JP2502367B2 - 車高制御装置 - Google Patents
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/017—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their use when the vehicle is stationary, e.g. during loading, engine start-up or switch-off
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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- B60G2800/20—Stationary vehicle
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体及び各車輪間に介装された流体圧ア
クチュエータの作動流体圧を適宜変化させることによ
り、車体を目標の高さにするようにした車高制御装置の
改良に関する。
クチュエータの作動流体圧を適宜変化させることによ
り、車体を目標の高さにするようにした車高制御装置の
改良に関する。
従来の車高制御装置としては、例えば第６図に示すよ
うなものが知られている。
うなものが知られている。
即ち、この車高制御装置は、車体50と車輪51との間に
流体圧アクチュエータ52及びスプリング53を並列に介装
すると共に、車高を検出する車高センサ54と、の車高セ
ンサ54の車高検出値に応じて指令値を出力するコントロ
ール55と、流体圧アクチュエータ52の圧力室52a及び圧
力源56間に介在し且つコントローラ55から供給される指
令値に応動して圧力室52aの内圧を変化させる制御弁57
とを備えていて、コントローラ55は、車高センサ54の車
高検出値が目標車高よりも低い場合には圧力室52aの内
圧が昇圧する指令値を出力して車高を上昇させ、高い場
合にはその内圧が降圧する指令値を出力して車高を下降
させるように構成されている（例えば、特開昭61−2638
18号公報参照）。
流体圧アクチュエータ52及びスプリング53を並列に介装
すると共に、車高を検出する車高センサ54と、の車高セ
ンサ54の車高検出値に応じて指令値を出力するコントロ
ール55と、流体圧アクチュエータ52の圧力室52a及び圧
力源56間に介在し且つコントローラ55から供給される指
令値に応動して圧力室52aの内圧を変化させる制御弁57
とを備えていて、コントローラ55は、車高センサ54の車
高検出値が目標車高よりも低い場合には圧力室52aの内
圧が昇圧する指令値を出力して車高を上昇させ、高い場
合にはその内圧が降圧する指令値を出力して車高を下降
させるように構成されている（例えば、特開昭61−2638
18号公報参照）。
しかしながら、このような車高制御装置にあっては、
車体50と車輪51とを連結するアーム60（アミトレーリン
グアーム等）の長さが不変であるから、車体50を例えば
目標車高である第６図破線の位置まで上昇させようとす
ると、必ず車輪51の移動（図中ｌ参照）を伴うため、停
車中で且つフットブレーキ又はサイドブレーキによって
車輪51の回転が拘束されていて車輪51の移動が不可能な
状態であると、上記圧力室52aの内圧が昇圧しても、車
体50は上昇することができない。
車体50と車輪51とを連結するアーム60（アミトレーリン
グアーム等）の長さが不変であるから、車体50を例えば
目標車高である第６図破線の位置まで上昇させようとす
ると、必ず車輪51の移動（図中ｌ参照）を伴うため、停
車中で且つフットブレーキ又はサイドブレーキによって
車輪51の回転が拘束されていて車輪51の移動が不可能な
状態であると、上記圧力室52aの内圧が昇圧しても、車
体50は上昇することができない。
従って、上記のように車輪51の移動が不可能な状態で
車高制御を実行すると、車輪51が移動して車体50が上昇
しない限り車高センサ54の出力は目標車高に達しないの
で、コントローラ55は圧力室52aの内圧を上昇させる指
令値を出力し続けてしまい、その結果、圧力室52aの内
圧は目標車高とは無関係な圧力（この場合は、非常に高
い圧力）に変化してしまう。
車高制御を実行すると、車輪51が移動して車体50が上昇
しない限り車高センサ54の出力は目標車高に達しないの
で、コントローラ55は圧力室52aの内圧を上昇させる指
令値を出力し続けてしまい、その結果、圧力室52aの内
圧は目標車高とは無関係な圧力（この場合は、非常に高
い圧力）に変化してしまう。
そして、ブレーキが解除された瞬間、車輪51が移動可
能となり、流体圧アクチュエータ52が作動（伸長）して
車体50が急激に上昇し、車高が目標車高を越えてしまう
ので、車高の再調整が必要となる。
能となり、流体圧アクチュエータ52が作動（伸長）して
車体50が急激に上昇し、車高が目標車高を越えてしまう
ので、車高の再調整が必要となる。
このような問題点を解決するために、従来は、車輪の
移動が不可能な状態（例えばブレーキが作動している状
態）では車高制御を中止するか、若しくは、一定時間以
上連続して車高制御を実行しても車高が変化しない場合
には制御を中止する等していたが、何れの解決策であっ
ても、車高制御を再実行した時には実車高が目標車高か
ら外れているから、車高の再調整が必要となって、結局
目標車高への収束は遅れてしまい、満足できる解決策と
はいえなかった。
移動が不可能な状態（例えばブレーキが作動している状
態）では車高制御を中止するか、若しくは、一定時間以
上連続して車高制御を実行しても車高が変化しない場合
には制御を中止する等していたが、何れの解決策であっ
