JP2506436B2 - 車両用流体圧供給装置 - Google Patents
車両用流体圧供給装置Info
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- JP2506436B2 JP2506436B2 JP1079745A JP7974589A JP2506436B2 JP 2506436 B2 JP2506436 B2 JP 2506436B2 JP 1079745 A JP1079745 A JP 1079745A JP 7974589 A JP7974589 A JP 7974589A JP 2506436 B2 JP2506436 B2 JP 2506436B2
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- JP
- Japan
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- flow rate
- fluid pressure
- supply device
- stroke
- vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/02—Supply or exhaust flow rates; Pump operation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用流体圧供給装置に係り、とくに、
車体及び車輪間に介装された流体圧シリンダと、この流
体圧シリンダの圧力を制御する制御弁とを有し、シリン
ダ圧を変化させることによりロール剛性，ピッチ剛性等
を制御可能な能動型サスペンションに流体圧を供給する
流体圧供給装置の改良に関する。
車体及び車輪間に介装された流体圧シリンダと、この流
体圧シリンダの圧力を制御する制御弁とを有し、シリン
ダ圧を変化させることによりロール剛性，ピッチ剛性等
を制御可能な能動型サスペンションに流体圧を供給する
流体圧供給装置の改良に関する。
従来の車両用流体圧供給装置としては、倒えば本出願
人が特開昭63−251313号において提案した構成のものが
ある。
人が特開昭63−251313号において提案した構成のものが
ある。
この従来例における流体圧供給装置の一態様は、エン
ジンなどの回転駆動源に連結された吐出量可変の油圧ポ
ンプと、この油圧ポンプの１回転当たりの圧油の吐出量
を、大きな上下加速度信号が入力したときには停車時よ
りも増加させる吐出量制御手段とを備えている。そし
て、このように制御される吐出量による油圧を、例えば
圧力制御弁などの制御弁を介してバネ上，バネ下間に介
装された油圧シリンダに供給する構成としている。
ジンなどの回転駆動源に連結された吐出量可変の油圧ポ
ンプと、この油圧ポンプの１回転当たりの圧油の吐出量
を、大きな上下加速度信号が入力したときには停車時よ
りも増加させる吐出量制御手段とを備えている。そし
て、このように制御される吐出量による油圧を、例えば
圧力制御弁などの制御弁を介してバネ上，バネ下間に介
装された油圧シリンダに供給する構成としている。
このような従来の車両用流体圧供給装置は、停車時の
ポンプ吐出量が走行時よりも小さくなって油圧ポンプの
消費馬力が少なくなるという点では功を奏するものであ
った。
ポンプ吐出量が走行時よりも小さくなって油圧ポンプの
消費馬力が少なくなるという点では功を奏するものであ
った。
しかしながら、上下加速度が大のときに油圧供給装置
の吐出流量増大を指令する構成となっていたため、能動
型サスペンションによって車体姿勢の変動がほぼフラッ
トに制御される、この種のシステムにおいては、上下加
速度信号が必ずしも能動型サスペンションでの消費流量
を的確に反映した情報とはなり得ないことから、供給流
量が消費流量に見合う的確な値にならず、したがって、
走行中の流量過多による消費馬力の損失が大きくなった
り、流量不足によるライン圧低下により安定したサスペ
ンション制御を行うことができないこともあるという未
解決の問題があった。
の吐出流量増大を指令する構成となっていたため、能動
型サスペンションによって車体姿勢の変動がほぼフラッ
トに制御される、この種のシステムにおいては、上下加
速度信号が必ずしも能動型サスペンションでの消費流量
を的確に反映した情報とはなり得ないことから、供給流
量が消費流量に見合う的確な値にならず、したがって、
走行中の流量過多による消費馬力の損失が大きくなった
り、流量不足によるライン圧低下により安定したサスペ
ンション制御を行うことができないこともあるという未
解決の問題があった。
本発明は、このような従来の未解決の問題に着目して
なされたもので、停車時，走行時に関わらず、能動型サ
スペンションでの消費流量に見合った最適流量の流体圧
を供給して、消費馬力を必要最小限に抑えるとともに、
安定したサスペンション制御を行うようにすることを、
その解決しようとする課題としている。
なされたもので、停車時，走行時に関わらず、能動型サ
スペンションでの消費流量に見合った最適流量の流体圧
を供給して、消費馬力を必要最小限に抑えるとともに、
安定したサスペンション制御を行うようにすることを、
その解決しようとする課題としている。
上記課題を解決するため、本発明の車両用流体圧供給
装置は、車体と各車輪との間に介装された流体圧シリン
ダと、この流体圧シリンダの圧力を前記車体の姿勢変化
に対応して制御する制御弁とを有する能動型サスペンシ
ョンに流体圧を供給する車両用流体圧供給装置におい
て、吐出量可変の流体圧ポンプと、前記車体及び車輪間
のストローク量の検出するストローク検出手段と、この
ストローク検出手段の検出値に基づき前記能動型サスペ
ンションのこれからの消費流量を予測する消費流量予測
手段と、この消費流量予測手段の予測値に基づいて前記
油圧ポンプの吐出流量を調整する吐出量調整手段とを具
備することを要部としている。
装置は、車体と各車輪との間に介装された流体圧シリン
ダと、この流体圧シリンダの圧力を前記車体の姿勢変化
に対応して制御する制御弁とを有する能動型サスペンシ
ョンに流体圧を供給する車両用流体圧供給装置におい
て、吐出量可変の流体圧ポンプと、前記車体及び車輪間
のストローク量の検出するストローク検出手段と、この
ストローク検出手段の検出値に基づき前記能動型サスペ
ンションのこれからの消費流量を予測する消費流量予測
手段と、この消費流量予測手段の予測値に基づいて前記
油圧ポンプの吐出流量を調整する吐出量調整手段とを具
備することを要部としている。
車両が例えば凹凸路を通過し、車体が能動型サスペン
ションによってフラットな姿勢に制御されている場合で
も、ストローク検出手段が凹凸路通過による車体，車輪
間の相対ストロークを検出する。そこで、そのストロー
