対応じて十分な吐出流
量が油圧シリンダ１６に供給され、車体姿勢変化が良好
に抑制される。

第６図はその油圧ポンプ３４の吐出流量特性を示す。こ
のプランジャ型油圧ポンプ３４は、第１実施例における
２連ポンプよりも小型かつ軽量であるのに加えて、開示
のように、所定のエンジン回転数以上では吸入効率の低
下によってエンジン回転数に対するポンプの１シリンダ
当たりの吐出流量がほぼ一定であるという特性を有する
ので、従って、第１実施例の場合よりも、エンジンの高
回転域でのエネルギ消費をさらに低減できるという利点
がある。

次に第３実施例を説明する。

まず構成を説明すると、第７図において、第１図に示す
第１実施例と同一の構成部品については、同一の符号を
付して説明を省略する。

同図において、この第３実施例は、走行中か否かの判断
を、第１実施例における車速センサ２５の検出信号によ
り行うものに代えて、姿勢変化抑制制御回路２■から圧
力制御弁工２に供給する指令値Ｅを吐出量制御回路３６
に取り込んで行うものであり、この指令値Ｅに応じて電
磁方向切換弁６の駆動・非駆動を行うものである。

第８図はその吐出量制御回路３６の詳細を示し、この吐
出量制御回路３６は、姿勢変化抑制制御回路２１から出
力される指令値Ｅを予め設定された所定値Ｅ、と比較す
る比較器３７と、その比較器３７における比較の結果、
Ｅ＞Ｅｌ　の時には所定値の駆動電流ｉを電磁方向切換
弁６に出力し、Ｅ≦Ｅ１の時にはその駆動電流を出力し
ない駆動回路３８とを含んで構成される。

第９図はその吐出量制御回路３６に入力される指令値Ｅ
とその出力である駆動電流ｉとの関係を示す。

その他の構成は、第１実施例の構成と同じでよい。

この第３実施例の動作を説明すると、姿勢変化抑制制御
回路２Ｉは、横加速度センサ２２．上下加速度センサ２
３１前後加速度センサ２４等の検出信号に基づき、車体
の姿勢変化を抑制する指令値Ｅを圧力制御弁１２に出力
する。この指令値Ｅは吐出量制御回路３６にも入力され
、第９図に示すように、指令値Ｅが所定値Ｅ１より大き
い時には、車両が走行中である（より具体的には、車体
姿勢変化が大きい）と判定され、駆動回路３８から駆動
電流ｉが電磁方向切換弁６に供給されて電磁方向切換弁
６が駆動され、電磁方向切換弁６は第７図に示す状態か
ら切り換えられて、第２の油圧ポンプ３ｂの吐出油圧が
出力側油圧配管５に通じ、圧力制御弁１２での消費流量
を増加させ、大きな車体姿勢変化が良好に抑制される。

また、指令値Ｅが所定値ＥＩ以下である時には、車両は
停車中である（より具体的には、車体姿勢変化が小さい
）と判定され２駆動回路３８から電磁方向切換弁６への
駆動電流ｉの供給が停止され、電磁方向切換弁６は第７
図に示す状態となって、第２の油圧ポンプ３ｂの吐出油
圧をドレーン配管８へ通じ、タンク９に戻す。このため
、車体姿勢変化が小さい停車中（あるいはほぼ直進定速
走行中）における油圧ポンプ３の消費馬力のロスがなく
なり、燃費の悪化が防止される。

第１０図は、Ｅ＞Ｅｌ及びＥ≦Ｅ、の場合のポンプ吐出
流量特性を示す。

第１）図は、第７図の吐出量制御回路の別実施例３９を
示し、比較器３７の出力はモノマルチ回路４０を介して
駆動回路３８に接続される。

第１２図はその吐出量制御回路３９に入力される指令値
Ｅとその出力である駆動電流ｉとの関係を示す。

この吐出量制御回路３９によれば、指令値Ｅ〉Ｅｌであ
る間、及びＥ≦ＥＩとなった直後の所定時間の間は、吐
出量制御回路３９から電磁方向切換弁６に駆動電流ｉが
供給されるものであり、すなわち、油が消費されると必
ずその所定時間の間ポンプ流量を増してアキュムレータ
２０に蓄圧し、これによりチャタリングが防止され、吐
出流量の確保がさらに確実となる。

上記第３実施例においては、指令値Ｅを吐出量制御回路
３６又は３９に供給するようにしたが、この指令値に代
えて、横加速度センサ２２．上下加速度センサ２３１前
後加速度センサ２４の各検出信号に基づいて走行中か否
か（あるいは車体姿勢変化が大きいか否か）を判断する
ようにしてもよい。