ても、車高制御を再実行した時には実車高が目標車高か
ら外れているから、車高の再調整が必要となって、結局
目標車高への収束は遅れてしまい、満足できる解決策と
はいえなかった。
この発明は、このような従来の技術が有する未解決の
課題に着目してなされたものであり、上記のように車高
を変化させられない状況での車高制御を改良して、ブレ
ーキ解除後の車高の急変を防止できる車高制御装置を提
供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、上記のように車高
を変化させられない状況での車高制御を改良して、ブレ
ーキ解除後の車高の急変を防止できる車高制御装置を提
供することを目的としている。
上記目的を達成するために、請求項（１）記載の発明
は、第１図に基本構成を示すように、車体及び各車輪間
に介装された流体圧アクチュエータと、この流体圧アク
チュエータと並列に前記車体及び各車輪間に介装された
バネ要素と、前記流体圧アクチュエータの作動流体圧を
指令値に応じて制御する制御弁と、車高を検出する車高
検出手段と、この車高検出手段の車高検出値に応じて前
記車体が目標車高となるように前記制御弁に指令値を出
力して前記流体圧アクチュエータの作動流体圧を変化さ
せる車高制御手段と、を備えた車高制御装置において、
前記車高検出手段の車高検出値と前記目標車高との偏差
を算出する車高偏差算出手段と、この車高偏差算出手段
が算出した偏差を補う前記作動流体圧の補正圧力を算出
する補正圧力算出手段と、車両が停車状態であることを
検出する停車状態検出手段と、前記車輪の回転が拘束さ
れている状態を検出する拘束状態検出手段と、前記停車
状態検出手段が車両が停車状態であることを検出し且つ
前記拘束状態検出手段が前記車輪の回転が拘束されてい
る状態を検出した時に前記流体圧アクチュエータの作動
流体圧の変化幅を前記補正圧力算出手段が算出した前記
補正圧力以内に制限する作動流体圧制限手段と、を備え
た。
は、第１図に基本構成を示すように、車体及び各車輪間
に介装された流体圧アクチュエータと、この流体圧アク
チュエータと並列に前記車体及び各車輪間に介装された
バネ要素と、前記流体圧アクチュエータの作動流体圧を
指令値に応じて制御する制御弁と、車高を検出する車高
検出手段と、この車高検出手段の車高検出値に応じて前
記車体が目標車高となるように前記制御弁に指令値を出
力して前記流体圧アクチュエータの作動流体圧を変化さ
せる車高制御手段と、を備えた車高制御装置において、
前記車高検出手段の車高検出値と前記目標車高との偏差
を算出する車高偏差算出手段と、この車高偏差算出手段
が算出した偏差を補う前記作動流体圧の補正圧力を算出
する補正圧力算出手段と、車両が停車状態であることを
検出する停車状態検出手段と、前記車輪の回転が拘束さ
れている状態を検出する拘束状態検出手段と、前記停車
状態検出手段が車両が停車状態であることを検出し且つ
前記拘束状態検出手段が前記車輪の回転が拘束されてい
る状態を検出した時に前記流体圧アクチュエータの作動
流体圧の変化幅を前記補正圧力算出手段が算出した前記
補正圧力以内に制限する作動流体圧制限手段と、を備え
た。
そして、請求項（２）記載の発明は、上記請求項
（１）記載の発明において、前記拘束状態検出手段は、
車輪の回転拘束の解除が継続して所定時間検出された時
に、車輪回転拘束解除と判定する。
（１）記載の発明において、前記拘束状態検出手段は、
車輪の回転拘束の解除が継続して所定時間検出された時
に、車輪回転拘束解除と判定する。
車高偏差算出手段が車高検出手段の車高検出値（即
ち、実車高）と目標車高との偏差を算出し、この算出さ
れた偏差に基づき、補正圧力算出手段が実車高を目標車
高にする作動流体圧の補正圧力を算出する。
ち、実車高）と目標車高との偏差を算出し、この算出さ
れた偏差に基づき、補正圧力算出手段が実車高を目標車
高にする作動流体圧の補正圧力を算出する。
また、停車状態検出手段が車両が停車状態であること
を検出し且つ拘束状態検出手段が車輪の回転が拘束され
ている状態を検出した時には、車輪を路面上を移動する
ことが不可能な状態となっているが、この時には、作動
流体圧制限手段が、流体圧アクチュエータの作動流体圧
の変化幅を、上記補正圧力算出手段が算出した補正圧力
以内に制限する。
を検出し且つ拘束状態検出手段が車輪の回転が拘束され
ている状態を検出した時には、車輪を路面上を移動する
ことが不可能な状態となっているが、この時には、作動
流体圧制限手段が、流体圧アクチュエータの作動流体圧
の変化幅を、上記補正圧力算出手段が算出した補正圧力
以内に制限する。
すると、実車高が変化しなくても、流体圧アクチュエ
ータの作動流体が上昇又は下降し過ぎることはないか
ら、例えばブレーキを解除した瞬間に車高が目標車高か
ら大幅に外れてしまうようなことは防止される。
ータの作動流体が上昇又は下降し過ぎることはないか
ら、例えばブレーキを解除した瞬間に車高が目標車高か
ら大幅に外れてしまうようなことは防止される。
また、請求項（２）記載の発明であれば、車輪の回転
拘束が所定時間継続して検出された時に、車輪の回転拘
束が解除されたと判定するから、ポンピングブレーキ等
のように、極短い時間ブレーキが解除された場合には、
解除されていないと判定される。
拘束が所定時間継続して検出された時に、車輪の回転拘
束が解除されたと判定するから、ポンピングブレーキ等
のように、極短い時間ブレーキが解除された場合には、
解除されていないと判定される。
以下、この発明の実施例を図面に基いて説明する。
第２図乃至第５図は、この発明の１実施例を示したも
のであり、これは、油圧式の能動型サスペンションに本
発明を適用した例である。
のであり、これは、油圧式の能動型サスペンションに本