ク検出値に基づいて、実際にこれから必要となる消費流
量が消費流量予測手段によって予測される。そして、流
体圧ポンプの吐出量が吐出量調整手段により、予測され
た消費流量に見合う最適吐出流量となるように調整され
るから、流量過多による消費馬力の無駄が改善されると
ともに、消費流量が大のときでも安定した姿勢制御がで
きる。
ションによってフラットな姿勢に制御されている場合で
も、ストローク検出手段が凹凸路通過による車体，車輪
間の相対ストロークを検出する。そこで、そのストロー
ク検出値に基づいて、実際にこれから必要となる消費流
量が消費流量予測手段によって予測される。そして、流
体圧ポンプの吐出量が吐出量調整手段により、予測され
た消費流量に見合う最適吐出流量となるように調整され
るから、流量過多による消費馬力の無駄が改善されると
ともに、消費流量が大のときでも安定した姿勢制御がで
きる。
（第１実施例） 以下、この発明の第１実施例を第１図乃至第７図に基
づいて説明する。
づいて説明する。
第１図において、２は車体,4は車輪,6は車体２及び車
輪４間にそのアクチュエータを介装した能動型サスペン
ション,8は能動型サスペンション６に対する油圧供給装
置を夫々示す。なお、第１図では図示しないが４輪に対
して同一のサスペンション構成をとっている。
輪４間にそのアクチュエータを介装した能動型サスペン
ション,8は能動型サスペンション６に対する油圧供給装
置を夫々示す。なお、第１図では図示しないが４輪に対
して同一のサスペンション構成をとっている。
能動型サスペンション８は、アクチュエータとしての
油圧シリンダ10,制御弁としての圧力制御弁12,姿勢制御
回路18,加速度センサ19を含んで構成される。
油圧シリンダ10,制御弁としての圧力制御弁12,姿勢制御
回路18,加速度センサ19を含んで構成される。
油圧シリンダ10は、そのシリンダチューブ10aが車体
２側に、ピストンロッド10bが車輪４側に夫々取り付け
られ、シリンダチューブ10a内にはピストン10cにより圧
力室Ｌが隔設されている。この圧力室Ｌは、配管11を介
して圧力制御弁の出力ポートに連通している。
２側に、ピストンロッド10bが車輪４側に夫々取り付け
られ、シリンダチューブ10a内にはピストン10cにより圧
力室Ｌが隔設されている。この圧力室Ｌは、配管11を介
して圧力制御弁の出力ポートに連通している。
圧力制御弁12は、具体的には第２図に示すように、弁
本体を内蔵する円筒状の弁ハウジング13と、これに一体
的に設けられた比例ソレノイド14とを有している。
本体を内蔵する円筒状の弁ハウジング13と、これに一体
的に設けられた比例ソレノイド14とを有している。
弁ハウジング13の中央部に穿設された挿通孔13Aに
は、メインスプール15とポペット16が摺動可能に挿入さ
れ、メインスプール15の両端のフィードバック室FU,FL
にはオフセットスプリング17A,17Bが挿入されている。
なお、13Aaは固定絞りである。弁ハウジング13は、その
メインスプール15のランド15a,15b及び圧力室15cの対抗
する位置に、挿通孔13Aに連通した状態で供給ポート12
i,戻りポート12r,出力ポート12oを夫々有している。ま
たポペット16とフィードバック室FUとの間には、所定径
の弁座13Baを有する隔壁13Bによってパイロット室Ｃが
形成されている。
は、メインスプール15とポペット16が摺動可能に挿入さ
れ、メインスプール15の両端のフィードバック室FU,FL
にはオフセットスプリング17A,17Bが挿入されている。
なお、13Aaは固定絞りである。弁ハウジング13は、その
メインスプール15のランド15a,15b及び圧力室15cの対抗
する位置に、挿通孔13Aに連通した状態で供給ポート12
i,戻りポート12r,出力ポート12oを夫々有している。ま
たポペット16とフィードバック室FUとの間には、所定径
の弁座13Baを有する隔壁13Bによってパイロット室Ｃが
形成されている。
供給ポート12iはパイロット通路13sを介してパイロッ
ト室Ｃに連通し、パイロット室Ｃは弁座13Ba,ドレン通
路13tを介して戻りポート12rに連通している。また、出
力ポート12oはフィードバック通路15fを介して圧力室FL
に連通している。
ト室Ｃに連通し、パイロット室Ｃは弁座13Ba,ドレン通
路13tを介して戻りポート12rに連通している。また、出
力ポート12oはフィードバック通路15fを介して圧力室FL
に連通している。
一方、比例ソレノイド14は、軸方向に移動可能なプラ
ンジャ14Aと、このプランジャ14Aを駆動する励磁コイル
14Bとを有する。この励磁コイル14Bが指令値Ｉによって
励磁されると、プランジャ14Aが移動して前記ポペット1
6を付勢し、この付勢具合によって前記弁座13Baを流通
する作動油の流量、即ちパイロット室Ｃの圧力を調整で
きるようになっている。
ンジャ14Aと、このプランジャ14Aを駆動する励磁コイル
14Bとを有する。この励磁コイル14Bが指令値Ｉによって
励磁されると、プランジャ14Aが移動して前記ポペット1
6を付勢し、この付勢具合によって前記弁座13Baを流通
する作動油の流量、即ちパイロット室Ｃの圧力を調整で
きるようになっている。
このため、比較ソレノイド14による押圧力がポペット
16に加えられている状態で、フィードバック室FL,FUの
圧力が釣り合うと、スプール15は、出力ポート12oと供
給ポート12i及び戻りポート12rとの間を遮断する図示の
スプール位置をとる。そこで、指令値Ｉの大小によりパ
イロット室Ｃの圧力が調整され、このパイロット圧に応
じてフィードバック室FL,FUの圧力が釣り合うまで、ス
プール15が微動して調圧動作が行われ、出力ポート12o
からの出力圧Pcを第３図に示すように指令値Ｉに比例し
て制御できる。同図中、P2は油圧供給装置８からの最大
ライン圧である。
16に加えられている状態で、フィードバック室FL,FUの
圧力が釣り合うと、スプール15は、出力ポート12oと供
給ポート12i及び戻りポート12rとの間を遮断する図示の
スプール位置をとる。そこで、指令値Ｉの大小によりパ
イロット室Ｃの圧力が調整され、このパイロット圧に応
じてフィードバック室FL,FUの圧力が釣り合うまで、ス
プール15が微動して調圧動作が行われ、出力ポート12o
からの出力圧Pcを第３図に示すように指令値Ｉに比例し
て制御できる。同図中、P2は油圧供給装置８からの最大
ライン圧である。
また、この圧力制御弁12は、フィードバック室FU,FL
の圧力が釣り合っている状態で、出力ポート12oの圧力
が変動すると、フィードバック室FL,FUの圧力バランス
が崩れる。しかし、両圧力が平衡するまでスプール15が
微動し、作動油を油圧供給装置８と油圧シリンダ10との
間で流通させ、これにより所定限度までの圧力変動を吸
