JPH0814297B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JPH0814297B2 JPH0814297B2 JP1071989A JP7198989A JPH0814297B2 JP H0814297 B2 JPH0814297 B2 JP H0814297B2 JP 1071989 A JP1071989 A JP 1071989A JP 7198989 A JP7198989 A JP 7198989A JP H0814297 B2 JPH0814297 B2 JP H0814297B2
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2600/24—Magnetic elements permanent magnets
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2800/014—Pitch; Nose dive
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両のばね上とばね下間に介挿された流
体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を変更可
能な指令値に応じて制御する圧力制御弁とを備え、前記
指令値を車体の姿勢変化に応じて制御するようにした能
動型サスペンションに関するものである。
体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を変更可
能な指令値に応じて制御する圧力制御弁とを備え、前記
指令値を車体の姿勢変化に応じて制御するようにした能
動型サスペンションに関するものである。
（従来の技術） 第３図及び第４図は従来の能動型サスペンションの一
例（実願昭63−10551号参照）を示すものである。
例（実願昭63−10551号参照）を示すものである。
第３図は能動型サスペンションの全体構成を説明する
ため、車両の四輪に対する油圧系統の内の一系統のみを
示したものである。
ため、車両の四輪に対する油圧系統の内の一系統のみを
示したものである。
図中１は車輪、２は車輪側部材、３は車体側部材を示
す。
す。
この能動型サスペンションは、所定ライン圧の油圧を
供給する油圧源４と、この油圧源４の下流側に装備され
た蓄圧用のアキュムレータ５と、このアキュムレータ５
の下流側に装備された圧力制御弁６と、車体側部材３と
車輪側部材２との間に介装された流体圧シリンダとして
の油圧シリンダ７と、車体側部材３及び油圧シリンダ７
のシリンダチューブ7a間に配設された車体の静荷重を支
持するコイルスプリング８と圧力制御弁６を制御する姿
勢変化抑制制御装置９とを備えている。姿勢変化抑制制
御装置９は、車体の横加速度を検出するための横加速度
センサ10及び前後加速度を検出するための前後加速度セ
ンサ11と、その横加速度又は前後加速度検出信号に基づ
いて圧力制御弁６を制御するコントローラ12とを有して
いる。さらに、前記油圧シリンダ７の圧力室Ｌは、路面
側からのばね下共振周波数域の振動を吸収するために、
絞り弁13を介してアキュムレータ14に連通されている。
供給する油圧源４と、この油圧源４の下流側に装備され
た蓄圧用のアキュムレータ５と、このアキュムレータ５
の下流側に装備された圧力制御弁６と、車体側部材３と
車輪側部材２との間に介装された流体圧シリンダとして
の油圧シリンダ７と、車体側部材３及び油圧シリンダ７
のシリンダチューブ7a間に配設された車体の静荷重を支
持するコイルスプリング８と圧力制御弁６を制御する姿
勢変化抑制制御装置９とを備えている。姿勢変化抑制制
御装置９は、車体の横加速度を検出するための横加速度
センサ10及び前後加速度を検出するための前後加速度セ
ンサ11と、その横加速度又は前後加速度検出信号に基づ
いて圧力制御弁６を制御するコントローラ12とを有して
いる。さらに、前記油圧シリンダ７の圧力室Ｌは、路面
側からのばね下共振周波数域の振動を吸収するために、
絞り弁13を介してアキュムレータ14に連通されている。
前記油圧源４は、車両のエンジンを回転駆動源とし、
タンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポンプを有し
ており、この油圧ポンプの吐出圧に基づいて所定ライン
圧の作動油を出力する。
タンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポンプを有し
ており、この油圧ポンプの吐出圧に基づいて所定ライン
圧の作動油を出力する。
前記圧力制御弁６は、第４図に示すように、パイロッ
ト作動形の比例電磁減圧弁として構成されており、３方
スプール弁を含む弁機構部6Aと、この弁機構部6Aを制御
する比例ソレノイド6Bとを備えている。
ト作動形の比例電磁減圧弁として構成されており、３方
スプール弁を含む弁機構部6Aと、この弁機構部6Aを制御
する比例ソレノイド6Bとを備えている。
この内、弁機構部6Aは、弁ハウジング15を有し、この
弁ハウジング15内の中央部に略筒状の孔16が穿設されて
いる。この孔16の図における上部位置には、所定径の連
通穴17aを有してパイロット圧を可変にする隔壁17が横
設されており、これにより孔16が上下に二分されてい
る。この内、上方の孔16には、比例ソレノイド6Bにより
軸方向に付勢されるポペット18が摺動可能に配設されて
いる。一方、下方の孔16の上部には、固定絞り19が隔壁
17から所定距離隔てて横設されており、この固定絞り19
と隔壁17との間にパイロット室PRが形成されている。こ
の固定絞り19は、下方の孔16内に設けたメインスプール
20の変位に伴うパイロット室PRの圧力PPの乱れを抑制す
るもので、固定絞り19の作動油の通過穴は図示のような
中心部の他に、その周囲に複数個設けるようにしてもよ
い。
弁ハウジング15内の中央部に略筒状の孔16が穿設されて
いる。この孔16の図における上部位置には、所定径の連
通穴17aを有してパイロット圧を可変にする隔壁17が横
設されており、これにより孔16が上下に二分されてい
る。この内、上方の孔16には、比例ソレノイド6Bにより