発明を適用した例である。
先ず、構成を説明すると、第２図は、車両の４輪の内
の１輪に対する油圧系統を示したものであり、10は能動
型サスペンション、12は車輪、14は車輪側部材、16は車
体側部材をそれぞれ示している。
の１輪に対する油圧系統を示したものであり、10は能動
型サスペンション、12は車輪、14は車輪側部材、16は車
体側部材をそれぞれ示している。
能動型サスペンション10は、所定ライン圧の油圧を供
給する油圧源18と、この油圧源18の下流側に装備された
蓄圧用のアキュムレータ20と、このアキュムレータ20の
下流側に装備された圧力制御弁22と、車輪側部材14と車
体側部材16との間に介装された流体圧アクチュエータと
しての油圧シリンダ24と、この油圧シリンダ24と並列と
なるように車体側部材16及び油圧シリンダ24のシリンダ
チューブ24a間に介装され且つ車体の静荷重を支持する
バネ要素のとしてのコイルスプリング30と、圧力制御弁
22を制御するコントローラ36とを備えている。
給する油圧源18と、この油圧源18の下流側に装備された
蓄圧用のアキュムレータ20と、このアキュムレータ20の
下流側に装備された圧力制御弁22と、車輪側部材14と車
体側部材16との間に介装された流体圧アクチュエータと
しての油圧シリンダ24と、この油圧シリンダ24と並列と
なるように車体側部材16及び油圧シリンダ24のシリンダ
チューブ24a間に介装され且つ車体の静荷重を支持する
バネ要素のとしてのコイルスプリング30と、圧力制御弁
22を制御するコントローラ36とを備えている。
コントローラ36には、油圧シリンダ24のストロークに
基づいて車高を検出する車高検出手段としての車高セン
サ32と、車速を検出する車速センサ33と、図示しないフ
ットブレーキ及びサイドブレーキの作動状態を検出する
ブレーキスイッチ34とが接続されている。
基づいて車高を検出する車高検出手段としての車高セン
サ32と、車速を検出する車速センサ33と、図示しないフ
ットブレーキ及びサイドブレーキの作動状態を検出する
ブレーキスイッチ34とが接続されている。
このうち、ブレーキスイッチ34は、フットブレーキ及
びサイドブレーキの作動状態のOR（論理和）からなり、
これらブレーキの少なくとも一方によって車輪12の回転
が拘束されている場合には論理値「１」、車輪12の回転
が拘束されていない場合には論理値「０」のブレーキ信
号Ｂを出力する。
びサイドブレーキの作動状態のOR（論理和）からなり、
これらブレーキの少なくとも一方によって車輪12の回転
が拘束されている場合には論理値「１」、車輪12の回転
が拘束されていない場合には論理値「０」のブレーキ信
号Ｂを出力する。
そして、コントローラ36は図示しないマイクロコント
ローラ36やインタフェース回路等を有していて、車高セ
ンサ32から供給される車高検出信号Ｈ、車高センサ33か
ら供給される車速検出信号Ｖ及びブレーキスイッチ34か
ら供給されるブレーキ信号Ｂに応じて後に詳細に説明す
る演算処理を実行して、実車高が目標車高範囲HL〜HU内
に収まるように圧力制御弁22に指令値を出力するもので
ある。
ローラ36やインタフェース回路等を有していて、車高セ
ンサ32から供給される車高検出信号Ｈ、車高センサ33か
ら供給される車速検出信号Ｖ及びブレーキスイッチ34か
ら供給されるブレーキ信号Ｂに応じて後に詳細に説明す
る演算処理を実行して、実車高が目標車高範囲HL〜HU内
に収まるように圧力制御弁22に指令値を出力するもので
ある。
また、油圧源18は、車両のエンジンを回転駆動し、タ
ンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポンプを有して
いて、この油圧ポンプの吐出圧に基づき所定のライン圧
の作動油を出力する。
ンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポンプを有して
いて、この油圧ポンプの吐出圧に基づき所定のライン圧
の作動油を出力する。
さらに、油圧シリンダ24は、シリンダチューブ24aを
有すると共に、このシリンダチューブ24a内をピストン
ロッド24bに付勢されるピストン24cがその軸方向に摺動
可能になっていて、シリンダチューブ24aの下方に、ピ
ストン24cによって画成された圧力室24Lが形成されてい
る。
有すると共に、このシリンダチューブ24a内をピストン
ロッド24bに付勢されるピストン24cがその軸方向に摺動
可能になっていて、シリンダチューブ24aの下方に、ピ
ストン24cによって画成された圧力室24Lが形成されてい
る。
そして、圧力制御弁22は、パイロット作動形の比例電
磁減圧弁で構成されていて、第３図に示すように、コン
トローラ36から供給される指令値としての励磁電流I
S（ISMIN〜ISMAX）に応じた制御圧PC（PCMIN〜PCMAX）
を油圧シリンダ24に圧力室24Lに供給する。
磁減圧弁で構成されていて、第３図に示すように、コン
トローラ36から供給される指令値としての励磁電流I
S（ISMIN〜ISMAX）に応じた制御圧PC（PCMIN〜PCMAX）
を油圧シリンダ24に圧力室24Lに供給する。
また、圧力室24Lは、路面側からのバネ下共振周波数
域の振動を吸収するために、絞り弁38を介してアキュム
レータ40に連通している。
域の振動を吸収するために、絞り弁38を介してアキュム
レータ40に連通している。
次に、上記実施例の動作を説明する。
第４図は、コントローラ36内のマイクロコンピュータ
で実行される処理の概要を示したフローチャートであ
り、キースイッチがオン状態となって、コントローラ36
や各センサ等に電源が供給されると処理が開始される。
で実行される処理の概要を示したフローチャートであ