収することができる。
の圧力が釣り合っている状態で、出力ポート12oの圧力
が変動すると、フィードバック室FL,FUの圧力バランス
が崩れる。しかし、両圧力が平衡するまでスプール15が
微動し、作動油を油圧供給装置８と油圧シリンダ10との
間で流通させ、これにより所定限度までの圧力変動を吸
収することができる。
前記加速度センサ19は、本実施例では、車体２に発生
する横方向，前後方向，上下方向の加速度を検知するセ
ンサにより構成され、それらの状態量に応じた電気信号
Ｇを姿勢制御回路18に出力するようになっている。姿勢
制御回路18は、検出信号Ｇに所定のゲインを乗算する等
の演算を行い、車体のロール，ピッチを抑制したり、上
下振動を減衰させる指令値Ｉを演算して圧力制御弁12に
供給する。
する横方向，前後方向，上下方向の加速度を検知するセ
ンサにより構成され、それらの状態量に応じた電気信号
Ｇを姿勢制御回路18に出力するようになっている。姿勢
制御回路18は、検出信号Ｇに所定のゲインを乗算する等
の演算を行い、車体のロール，ピッチを抑制したり、上
下振動を減衰させる指令値Ｉを演算して圧力制御弁12に
供給する。
なお、車体２及び車輪４間には、車体２の静荷重を支
持する比較的低いバネ定数のコイルスプリング22が併設
されている。また、油圧シリンダ10の圧力室Ｌは絞り弁
24を介してアキュムレータ26に接続されており、これに
より、路面側からのバネ下共振域の高周波数の振動入力
に対して減衰力を発生する。
持する比較的低いバネ定数のコイルスプリング22が併設
されている。また、油圧シリンダ10の圧力室Ｌは絞り弁
24を介してアキュムレータ26に接続されており、これに
より、路面側からのバネ下共振域の高周波数の振動入力
に対して減衰力を発生する。
一方、前記油圧供給装置８は、第１図に示す如く、作
動油を貯蔵するタンク30と、このタンク30に吸引側を配
管32により接続した油圧ポンプ34とを有する。油圧ポン
プ34は、車両の回転駆動源としてのエンジン36の出力軸
36Aに連結された吐出量可変形の油圧ポンプであって、
具体的には複数のシリンダを有するプランジャ型のポン
プで成る。そして、各シリンダの中の１つおきの一方の
組により１回転当たりの吐出量が比較的大きい第１の油
圧ポンプ34Aが構成され、他方の組により１回転当たり
の吐出量が小さい第２の油圧ポンプ34Bが構成されてい
る。
動油を貯蔵するタンク30と、このタンク30に吸引側を配
管32により接続した油圧ポンプ34とを有する。油圧ポン
プ34は、車両の回転駆動源としてのエンジン36の出力軸
36Aに連結された吐出量可変形の油圧ポンプであって、
具体的には複数のシリンダを有するプランジャ型のポン
プで成る。そして、各シリンダの中の１つおきの一方の
組により１回転当たりの吐出量が比較的大きい第１の油
圧ポンプ34Aが構成され、他方の組により１回転当たり
の吐出量が小さい第２の油圧ポンプ34Bが構成されてい
る。
ここで、第1,第２の油圧ポンプ34A,34Bの回転数に対
する吐出流量特性は、第４図に示すようになっている。
つまり、消費流量が多い姿勢制御時，走行時には、第１
の油圧ポンプ34Aの吐出量で賄い、消費流量が少ない停
車時又は走行時には、第２の油圧ポンプ34Bの吐出量で
賄うようになっており、これらの必要量を満たすように
最大流量QL,QRが設定されている。
する吐出流量特性は、第４図に示すようになっている。
つまり、消費流量が多い姿勢制御時，走行時には、第１
の油圧ポンプ34Aの吐出量で賄い、消費流量が少ない停
車時又は走行時には、第２の油圧ポンプ34Bの吐出量で
賄うようになっており、これらの必要量を満たすように
最大流量QL,QRが設定されている。
第１の油圧ポンプ34Aの吐出口には第１の供給側管路3
8aが接続され、この管路38aがチェック弁39A,39Bを介し
て前記圧力制御弁12の供給ポート12sに至る。また制御
弁12の戻りポート12rにはドレン側管路40が接続され、
この管路40がオペレートチェック弁41を介してタンク30
に至る。オペレートチェック弁41は、チェック弁39Bの
下流側圧力をパイロット圧PPとするパイロット操作形逆
止弁で構成され、本実施例では、パイロット圧PP＞P
N（PNは圧力制御弁12の作動中立圧：第３図参照）のと
きにチェック解除状態（弁が開）として管路40を連通さ
せ、PP≦PNのときにチェック状態（弁が閉）として管路
40を遮断する。
8aが接続され、この管路38aがチェック弁39A,39Bを介し
て前記圧力制御弁12の供給ポート12sに至る。また制御
弁12の戻りポート12rにはドレン側管路40が接続され、
この管路40がオペレートチェック弁41を介してタンク30
に至る。オペレートチェック弁41は、チェック弁39Bの
下流側圧力をパイロット圧PPとするパイロット操作形逆
止弁で構成され、本実施例では、パイロット圧PP＞P
N（PNは圧力制御弁12の作動中立圧：第３図参照）のと
きにチェック解除状態（弁が開）として管路40を連通さ
せ、PP≦PNのときにチェック状態（弁が閉）として管路
40を遮断する。
また、第２の油圧ポンプ34Bの吐出口には第２の供給
側管路38bが接続され、この管路38bがチェック弁39C介
して第１の供給側管路38aのチェック弁39Aの下流側に接
続されている。
側管路38bが接続され、この管路38bがチェック弁39C介
して第１の供給側管路38aのチェック弁39Aの下流側に接
続されている。
さらに、本油圧供給装置８は、３ポート２位置のスプ
リングオフセット型の電磁方向切換弁42を備えており、
この切換弁42の第１入力ポート42aは第１の供給側管路3
8aに分岐した分岐路44を介して第１の油圧ポンプ34Aの
吐出口に連通し、また第２入力ポート42bは第２の供給
側管路38bに分岐した分岐路46を介して第２の油圧ポン
プ34Bの吐出口に連通している。さらに、切換弁42の出
力ポート42cは管路48を介してタンク30に至る。
リングオフセット型の電磁方向切換弁42を備えており、
この切換弁42の第１入力ポート42aは第１の供給側管路3
8aに分岐した分岐路44を介して第１の油圧ポンプ34Aの
吐出口に連通し、また第２入力ポート42bは第２の供給
側管路38bに分岐した分岐路46を介して第２の油圧ポン
プ34Bの吐出口に連通している。さらに、切換弁42の出
力ポート42cは管路48を介してタンク30に至る。
この電磁方向方向切換弁42は、そのソレノイドに吐出
量制御回路50から供給される切換信号CSのオン，オフに
応じて切り換えられるようになっている。即ち、切換信
号CSが「オフ」のとき、第１入力ポート42a及び出力ポ
ート42c間を連通させ且つ第２入力ポート42bを封鎖する
切換位置（「小流量時切換位置」という）をとり、一
