JP3172881B2 - アクティブサスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車輛の懸架系として
の油圧サスペンションシステムへの利用に最適となるア
クティブサスペンション装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輛の懸架系としての油圧サスペンショ
ンシステムたるアクティブサスペンション装置について
は、従来から種々の提案があるが、基本的には、車輛の
四輪各部に配設されて上端が車体側に連結され下端が車
軸側に連結される各油圧シリンダに油圧源からの油圧を
制御弁を介して供給すると共に各油圧シリンダからの油
圧を上記制御弁を介してタンクに排出することで該各油
圧シリンダにおけるシリンダ圧力の高低制御をなし得る
ように構成されている。

【０００３】そして、制御弁は、車輛の車体等に配設さ
れて車輛の状況を検出する各種センサからの検出信号を
入力させると共に該各信号を予め設定されているところ
に基づいて処理し、これを該制御弁に出力するコントロ
ーラからの指令信号で制御されるとしている。

【０００４】それ故、この従来のアクティブサスペンシ
ョン装置によれば、制御弁を車輛の走行路面状況に基づ
いて適宜に制御して各油圧シリンダにおけるシリンダ圧
力を高低制御することで、車輛の四輪各部における車高
調整が可能になり、従って、走行路面の状況に応じた車
輛姿勢の制御が可能になり、車輛における乗り心地や操
縦安定性を改善し得ることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のアクティブサスペンション装置にあっては、四
輪各部に配設されている車輌荷重支持用の各油圧シリン
ダへの油圧源が一個とされていること及びこれら各油圧
シリンダを懸架スプリングをもたない単動型の油圧シリ
ンダとして車輌荷重を支えるように構成されていること
から、以下のような不都合が招来され易くなる。

【０００６】即ち、各油圧シリンダへの油圧源が一個と
されることから、所定の油圧制御をするための油量が多
くなり、従って、油圧源は勢い大型のものが選択される
ことになり、その結果、装置全体の重量の増大化や該装
置の車輛への搭載性を悪化させたりする。

【０００７】また、懸架スプリングをもたない単動型の
油圧シリンダの油圧力のみに頼って車輌荷重を支持する
ようにしていることからも油圧源に大型のものが選択さ
れると共に制御油圧も勢い高圧となり、従って、特に、
油圧シリンダにおいては高いシール性が要求される一方
で該シールへの高圧作用のために、該シール部分におい
て摺動抵抗が増大されてその摺動性が悪化され、乗り心
地の悪化を招く。

【０００８】さらに、加えて、油圧源から制御弁に至る
供給側及び制御弁からタンクに至る排出側における油圧
制御形式の如何にもよるが、何れにしても油圧源からの
圧力油による油圧力のみによって車輌荷重を支持する関
係上、油圧源として高圧で大吐出量の大型の油圧ポンプ
を必要とし、その分、エネルギーロスが招来され易くな
る。

【０００９】その結果、上記従来のアクティブサスペン
ション装置にあっては、装置全体の重量の増大化や車輛
への搭載性の悪化、及び、乗り心地や経済性の悪化、等
の不都合が招来され易くなる。

【００１０】この発明は、前記した事情に鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、装置全体
の重量の増大化や車輛への搭載性の悪化、及び、乗り心
地や経済性の悪化、等の不都合を招来せずして、その汎
用性の向上を期待し得て、車輛の懸架系たる油圧サスペ
ンションシステムとしての利用に最適となるアクティブ
サスペンション装置を提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明における構成を、空車時の車輌荷重を
支えるスプリングの併設下に車輌の四輪各部に配設され
て上端が車体側に連結されると共に下端が車軸側に連結
され、油圧源からの油圧が車輌の走行路面状況に基づい
て作動する制御弁を介して供給される際に伸側あるいは
圧側のシリンダ圧力を個々に発生するように形成された
アクティブ制御用の複動型油圧シリンダを備え、各油圧
シリンダにはそれぞれの油圧源からの油圧がそれぞれの
供給路及びそれぞれの制御弁を介して供給されると共に
各油圧シリンダからの油圧がそれぞれ上記制御弁及びそ
れぞれの排出路を介してタンク側に排出されるように構
成されてなり、かつ、供給路には該供給路における逆流
を阻止するチェック弁が配設されると共に排出路には減
衰バルブを介してのアキュムレータが配設されてなり、
さらに、排出路には方向切換弁が配設されてなると共に
該方向切換弁の作動で排出路と供給路あるいは排出路と
タンクとの連通が選択的に可能とされてなるとするもの
である。