軸方向に付勢されるポペット18が摺動可能に配設されて
いる。一方、下方の孔16の上部には、固定絞り19が隔壁
17から所定距離隔てて横設されており、この固定絞り19
と隔壁17との間にパイロット室PRが形成されている。こ
の固定絞り19は、下方の孔16内に設けたメインスプール
20の変位に伴うパイロット室PRの圧力PPの乱れを抑制す
るもので、固定絞り19の作動油の通過穴は図示のような
中心部の他に、その周囲に複数個設けるようにしてもよ
い。
さらに、弁ハウジング15には孔16に連通する供給ポー
ト21、出力ポート22、戻りポート23がそれぞれ形成され
ている。そして、供給ポート21は油圧配管を介して油圧
源４の作動油供給側に接続され、戻りポート23は油圧配
管を介して油圧源４のドレン側に接続され、さらに出力
ポート22は油圧配管を介して油圧シリンダ７の圧力室Ｌ
に接続されている。
ト21、出力ポート22、戻りポート23がそれぞれ形成され
ている。そして、供給ポート21は油圧配管を介して油圧
源４の作動油供給側に接続され、戻りポート23は油圧配
管を介して油圧源４のドレン側に接続され、さらに出力
ポート22は油圧配管を介して油圧シリンダ７の圧力室Ｌ
に接続されている。
前記孔16内のメインスプール20の上方にはパイロット
側圧力室FUが形成され、メインスプール20の下方には、
出力側圧力室FLが形成されている。そして両圧力室FU,F
Lには各々オフセットスプリング24U,24Lが配設されてお
り、これによって、両圧力室FU,FLの圧力が平衡状態に
ある場合はメインスプール20の位置が図に示すセンタリ
ング位置、すなわちオフセット量が零の位置にある。
側圧力室FUが形成され、メインスプール20の下方には、
出力側圧力室FLが形成されている。そして両圧力室FU,F
Lには各々オフセットスプリング24U,24Lが配設されてお
り、これによって、両圧力室FU,FLの圧力が平衡状態に
ある場合はメインスプール20の位置が図に示すセンタリ
ング位置、すなわちオフセット量が零の位置にある。
前記メインスプール20には、供給ポート21に対向する
ランド20aと、戻りポート23に対向するランド20bと、こ
の両ランド20a,20b間に形成された環状溝状の圧力室20c
と、この圧力室20c及び出力側圧力室FLとを連通するフ
ィードバック通路20dとが形成されている。またフィー
ドバック通路20dには、ダンパー用のオリフィス25が設
けられている。
ランド20aと、戻りポート23に対向するランド20bと、こ
の両ランド20a,20b間に形成された環状溝状の圧力室20c
と、この圧力室20c及び出力側圧力室FLとを連通するフ
ィードバック通路20dとが形成されている。またフィー
ドバック通路20dには、ダンパー用のオリフィス25が設
けられている。
一方、パイロット室PRは、固定絞り19を介してパイロ
ット側圧力室FUに連通するとともに、パイロット供給通
路26を介して供給ポート21に連通している。またポペッ
ト18がある上方の孔16側は、パイロット戻り通路27を介
して戻りポート23に連通しており、さらにこの上方の孔
16の上下部は連通路28を介して接続されている。
ット側圧力室FUに連通するとともに、パイロット供給通
路26を介して供給ポート21に連通している。またポペッ
ト18がある上方の孔16側は、パイロット戻り通路27を介
して戻りポート23に連通しており、さらにこの上方の孔
16の上下部は連通路28を介して接続されている。
そして、前記パイロット供給通路26にはパイロット流
量を規制する多段オリフィス29が設けられ、パイロット
戻り通路27にはパイロット圧PPの乱れを防止する多段オ
リフィス30が設けられている。
量を規制する多段オリフィス29が設けられ、パイロット
戻り通路27にはパイロット圧PPの乱れを防止する多段オ
リフィス30が設けられている。
上述の通りであるから、ポペット18の摺動位置を調整
することによって連通穴17aの開口面積が変化し、パイ
ロット供給通路26、パイロット室PR、連通穴17a、パイ
ロット戻り通路27を流通する作動油の流量、即ちパイロ
ット室PRのパイロット圧PPが調整され、これによってパ
イロット側圧力室FUの圧力が制御される。そして、両圧
力室FU,FLの圧力が異なる場合は、その圧力差に付勢さ
れメインスプール20がその軸方向に往復移動することに
よって、圧力室20cの作動油を流入又は排出する調圧動
作が行われる。そして、圧力室20cの圧力（即ち、出力
ポート22の制御圧PC）とパイロット圧PPとが均衡する
と、その後の定常状態において油圧シリンダ７が固定さ
れた状態では常に第４図に示すスプール位置がとられ、
パイロット圧PPに等しく設定された制御圧PCが保持され
る。
することによって連通穴17aの開口面積が変化し、パイ
ロット供給通路26、パイロット室PR、連通穴17a、パイ
ロット戻り通路27を流通する作動油の流量、即ちパイロ
ット室PRのパイロット圧PPが調整され、これによってパ
イロット側圧力室FUの圧力が制御される。そして、両圧
力室FU,FLの圧力が異なる場合は、その圧力差に付勢さ
れメインスプール20がその軸方向に往復移動することに
よって、圧力室20cの作動油を流入又は排出する調圧動
作が行われる。そして、圧力室20cの圧力（即ち、出力
ポート22の制御圧PC）とパイロット圧PPとが均衡する
と、その後の定常状態において油圧シリンダ７が固定さ
れた状態では常に第４図に示すスプール位置がとられ、
パイロット圧PPに等しく設定された制御圧PCが保持され
る。
一方、前記比例ソレノイド6Bは、弁ハウジング15に固
定された円筒状のハウジング31と、このハウジング31の
中央部に形成された孔31a内に摺動自在に設けられたプ
ランジャ32と、このプランジャ32をその軸方向に駆動さ
せる励磁コイル32cとを有している。プランジャ32の作
動子32aの先端は前記ポペット18に当接している。ま
た、32bはプランジャ32の上下を連通させる連通孔であ
る。また、この連通孔32bにはプランジャ32のダンピン
グ用としてオリフィスを入れてもよい。
定された円筒状のハウジング31と、このハウジング31の
中央部に形成された孔31a内に摺動自在に設けられたプ