方、切換信号CSが「オン」のとき、第２入力ポート42b
及び出力ポート42c間を連通させ且つ第１入力ポート42a
を封鎖する切換位置（「大流量時切換位置」という）を
とる。
量制御回路50から供給される切換信号CSのオン，オフに
応じて切り換えられるようになっている。即ち、切換信
号CSが「オフ」のとき、第１入力ポート42a及び出力ポ
ート42c間を連通させ且つ第２入力ポート42bを封鎖する
切換位置（「小流量時切換位置」という）をとり、一
方、切換信号CSが「オン」のとき、第２入力ポート42b
及び出力ポート42c間を連通させ且つ第１入力ポート42a
を封鎖する切換位置（「大流量時切換位置」という）を
とる。
また、比較的大容量の蓄圧用アキュムレータ51が、第
１の供給側管路38aのチェック弁39Bの下流側に接続さ
れ、ライン圧に所定値に設定するリリーフ弁52が第１の
供給側管路38a（チェック弁39A,39B間の位置）とドレン
側管路40との間に接続されている。
１の供給側管路38aのチェック弁39Bの下流側に接続さ
れ、ライン圧に所定値に設定するリリーフ弁52が第１の
供給側管路38a（チェック弁39A,39B間の位置）とドレン
側管路40との間に接続されている。
さらに、本油圧供給装置８は、ポンプ回転数センサ56
及びストロークセンサ（ストローク検出手段）58FL,58F
Rを備えている。ポンプ回転数センサ56は、油圧ポンプ3
4の回転数に応じた電気信号Ｎを検出するもので、具体
的には、例えば変速機の出力側のエンジン回転数を磁気
的，光学的に検出するパルス検出器で成るエンジン回転
数センサを兼用しており、その検出信号Ｎを吐出量制御
回路50に出力する。ストロークセンサ58FL,58FRは、車
体２及び車輪（前左，前右側の車輪）4,4に夫々介装さ
れたポテンシオメータで構成され、その検出信号xL,xR
を吐出量制御回路50に出力する。
及びストロークセンサ（ストローク検出手段）58FL,58F
Rを備えている。ポンプ回転数センサ56は、油圧ポンプ3
4の回転数に応じた電気信号Ｎを検出するもので、具体
的には、例えば変速機の出力側のエンジン回転数を磁気
的，光学的に検出するパルス検出器で成るエンジン回転
数センサを兼用しており、その検出信号Ｎを吐出量制御
回路50に出力する。ストロークセンサ58FL,58FRは、車
体２及び車輪（前左，前右側の車輪）4,4に夫々介装さ
れたポテンシオメータで構成され、その検出信号xL,xR
を吐出量制御回路50に出力する。
一方、前記吐出量制御回路50は、第５図に示す如く、
入力するストローク信号xL,xRをフィルタリングするバ
ンドパスフィルタ66,68と、このバンドパスフィルタ66,
68の出力信号xL,xRに後述する積分演算を施す積分器70,
72と、パイロット流量設定器74とを有し、さらに、各積
分器70,72及びパイロット流量設定器74の出力信号QL,QR
及びQ0を相互に加算する加算器76と、この加算器76の加
算信号QA及びポンプ回転数信号Ｎを受けてポンプモード
を設定するモード設定回路78と、この設定回路78の出力
信号SLを受けて電磁方向切換弁42に切換信号CSを出力す
る駆動回路80とを有している。
入力するストローク信号xL,xRをフィルタリングするバ
ンドパスフィルタ66,68と、このバンドパスフィルタ66,
68の出力信号xL,xRに後述する積分演算を施す積分器70,
72と、パイロット流量設定器74とを有し、さらに、各積
分器70,72及びパイロット流量設定器74の出力信号QL,QR
及びQ0を相互に加算する加算器76と、この加算器76の加
算信号QA及びポンプ回転数信号Ｎを受けてポンプモード
を設定するモード設定回路78と、この設定回路78の出力
信号SLを受けて電磁方向切換弁42に切換信号CSを出力す
る駆動回路80とを有している。
各バンドパスフィルタ66,68の低域側カットオフ周波
数fLは車高調整時のストローク変化分を遮断できる値
（例えば0.5Hz）に、高域側カットオフ周波数fHはバネ
下共振周波数側のストローク変化分を遮断できる値（例
えば6Hz）に設定してある。また、各積分器70,72は、 の式（添え字L,Rは省略）に基づき演算してストローク
変化分の積分値，即ちトータルのストローク量「1/T・
∫｜|dt」に対応したシリンダへの出入り流量Ｑを求
める。Ｔは積分時間（例えば２秒）であり、操舵周波数
及び油圧ポンプ34の切換特性等を考慮して決定される。
Ｋは油圧シリンダ10の受圧面積に基づくゲインである。
数fLは車高調整時のストローク変化分を遮断できる値
（例えば0.5Hz）に、高域側カットオフ周波数fHはバネ
下共振周波数側のストローク変化分を遮断できる値（例
えば6Hz）に設定してある。また、各積分器70,72は、 の式（添え字L,Rは省略）に基づき演算してストローク
変化分の積分値，即ちトータルのストローク量「1/T・
∫｜|dt」に対応したシリンダへの出入り流量Ｑを求
める。Ｔは積分時間（例えば２秒）であり、操舵周波数
及び油圧ポンプ34の切換特性等を考慮して決定される。
Ｋは油圧シリンダ10の受圧面積に基づくゲインである。
ここで、車体２及び車輪４間の実際のストローク変動
に着目すると、殆どの場合、第６図中の曲線ｘに示す如
く伸び側，縮み側が対照的に表れる振動となる。そこ
で、上記演算を、第６図のストローク曲線ｘに適用する
と、同図の曲線の斜線域A,Bの面積を表す。しかし、
実際に油圧ポンプ34からの吐出流量が必要になるのは、
ストロークが伸び側に変化して作動油が油圧シリンダ10
に流入するとき（図中の斜線域Ａ）のみであり、ストロ
ークが縮み側に変化して作動油が排出されるとき（図中
の斜線域Ｂ）は作動油を供給する必要はない。しかし、
上記斜線域Ｂは、丁度、後輪側の油圧シリンダ10に対す
る作動油の流入分であるとしても差し支えないので、前
輪２輪に対する前記（１）式の演算は、簡便的に４輪の
トータルのストローク変化に対する消費流量を表してい
る。
に着目すると、殆どの場合、第６図中の曲線ｘに示す如
く伸び側，縮み側が対照的に表れる振動となる。そこ
で、上記演算を、第６図のストローク曲線ｘに適用する
と、同図の曲線の斜線域A,Bの面積を表す。しかし、
実際に油圧ポンプ34からの吐出流量が必要になるのは、
ストロークが伸び側に変化して作動油が油圧シリンダ10
に流入するとき（図中の斜線域Ａ）のみであり、ストロ
ークが縮み側に変化して作動油が排出されるとき（図中
の斜線域Ｂ）は作動油を供給する必要はない。しかし、
上記斜線域Ｂは、丁度、後輪側の油圧シリンダ10に対す
る作動油の流入分であるとしても差し支えないので、前
輪２輪に対する前記（１）式の演算は、簡便的に４輪の
トータルのストローク変化に対する消費流量を表してい
る。
またパイロット流量設定器74は、４輪分の圧力制御弁