【００１２】そして、油圧源、制御弁及び方向切換弁
は、車輛の車体等に配設され車輛の状況を検出する各種
センサからの検出信号を予め設定されたところに基づい
て処理して所定の指令信号として出力するコントローラ
によってそれぞれ制御されるとする。

【００１３】また、油圧源は、車輌の走行用エンジンに
より駆動ベルトを通して直に駆動してもよいが、できる
ことなら走行用エンジンによって電力をチャージされる
車載バッテリで駆動される電動モータを通して駆動する
ようにしてやる。

【００１４】

【作用】それ故、四輪各部における各油圧シリンダをそ
れぞれの油圧源、制御弁及び方向切換弁等によって各々
独立に制御することが可能になり、車輛に搭載の走行用
エンジンにその影響を及ぼさないことが可能になる。

【００１５】そして、油圧シリンダにおけるシリンダ圧
力を制御するについて、該油圧シリンダに併設されてい
るスプリングでバネ上荷重（空車時の車輛荷重等）を支
えることから、シリンダ圧力の制御に高圧を要しないよ
うにすることが可能になると共に、車輛の停車時や良路
の直進走行時等には油圧シリンダにシリンダ圧力を発生
させる必要がなくなる。

【００１６】また、制御弁にあっては、これが連通ポジ
ションたる中立ポジションにあるときには、供給側と排
出側との自由な連通を可能にするように構成すること
で、回路負荷の発生を抑制することが可能になる。

【００１７】そしてまた、油圧源にあっては、必要な時
にのみ油圧を発生させ、しかも、回路損失分の油圧を発
生させるようにすることが可能になる。

【００１８】その結果、油圧源の小型化が可能になると
共に、回路中の各弁部やシリンダにおけるシール部に高
油圧が作用しなくなり、フリクションを小さくして設定
通りの制御を期待することが可能になる。

【００１９】

【実施例】以下、図示したところに基づいてこの発明を
詳細に説明する。

【００２０】この発明の一実施例に係るアクティブサス
ペンション装置は、図１に示すように、原理的には、車
輛（図示せず）の四輪各部（図中Ｔはタイヤ）にそれぞ
れ配設される制御用ユニットＵを有してなる。

【００２１】該制御用ユニットＵには、電動モータ用ド
ライバＤ及びソレノイド用アンプＥからの指令信号がそ
れぞれ入力されると共に、電動モータ用ドライバＤ及び
ソレノイド用アンプＥには、コントローラＣからの指令
信号がそれぞれ入力されるとしている。

【００２２】そして、コントローラＣには、車輛の車体
Ｂ（図２参照）に配設され走行中の車輛の状況を検出す
る車輛センサＣ１，Ｃ２、及び車輛の車体Ｂと車軸たる
サスペンションアームＡ（図２参照）の間に配設され車
高を検出する車高センサＣ３等からの検出信号が入力さ
れるとし、該入力信号を予め設定されているところに基
づいて処理した信号を該コントローラＣが出力するよう
に構成されている。