ランジャ32と、このプランジャ32をその軸方向に駆動さ
せる励磁コイル32cとを有している。プランジャ32の作
動子32aの先端は前記ポペット18に当接している。ま
た、32bはプランジャ32の上下を連通させる連通孔であ
る。また、この連通孔32bにはプランジャ32のダンピン
グ用としてオリフィスを入れてもよい。
そして、励磁コイル32cには前記した姿勢変化抑制制
御装置９から指令値としての励磁電流ISが供給される。
このため、励磁コイル32cは励磁電流ISの値に応じて励
磁され、プランジャ32の作動子32aはその推進力に応じ
てポペット18を第４図における下方に付勢する。
御装置９から指令値としての励磁電流ISが供給される。
このため、励磁コイル32cは励磁電流ISの値に応じて励
磁され、プランジャ32の作動子32aはその推進力に応じ
てポペット18を第４図における下方に付勢する。
一方、メインスプール20側の孔16の内壁には、センタ
リングされたメインスプール20の両端位置からそれぞれ
所定距離離れた位置に、ストローク規制手段としてのス
トッパ33U,33Lが固設されている。このため、メインス
プール20は、そのストローク量がストッパ33U,33Lの離
間距離ｄ以下のときは、圧力不平衡に応じてフリーに移
動することができるが、その離間距離ｄを越えるとき
は、メインスプール20の端部がストッパ33U,33Lのいず
れかに当接し、それ以上の変位は不可となる。
リングされたメインスプール20の両端位置からそれぞれ
所定距離離れた位置に、ストローク規制手段としてのス
トッパ33U,33Lが固設されている。このため、メインス
プール20は、そのストローク量がストッパ33U,33Lの離
間距離ｄ以下のときは、圧力不平衡に応じてフリーに移
動することができるが、その離間距離ｄを越えるとき
は、メインスプール20の端部がストッパ33U,33Lのいず
れかに当接し、それ以上の変位は不可となる。
なお第４図中の34は出力ポート22内に設えたオリフィ
スである。
スである。
第３図に戻って、前記油圧シリンダ７は、前記シリン
ダチューブ7aを有し、このシリンダチューブ7a内をピス
トンロッド7bに付勢されるピストン7cがその軸方向に摺
動可能になっている。また、シリンダチューブ7aの下方
にはピストン7cにより隔設された圧力室Ｌが形成されて
いる。
ダチューブ7aを有し、このシリンダチューブ7a内をピス
トンロッド7bに付勢されるピストン7cがその軸方向に摺
動可能になっている。また、シリンダチューブ7aの下方
にはピストン7cにより隔設された圧力室Ｌが形成されて
いる。
また、前記コントローラ12は、マイクロコンピュータ
を含んで構成されており、横加速度センサ10及び前後加
速度センサ11の検出信号に基づいて横加速度及び前後加
速度を算出し、この横加速度及び前後加速度に所定のゲ
イン定数を乗じる等の演算を行って、指令値としての励
磁電流ISの値をISMIN〜ISMAXまでの所定範囲（第５図参
照）で設定するとともに、その励磁電流ISを比例ソレノ
イド6Bに供給するようになっている。
を含んで構成されており、横加速度センサ10及び前後加
速度センサ11の検出信号に基づいて横加速度及び前後加
速度を算出し、この横加速度及び前後加速度に所定のゲ
イン定数を乗じる等の演算を行って、指令値としての励
磁電流ISの値をISMIN〜ISMAXまでの所定範囲（第５図参
照）で設定するとともに、その励磁電流ISを比例ソレノ
イド6Bに供給するようになっている。
次に、上述した従来例の作用を説明する。
イグニッションスイッチがオン状態になると、姿勢変
化抑制制御装置９が作動するとともに、エンジンの回転
によって油圧源４が前述したように駆動されて所定のラ
イン圧が供給される。
化抑制制御装置９が作動するとともに、エンジンの回転
によって油圧源４が前述したように駆動されて所定のラ
イン圧が供給される。
姿勢変化抑制制御装置９は、前述したように車体に作
用する横加速度及び前後加速度を検出し、指令値設定の
ための所定演算を行う。これにより、車両が良路を定速
で直進しているような定常走行時には、励磁電流ISがそ
の中立値ISN近傍の値とされ、横加速度が生じる旋回走
行時等には、励磁電流ISがその中立値ISNより高い値
（例えば外輪側）及び低い値（例えば内輪側）に設定さ
れる。
用する横加速度及び前後加速度を検出し、指令値設定の
ための所定演算を行う。これにより、車両が良路を定速
で直進しているような定常走行時には、励磁電流ISがそ
の中立値ISN近傍の値とされ、横加速度が生じる旋回走
行時等には、励磁電流ISがその中立値ISNより高い値
（例えば外輪側）及び低い値（例えば内輪側）に設定さ
れる。
いま、仮に、車両が前述した定常走行を行っており、
全く油圧シリンダ７へ路面入力がないとすると、励磁電
流ISがその中立値ISNに設定され、これによって、比例
ソレノイド6Bが励磁状態となり、プランジャ32がポペッ
ト18に所定値の推力をもって付勢し、ポペット18と連通
穴17aとによる流動抵抗がその中立値に設定される。つ
まり、パイロット圧PPもその中立値に設定される。パイ
ロット側圧力室FU及び出力側圧力室FLの圧力が均衡す
る。
全く油圧シリンダ７へ路面入力がないとすると、励磁電
流ISがその中立値ISNに設定され、これによって、比例
ソレノイド6Bが励磁状態となり、プランジャ32がポペッ
ト18に所定値の推力をもって付勢し、ポペット18と連通
穴17aとによる流動抵抗がその中立値に設定される。つ
まり、パイロット圧PPもその中立値に設定される。パイ
ロット側圧力室FU及び出力側圧力室FLの圧力が均衡す
る。
このとき、両圧力室FU,FLの圧力が均衡（つまり、制
御圧PC、即ち油圧シリンダ７の圧力室Ｌの圧力とパイロ
ット圧PPとが等しい）していたとすれば、メインスプー
ル20の位置は第４図の閉塞状態を継続し、制御圧PCもそ
の中立圧PCNに保持される。
御圧PC、即ち油圧シリンダ７の圧力室Ｌの圧力とパイロ
ット圧PPとが等しい）していたとすれば、メインスプー
ル20の位置は第４図の閉塞状態を継続し、制御圧PCもそ
の中立圧PCNに保持される。
例えば、パイロット側圧力室FUの圧力が出力側圧力制
御室FLの圧力より低い、つまり制御圧PCがパイロット圧