り、キースイッチがオン状態となって、コントローラ36
や各センサ等に電源が供給されると処理が開始される。
先ず、ステップにおいて、車高センサ32から供給さ
れる車高検出信号Ｈを読み込み、これを車高検出値Ｈと
して記憶する。
れる車高検出信号Ｈを読み込み、これを車高検出値Ｈと
して記憶する。
次いで、ステップに移行し、車高検出値Ｈが、目標
車高範囲HL〜HU内に収まっているか否かを判定し、収ま
っている場合には車高調整が必要ないと判断して以下の
処理を実行せずに終了するが、収まっていない場合には
車高調整が必要であると判断して、ステップに移行す
る。
車高範囲HL〜HU内に収まっているか否かを判定し、収ま
っている場合には車高調整が必要ないと判断して以下の
処理を実行せずに終了するが、収まっていない場合には
車高調整が必要であると判断して、ステップに移行す
る。
ステップでは、車速センサ33から供給される車速検
出信号Ｖを読み込んで車速検出値Ｖとして記憶すると共
に、ブレーキスイッチ34から供給されるブレーキ信号Ｂ
を読み込み、ステップに移行する。
出信号Ｖを読み込んで車速検出値Ｖとして記憶すると共
に、ブレーキスイッチ34から供給されるブレーキ信号Ｂ
を読み込み、ステップに移行する。
ステップでは、車速検出値Ｖに基づき、車両が停車
状態であるか否かを判定し、停車状態である場合（Ｖ＝
０）には、ステップに移行して、ブレーキ信号Ｂが
「１」であるか否か、即ち、車輪12が回転が拘束されて
いる状態であるか否かを判定する。
状態であるか否かを判定し、停車状態である場合（Ｖ＝
０）には、ステップに移行して、ブレーキ信号Ｂが
「１」であるか否か、即ち、車輪12が回転が拘束されて
いる状態であるか否かを判定する。
そして、ステップ及びステップの判定が共に「YE
S」の場合は、車輪12が移動不可能で車高調整ができな
い状態であると判断し、ステップに移行するが、ステ
ップ及びステップの判定の内、少なくとも一方が
「NO」場合は、車輪12が移動可能な状態であると判断
し、ステップに移行する。
S」の場合は、車輪12が移動不可能で車高調整ができな
い状態であると判断し、ステップに移行するが、ステ
ップ及びステップの判定の内、少なくとも一方が
「NO」場合は、車輪12が移動可能な状態であると判断
し、ステップに移行する。
但し、ステップで「Ｂ＝０」であると判定された場
合には、ステップに移行して、図示しないタイマを起
動させる。なお、このタイマは、ブレーキ信号Ｂが
「０」から「１」に立ち下がった時にのみ起動するもの
であり、ブレーキ信号Ｂが「０」の状態を維持している
場合には、ステップの処理は実行せずステップに移
行する。
合には、ステップに移行して、図示しないタイマを起
動させる。なお、このタイマは、ブレーキ信号Ｂが
「０」から「１」に立ち下がった時にのみ起動するもの
であり、ブレーキ信号Ｂが「０」の状態を維持している
場合には、ステップの処理は実行せずステップに移
行する。
ステップでは、ステップで起動させたタイマが、
２秒以上経過しているか否かを判定する。そして、判定
が「NO」の場合には、ブレーキを解除してから２秒以内
であってポンピングブレーキの可能性があるから、未だ
ブレーキが解除されていないものとして、ステップに
移行するが、判定が「YES」の場合には、完全にブレー
キが解除されたものと判断して、ステップに移行す
る。
２秒以上経過しているか否かを判定する。そして、判定
が「NO」の場合には、ブレーキを解除してから２秒以内
であってポンピングブレーキの可能性があるから、未だ
ブレーキが解除されていないものとして、ステップに
移行するが、判定が「YES」の場合には、完全にブレー
キが解除されたものと判断して、ステップに移行す
る。
そして、ステップでは、実車高が目標車高範囲HL〜
HUに比べて低い方向に外れているか、若しくは高い方向
に外れているかが判定され、低い方向に外れている場合
には、ステップに移行して油圧シリンダ24の圧力室24
Lの内圧Ｐが、所定圧力ΔＰだけ昇圧する指令値を圧力
制御弁22に出力し、高い方向に外れている場合には、ス
テップに移行して同圧力室24Lの内圧Ｐが所定圧力Δ
Ｐだけ降圧する指令値を圧力制御弁22に出力する。
HUに比べて低い方向に外れているか、若しくは高い方向
に外れているかが判定され、低い方向に外れている場合
には、ステップに移行して油圧シリンダ24の圧力室24
Lの内圧Ｐが、所定圧力ΔＰだけ昇圧する指令値を圧力
制御弁22に出力し、高い方向に外れている場合には、ス
テップに移行して同圧力室24Lの内圧Ｐが所定圧力Δ
Ｐだけ降圧する指令値を圧力制御弁22に出力する。
すると、実車高が目標車高範囲HL〜HUに比べて低い場
合には、圧力室24Lの内圧Ｐが昇圧して油圧シリンダ24
が伸長方向に作動するから車高が上昇し、高い場合に
は、内圧Ｐが降圧して油圧シリンダ24が短縮方向に作動
するから車高が下降する。
合には、圧力室24Lの内圧Ｐが昇圧して油圧シリンダ24
が伸長方向に作動するから車高が上昇し、高い場合に
は、内圧Ｐが降圧して油圧シリンダ24が短縮方向に作動
するから車高が下降する。
ステップ若しくはステップの処理を終えたら、ス
テップに移行して、後述する処理に必要な補正圧力Δ
PB及び累算圧力Δ＊を零クリヤし、次いでステップで
フラグＦを「０」として今回の第４図の処理を終了す
る。
テップに移行して、後述する処理に必要な補正圧力Δ
PB及び累算圧力Δ＊を零クリヤし、次いでステップで
フラグＦを「０」として今回の第４図の処理を終了す
る。
そして、車輪12が移動可能な状態が続けば、ステップ
の判定が「YES」となるまでステップ若しくはステ
ップの処理が繰り返し実行されるので、実車高は目標