12の内部リーク量に相当する値Q0を出力する。このた
め、加算器76の加算結果QAはシステム全体の現時点にお
ける消費流量となるが、この消費流量はこれから直ぐに
必要となる消費流量の予測値と見なしても大きな不具合
はないから、かかる加算結果QAは予測消費流量にも対応
する。
12の内部リーク量に相当する値Q0を出力する。このた
め、加算器76の加算結果QAはシステム全体の現時点にお
ける消費流量となるが、この消費流量はこれから直ぐに
必要となる消費流量の予測値と見なしても大きな不具合
はないから、かかる加算結果QAは予測消費流量にも対応
する。
さらに、モード設定回路78は、例えばマイクロコンピ
ュータを搭載して構成され、予め前述した第４図の吐出
流量特性に対応したモードマップを記憶している。そし
て、予測消費流量に対応した信号QAとポンプ回転数信号
Ｎとを受けて、後述する第７図に係るモード設定処理を
所定時間Ｔ（前記積分器70,72の積分時間Ｔの周期に同
期させている）毎に行い、モードＩに対応した論理値
「０」又はモードIIに対応した論理値「１」の信号SLを
出力するようになっている。また、駆動回路80は、モー
ドＩが選択されると切換信号CSをオフとし、モードIIが
選択されると切換信号CSをオンとするようになってい
る。
ュータを搭載して構成され、予め前述した第４図の吐出
流量特性に対応したモードマップを記憶している。そし
て、予測消費流量に対応した信号QAとポンプ回転数信号
Ｎとを受けて、後述する第７図に係るモード設定処理を
所定時間Ｔ（前記積分器70,72の積分時間Ｔの周期に同
期させている）毎に行い、モードＩに対応した論理値
「０」又はモードIIに対応した論理値「１」の信号SLを
出力するようになっている。また、駆動回路80は、モー
ドＩが選択されると切換信号CSをオフとし、モードIIが
選択されると切換信号CSをオンとするようになってい
る。
なお、上記吐出量制御回路50の内で、バンドパスフィ
ルタ66,68、積分器70,72、パイロット流量設定器74、及
び加算器76が消費流量予測手段を構成し、モード設定回
路78、駆動回路80、及び電磁方向切換弁42が吐出量調整
手段を構成している。
ルタ66,68、積分器70,72、パイロット流量設定器74、及
び加算器76が消費流量予測手段を構成し、モード設定回
路78、駆動回路80、及び電磁方向切換弁42が吐出量調整
手段を構成している。
次に、上記実施例の動作を説明する。
最初に、モード設定回路78の動作を説明する。この設
定回路78は、一定時間Δｔ（例えば20msec）毎に第７図
のタイマ割り込み処理を行う（カウンタｃは起動時には
零に初期設定される）。
定回路78は、一定時間Δｔ（例えば20msec）毎に第７図
のタイマ割り込み処理を行う（カウンタｃは起動時には
零に初期設定される）。
第７図では、そのステップで割り込み処理毎にカウ
ンタｃをインクリメントし、ステップで所定時間Ｔ
（＝ΔＴ・Ａ）に対応した整数Ａになったか否かを判断
する。この判断でカウンタｃのカウント値がＡに達して
いないときは、メインプログラムに戻り、そのまま現在
指令されているポンプモードを維持する。ステップで
「YES」のときは、ステップでカウンタｃ＝０にした
後、ステップにおいて加算記76の加算結果である予測
消費流量信号QAを読み込み、その値を記憶する。次い
で、ステップに移行し、ポンプ回転数センサ56の検出
信号Ｎを読み込み、その値を記憶し、ステップに移行
する。
ンタｃをインクリメントし、ステップで所定時間Ｔ
（＝ΔＴ・Ａ）に対応した整数Ａになったか否かを判断
する。この判断でカウンタｃのカウント値がＡに達して
いないときは、メインプログラムに戻り、そのまま現在
指令されているポンプモードを維持する。ステップで
「YES」のときは、ステップでカウンタｃ＝０にした
後、ステップにおいて加算記76の加算結果である予測
消費流量信号QAを読み込み、その値を記憶する。次い
で、ステップに移行し、ポンプ回転数センサ56の検出
信号Ｎを読み込み、その値を記憶し、ステップに移行
する。
このステップでは、第４図に対応したマップを参照
して、予測消費流量QAとポンプ回転数Ｎとにより一義的
に決まる座標点が属する最小吐出流量のモードを設定す
る。つまり、モードＩならば設定信号SLを「０」とし、
モードIIならば設定信号SLを「１」とする。そして、ス
テップで、駆動回路80に設定信号SLを出力する。
して、予測消費流量QAとポンプ回転数Ｎとにより一義的
に決まる座標点が属する最小吐出流量のモードを設定す
る。つまり、モードＩならば設定信号SLを「０」とし、
モードIIならば設定信号SLを「１」とする。そして、ス
テップで、駆動回路80に設定信号SLを出力する。
次に、全体動作を説明する。
イグニッションスイッチをオンとすると、エンジンが
回転し、また吐出量制御回路50,姿勢制御回路18での処
理が開始される。
回転し、また吐出量制御回路50,姿勢制御回路18での処
理が開始される。
いま、アイドリング状態で停車しているとすると、前
左，前右側のストロークセンサ58FL,58FRの検出信号xL,
xRは殆ど変動しないから、バンドパスフィルタ66,68の
抽出成分は零に近い値になり、加算器76の加算値QA≒Q0
の小さい値になる。この状態は、モードマップ（第４
図）上で例えば点m0に相当するから、モード設定回路70
は前記第７図の処理によりモードＩを選択し、これによ
って切換信号CSはオフになる。つまり、電磁方向切換弁
42は前述したように「小流量時切換位置」をとるから、
第１の油圧ポンプ34Aが無負荷運転となり、第２の油圧
ポンプ34Bの小さい吐出流量によりライン圧が賄われ
る。
左，前右側のストロークセンサ58FL,58FRの検出信号xL,
xRは殆ど変動しないから、バンドパスフィルタ66,68の
抽出成分は零に近い値になり、加算器76の加算値QA≒Q0
の小さい値になる。この状態は、モードマップ（第４
図）上で例えば点m0に相当するから、モード設定回路70
は前記第７図の処理によりモードＩを選択し、これによ
って切換信号CSはオフになる。つまり、電磁方向切換弁
42は前述したように「小流量時切換位置」をとるから、
第１の油圧ポンプ34Aが無負荷運転となり、第２の油圧
ポンプ34Bの小さい吐出流量によりライン圧が賄われ
る。
つまり、上記アイドリング状態では、第２の油圧ポン
プ34Bの吐出流量によるライン圧が、予め設定した中立
圧PNになった（即ちPP＝PN）時点で、それまで「閉」で
あって油圧シリンダ10の作動圧を約PNに封じ込めていた
オペレートチェック弁41が「開」となる。これにより、
供給路及びリターン路が共に開となり、作動油の循環が
可能になり、アクチュエータ51に蓄圧されるとともに、
リリーフ弁52が定まるライン圧が供給される。