PPより高い場合、メインスプール20がパイロット側圧力
室FUの方向（第４図における上側）に移動し、出力ポー
ト22及び戻りポート23間が連通する。このため、作動油
が圧力室20cを介して戻りポート23側に戻され、出力側
圧力室FLの圧力が低下する。これによって、その圧力が
下がり過ぎて、パイロット側圧力室FUの圧力より低くな
ると、メインスプール20は今度は反対方向（第４図にお
ける下側）に移動し、供給ポート21及び出力ポート22間
を連通させる。以下、このサイクルを繰り返す過渡状態
を経て、両圧力室FU,FLの圧力が均衡し、メインスプー
ル20は再び第４図の閉塞位置をとり、制御圧PCがその中
立圧PCNに極めて短時間の内に設定される。
御室FLの圧力より低い、つまり制御圧PCがパイロット圧
PPより高い場合、メインスプール20がパイロット側圧力
室FUの方向（第４図における上側）に移動し、出力ポー
ト22及び戻りポート23間が連通する。このため、作動油
が圧力室20cを介して戻りポート23側に戻され、出力側
圧力室FLの圧力が低下する。これによって、その圧力が
下がり過ぎて、パイロット側圧力室FUの圧力より低くな
ると、メインスプール20は今度は反対方向（第４図にお
ける下側）に移動し、供給ポート21及び出力ポート22間
を連通させる。以下、このサイクルを繰り返す過渡状態
を経て、両圧力室FU,FLの圧力が均衡し、メインスプー
ル20は再び第４図の閉塞位置をとり、制御圧PCがその中
立圧PCNに極めて短時間の内に設定される。
また、パイロット側圧力室FUの圧力が出力側圧力室FL
の圧力より高い、つまり制御圧PCがパイロット圧PPより
低い場合、上述した作動とは反対に変化して、同様の調
圧が行われる。
の圧力より高い、つまり制御圧PCがパイロット圧PPより
低い場合、上述した作動とは反対に変化して、同様の調
圧が行われる。
さらに、この車高値が適正領域にある中立状態から、
仮に、励磁電流ISが上昇したとすると、これに伴ってパ
イロット圧PPが高く設定される。このため、再び両圧力
室FU,FLの圧力平衡が崩れるため、上述したのと同様の
過渡状態を経て制御圧PCがパイロット圧PP、つまり励磁
電流ISの値に応じて昇圧される。一方、励磁電流ISが低
下したとすると、これに応じて制御圧PCが降圧する。
仮に、励磁電流ISが上昇したとすると、これに伴ってパ
イロット圧PPが高く設定される。このため、再び両圧力
室FU,FLの圧力平衡が崩れるため、上述したのと同様の
過渡状態を経て制御圧PCがパイロット圧PP、つまり励磁
電流ISの値に応じて昇圧される。一方、励磁電流ISが低
下したとすると、これに応じて制御圧PCが降圧する。
従って、励磁電流ISの変化に対する制御圧PCの変化を
示すと、第５図の静特性が得られる。ここでPCMAXは油
圧源４のライン圧にほぼ相当する最大制御圧であり、P
CMINは最小制御圧である。
示すと、第５図の静特性が得られる。ここでPCMAXは油
圧源４のライン圧にほぼ相当する最大制御圧であり、P
CMINは最小制御圧である。
このようにして、各圧力制御弁６では、指令される励
磁電流ISの値に応じた制御圧PCが対応する油圧シリンダ
７に供給される。このため、各油圧シリンダ７の圧力室
Ｌでは例えばロールに抗する付勢力が個別に発生し、こ
れによってロール剛性が制御され、車体の姿勢変化が適
宜抑制される。
磁電流ISの値に応じた制御圧PCが対応する油圧シリンダ
７に供給される。このため、各油圧シリンダ７の圧力室
Ｌでは例えばロールに抗する付勢力が個別に発生し、こ
れによってロール剛性が制御され、車体の姿勢変化が適
宜抑制される。
このとき、圧力制御弁６におけるストッパ33U,33Lの
離間距離ｄは、前述したように、通常のロール制御及び
ピッチ制御で採りうるストローク量の最大値に設定され
ているため、メインスプール20は励磁電流ISによって指
令された通りの作動をすることができる。
離間距離ｄは、前述したように、通常のロール制御及び
ピッチ制御で採りうるストローク量の最大値に設定され
ているため、メインスプール20は励磁電流ISによって指
令された通りの作動をすることができる。
一方、いま、両圧力室FU,FLの圧力が平衡している定
常状態にあり、この状態で、車両が比較的緩やかな凹凸
路を通過し、路面側から油圧シリンダ７の圧力室Ｌにば
ね上共振周波数域（1Hz程度）の振動入力があったとす
ると、この振動入力はこれに応じた圧力変動となって圧
力制御弁６の圧力室20cに伝達される。そして、この圧
力変動に伴う流量変化は通常、励磁電流ISによる調圧時
のものより大きくなる。
常状態にあり、この状態で、車両が比較的緩やかな凹凸
路を通過し、路面側から油圧シリンダ７の圧力室Ｌにば
ね上共振周波数域（1Hz程度）の振動入力があったとす
ると、この振動入力はこれに応じた圧力変動となって圧
力制御弁６の圧力室20cに伝達される。そして、この圧
力変動に伴う流量変化は通常、励磁電流ISによる調圧時
のものより大きくなる。
この加振入力によって、出力側圧力室FLの圧力が一時
的に上昇（又は下降）し、パイロット側圧力室FUの圧力
より高く（又は低く）なると、これに付勢されてメイン
スプール20が前述したように圧力室FU側（又はFL側）に
大きく移動し、出力ポート22及び戻りポート23（又は供
給ポート21及び出力ポート22）が連通して作動油が一時
的に油圧源４に戻され（又は供給され）る。このとき、
メインスプール20が設定範囲ｄを越えてストロークしよ
うとしても、ストッパ33U,33Lによりそれができないた
め、そのストローク規制による絞り効果によって減衰力
が発生し、制御圧PCが大きく変化し、車両のバウンド方
向の変動が大幅に吸収される。このようにして励磁電流
ISの値に関わらず、1Hz前後の加振入力に対して著しい
減衰作用を発揮し、路面側から車体側に伝達される振動
により発生する車両のバウンド方向の1Hz前後の変動が
大幅に抑制され、乗心地の悪化が防止されることにな
る。
的に上昇（又は下降）し、パイロット側圧力室FUの圧力
より高く（又は低く）なると、これに付勢されてメイン
スプール20が前述したように圧力室FU側（又はFL側）に
大きく移動し、出力ポート22及び戻りポート23（又は供