車高範囲HL〜HU内に収まるようになる。
の判定が「YES」となるまでステップ若しくはステ
ップの処理が繰り返し実行されるので、実車高は目標
車高範囲HL〜HU内に収まるようになる。
一方、ステップからステップに移行した場合は、
車輪12が移動不可能な状態であるから、上記ステップ
乃至ステップの処理は実行しない。
車輪12が移動不可能な状態であるから、上記ステップ
乃至ステップの処理は実行しない。
そこで、ステップにおいて、上記ステップで起動
させたタイマをクリヤし、次いで、ステップに移行し
てフラグＦが「０」であるか否かを判定する。
させたタイマをクリヤし、次いで、ステップに移行し
てフラグＦが「０」であるか否かを判定する。
このステップで判定するフラグＦは、以下のステッ
プ及びステップの処理を、ブレーキスイッチＢが
「１」となった直後にのみ実行するためのものであり、
ステップの判定が「YES」の場合には、ステップ及
びステップの処理を実行する必要あると判断してステ
ップに移行するが、同判定が「NO」の場合にはステッ
プに移行する。
プ及びステップの処理を、ブレーキスイッチＢが
「１」となった直後にのみ実行するためのものであり、
ステップの判定が「YES」の場合には、ステップ及
びステップの処理を実行する必要あると判断してステ
ップに移行するが、同判定が「NO」の場合にはステッ
プに移行する。
ステップでは、車高検出値Ｈ（実車高）と目標車高
範囲HL〜HUの中央値HNとの偏差Δｘを、下記の（１）式
に基づいて算出する。
範囲HL〜HUの中央値HNとの偏差Δｘを、下記の（１）式
に基づいて算出する。
Δｘ＝HN−Ｈ ……（１） 次いで、ステップに移行し、ステップで算出した
偏差Δｘを補うための油圧シリンダ24の圧力室24Lの内
圧Ｐの補正圧力ΔPBを、下記の（２）式の基づいて算出
する。
偏差Δｘを補うための油圧シリンダ24の圧力室24Lの内
圧Ｐの補正圧力ΔPBを、下記の（２）式の基づいて算出
する。
但し、Ｋはコイルスプリング30のバネ定数、Ａは油圧
シリンダ24の受圧面積、Ｌはレバー比である。
シリンダ24の受圧面積、Ｌはレバー比である。
次いで、ステップに移行して、ステップ及びステ
ップの処理を実行したことを記憶するために、フラグ
Ｆを「１」とする。
ップの処理を実行したことを記憶するために、フラグ
Ｆを「１」とする。
そして、ステップの判定が「NO」、若しくはステッ
プの処理を終えたら、ステップに移行し、下記の
（３）式に基づき、所定圧力ΔＰを累算する。
プの処理を終えたら、ステップに移行し、下記の
（３）式に基づき、所定圧力ΔＰを累算する。
ΔＰ＊＝ΔＰ＊＋ΔＰ ……（３） 次いで、ステップに移行し、上記ステップで求め
た累算圧力ΔＰ＊が、上記ステップで求めた補正圧力
ΔPBに達したか否かを、下記の（４）式に基づいて判定
する。
た累算圧力ΔＰ＊が、上記ステップで求めた補正圧力
ΔPBに達したか否かを、下記の（４）式に基づいて判定
する。
ΔＰ＊≦｜ΔPB｜ ……（４） このステップの判定が「YES」の場合には、ステッ
プ以降の調圧処理を実行するが、その判定が「NO」の
場合には、油圧シリンダ24の圧力室24Lの内圧が、補正
圧力ΔPBだけ変化したと判断し、調圧処理は実行せず
に、今回の処理を終了する。
プ以降の調圧処理を実行するが、その判定が「NO」の
場合には、油圧シリンダ24の圧力室24Lの内圧が、補正
圧力ΔPBだけ変化したと判断し、調圧処理は実行せず
に、今回の処理を終了する。
そして、ステップからステップに移行した場合に
は、上記ステップで求めた偏差Δｘの大きさに基づい
て、実車高が低いか高いかを判定し、低い場合（Δｘ＞
０）にはステップに移行して、油圧シリンダ24の圧力
室24Lの内圧Ｐが所定圧力ΔＰだけ昇圧する指令値を圧
力制御弁22に出力する一方、高い場合（Δｘ＜０）には
ステップに移行して、油圧シリンダ24の圧力室24Lの
内圧Ｐが所定圧力ΔＰだけ降圧する指令値を圧力制御弁
22に出力する。
は、上記ステップで求めた偏差Δｘの大きさに基づい
て、実車高が低いか高いかを判定し、低い場合（Δｘ＞
０）にはステップに移行して、油圧シリンダ24の圧力
室24Lの内圧Ｐが所定圧力ΔＰだけ昇圧する指令値を圧
力制御弁22に出力する一方、高い場合（Δｘ＜０）には
ステップに移行して、油圧シリンダ24の圧力室24Lの
内圧Ｐが所定圧力ΔＰだけ降圧する指令値を圧力制御弁
22に出力する。
第５図は、停車状態（Ｖ＝０）における実車高と、ブ
レーキ信号Ｂと、油圧シリンダ24の圧力室24Lの内圧Ｐ
との関係を示したタイムチャートであり、以下、第５図
を参照しつつ、第４図の処理内容を具体的に説明する。
レーキ信号Ｂと、油圧シリンダ24の圧力室24Lの内圧Ｐ
との関係を示したタイムチャートであり、以下、第５図
を参照しつつ、第４図の処理内容を具体的に説明する。
今、時刻t0において、実車高が低い方向に外れている
とすると、ステップの判定が「NO」となるから、ステ
ップに移行し、車速Ｖ及びブレーキ信号Ｂを読み込
む。
とすると、ステップの判定が「NO」となるから、ステ
ップに移行し、車速Ｖ及びブレーキ信号Ｂを読み込
む。
この場合には、車速Ｖ＝０で、ブレーキ信号Ｂが
「０」であるため、車輪12は移動可能であるから、車高
調整が可能であると判断され、ステップからステップ
に移行する。
「０」であるため、車輪12は移動可能であるから、車高
調整が可能であると判断され、ステップからステップ
に移行する。
ステップでは、ブレーキ信号Ｂの立下がりが確認さ
れないから、タイマを起動せずにステップに移行す
る。
れないから、タイマを起動せずにステップに移行す
る。
そして、ステップでの判定は、ステップでタイマ
が起動されていないので「YES」となるから、次いでス
テップに移行する。