プ34Bの吐出流量によるライン圧が、予め設定した中立
圧PNになった（即ちPP＝PN）時点で、それまで「閉」で
あって油圧シリンダ10の作動圧を約PNに封じ込めていた
オペレートチェック弁41が「開」となる。これにより、
供給路及びリターン路が共に開となり、作動油の循環が
可能になり、アクチュエータ51に蓄圧されるとともに、
リリーフ弁52が定まるライン圧が供給される。
このように、姿勢変動及び路面からの振動入力も殆ど
ない停車状態では、消費流量が少ないから、第２の油圧
ポンプ34Bの吐出流量で間に合い、エンジン36の負荷が
軽減されて消費馬力が減少する。
ない停車状態では、消費流量が少ないから、第２の油圧
ポンプ34Bの吐出流量で間に合い、エンジン36の負荷が
軽減されて消費馬力が減少する。
上述した停車状態から凹凸の無い良路で発進し、車体
後部が沈み込みスカット現象が生じようとしたとする。
これに対し、能動側サスペンション６では、加速度セン
サ19が前後加速度を検出するから、姿勢制御回路18はそ
の検出値Ｇに応じてスカットを抑制する方向の指令値Ｉ
を圧力制御弁12に各輪毎に出力する。これによって、例
えば後輪側の圧力制御弁12は対応する油圧シリンダ10の
作動圧を高め、前輪側のシリンダ10の作動圧を低くして
ピッチ剛性を高め、スカットを的確に抑制する。このス
カット抑制の際、後輪側の油圧シリンダ10は、多めの作
動油の流入を必要とするが、この流量消費は第２の油圧
ポンプ34B及びアキュムレータ51からの作動油で賄われ
る。
後部が沈み込みスカット現象が生じようとしたとする。
これに対し、能動側サスペンション６では、加速度セン
サ19が前後加速度を検出するから、姿勢制御回路18はそ
の検出値Ｇに応じてスカットを抑制する方向の指令値Ｉ
を圧力制御弁12に各輪毎に出力する。これによって、例
えば後輪側の圧力制御弁12は対応する油圧シリンダ10の
作動圧を高め、前輪側のシリンダ10の作動圧を低くして
ピッチ剛性を高め、スカットを的確に抑制する。このス
カット抑制の際、後輪側の油圧シリンダ10は、多めの作
動油の流入を必要とするが、この流量消費は第２の油圧
ポンプ34B及びアキュムレータ51からの作動油で賄われ
る。
次に、凹凸の無い良路の定速直進走行に移行したとす
る。この状態では、路面側からの振動入力，車体２及び
車輪４間のストローク変動，及び車体２に対する外力も
殆ど発生しない。このため、QA≒Q0であるから、モード
設定回路78は第７図の処理を経て、その時点のポンプ回
転数Ｎとに応じてマップ上で例えば点m1を読み取り、モ
ードＩを選択する。これによって、第２の油圧ポンプ34
Bのみがライン圧を供給する状態になる。つまり、走行
状態であっても良路を定速直進走行する場合のように、
シリンダ10の消費流量が少ないと予測したときは、油圧
ポンプ34の吐出量を低下させて、消費馬力を少なくし、
燃費の改善を図る。
る。この状態では、路面側からの振動入力，車体２及び
車輪４間のストローク変動，及び車体２に対する外力も
殆ど発生しない。このため、QA≒Q0であるから、モード
設定回路78は第７図の処理を経て、その時点のポンプ回
転数Ｎとに応じてマップ上で例えば点m1を読み取り、モ
ードＩを選択する。これによって、第２の油圧ポンプ34
Bのみがライン圧を供給する状態になる。つまり、走行
状態であっても良路を定速直進走行する場合のように、
シリンダ10の消費流量が少ないと予測したときは、油圧
ポンプ34の吐出量を低下させて、消費馬力を少なくし、
燃費の改善を図る。
さらに、上記走行状態で、路面が低周波の凹凸が続く
悪路やうねり路になったとすると、この走行に応じた周
波数及び振幅のストローク信号xL,xRがストロークセン
サ58FL,58FRから得られる。これによって、前述した如
く、加算器76による予測消費流量に応じた信号QAも増加
するので、モード設定回路78は第７図の処理によりマッ
プ上で例えば点m2の点を読み取り、モードIIを選択す
る。これにより、設定信号SL＝「１」，切換信号CS＝オ
ンとなり、第１の油圧ポンプ34Aの大きな吐出量がライ
ンに供給される。
悪路やうねり路になったとすると、この走行に応じた周
波数及び振幅のストローク信号xL,xRがストロークセン
サ58FL,58FRから得られる。これによって、前述した如
く、加算器76による予測消費流量に応じた信号QAも増加
するので、モード設定回路78は第７図の処理によりマッ
プ上で例えば点m2の点を読み取り、モードIIを選択す
る。これにより、設定信号SL＝「１」，切換信号CS＝オ
ンとなり、第１の油圧ポンプ34Aの大きな吐出量がライ
ンに供給される。
一方、このように路面側からバネ上共振周波数の低周
波数の振動入力がある状態では、最初に圧力制御弁12の
スプール15が移動して、作動油をシリンダ10と油圧供給
装置８との間で流通させて減衰力を発生させる。しか
し、この減衰作用によっても減衰しきれない状態に至る
と、加速度センサ19が上下方向の加速度を検出し、姿勢
制御回路18が減衰力を発生させる指令値Ｉを出力して作
動圧を制御する。この制御状態での消費流量は共に大き
な値であるが、これに対応すべく油圧ポンプ34の吐出量
が増大しているので、充分な減衰効果を発揮できる。
波数の振動入力がある状態では、最初に圧力制御弁12の
スプール15が移動して、作動油をシリンダ10と油圧供給
装置８との間で流通させて減衰力を発生させる。しか
し、この減衰作用によっても減衰しきれない状態に至る
と、加速度センサ19が上下方向の加速度を検出し、姿勢
制御回路18が減衰力を発生させる指令値Ｉを出力して作
動圧を制御する。この制御状態での消費流量は共に大き
な値であるが、これに対応すべく油圧ポンプ34の吐出量
が増大しているので、充分な減衰効果を発揮できる。
さらにまた、旋回走行によって車体２がロールしよう
とする場合には、前述のスカット抑制と同様にモードＩ
が指令される。
とする場合には、前述のスカット抑制と同様にモードＩ
が指令される。
一方、停車状態からイグニッションスイッチをオフに
すると、エンジンの回転が停止するので、油圧ポンプ34
の吐出量も直ちに零になる。このとき、圧力制御弁12を
介して作動油がドレン側にリークし、パイロット圧PPが
PNに等しくなった時点で、オペレートチェック弁41が
「閉」なって、作動圧を所定値PNに封じ込める。したが
って、圧力値PNに応じたフラットな車体姿勢となる。
すると、エンジンの回転が停止するので、油圧ポンプ34
の吐出量も直ちに零になる。このとき、圧力制御弁12を
介して作動油がドレン側にリークし、パイロット圧PPが
PNに等しくなった時点で、オペレートチェック弁41が
「閉」なって、作動圧を所定値PNに封じ込める。したが
って、圧力値PNに応じたフラットな車体姿勢となる。