給ポート21及び出力ポート22）が連通して作動油が一時
的に油圧源４に戻され（又は供給され）る。このとき、
メインスプール20が設定範囲ｄを越えてストロークしよ
うとしても、ストッパ33U,33Lによりそれができないた
め、そのストローク規制による絞り効果によって減衰力
が発生し、制御圧PCが大きく変化し、車両のバウンド方
向の変動が大幅に吸収される。このようにして励磁電流
ISの値に関わらず、1Hz前後の加振入力に対して著しい
減衰作用を発揮し、路面側から車体側に伝達される振動
により発生する車両のバウンド方向の1Hz前後の変動が
大幅に抑制され、乗心地の悪化が防止されることにな
る。
さらに、上述した路面側からの加振入力が、路面の細
かな凹凸によるばね下共振周波数に対応する高周波数の
ものである場合は、各油圧シリンダ７の圧力室Ｌの圧力
変動が絞り13（第３図参照）を介してアキュムレータ14
に伝達される。これにより、同様に車体への振動伝達率
を大幅に低減させることができる。
かな凹凸によるばね下共振周波数に対応する高周波数の
ものである場合は、各油圧シリンダ７の圧力室Ｌの圧力
変動が絞り13（第３図参照）を介してアキュムレータ14
に伝達される。これにより、同様に車体への振動伝達率
を大幅に低減させることができる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述した従来のサスペンションでは、
車両が変化の大きな路面の凸部等を乗り越える場合に、
メインスプール20が摺動途中で一方のストッパによって
停止させられるため、作動油の圧力が異常に上昇するこ
とがあり得る。この圧力上昇は油温が低い場合に、さら
に生じる可能性が大きくなるが、このような特定の場合
における圧力上昇に備えてサスペンションの耐圧仕様を
十分にすると、その分製造コストが増大するという問題
点があった。
車両が変化の大きな路面の凸部等を乗り越える場合に、
メインスプール20が摺動途中で一方のストッパによって
停止させられるため、作動油の圧力が異常に上昇するこ
とがあり得る。この圧力上昇は油温が低い場合に、さら
に生じる可能性が大きくなるが、このような特定の場合
における圧力上昇に備えてサスペンションの耐圧仕様を
十分にすると、その分製造コストが増大するという問題
点があった。
（課題を解決するための手段） 上述の問題点を解決するため本発明においては、ばね
上のばね下間に介挿された流体圧シリンダと、この流体
圧シリンダの作動圧を制御する圧力制御弁とを備え、前
記圧力制御弁に、弁ハウジング内に摺動可能に設けたス
プールと、車体の姿勢変化に基づいて変化するパイロッ
ト圧及び当該圧力制御弁の出力する圧力との差圧に応じ
て前記スプールを往復動させる調圧機構とを具備させた
車両のサスペンションにおいて、前記圧力制御弁のスプ
ールに、通常の制御圧力範囲で使用する時に必要なスプ
ール開口面積が得られるノッチを設け、出力ポート側圧
力が所定値以上になったとき、前記スプールが前記ノッ
チ領域よりも大きくストロークして出力ポートと戻りポ
ートとを連通させるようにして能動型サスペンションを
構成する。
上のばね下間に介挿された流体圧シリンダと、この流体
圧シリンダの作動圧を制御する圧力制御弁とを備え、前
記圧力制御弁に、弁ハウジング内に摺動可能に設けたス
プールと、車体の姿勢変化に基づいて変化するパイロッ
ト圧及び当該圧力制御弁の出力する圧力との差圧に応じ
て前記スプールを往復動させる調圧機構とを具備させた
車両のサスペンションにおいて、前記圧力制御弁のスプ
ールに、通常の制御圧力範囲で使用する時に必要なスプ
ール開口面積が得られるノッチを設け、出力ポート側圧
力が所定値以上になったとき、前記スプールが前記ノッ
チ領域よりも大きくストロークして出力ポートと戻りポ
ートとを連通させるようにして能動型サスペンションを
構成する。
（作 用） 上述のように本発明においては、車両の能動型サスペ
ンションにおいて、圧力制御弁のスプールに、通常の制
御圧力範囲で使用する時に必要なスプール開口面積が精
度良く得られるノッチを設け、出力ポート側圧力が所定
値以上になったとき、前記スプールが前記ノッチの長さ
よりも大きくストロークするようにしたから、車両が変
化の大きな路面の凸部等を乗り越えた場合には、前記ス
プールが前記ノッチの長さよりも大きくストロークする
結果、スプールの開口面積を増大させることができる。
ンションにおいて、圧力制御弁のスプールに、通常の制
御圧力範囲で使用する時に必要なスプール開口面積が精
度良く得られるノッチを設け、出力ポート側圧力が所定
値以上になったとき、前記スプールが前記ノッチの長さ
よりも大きくストロークするようにしたから、車両が変
化の大きな路面の凸部等を乗り越えた場合には、前記ス
プールが前記ノッチの長さよりも大きくストロークする
結果、スプールの開口面積を増大させることができる。
このため本発明によれば、サスペンションの油圧シリ
ンダ側の油圧系統内に発生する異常高圧値を従来のもの
より低下させることができる。
ンダ側の油圧系統内に発生する異常高圧値を従来のもの
より低下させることができる。
（実施例） 以下、第１図および第２図について本発明の実施例を
説明する。
説明する。
第１図は本発明の能動型サスペンションに使用する圧
力制御弁の一例を示すものであるが、後述するスプール
のノッチ以外は、第３図および第４図に示した従来装置
と原理的に同じであるから、その従来のものと同等の部
分には、前記符号と同一の符号を付して説明する。
力制御弁の一例を示すものであるが、後述するスプール
のノッチ以外は、第３図および第４図に示した従来装置
と原理的に同じであるから、その従来のものと同等の部
分には、前記符号と同一の符号を付して説明する。
すなわち第１図の圧力制御弁６は、弁機構部6Aと、比
例ソレノイド6Bより構成されており、比例ソレノイド6B
は、その内部構造も第４図のものと同様である。
例ソレノイド6Bより構成されており、比例ソレノイド6B
は、その内部構造も第４図のものと同様である。
弁機構部6Aは、大別すると弁ハウジング本体15Aと、
油路ブロック15Bとよりなり、弁ハウジング本体15Aに
は、内部に図における上下方向に空所が形成されてお
り、その空所の上部に上部ハウジング15Cが螺合されて