第１３図はそのための吐出量制御回路のさらに別の実施
例４２を示し、横加速度センサ２２．上下加速度センサ
２３２前後加速度センサ２４はそれぞれ増幅器４３，４
４．４５を介して比較器４６，４７．４８に入力されて
、それぞれの所定値と比較され、各比較器４６，４７．
４８の比較結果はＯＲ回路４９に入力され、そのＯＲ回
路４９の出力が駆動回路３８に供給される。

従ってこの吐出量制御回路４２によれば、各横加速度セ
ンサ２２．上下加速度センサ２３１前後加速度センサ２
４の検出信号のいずれか１つが予め設定された所定値以
上である時に、車両は走行中である（より具体的には車
体姿勢変化が大きい）と判定されて、電磁方向切換弁６
が駆動されることとなる。

第１４図は、それらの横加速度、上下加速度及び前後加
速度と消費流量との関係を示す。

同図において、Ｑｏは加速度がＯの時に車体姿勢を保持
するのに必要な流量で、主として圧力制御弁１２の内部
リーク流量Ｑ。であり、ＱＭＡＸは種々の加速度が発生
した時に姿勢変化を抑制するのに必要な最大流量であり
、Ｑ、は例えばＱ、　−ＱＭＡＸ　／　２のような流量
値である。また、ＣＢ。

Ｇｔ　、ＧＦはそれぞれ消費流量Ｑ、に相当する上下加
速度、横加速度１前後加速度である。

図中、左斜線を施した領域は悪路時あるいは大転舵時を
表し、右斜線を施した領域は良路直進時を表す。

さらに、前後加速度（父）、横加速度（ｙ）。

上下加速度（ン）は各々独立に変化するが、前述した第
８図及び第１）図における所定値Ｅ、は、（ン／ＧＢ　
）＋（ｙ／ＧＬ　）＋（父／ＣＦ）−１となる時のＥの
値をもってＥｌとし、例えばＣＢ＝０．３．　ＧＬ　＝
０．５．０Ｆ　＝２．０程度の値をとる。

次に第４実施例を説明する。

まず構成を説明すると、第１５図において、第７図に示
す第３実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。

同図において、この第４実施例は、第２実施例において
第１実施例における２連ポンプに代えてプランジャ型油
圧ポンプ３４を使用したと同様に、第３実施例における
２連ポンプ３に代えて、プランジャ型油圧ポンプ３４を
使用したものである。

その他の構成は第３実施例の構成と全く同じでよい。

この第４実施例の動作は、第３実施例の第１の油圧ポン
プ３ａを第１のポンプ群Ａに、第２の油圧ポンプ３ｂを
第２のポンプ群Ｂに置き換えて、第３実施例の動作がそ
のまま適用される。

第１６図はその油圧ポンプ３４の吐出流量特性を示す。

この第４実施例は、第３実施例に比べて、ポンプをより
小型かつ軽量にできるとともに、エンジンの高回転域で
のエネルギ消費をさらに低減できる。

その他の作用効果は第３実施例とほぼ同様である。

次に第５実施例を説明する。

まず構成を説明すると、第１８図において、第１図に示
す第１実施例と同一の構成部品については、同一の符号
を付して説明を省略する。

同図において、この第５実施例は、第１実施例における
２連ポンプ３に代えて第１の油圧ポンプ５１ａ、第２の
油圧ポンプ５１ｂ及び第３の油圧ポンプ５１Ｃの３連の
油圧ポンプ５１を使用し、また、電磁方向切換弁６に代
えて４ポ一ト３位置の電磁方向切換弁５２を使用する。

さらに第３の油圧ポンプ５１Ｃの吐出側にもアキュムレ
ータ５３を設ける。

そして、吐出量制御回路５４は、車速センサ２５からの
車速検出信号と姿勢変化抑制制御回路２Ｊからの指令値
Ｅとの双方に基づいて、電磁方向切換弁５２を切換え制
御するものとする。

この第５実施例の動作は、車速センサ２５による車速値
■が所定値■。以下である停車時には、吐出量制御回路
５４により電磁方向切換弁５２を第１７図の上方位置に
切り換えて、第１の油圧ポンプ５１ａのみを出力側油圧
配管５に通じる。また、Ｖ＞Ｖｏで走行中であり、かつ
Ｅ≦Ｅ、で車体姿勢変化が小さい時には、吐出量制御回
路５４により電磁方向切換弁５２を第１７図に示す位置
に切り換えて、第１の油圧ポンプ５１ａ及び第２の油圧
ポンプ５１ｂを出力側油圧配管５に通しる。