が起動されていないので「YES」となるから、次いでス
テップに移行する。
ステップでは、車高検出値Ｈが高低何れの方向に外
れているかを判定する。この場合には、車高が低めに外
れているから、ステップに移行し、所定圧力ΔＰだけ
昇圧する指令値を圧力制御弁22に出力する。
れているかを判定する。この場合には、車高が低めに外
れているから、ステップに移行し、所定圧力ΔＰだけ
昇圧する指令値を圧力制御弁22に出力する。
次いで、ステップで補正圧力ΔPB及び累算圧力ΔＰ
＊を零クリヤすると共に、ステップでフラグＦを
「０」とする。
＊を零クリヤすると共に、ステップでフラグＦを
「０」とする。
そして、上記の処理が繰り返し実行されるので、内圧
Ｐは、所定圧力ΔＰの変化率で上昇することになり、実
車高もこの内圧Ｐが上昇するに従って、徐々に上昇す
る。
Ｐは、所定圧力ΔＰの変化率で上昇することになり、実
車高もこの内圧Ｐが上昇するに従って、徐々に上昇す
る。
ここで、時刻t1になった時に、フットブレーキ又はサ
イドブレーキが作動して、ブレーキ信号Ｂが「１」とな
り、車輪12は移動不可能になった状況を考える。
イドブレーキが作動して、ブレーキ信号Ｂが「１」とな
り、車輪12は移動不可能になった状況を考える。
すると、ステップの判定が「YES」となるため、ス
テップに移行しタイマをクリヤし、ステップに移行
する。
テップに移行しタイマをクリヤし、ステップに移行
する。
ステップでは、フラグＦが上記ステップで「０」
に設定されているから、判定が「YES」となり、ステッ
プに移行する。
に設定されているから、判定が「YES」となり、ステッ
プに移行する。
ステップで、上記（１）式に基づいて偏差Δｘが算
出され、ステップで上記（２）式に基づいて補正圧力
ΔPBが算出され、次いでステップでフラグＦが「１」
に設定される。
出され、ステップで上記（２）式に基づいて補正圧力
ΔPBが算出され、次いでステップでフラグＦが「１」
に設定される。
そして、ステップで上記（３）式に基づいた累算が
行われ、次いで、ステップで上記（４）式の基づいた
判定が行なわれる。
行われ、次いで、ステップで上記（４）式の基づいた
判定が行なわれる。
つまり、ステップの判定が「NO」となるまでステッ
プを経てステップの処理が実行されるから、時刻t1
時の内圧から補正圧力ΔPBだけ昇圧した時刻t3以降は、
ステップの判定が「NO」となり、ステップは実行さ
れず、従って内圧Ｐの昇圧は停止する。
プを経てステップの処理が実行されるから、時刻t1
時の内圧から補正圧力ΔPBだけ昇圧した時刻t3以降は、
ステップの判定が「NO」となり、ステップは実行さ
れず、従って内圧Ｐの昇圧は停止する。
これが従来の車高制御装置であると、第５図中二点鎖
線で示すように、内圧Ｐは上昇し続けてしまうため、上
記したような問題点が生ずる。
線で示すように、内圧Ｐは上昇し続けてしまうため、上
記したような問題点が生ずる。
次に、例えばポンピングブレーキが行われて時刻t4及
びt5から極短い時間だけブレーキが解除されたとする
と、ブレーキ信号Ｂが「０」となるため、ステップの
判定が「NO」となり、ステップに移行し、タイマが起
動される。
びt5から極短い時間だけブレーキが解除されたとする
と、ブレーキ信号Ｂが「０」となるため、ステップの
判定が「NO」となり、ステップに移行し、タイマが起
動される。
このステップのタイマが２秒以上数えるまでは、ス
テップの判定が「NO」となり、ブレーキが未だ解除さ
れていないものとする。従って、第５図に示すように、
時刻t4及びt5においてブレーキが解除されても、２秒以
内に再びブレーキが作動状態となればステップ乃至ス
テップの処理は実行されない。よって、内圧Ｐは、時
刻t3で停止した圧力を維持する。
テップの判定が「NO」となり、ブレーキが未だ解除さ
れていないものとする。従って、第５図に示すように、
時刻t4及びt5においてブレーキが解除されても、２秒以
内に再びブレーキが作動状態となればステップ乃至ス
テップの処理は実行されない。よって、内圧Ｐは、時
刻t3で停止した圧力を維持する。
逆に、ステップ及びステップの処理が無いものと
すると、ポンピングブレーキように極短い周期でブレー
キのオン・オフが繰り返された場合でも、ステップ乃
至ステップの処理が何度も実行されてしまい、時刻t3
で停止していた内圧Ｐが上昇し続けてしまう。
すると、ポンピングブレーキように極短い周期でブレー
キのオン・オフが繰り返された場合でも、ステップ乃
至ステップの処理が何度も実行されてしまい、時刻t3
で停止していた内圧Ｐが上昇し続けてしまう。
なお、極短い時間でもブレーキが解除されると、車輪
12が移動可能となるから、実車高は徐々に上昇するが内
圧Ｐは現状を維持する。
12が移動可能となるから、実車高は徐々に上昇するが内
圧Ｐは現状を維持する。
次に、時刻t6においてブレーキが解除され、その状態
が２秒以上連続したものとすると、時刻t7以降はステッ
プの判定が「YES」となるから、ステップ乃至ステ
ップの処理が実行され内圧Ｐは徐々に上昇するが、時
刻t8において実車高が目標車高範囲HL〜HU内に収まれ
ば、ステップの判定が「YES」となって、車高調整は
行われなくなる。
が２秒以上連続したものとすると、時刻t7以降はステッ
プの判定が「YES」となるから、ステップ乃至ステ
ップの処理が実行され内圧Ｐは徐々に上昇するが、時
刻t8において実車高が目標車高範囲HL〜HU内に収まれ
ば、ステップの判定が「YES」となって、車高調整は
行われなくなる。
しかし、時刻t1において算出された補正圧力ΔPBは、
上記偏差Δｘを補う圧力であるから、結局、実車高は目
標車高範囲HL〜HUの中央値HN（通常は、これが最適な車
高）に略一致するようになる。