【００２３】制御用ユニットＵは、図２に示すように、
油圧シリンダ１と、油圧源２と、制御弁３と、タンク４
と、を有してなり、油圧源２と制御弁３とを連通する供
給路５には該供給路５における逆流を阻止するチェック
弁５ａを有すると共に、制御弁３とタンク４側とを連通
する排出路６には減衰バルブ６ａを介してのアキュムレ
ータ６ｂを有してなり、かつ、排出路６には方向切換弁
７を有すると共に、該方向切換弁７の作動で排出路６と
供給路５あるいは排出路６とタンク４との選択された連
通を可能にしている。即ち、方向切換弁７はアンロード
兼フェールセーフ弁としての機能を発揮する。

【００２４】そして、油圧源２からの作動油が油圧シリ
ンダ１における伸側室１ａあるいは圧側室１ｂに制御弁
３及び油路１ｃあるいは１ｄを介して供給されると共
に、該各側室１ａ，１ｂからの油圧が油路１ｃあるいは
１ｄ及び制御弁３を介してタンク４側に解放されること
で、該油圧シリンダ１におけるシリンダ圧力が高低制御
され、これによって車輛の四輪各部における車高あるい
は四輪を支える力を高低調整し、車輛の姿勢制御をなし
得るとしている。

【００２５】尚、該制御用ユニットＵにおいて、油圧源
２、制御弁３及び方向切換弁７がコントローラＣからの
指令信号で作動されるとしている。

【００２６】ところで、油圧シリンダ１は、この発明に
あってスプリング１ｅを有するように構成されていると
するもので、該スプリング１ｅによって、空車時の車輛
荷重を支えるように設定されている。

【００２７】そして、該油圧シリンダ１は、この実施例
にあっては、図３に示すような構造とされているもの
で、所謂複筒型に形成されている。

【００２８】少しく説明すると、シリンダ１１内に摺動
可能に収装されたピストン１２によって伸側室１ａと圧
側室１ｂとが区画されると共にシリンダ１１の外周に配
設された外筒１３によって筒状通路１４が形成されるよ
うに、上端側にキャップ部材１５が配設され下端側にピ
ストンロッド１６を挿通させる軸封部材１７が配設され
てなるとしている。

【００２９】そして、上記キャップ部材１５に開穿のポ
ート１５ａを介して油路１ｃが伸側室１ａに連通され、
上記キャップ部材１５に開穿のポート１５ｂ、上記シリ
ンダ１１の上端側に開穿の連通孔１１ａ、上記筒状通路
１４、上記シリンダ１１の下端側に開穿の連通孔１１ｂ
を介して油路１ｄが圧側室１ｂに連通されるとしてい
る。

【００３０】一方、上記ピストンロッド１６の下端には
下方バネ受け１８が保持され、上記キャップ部材１４に
は上方バネ受け１９が保持され、該各バネ受け１８，１
９の間にスプリング１ｅが保持されるとしている。

【００３１】その結果、該油圧シリンダ１にあっては、
油路１ｃからの油圧が伸側室１ａに供給されることで該
油圧シリンダ１における伸側のシリンダ圧力が上昇さ
れ、該油圧シリンダ１が圧縮されようとする事態に対抗
し得ることになると共に、油路１ｄからの油圧が圧側室
１ｂに供給されることで該油圧シリンダ１における圧側
のシリンダ圧力が上昇され、該油圧シリンダ１が伸長さ
れようとする事態に対抗し得ることになる。

【００３２】油圧源２は、タンク４から作動油を吸い上
げこれを供給路５に吐出するように構成されてなるもの
で、この実施例にあっては、車輌の走行用エンジンンに
よって電力をチャージされる車載バッテリで駆動される
電動モータ２ａを通して駆動されるように設定されてい
る。

【００３３】制御弁３は、これが連通ポジションたる中
立ポジションにあるときには、供給路５と排出路６、油
圧シリンダ１内の伸側室１ａと圧側室１ｂ、及びこれ等
相互間の自由な連通を可能にするように構成されてなる
とするもので、この実施例にあって、具体的には図４に
示すように形成されている。