さらに、Ｖ＞ＶＯで走行中であり、かつＥ＞Ｅ。

で車体姿勢変化が大きい時には、吐出量制御回路５４に
より電磁方向切換弁５２を第１７図の下方位置に切り換
えて、第１の油圧ポンプ５１ａ、第２の油圧ポンプ５１
ｂ及び第３の油圧ポンプ５１Ｃを出力側油圧配管５に通
じる。

このため、車両が走行中か停車中か、及び車体姿勢変化
が大きいか小さいかを同時に判断して、ポンプ吐出流量
をきめ細かく制御し、吐出流量を十分に確保しながら、
さらにエネルギ消費を低減させることができる。

第１８図はその油圧ポンプ５１の吐出流量特性を示す。

次に第６実施例を説明する。

まず構成を説明すると、第１９図において、第１７図に
示す第５実施例と同一の構成部品については、同一の符
号を付して説明を省略する。

同図において、この第６実施例は、第５実施例における
３連ポンプ５１に代えて、複数（具体的には６個）のシ
リンダを備えたプランジャ型の油圧ポンプ５６を使用し
、６個の中の２つ置きの二個のシリンダを第１のポンプ
群へとし、その次の２個のシリンダを第２のポンプ群Ｂ
とし、さらにその次の２個のシリンダを第３のポンプ群
Ｃとして、第１のポンプ群Ａを第５実施例の第１の油圧
ポンプ５１ａに、第２のポンプ群Ｂを第２の油圧ポンプ
５１ｂに、第３のポンプ群Ｃを第３の油圧ポンプ５１Ｃ
に、それぞれ対応させたものである。

その他の構成は第５実施例の構成と同じでよい。

この第６実施例の動作は、第５実施例の第１の油圧ポン
プ５１ａを第１のポンプ群Ａに、第２の油圧ポンプ５１
ｂを第２のポンプ群Ｂに、第３の油圧ポンプ５１Ｃを第
３のポンプ群Ｃに置き換えて、第５実施例の動作がその
まま適用される。

第２０図はその油圧ポンプ５６の吐出流量特性を示す。

この第６実施例は、第５実施例に比べて、ポンプをより
小型かつ軽量にできるとともに、エンジンの高回転域で
のエネルギ消費をさらに低減できる。

その他の作用効果は、第５実施例とほぼ同様である。

以上説明した実施例において、第１実施例（第１図）及
び第２実施例（第５図）における電磁方向切換弁６は、
図示のものに限定されず、中立位置では第２の油圧ポン
プ３ｂ又は第２のポンプ群Ｂをドレーン配管８に接続し
てタンク９に通じるようにし、車速Ｖ＞Ｖ、の時に吐出
量制御回路２６により駆動して、第２の油圧ポンプ３ｂ
又は第２のポンプ群Ｂを出力側油圧配管５に接続するよ
うにしてもよい。

同様に、第３実施例（第７図）及び第４実施例（第１５
図）における電磁方向切換弁６は、図示のものに限定さ
れず、中立位置では第２の油圧ポンプ３ｂ又は第２のポ
ンプ群Ｂを出力側油圧配管５に接続するようにし、指令
値Ｅ≦Ｅｏの時に吐出量制御回路３６により駆動して、
第２の油圧ポンプ３ｂ又は第２のポンプ群Ｂをドレーン
配管８に接続してタンク９に通じるようにしてもよい。

また、第１実施例（第１図）及び第３実施例（第７図）
において、２連ポンプに代えて３連ポンプとして、その
３連ポンプの第３の油圧ポンプをパワーステアリング装
置用等としてもよく、また、第２実施例（第５図）及び
第４実施例（第１５図）において、２群プランジャ型油
圧ポンプは３群のプランジャ型油圧ポンプとしてその第
３のポンプ群をパワーステアリング装置用等としてもよ
い。

また、第２実施例（第５図）及び第４実施例（第１５図
）におけるプランジャ型油圧ポンプは、第１のポンプ群
Ａと第２のポンプ群Ｂを３個ずつの同数のシリンダとし
たが、第１のポンプ群Ａを２個、第２のポンプ群Ｂを４
個のように振り分けることが可能であることは言うまで
もない。

また、横加速度センサによる横加速度値に代えて、舵角
値及び車速値を用いてもよく、さらに、前後加速度セン
サによる前後加速度値に代えて、スロットル開度値ある
いはブレーキ信号を用いてもよい。

すなわち、スロットル開度値については、スロットル開
度値の微分値が所定値以上であれば、いわゆるガクガク
振動による前後加速度が所定値（例えば０．２Ｇ）以上
と判断し、また、一定スロソトル開度が継続した時には
急加速中と判断し、さらに、ブレーキペダルストローク
が所定値以上の時にも前後加速度が所定値以上と判断す
る。