おり、下部には下部ハウジング15Dが螺合されている。
図中35は各部に設けたＯリングである。
油路ブロック15Bとよりなり、弁ハウジング本体15Aに
は、内部に図における上下方向に空所が形成されてお
り、その空所の上部に上部ハウジング15Cが螺合されて
おり、下部には下部ハウジング15Dが螺合されている。
図中35は各部に設けたＯリングである。
上部ハウジング15C内には、ポペット18が連通穴17aと
対向して設けられており、また連通路28も形成されてい
る。
対向して設けられており、また連通路28も形成されてい
る。
下部ハウジング15Dの上部には、固定絞り19が螺着さ
れ、その下方にオフセットスプリング24Uを介してメイ
ンスプール20が摺動自在に挿入されており、さらにその
下方にオフセットスプリング24Lを介して止め栓36が螺
着されている。37はそのロックナットである。
れ、その下方にオフセットスプリング24Uを介してメイ
ンスプール20が摺動自在に挿入されており、さらにその
下方にオフセットスプリング24Lを介して止め栓36が螺
着されている。37はそのロックナットである。
そしてメインスプール20内には、フィードバック通路
20dが形成されており、この通路内にオリフィス25が設
けられている。
20dが形成されており、この通路内にオリフィス25が設
けられている。
また弁ハウジング本体15A内に形成した油路にはオリ
フィス29,34が設けてあり、油路ブロック15B内には、供
給ポート21、出力ポート22、戻りポート23、およびこれ
らの各ポートと接続する油路が形成されており、またこ
れらの油路中にオリフィス30およびチェックバルブ38が
設けられている。
フィス29,34が設けてあり、油路ブロック15B内には、供
給ポート21、出力ポート22、戻りポート23、およびこれ
らの各ポートと接続する油路が形成されており、またこ
れらの油路中にオリフィス30およびチェックバルブ38が
設けられている。
第１図に示す本発明の実施例においては、メインスプ
ール20の両側のランド20a,20bの圧力室20c側の端縁部に
それぞれノッチ（段または切欠）20eを設ける。
ール20の両側のランド20a,20bの圧力室20c側の端縁部に
それぞれノッチ（段または切欠）20eを設ける。
そしてこのノッチ20eは、通常の制御圧力範囲で使用
する時にはノッチ20eによる制御範囲内でメインスプー
ル20をストロークさせて必要なスプール開口面積が得ら
れるものとし、また出口ポート22側の圧力が所定値以上
になったとき、メインスプール20がランド20bのノッチ2
0eの長さと中立位置におけるランド20bと弁ハウジング
本体15Aとの重なり代との和よりも大きくストロークす
るようにする。
する時にはノッチ20eによる制御範囲内でメインスプー
ル20をストロークさせて必要なスプール開口面積が得ら
れるものとし、また出口ポート22側の圧力が所定値以上
になったとき、メインスプール20がランド20bのノッチ2
0eの長さと中立位置におけるランド20bと弁ハウジング
本体15Aとの重なり代との和よりも大きくストロークす
るようにする。
すなわち第１図において、ノッチ領域、すなわちノッ
チ20eの軸方向の長さl1と中立位置におけるランド20bと
弁ハウジング本体15Aとの重なり代l2との和よりも、メ
インスプール20の両端面と、その停止部材間の間隔Ｌを
大きくする。これを式で表わせばl1＋l2＜Ｌである。
チ20eの軸方向の長さl1と中立位置におけるランド20bと
弁ハウジング本体15Aとの重なり代l2との和よりも、メ
インスプール20の両端面と、その停止部材間の間隔Ｌを
大きくする。これを式で表わせばl1＋l2＜Ｌである。
また第２図は、ノッチ20eの変形例を示すもので、こ
の場合のノッチ20eは、各ランド20a,20bの端縁を斜めに
切欠して形成した半円状の切欠溝を多数円周上に分布し
て設けたものである。
の場合のノッチ20eは、各ランド20a,20bの端縁を斜めに
切欠して形成した半円状の切欠溝を多数円周上に分布し
て設けたものである。
この他ノッチ20eとしては他の形式のものでも差し支
えない。
えない。
上述のように構成した本発明の能動型サスペンション
も、車両が変化の大きな路面の凸部等を乗り越える時の
ような異常時以外における作用効果は、前述した従来の
サスペンションと同様であるから説明は省略する。
も、車両が変化の大きな路面の凸部等を乗り越える時の
ような異常時以外における作用効果は、前述した従来の
サスペンションと同様であるから説明は省略する。
ここで、車両が変化の大きな路面の凸部等を乗り越え
る場合に、油圧シリンダ７の圧力、すなわち出力ポート
22の圧力が増大すると、フィードバック通路20dによっ
て出力ポート22と連通するフィードバック室40の圧力も
大きくなり、メインスプール20を上方に移動させる。こ
れにより出力ポート22と戻りポート23とが連通し、油圧
シリンダ７からの作動油は、戻りポート23から排出され
る。このとき、戻りポート23の開度はノッチ20eにより
開口面積が規定されており、油圧シリンダ７の振動が減
衰される。ところで、従来のサスペンションにあって
は、メインスプール20が摺動途中で一方のストッパによ
って停止させられるため、スプールの開口面積が第６図
（ａ）のＡ点で示すように以後増加しなくなる。その結
果従来装置では、このような場合に作動油の圧力が異常
に上昇するおそれがあった。この圧力上昇は油温が低い
場合に、さらに生じる可能性が大きくなるが、このよう
な特定の場合における圧力上昇に備えてサスペンション
の耐圧仕様を十分にすると、その分製造コストが増大す
るという問題点があった。
る場合に、油圧シリンダ７の圧力、すなわち出力ポート
22の圧力が増大すると、フィードバック通路20dによっ
て出力ポート22と連通するフィードバック室40の圧力も
大きくなり、メインスプール20を上方に移動させる。こ
れにより出力ポート22と戻りポート23とが連通し、油圧
シリンダ７からの作動油は、戻りポート23から排出され
る。このとき、戻りポート23の開度はノッチ20eにより
開口面積が規定されており、油圧シリンダ７の振動が減
衰される。ところで、従来のサスペンションにあって