【００３４】即ち、該制御弁３は、バルブボディ３１内
に摺動可能に収装されるスプール３２を有してなると共
に、該スプール３２の両端にはスプリング３ａ，３ｂと
プランジャ３ｃ，３ｄが当接されてなるとしている。

【００３５】そして、上記バルブボディ３１は、油路１
ｃに連通するポート３１ａと、油路１ｄに連通するポー
ト３１ｂと、供給路５に連通するポート３１ｃと、２本
の排出路６にそれぞれ連通するポート３１ｄ，３１ｅ
と、を有すると共に、上記ポート３１ｃに連通して上記
スプール３２の中央ランド部３２ａに対向する環状溝３
１ｆと、上記ポート３１ｄ，３１ｅにそれぞれ連通して
上記スプール３２の両端の端部ランド部３２ｂ，３２ｃ
にそれぞれ対向する環状溝３１ｇ，３１ｈと、を有して
なる。

【００３６】ところで、この実施例にあって、スプール
３２は、その中央ランド部３２ａがこれが対向する環状
溝３１ｆより短寸法に形成されており、該制御弁３が連
通ポジションたる中立ポジションにあるとき、図示する
ように、ポート３１ａ，３１ｂを相互に連通可能な状態
にすると共に、該ポート３１ａ，３１ｂとポート３１ｃ
との連通を可能な状態にする。

【００３７】また、スプール３２は、これが連通ポジシ
ョンたる中立ポジションにあるときには、その２つの端
部ランド部３２ｂ，３２ｃがそれぞれが対向する環状溝
３１ｇ，３１ｈをそれぞれ所謂開口していて、ポート３
１ａ，３１ｂがポート３１ｄ，３１ｅにもそれぞれ連通
可能な状態にするように設定されている。

【００３８】その結果、該制御弁３にあっては、図示す
るようにスプール３２が中立ポジションにあるときに
は、油路１ｃ，１ｄ，供給路５，排出路６の相互間の連
通を可能にすると共に、プランジャ３ｃの推力でスプー
ル３２が図中で右行する場合には、油路１ｃと供給路５
及び油路１ｄと排出路６の各連通が可能になり、かつ、
プランジャ３ｄの推力でスプール３２が図中で左行する
場合には、油路１ｃと排出路６及び油路１ｄと供給路５
の各連通が可能になる。

【００３９】そして、該制御弁３にあっては、これが中
立ポジションにあるときには、バルブボディ３１に形成
の環状溝３１ｆとスプール３２に形成の中央ランド部３
２ａとの間に所謂シール性が確保される必要がなく、従
って、該制御弁３の形成にあって高い精度管理が要求さ
れなくなる利点を生むことになる。

【００４０】減衰バルブ６ａ及びアキュムレータ６ｂ
は、この種のものとして従来から提供されているものと
同一であって、油圧シリンダ１の伸縮作動時に作動して
該油圧シリンダ１にショックアブソーバ機能を発揮させ
るように構成されている。

【００４１】方向切換弁７は、所謂フェールセーフ弁と
して機能するように構成されてなるもので、この実施例
にあっては、図５に示すように、３ポート電磁切換弁の
態様に形成されている。

【００４２】即ち、該方向切換弁７は、ソレノイド部７
ａに連設されたバルブボディ７１内に摺動可能に収装さ
れたポペット７２を有してなり、該ポペット７２の図中
で左端となる後端にスプリング７ｂを隣設させると共
に、図中で右端となる他端にソレノイド部７ａから突出
されるプランジャ７ｃを当接させてなる。

【００４３】そして、バルブボディ７１は、排出路６に
連通するポート７１ａとタンク４側の排出路６に連通す
るポート７１ｂを有すると共に、供給路５に連通するポ
ート７１ｃを有し、かつ、上記流入ポート７１ａに連通
しながらスプリング７ｂを収装させる容室７１ｄを有し
てなり、かつ、上記ポペット７２のポペット部７２ａが
対向して隣接する環状シート部７１ｅを有してなる。