上記偏差Δｘを補う圧力であるから、結局、実車高は目
標車高範囲HL〜HUの中央値HN（通常は、これが最適な車
高）に略一致するようになる。
ここで、ステップ乃至ステップ及びステップ乃
至ステップの処理が車高制御手段を構成し、ステップ
の処理が車高偏差算出手段を構成し、ステップの処
理が補正圧力算出手段を構成し、車速センサ33及びステ
ップの処理が停車状態検出手段を構成し、ブレーキス
イッチ34及びステップの処理が拘束状態検出手段を構
成し、ステップ及びステップの処理が作動流体圧制
限手段を構成する。
至ステップの処理が車高制御手段を構成し、ステップ
の処理が車高偏差算出手段を構成し、ステップの処
理が補正圧力算出手段を構成し、車速センサ33及びステ
ップの処理が停車状態検出手段を構成し、ブレーキス
イッチ34及びステップの処理が拘束状態検出手段を構
成し、ステップ及びステップの処理が作動流体圧制
限手段を構成する。
このように、本発明を適用した上記実施例によれば、
停車中で且つ車輪12の回転が拘束されている状況では、
油圧シリンダ24の圧力室24Lの内圧Ｐを、偏差Δｘを補
う補正圧力ΔPB以内に制限するようにしたので、実車高
が変化しなくても内圧Ｐが変化し過ぎることがなくなる
ため、ブレーキを解除した瞬間に車高が目標車高を大き
く越えて変化するようなことはない。
停車中で且つ車輪12の回転が拘束されている状況では、
油圧シリンダ24の圧力室24Lの内圧Ｐを、偏差Δｘを補
う補正圧力ΔPB以内に制限するようにしたので、実車高
が変化しなくても内圧Ｐが変化し過ぎることがなくなる
ため、ブレーキを解除した瞬間に車高が目標車高を大き
く越えて変化するようなことはない。
また、例えば停車時にジャッキアップ等を行った場
合、従来の車高制御装置では、内圧Ｐが低下し過ぎてジ
ャッキアップを解除した後の車高が極端に低下してしま
うが、本実施例によれば、サイドブレーキを作動させて
車輪12の回転を拘束しておけば、内圧Ｐは補正圧力ΔPB
を越えて変化することはないので、ジャッキアップを解
除した後の車高が低下してしまうようなことはない。
合、従来の車高制御装置では、内圧Ｐが低下し過ぎてジ
ャッキアップを解除した後の車高が極端に低下してしま
うが、本実施例によれば、サイドブレーキを作動させて
車輪12の回転を拘束しておけば、内圧Ｐは補正圧力ΔPB
を越えて変化することはないので、ジャッキアップを解
除した後の車高が低下してしまうようなことはない。
なお、上記実施例では、作動流体圧として油圧を用い
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、空気圧等の他の流体圧を用いることも可能である
し、さらには、上記コイルスプリング30に代えて空気バ
ネ等の他のバネ要素を用いることもできる。
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、空気圧等の他の流体圧を用いることも可能である
し、さらには、上記コイルスプリング30に代えて空気バ
ネ等の他のバネ要素を用いることもできる。
また、上述した車高制御と共に、車体に生ずる横加速
度や前後加速度を検出する加速度センサを設け、この検
出された加速度に基づいて、ローリングやピッチング等
の姿勢変化を抑制するように油圧シリンダ24の圧力室24
Lの内圧Ｐを適宜調圧する制御を行えば、車体姿勢はさ
らに安定し、良好な車両乗心地を得ることができる。
度や前後加速度を検出する加速度センサを設け、この検
出された加速度に基づいて、ローリングやピッチング等
の姿勢変化を抑制するように油圧シリンダ24の圧力室24
Lの内圧Ｐを適宜調圧する制御を行えば、車体姿勢はさ
らに安定し、良好な車両乗心地を得ることができる。
以上説明したように、請求項（１）記載の発明によれ
ば、車輪の移動が不可能な状況では、流体圧アクチュエ
ータの作動流体圧の変化幅を、車高と目標車高との偏差
を補う補正圧力以内に制限するようにしたため、車輪の
移動が可能となった瞬間に、車高が目標車高を大きく越
えて変化してしまうことを防止できるという効果が得ら
れる。
ば、車輪の移動が不可能な状況では、流体圧アクチュエ
ータの作動流体圧の変化幅を、車高と目標車高との偏差
を補う補正圧力以内に制限するようにしたため、車輪の
移動が可能となった瞬間に、車高が目標車高を大きく越
えて変化してしまうことを防止できるという効果が得ら
れる。
また、請求項（２）記載の発明によれば、ポンピング
ブレーキ等のように極短い周期でブレーキのオン・オフ
が繰り返される場合には、車輪は拘束状態であると判定
されるから、補正圧力が何度も算出されてそれが累積さ
れるようなことを防止できるという効果がある。
ブレーキ等のように極短い周期でブレーキのオン・オフ
が繰り返される場合には、車輪は拘束状態であると判定
されるから、補正圧力が何度も算出されてそれが累積さ
れるようなことを防止できるという効果がある。
第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、第２図は
本発明の一実施例を示す構成図、第３図はこの実施例で
用いた圧力制御弁の特性を示すグラフ、第４図はこの実
施例のコントローラで実行される処理の概要を示すフロ
ーチャート、第５図はこの実施例の具体的な動作を説明
するためのタイムチャート、第６図は従来の車高制御装
置を示す構成図である。 10…能動型サスペンション、12…車輪、14…車輪側部
材、16…車体側部材、18…油圧源、22…圧力制御弁、24
…油圧シリンダ（流体圧アクチュエータ）、24L…圧力
室、30…コイルスプリング（バネ要素）、32…車高セン
サ（車高検出手段）、３…車速センサ、34…ブレーキス
イッチ、36…コントローラ。