は、メインスプール20が摺動途中で一方のストッパによ
って停止させられるため、スプールの開口面積が第６図
（ａ）のＡ点で示すように以後増加しなくなる。その結
果従来装置では、このような場合に作動油の圧力が異常
に上昇するおそれがあった。この圧力上昇は油温が低い
場合に、さらに生じる可能性が大きくなるが、このよう
な特定の場合における圧力上昇に備えてサスペンション
の耐圧仕様を十分にすると、その分製造コストが増大す
るという問題点があった。
これに対して本発明のようにすると、油圧シリンダ７
の圧力が大きくなった場合、第６図（ｂ）に示すよう
に、ノッチ領域である点Ｂをすぎた後も、なおスプール
はストロークするから、スプールの開口面積はＢ点をす
ぎてからさらに増大する。
の圧力が大きくなった場合、第６図（ｂ）に示すよう
に、ノッチ領域である点Ｂをすぎた後も、なおスプール
はストロークするから、スプールの開口面積はＢ点をす
ぎてからさらに増大する。
このため本発明によれば、従来装置のように前記した
異常時においても、作動油の圧力が異常に高くなること
はなくなる。
異常時においても、作動油の圧力が異常に高くなること
はなくなる。
なお、本実施例においては、ランド20aとランド20bの
ノッチの長さを等しくl1としたが、ランド20aのノッチ
の長さは必ずしもランド20bのノッチの長さと等しくす
る必要はない。また、中立位置におけるランド20aと弁
ハウジング本体15Aとの重なり代の寸法も、ランド20bと
弁ハウジング本体15Aとの重なり代と必ずしも等しくす
る必要はない。
ノッチの長さを等しくl1としたが、ランド20aのノッチ
の長さは必ずしもランド20bのノッチの長さと等しくす
る必要はない。また、中立位置におけるランド20aと弁
ハウジング本体15Aとの重なり代の寸法も、ランド20bと
弁ハウジング本体15Aとの重なり代と必ずしも等しくす
る必要はない。
（発明の効果） 上述のように本発明においては、車両の能動型サスペ
ンションにおいて、圧力制御弁のスプールに、通常の制
御圧力範囲で使用する時に必要なスプール開口面積が得
られるノッチを設け、出力ポート側圧力が所定値以上に
なったとき、前記スプールが前記ノッチ領域よりも大き
くストロークして出力ポートと戻りポートとを連通させ
るようにしたから、車両が変化の大きな路面の凸部等を
乗り越えた場合には、前記スプールが前記ノッチの長さ
よりも大きくストロークする結果、戻りポートへのスプ
ールの開口面積を増大させることができる。
ンションにおいて、圧力制御弁のスプールに、通常の制
御圧力範囲で使用する時に必要なスプール開口面積が得
られるノッチを設け、出力ポート側圧力が所定値以上に
なったとき、前記スプールが前記ノッチ領域よりも大き
くストロークして出力ポートと戻りポートとを連通させ
るようにしたから、車両が変化の大きな路面の凸部等を
乗り越えた場合には、前記スプールが前記ノッチの長さ
よりも大きくストロークする結果、戻りポートへのスプ
ールの開口面積を増大させることができる。
このため本発明によれば、サスペンションの油圧系統
内に発生する異常高圧値を従来のものより低下させるこ
とができ、これによってサスペンションの耐圧仕様を低
下させると共に、製造コストを軽減することができると
いう効果が得られる。
内に発生する異常高圧値を従来のものより低下させるこ
とができ、これによってサスペンションの耐圧仕様を低
下させると共に、製造コストを軽減することができると
いう効果が得られる。
第１図は本発明の能動型サスペンションに使用する圧力
制御弁の断面図、 第２図はスプールに設けるノッチの他の例を示すメイン
スプールの側面図、 第３図は能動型サスペンションの説明図、 第４図は従来の圧力制御弁の一例を示す断面図、 第５図は圧力制御弁の励磁電流と制御圧の関係を示すグ
ラフ、 第６図（ａ）（ｂ）はスプールストロークとスプール開
口面積との関係を示すグラフである。 １……車輪、４……油圧源 ６……圧力制御弁、７……油圧シリンダ ９……姿勢変化抑制制御装置 15A……弁ハウジング本体 15B……油路ブロック、15C……上部ハウジング 15D……下部ハウジング、18……ポペット 19……固定絞り、20……メインスプール 20a,20b……ランド、20c……圧力室 20e……ノッチ、21……供給ポート 22……出力ポート、23……戻りポート 32……プランジャ
制御弁の断面図、 第２図はスプールに設けるノッチの他の例を示すメイン
スプールの側面図、 第３図は能動型サスペンションの説明図、 第４図は従来の圧力制御弁の一例を示す断面図、 第５図は圧力制御弁の励磁電流と制御圧の関係を示すグ
ラフ、 第６図（ａ）（ｂ）はスプールストロークとスプール開
口面積との関係を示すグラフである。 １……車輪、４……油圧源 ６……圧力制御弁、７……油圧シリンダ ９……姿勢変化抑制制御装置 15A……弁ハウジング本体 15B……油路ブロック、15C……上部ハウジング 15D……下部ハウジング、18……ポペット 19……固定絞り、20……メインスプール 20a,20b……ランド、20c……圧力室 20e……ノッチ、21……供給ポート 22……出力ポート、23……戻りポート 32……プランジャ
Claims (1)
- 【請求項１】ばね上とばね下間に介挿された流体圧シリ
ンダと、この流体圧シリンダの作動圧を制御する圧力制
御弁とを備え、前記圧力制御弁に、弁ハウジング内に摺
動可能に設けたスプールと、車体の姿勢変化に基づいて
変化するパイロット圧及び当該圧力制御弁の出力する圧
力との差圧に応じて前記スプールを往復動させる調圧機
構とを具備させた車両のサスペンションにおいて、前記
圧力制御弁のスプールに、通常の制御圧力範囲で使用す
る時に必要なスプール開口面積が得られるノッチを設
け、出力ポート側圧力が所定値以上になったとき、前記
スプールが前記ノッチ領域よりも大きくストロークして
出力ポートと戻りポートとを連通させるようにしたこと
を特徴とする能動型サスペンション。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1071989A JPH0814297B2 (ja) | 1989-03-27 | 1989-03-27 | 能動型サスペンション |