【００４４】さらに、バルブボディ７１は、上記ポート
７１ｂに連通する環状溝７１ｆを有しており、該環状溝
７１ｆにはポペット７２のランド部７２ｂが対向するよ
うに設定されている。

【００４５】そして、上記ポペット７２は、プランジャ
７ｃからの作用力がない限りにおいては、スプリング７
ｂの附勢力で図示するような前進状態にあり、そのポペ
ット部７２ａが対向する環状シート部７１ｅに隣接され
ていて、該部分における作動油の流通を阻止すると共
に、そのランド部７２ｂが上記環状溝７１ｆを開口する
ように位置決められることになり、供給路５からの油圧
をタンク４側に開放し得るように設定されている。

【００４６】その結果、該方向切換弁７にあっては、ソ
レノイド７ａへの通電でプランジャ７ｃがポペット７２
を図中左行するように後退させるときには、該ポペット
部７２ａが環状シート部７１ｄから離脱し、該部分にお
ける作動油の流通を可能にすると共に、ランド部７２ｂ
が環状溝７１ｆを閉塞することになり、従って、このと
き、排出路６からの油圧がをタンク４側に解放されるこ
とになる。

【００４７】次に、以上のように形成された該油圧回路
における各種の作動について説明するが、この発明にお
いては、車輌の四輪各部における制御用ユニットＵがそ
れぞれ独立に作動することが前提である。

【００４８】先ず、油圧シリンダ１におけるシリンダ圧
力の制御を必要としない通常作動時には、方向切換弁７
におけるソレノイド７ａへの通電は解除されており、ま
た、制御弁３も不作動状態の中立ポジションにおかれ
る。

【００４９】それ故、コントローラＣからの指令信号で
駆動する油圧源２からの作動油は、方向切換弁７を介し
てタンク４にドレンされることになり、一方、油圧シリ
ンダ１の伸側室１ａ及び圧側室１ｂは制御弁３を介して
相互に連通されると共に減衰バルブ６ａを介してアキュ
ムレータ６ｂに連通されることになる。

【００５０】そしてこのとき、車輛のバネ上荷重は油圧
シリンダ１に併設されたスプリング１ｅがこれを負担す
るので、油圧シリンダ１にはシリンダ圧力の発生を必要
としないことになる。

【００５１】それ故、通常作動時には油圧源２に負荷が
作用することがなく、該油圧回路たる制御用ユニットＵ
において無駄な動力消費をしなくて済む。

【００５２】次に、車高調整をする場合には、車高の変
化状況、例えば、車高の低下状況が車高センサＣ３やそ
の他のセンサＣ１，Ｃ２等の各種センサで検出され、該
検出値がコントローラＣに入力され、該コントローラＣ
からの指令信号で、先ず、方向切換弁７におけるソレノ
イド７ａへの励磁が実行されると共に、制御弁３に所定
の作動が惹起される。

【００５３】その結果、油圧源２からの作動油は、供給
路５を介して油圧シリンダ１側に導かれることになる
が、このとき、制御弁３が、例えば、図中右行するよう
に切り換えられると、供給路５からの作動油が油圧シリ
ンダ１の伸側室１ａに供給されることになる。

【００５４】それ故、油圧シリンダ１においては、低下
された車高を復帰させると共に該車高低下を招来させた
荷重に釣り合うように、伸側室１ａにおけるシリンダ圧
力が高くなり、車高変化が阻止されることになる。

【００５５】尚、このとき、圧側室１ｂからの作動油
は、制御弁３及び方向切換弁７を介してタンク４に排出
される。

【００５６】また、姿勢制御をする場合には、例えば、
ロール等で収縮しようとしている油圧シリンダ１のシリ
ンダ圧力を前記した車高調整のときのように上昇させる
と共に、ロール等で伸長しようとしている反対側の油圧
シリンダ１のシリンダ圧力を車高調整のときのように下
降させるようにする。