本発明の一実施例を示す構成図、第３図はこの実施例で
用いた圧力制御弁の特性を示すグラフ、第４図はこの実
施例のコントローラで実行される処理の概要を示すフロ
ーチャート、第５図はこの実施例の具体的な動作を説明
するためのタイムチャート、第６図は従来の車高制御装
置を示す構成図である。 10…能動型サスペンション、12…車輪、14…車輪側部
材、16…車体側部材、18…油圧源、22…圧力制御弁、24
…油圧シリンダ（流体圧アクチュエータ）、24L…圧力
室、30…コイルスプリング（バネ要素）、32…車高セン
サ（車高検出手段）、３…車速センサ、34…ブレーキス
イッチ、36…コントローラ。
Claims (2)
- 【請求項１】車体及び各車輪間に介装された流体圧アク
チュエータと、この流体圧アクチュエータと並列に前記
車体及び各車輪間に介装されたバネ要素と、前記流体圧
アクチュエータの作動流体圧を指令値に応じて制御する
制御弁と、車高を検出する車高検出手段と、この車高検
出手段の車高検出値に応じて前記車体が目標車高となる
ように前記制御弁に指令値を出力して前記流体圧アクチ
ュエータの作動流体圧を変化させる車高制御手段と、を
備えた車高制御装置において、 前記車高検出手段の車高検出値と前記目標車高との偏差
を算出する車高偏差算出手段と、この車高偏差算出手段
が算出した偏差を補う前記作動流体圧の補正圧力を算出
する補正圧力算出手段と、車両が停車状態であることを
検出する停車状態検出手段と、前記車輪の回転が拘束さ
れている状態を検出する拘束状態検出手段と、前記停車
状態検出手段が車両が停車状態であることを検出し且つ
前記拘束状態検出手段が前記車輪の回転が拘束されてい
る状態を検出した時に前記流体圧アクチュエータの作動
流体圧の変化幅を前記補正圧力算出手段が算出した前記
補正圧力以内に制限する作動流体圧制限手段と、を備え
たことを特徴とする車高制御装置。 - 【請求項２】前記拘束状態検出手段は、車輪の回転拘束
の解除が継続して所定時間検出された時に、車輪回転拘
束解除と判定することを特徴とする請求項（１）記載の
車高制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1100821A JP2502367B2 (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | 車高制御装置 |
| US07/509,358 US5074569A (en) | 1989-04-20 | 1990-04-17 | Height control in active suspension system |
| DE90107412T DE69001946T2 (de) | 1989-04-20 | 1990-04-19 | Höhenregulierung bei einem aktiven Federungssystem. |
| EP90107412A EP0393655B1 (en) | 1989-04-20 | 1990-04-19 | Height control in active suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1100821A JP2502367B2 (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | 車高制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02279410A JPH02279410A (ja) | 1990-11-15 |
| JP2502367B2 true JP2502367B2 (ja) | 1996-05-29 |
Family
ID=14284003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1100821A Expired - Fee Related JP2502367B2 (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | 車高制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5074569A (ja) |
| EP (1) | EP0393655B1 (ja) |
| JP (1) | JP2502367B2 (ja) |
| DE (1) | DE69001946T2 (ja) |
Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
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| US5725239A (en) * | 1996-03-26 | 1998-03-10 | Monroe Auto Equipment | Adaptive load dependent suspension system |
| JPH11170837A (ja) | 1997-12-16 | 1999-06-29 | Toyota Motor Corp | 車高調整装置 |
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| JP2022155048A (ja) * | 2021-03-30 | 2022-10-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御システム、車両、車両制御方法 |
Family Cites Families (23)
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