このように本実施例では、従来の加速度信号に代え
て、路面状況をより的確に表すストローク信号を用い、
所定時間Ｔ毎に消費流量を正確に予測し、この予測値を
満足する最小流量の稼働モードを設定し、これに基づき
ポンプ34を駆動しているので、安定した必要最小限の流
量となり且つ消費馬力のロスも少ない。
て、路面状況をより的確に表すストローク信号を用い、
所定時間Ｔ毎に消費流量を正確に予測し、この予測値を
満足する最小流量の稼働モードを設定し、これに基づき
ポンプ34を駆動しているので、安定した必要最小限の流
量となり且つ消費馬力のロスも少ない。
また、ストロークセンサ58FL,58FRは２個で済むの
で、構成が比較的簡単になると共に、それらを前輪に設
けているので、後輪に設けるよりも消費流量の予測が速
いという利点がある。さらに、バンドパスフィルタ66,6
8を設けているので、シリンダ10の消費流量を予測する
のに関係の無い成分をカットでき、正確な予測ができ
る。
で、構成が比較的簡単になると共に、それらを前輪に設
けているので、後輪に設けるよりも消費流量の予測が速
いという利点がある。さらに、バンドパスフィルタ66,6
8を設けているので、シリンダ10の消費流量を予測する
のに関係の無い成分をカットでき、正確な予測ができ
る。
（第２実施例） 次に、本発明の第２実施例を第８図乃至第10図に基づ
き説明する。ここで、第１実施例と同一の構成要素には
同一符号を用いる。
き説明する。ここで、第１実施例と同一の構成要素には
同一符号を用いる。
この第２実施例は、第１実施例における油圧ポンプの
切換を３段にしたものであり、第７図の油圧供給装置８
には、３ポート３位置の電磁方向切換弁82が装備されて
いる。この電磁方向切換弁82は吐出量制御回路84からの
切換信号CS1,CS2のオン，オフによって切換られるもの
で、CS1,CS2が共にオフのときには第１入力ポート82aが
封鎖且つ第２入力ポート82b及び出力ポート82cが連通
し、CS1がオン,CS2がオフのときには全てのポートが封
鎖され、さらに、CS1がオフ,CS2がオンのときには第１
入力ポート82a及び出力ポート82cが連通且つ第２入力ポ
ートが封鎖状態となる。
切換を３段にしたものであり、第７図の油圧供給装置８
には、３ポート３位置の電磁方向切換弁82が装備されて
いる。この電磁方向切換弁82は吐出量制御回路84からの
切換信号CS1,CS2のオン，オフによって切換られるもの
で、CS1,CS2が共にオフのときには第１入力ポート82aが
封鎖且つ第２入力ポート82b及び出力ポート82cが連通
し、CS1がオン,CS2がオフのときには全てのポートが封
鎖され、さらに、CS1がオフ,CS2がオンのときには第１
入力ポート82a及び出力ポート82cが連通且つ第２入力ポ
ートが封鎖状態となる。
一方、吐出量制御回路84は、第９図に示すように、２
出力のモード設定回路86と、駆動回路88A,88Bとを有し
ている。その他は第５図と同一構成である。設定回路86
は、第１実施例と同様に演算される予測消費流量信号QA
とポンプ回転数Ｎとに応じて、予め記憶した第９図に示
す吐出量特性に対応したモードマップを参照し、第７図
と同様に処理してポンプモードを設定する。つまり、消
費流量が少ないときにはモードＩを選択し、選択信号SL
1＝「０」,SL2＝「１」（何れも論理値）とし、駆動回
路88A,88Bからの切換信号CS1＝オフ,CS2＝オンとして、
第２の油圧ポンプ34Bのみでライン圧を形成する。ま
た、消費流量が中程度のときにはモードIIを選択し、SL
1＝SL2＝「０」とし、CS1＝CS2＝オフとして、第１の油
圧ポンプ34Aのみでライン圧を形成する。さらに、消費
流量が大のときにはモードIIIを選択し、SL1＝「１」,S
L2＝「０」とし、CS1＝オン,CS2＝オフとして、第1,第
２の油圧ポンプ34A,34Bの両方でライン圧を形成する。
出力のモード設定回路86と、駆動回路88A,88Bとを有し
ている。その他は第５図と同一構成である。設定回路86
は、第１実施例と同様に演算される予測消費流量信号QA
とポンプ回転数Ｎとに応じて、予め記憶した第９図に示
す吐出量特性に対応したモードマップを参照し、第７図
と同様に処理してポンプモードを設定する。つまり、消
費流量が少ないときにはモードＩを選択し、選択信号SL
1＝「０」,SL2＝「１」（何れも論理値）とし、駆動回
路88A,88Bからの切換信号CS1＝オフ,CS2＝オンとして、
第２の油圧ポンプ34Bのみでライン圧を形成する。ま
た、消費流量が中程度のときにはモードIIを選択し、SL
1＝SL2＝「０」とし、CS1＝CS2＝オフとして、第１の油
圧ポンプ34Aのみでライン圧を形成する。さらに、消費
流量が大のときにはモードIIIを選択し、SL1＝「１」,S
L2＝「０」とし、CS1＝オン,CS2＝オフとして、第1,第
２の油圧ポンプ34A,34Bの両方でライン圧を形成する。
上記構成において、消費流量予測手段は第１実施例と
同一であり、モード設定回路86,駆動回路88A,88B、及び
電磁方向切換弁82が吐出量調整手段を構成している。
同一であり、モード設定回路86,駆動回路88A,88B、及び
電磁方向切換弁82が吐出量調整手段を構成している。
その他の構成は、第１実施例と同一である。
したがって、この第２実施例によっても、第１実施例
と同等の作用効果が得られるほか、ポンプ切換モードを
３段にしているので、吐出量をより精密に調整でき、消
費馬力の低減と安定したサスペンション制御とを両立さ
せることができる。
と同等の作用効果が得られるほか、ポンプ切換モードを
３段にしているので、吐出量をより精密に調整でき、消
費馬力の低減と安定したサスペンション制御とを両立さ
せることができる。
なお、本発明における吐出量可変の油圧ポンプは、必
ずしも前述した２段切換又は３段切換の構造にする必要
はなく、無段流量切換ポンプを搭載して、より精密に全
体の吐出量を制御することもできる。
ずしも前述した２段切換又は３段切換の構造にする必要
はなく、無段流量切換ポンプを搭載して、より精密に全
体の吐出量を制御することもできる。
また、本発明では、ストロークセンサは各４輪に個別
に装備し、４輪のシリンダの消費流量を個別に演算する
ようにしてもよい。さらに、必要に応じて、前記バンド
パスフィルタの代わりにバネ下振動だけを遮断するロー
パスフィルタを介装してもよい。また、各実施例の吐出
量制御回路50,84の全体を、同等の演算を行うマイクロ
コンピュータで夫々構成することも可能である。
に装備し、４輪のシリンダの消費流量を個別に演算する
ようにしてもよい。さらに、必要に応じて、前記バンド
パスフィルタの代わりにバネ下振動だけを遮断するロー
パスフィルタを介装してもよい。また、各実施例の吐出
量制御回路50,84の全体を、同等の演算を行うマイクロ