【００５７】これによって、収縮しようとしている油圧
シリンダ１の収縮が阻止されると共に、伸長しようとし
ている油圧シリンダ１の伸長が阻止されることになり、
ロール等による車体姿勢の変化が効果的に阻止されるこ
とになる。

【００５８】さらに、乗り心地制御をする場合には、バ
ネ上共振周波数付近及びバネ下共振周波数付近と、それ
以上の周波数のときと、それぞれの制御が可能になる。

【００５９】即ち、バネ上共振周波数付近及びバネ下共
振周波数付近までのときには、前記姿勢制御の場合と同
様に油圧シリンダ１におけるシリンダ圧力の制御で乗り
心地制御が可能になる。

【００６０】このとき、バネ上荷重はスプリング１ｅが
その殆どを受け持つので、油圧シリンダ１の上下端と車
体Ｂあるいは車軸Ａとの連結部に配設されるゴムブッシ
ュのバネ定数をより低く設定できることになる。

【００６１】これによって、高周波数領域の振動の伝達
を小さくすることが可能になり、およそバネ下共振周波
数以上の乗り心地が良化される。

【００６２】また、油圧シリンダ１にはバネ要素がない
ためバネ下共振周波数付近までを制御する応答性を確保
でき、従って、バネ下共振周波数付近までの乗り心地制
御が可能になる。

【００６３】そして、バネ下共振周波数以上の周波数の
ときには、制御弁３が応答しない、即ち、作動しないこ
とになるが、このとき制御弁３は中立位置にあってポー
ト３１ｃがポート３１ｄ，３１ｅと連通状態にあって、
油圧シリンダ１の伸側室１ａと圧側室１ｂとが連通状態
になる。

【００６４】その結果、油圧シリンダ１が所謂フリーな
状態になって振動を伝達しないようになり、このとき、
油圧シリンダ１に中立圧が殆ど発生されないためシール
部における摺動抵抗が小さくなり、バネ下共振周波数以
上の周波数のときの乗り心地制御が可能になる。

【００６５】フェールセーフ時、即ち、電気系に異常が
発生した場合には、方向切換弁７のソレノイド７ａへの
通電が停止され、また、制御弁３も所謂不作動状態の中
立ポジションに維持される。

【００６６】その結果、前記した通常作動時と同様に油
圧シリンダ１は制御弁３を介してであるが、減衰バルブ
６ａを介してのアキュムレータ６ｂとの間に閉鎖回路を
形成することになり、このとき該閉鎖回路における圧力
が所定の車高を維持するに必要な圧力として維持される
ことになる。

【００６７】また、油圧系に故障が招来されたフェール
セーフ時にあっても、車体荷重をスプリング１ｅで負担
するように構成しているので、車高の大幅な低下が招来
されず、車両の走行を可能にする。

【００６８】駐停車時には、イグニッションスイッチの
オフ作動で油圧源２からの作動油の吐出がなくなると共
に、制御弁３及び方向切換弁７が所謂遮断状態になり、
排出路６を介しての作動油のタンク４への流出が阻止さ
れるので、油圧シリンダ１における収縮を阻止する油圧
が保持されていて、車高の低下が阻止される。

【００６９】そして、車体荷重は基本的にはスプリング
１ｅで保持されるので、長時間に亙って駐停車されてい
ても、車高低下が招来されない。

【００７０】前記した実施例にあっては、制御弁３はソ
レノイドへの励磁によって作動されるとしたが、これに
代えて、他の動力源で作動されるように構成されるとし
ても良いこと勿論である。