また、各油圧ポンプの回転駆動力はエンジンから得るよ
うにした場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、他の回転駆動源を適用し得ることは言うま
でもない。

また、油圧サスペンションの制御弁としては、例示した
圧力制御弁に限定されるものではなく、他の流量制御型
サーボ弁等を適用し得るものである。

さらに、圧力制御弁、油圧シリンダ、姿勢変化抑制制御
回路、吐出量制御回路、電磁方向切換弁等からなる油圧
サスペンションは、例えば前２輪。

後２輪２前後４輪等、各車輪に対して適宜設置されるの
で、油圧ポンプの総吐出量は各輪への指令値Ｅの平均値
又は合計値により切り換えるようにする。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車両用油圧供給装置は
、車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダに制御
弁を介して作動油圧を供給する車両用油圧供給装置にお
いて、吐出量可変の油圧ポンプと、その油圧ポンプの１
回転当たりの圧油の吐出量を車両の走行中を示す信号の
入力時は停車時よりも増加させるように制御する吐出量
制御装置とを備えたことを特徴とする構成としたため、
走行中には車体姿勢変化抑制に必要な油圧と油量が確保
されるとともに、停車中には油圧ポンプの吐出量が必要
最小限となって油圧ポンプの消費馬力のロスがなくなり
、エンジンに対する負荷が小さくなって、燃費を向上す
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車両用油圧供給装置の第１実施例の
系統図、第２図は第１図の圧力制御弁の詳細を示す断面
図、第３図は姿勢変化抑制制御回路の指令値と圧力制御
弁の作動油圧との関係を示す図、第４図は上記第１実施
例に係わる油圧ボンプの吐出流量特性を示す図、第５図
は第２実施例の系統図、第６図はその第２実施例に係わ
る油圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第７図は第３実
施例の系統図、第８図は第７図の吐出量制御回路の詳細
を示すブロック図、第９図はその吐出量制御回路の動作
を示すタイムチャート、第１０図は上記第３実施例に係
わる油圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第１）図は第
７図の吐出量制御回路の別実施例の詳細を示すブロック
図、第１２図はその吐出量制御回路の動作を示すタイム
チャート、第１３図は第７図の吐出量制御回路のさらに
別の実施例の詳細を示すブロック図、第１４図は各種加
速度と作動油の消費流量との関係を示す図、第１５図は
第４実施例の系統図、第１６図はその第４実施例に係わ
る油圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第１７図は第５
実施例の系統図、第１８図はその第５実施例に係わる油
圧ポンプの吐出流量特性を示す図、第１９図は第６実施
例の系統図、第２０図はその第６実施例に係わる油圧ポ
ンプの吐出流量特性を示す図、第２１図は従来の車両用
油圧供給装置の一例の系統図である。１・・・エンジン、３，３４，５１．５６・・・油圧ポ
ンプ、５・・・出力側油圧配管、６，５２・・・電磁方
向切換弁、１２・・・圧力制御弁、１４・・・車体、１
５・・・車輪、１６・・・油圧シリンダ、２１・・・姿
勢変化抑制制御回路、２２・・・横加速度センサ、２３
・・・上下加速度センサ、２４・・・前後加速度センサ
、２５・・・車速センサ、２６，３６，３９，４２．５
４・・・吐出量制御回路。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダに
制御弁を介して作動油圧を供給する車両用油圧供給装置
において、吐出量可変の油圧ポンプと、該油圧ポンプの
１回転当たりの圧油の吐出量を車両の走行中を示す信号
の入力時は停車時よりも増加させるように制御する吐出
量制御装置とを備えたことを特徴とする車両用油圧供給
装置。
（２）吐出量可変の油圧ポンプは、プランジャ型油圧ポ
ンプの各シリンダにより構成される特許請求の範囲第１
項記載の車両用油圧供給装置。
（３）車両の走行中を示す信号は車速検出信号であり、
吐出量制御装置は該車速値に応じて吐出量を制御するも
のである特許請求の範囲第１項記載の車両用油圧供給装
置。
（４）車両の走行中を示す信号は制御弁へ供給される指
令信号であり、吐出量制御装置は該指令値に応じて吐出
量を制御するものである特許請求の範囲第１項記載の車
両用油圧供給装置。
（５）車両の走行中を示す信号は車両に働く加速度検出
信号であり、吐出量制御装置は該加速度値に応じて吐出
量を制御するものである特許請求の範囲第１項記載の車
両用油圧供給装置。