コンピュータで夫々構成することも可能である。
一方、前記実施例では作動流体として作動油の場合に
ついて説明してきたが、本発明は必ずしもこれに限定さ
れることなく、例えば圧縮率の小さい流体であれば任意
のものを適用できる。
ついて説明してきたが、本発明は必ずしもこれに限定さ
れることなく、例えば圧縮率の小さい流体であれば任意
のものを適用できる。
以上説明してきたように、本発明では、車体，車輪間
のストローク値を用いて、能動型サスペンションの消費
流量を予測し、この予測値に応じて流体圧ポンプの吐出
量を調整するとしたため、従来のように能動型サスペン
ションで姿勢制御される車体の上下加速度に着目して吐
出量の切換制御を行う場合とは異なり、路面状況，走行
状況をより正確に反映したストローク情報に依っている
ことから、正確な消費流量を予測でき、これにより最適
の吐出流量とすることができ、したがって、良路では無
駄な吐出流量を抑えることにより流体圧ポンプの消費馬
力のロスを格段に低減させるとともに、悪路，うねり路
では必要且つ充分な吐出流量を供給することにより安定
したサスペンション制御を行うことができるという効果
がある。
のストローク値を用いて、能動型サスペンションの消費
流量を予測し、この予測値に応じて流体圧ポンプの吐出
量を調整するとしたため、従来のように能動型サスペン
ションで姿勢制御される車体の上下加速度に着目して吐
出量の切換制御を行う場合とは異なり、路面状況，走行
状況をより正確に反映したストローク情報に依っている
ことから、正確な消費流量を予測でき、これにより最適
の吐出流量とすることができ、したがって、良路では無
駄な吐出流量を抑えることにより流体圧ポンプの消費馬
力のロスを格段に低減させるとともに、悪路，うねり路
では必要且つ充分な吐出流量を供給することにより安定
したサスペンション制御を行うことができるという効果
がある。
第１図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図、第２
図は圧力制御弁の概略を示す断面図、第３図は圧力制御
弁の出力圧特性を示すグラフ、第４図は第１実施例の油
圧ポンプの吐出量特性を示すグラフ、第５図は第１実施
例の吐出量制御回路を示すブロック図、第６図は積分器
による積分演算を説明するためのストローク値の曲線
図、第７図はモード設定回路の処理を示すフローチャー
ト、第８図はこの発明の第２実施例を示す概略構成図、
第９図は第２実施例の吐出量制御回路を示すブロック
図、第10図は第２実施例の油圧ポンプの吐出量特性を示
すグラフである。 図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンショ
ン、８は油圧供給装置（流体圧供給装置）、10は油圧シ
リンダ（流体圧シリンダ）、12は圧力制御弁（制御
弁）、34は油圧ポンプ（流体圧ポンプ）、42,82は電磁
方向切換弁、50,84は吐出量制御回路、58FL,58FRはスト
ロークセンサである。
図は圧力制御弁の概略を示す断面図、第３図は圧力制御
弁の出力圧特性を示すグラフ、第４図は第１実施例の油
圧ポンプの吐出量特性を示すグラフ、第５図は第１実施
例の吐出量制御回路を示すブロック図、第６図は積分器
による積分演算を説明するためのストローク値の曲線
図、第７図はモード設定回路の処理を示すフローチャー
ト、第８図はこの発明の第２実施例を示す概略構成図、
第９図は第２実施例の吐出量制御回路を示すブロック
図、第10図は第２実施例の油圧ポンプの吐出量特性を示
すグラフである。 図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンショ
ン、８は油圧供給装置（流体圧供給装置）、10は油圧シ
リンダ（流体圧シリンダ）、12は圧力制御弁（制御
弁）、34は油圧ポンプ（流体圧ポンプ）、42,82は電磁
方向切換弁、50,84は吐出量制御回路、58FL,58FRはスト
ロークセンサである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 赤津 洋介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 藤村 至 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 福山 研輔 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−251313（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−7406（ＪＰ，Ｕ)
Claims (5)
- 【請求項１】車体と各車輪との間に介装された流体圧シ
リンダと、この流体圧シリンダの圧力を前記車体の姿勢
変化に対応して制御する制御弁とを有する能動型サスペ
ンションに流体圧を供給する車両用流体圧供給装置にお
いて、 吐出量可変の流体圧ポンプと、前記車体及び車輪間のス
トローク量を検出するストローク検出手段と、このスト
ローク検出手段の検出値に基づき前記能動型サスペンシ
ョンのこれからの消費流量を予測する消費流量予測手段
と、この消費流量予測手段の予測値に基づいて前記油圧
ポンプの吐出流量を調整する吐出量調整手段とを具備し
たことを特徴とする車両用流体圧供給装置。 - 【請求項２】前記ストローク検出手段は、前輪位置での
ストローク量を検出する手段である請求項（１）記載の
車両用流体圧供給装置。 - 【請求項３】前記ストローク検出手段の検出値をフィル
タリングするローパスフィルタ又はバンドパスフィルタ
を具備した請求項（１）記載の車両用流体圧供給装置。 - 【請求項４】前記消費流量予測手段は、前記ストローク
検出手段の検出値をx,この検出値の微分値を，積分時
間をＴとしたときに、 なる積分演算を行って消費流量を予測する積分器を備え
た構成の請求項（１）記載の車両用流体圧供給装置。 - 【請求項５】前記吐出量調整手段は、前記消費流量予測
手段の予測値を、前記油圧ポンプの回転数に対する吐出
流量特性に照らして当該油圧ポンプの吐出量を調整する
構成である請求項（１）記載の車両用流体圧供給装置。
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|---|---|---|---|
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1990
- 1990-03-28 US US07/500,322 patent/US5085459A/en not_active Expired - Fee Related
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