| US07/501,085 US5048861A (en) | 1989-03-27 | 1990-03-27 | Active suspension system and pressure control valve therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1071989A JPH0814297B2 (ja) | 1989-03-27 | 1989-03-27 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02253025A JPH02253025A (ja) | 1990-10-11 |
| JPH0814297B2 true JPH0814297B2 (ja) | 1996-02-14 |
Family
ID=13476384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1071989A Expired - Fee Related JPH0814297B2 (ja) | 1989-03-27 | 1989-03-27 | 能動型サスペンション |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5048861A (ja) |
| JP (1) | JPH0814297B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04201616A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-22 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション用圧力制御弁 |
| JP3906396B2 (ja) * | 1996-03-19 | 2007-04-18 | 株式会社日立製作所 | サスペンション制御装置 |
| JP3800361B2 (ja) * | 1996-09-20 | 2006-07-26 | 株式会社日立製作所 | サスペンション制御装置 |
| DE10020778B4 (de) * | 1999-04-28 | 2005-01-13 | Tokico Ltd., Kawasaki | Hydraulischer Stossdämpfer mit Dämpfungskraftregelung |
| US20050173849A1 (en) * | 2004-02-10 | 2005-08-11 | Bart Vandewal | Electronically controlled frequency dependent damping |
| US9241850B2 (en) | 2011-09-02 | 2016-01-26 | Ferno-Washington, Inc. | Litter support assembly for medical care units having a shock load absorber and methods of their use |
| CN114555975A (zh) * | 2019-10-15 | 2022-05-27 | 福克斯制造有限公司 | 具有多于一个级的主动阀*** |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0193124B1 (en) * | 1985-02-25 | 1992-04-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Positively controlled automotive suspension system |
| GB8518251D0 (en) * | 1985-07-19 | 1985-08-29 | Signfix Ltd | Mounting for offset sign |
| JPH0741783B2 (ja) * | 1986-05-23 | 1995-05-10 | 日産自動車株式会社 | サスペンシヨン制御装置 |
| JPH0696363B2 (ja) * | 1986-06-10 | 1994-11-30 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン |
| JPH0780409B2 (ja) * | 1986-06-12 | 1995-08-30 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン |
| JPH0717135B2 (ja) * | 1986-06-12 | 1995-03-01 | 日産自動車株式会社 | 車両用サスペンシヨン |
| JP2537226B2 (ja) * | 1987-03-06 | 1996-09-25 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン装置 |
| JP2575379B2 (ja) * | 1987-03-24 | 1997-01-22 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン装置 |
| JPH0829649B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン装置 |
| JP2503227B2 (ja) * | 1987-04-06 | 1996-06-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用油圧供給装置 |
| JP2575419B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1997-01-22 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション装置 |
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1990
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