【００７１】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、車輌
の四輪各部にそれぞれ配設された制御用ユニットをそれ
ぞれ作動させるように構成されてなるから、この種従来
の装置に比較して装置全体の重量の増大化や車輛への搭
載性の悪化、及び、乗り心地や経済性の悪化、等の不都
合を招来しないのは勿論のこと、車輛の停車時や良路の
直進走行時にはバネ上荷重をシリンダに併設したスプリ
ングで負担することが可能になるので、シリンダにおい
てシリンダ圧力を常に高圧に維持する必要がなくなると
共に、車輛の停車時等、シリンダ圧力の制御を必要とし
ないときには油圧源において回路損失の油圧発生のみで
たり、従って、中立圧を非常に小さくすることが可能に
なり、従来と同じシリンダ圧力を発生させるために必要
とされる制御圧力を半分以下にすることが可能になる。

【００７２】そして、路面からの入力振動が高周波振動
である場合には、制御弁が連通ポジションに切り換えら
れることで、シリンダにおける伸側室と圧側室とが連通
し、上記高周波振動をシリンダに伝達させないことが可
能になり、伝達されても非常に小さいものに抑制するこ
とが可能になる。

【００７３】一方、所謂中立時の制御油圧は非常に小さ
いため制御弁を始めとする各弁部における摺動抵抗を小
さいものに抑制でき、従って、該回路の円滑な作動が可
能になる。

【００７４】そして、上記中立時の制御油圧は略零であ
るので、従来と同じ最大供給油圧が確保される場合に
は、シリンダ圧力を制御するための制御油圧については
これを倍にすることが可能になる。

【００７５】また、システムにバネ項がないため、圧力
制御の応答性を高めることが可能になる。

【００７６】さらに、シリンダに防振ゴムが配設される
としても、該防振ゴムにバネ荷重を作用させないことが
可能になり、該防振ゴムを効率良く利用した防振が可能
になる。

【００７７】またさらに、制御油圧が発生するのはシリ
ンダのシリンダ圧力を制御するときだけで、しかも小さ
くて済むので、該回路における音振を小さいものに抑制
することが可能になり、常に高圧が発生されている従来
のものに比較して耐久性を向上することが可能になる。

【００７８】以上のことから、車輛に搭載の走行用エン
ジンには、その本来の目的以外の負荷が大幅に低減され
ることになり、排ガスの総量を抑制できる利点もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係るアクティブサスペン
ション装置を原理的に示す図である。

【図２】図１における制御用ユニットの一実施例を示す
回路図である。

【図３】図２における油圧シリンダの一実施例を示す断
面図である。

【図４】図２における制御弁の一実施例を示す断面図で
ある。

【図５】図２における方向切換弁の一実施例を示す断面
図である。

【符号の説明】

１ 油圧シリンダ １ｅ スプリング ２ 油圧源 ３ 制御弁 ４ タンク ５ 供給路 ５ａ チェック弁 ６ 排出路 ６ａ 減衰バルブ ６ｂ アキュムレータ ７ 方向切換弁 Ａ 車軸たるサスペンションアーム Ｂ 車体

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空車時の車輌荷重を支えるスプリングの
   併設下に車輌の四輪各部に配設されて上端が車体側に連
   結されると共に下端が車軸側に連結され、油圧源からの
   油圧が車輌の走行路面状況に基づいて作動する制御弁を
   介して供給される際に伸側あるいは圧側のシリンダ圧力
   を個々に発生するように形成されたアクティブ制御用の
   複動型油圧シリンダを備え、各油圧シリンダにはそれぞ
   れの油圧源からの油圧がそれぞれの供給路及びそれぞれ
   の制御弁を介して供給されると共に各油圧シリンダから
   の油圧がそれぞれ上記制御弁及びそれぞれの排出路を介
   してタンク側に排出されるように構成されてなり、か
   つ、供給路には該供給路における逆流を阻止するチェッ
   ク弁が配設されると共に排出路には減衰バルブを介して
   のアキュムレータが配設されてなり、さらに、排出路に
   は方向切換弁が配設されてなると共に該方向切換弁の作
   動で排出路と供給路あるいは排出路とタンクとの連通が
   選択的に可能とされてなることを特徴とするアクティブ
   サスペンション装置。