JPS62187609A - 能動制御型サスペンシヨン装置 - Google Patents
能動制御型サスペンシヨン装置Info
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- JPS62187609A JPS62187609A JP3044986A JP3044986A JPS62187609A JP S62187609 A JPS62187609 A JP S62187609A JP 3044986 A JP3044986 A JP 3044986A JP 3044986 A JP3044986 A JP 3044986A JP S62187609 A JPS62187609 A JP S62187609A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、サスペンションを能動的に制御することに
より、車体の振動及び揺動を抑制する能動制御型サスペ
ンション装置に関する。
より、車体の振動及び揺動を抑制する能動制御型サスペ
ンション装置に関する。
従来の能動型サスペンション装置としては、特開昭58
−79438号公報に開示されているものがある(第1
従来例)。
−79438号公報に開示されているものがある(第1
従来例)。
このものは、概略構成を第4図(a)に示すように、車
輪側部材に複動式油圧シリンダでなるアクチュエータ1
のシリンダチューブlaが取付けられ、このアクチュエ
ータ1のピストンロッド1bが車体側部材2に取付けら
れ、且つシリンダチューブ1aと車体側部材2との間に
コイルスプリング3が装着されて、このコイルスプリン
グ3によって車体側部材2を支持すると共に、油圧シリ
ンダ1の両圧力室A及びBをセンタバイパス型の電磁方
向切換弁4を介して油圧源5に接続する。そして、アク
チュエータlの両圧力室A、B間にオリフィス6が接続
されている。
輪側部材に複動式油圧シリンダでなるアクチュエータ1
のシリンダチューブlaが取付けられ、このアクチュエ
ータ1のピストンロッド1bが車体側部材2に取付けら
れ、且つシリンダチューブ1aと車体側部材2との間に
コイルスプリング3が装着されて、このコイルスプリン
グ3によって車体側部材2を支持すると共に、油圧シリ
ンダ1の両圧力室A及びBをセンタバイパス型の電磁方
向切換弁4を介して油圧源5に接続する。そして、アク
チュエータlの両圧力室A、B間にオリフィス6が接続
されている。
他の従来例としては、1983年9月lθ日に英国で発
行された「オートカー(Autocar) J (Ha
y−market publishing Ltd、社
発行)に記載されたものがある(第2従来例)。
行された「オートカー(Autocar) J (Ha
y−market publishing Ltd、社
発行)に記載されたものがある(第2従来例)。
このものは、概略構成を第4図(blに示すように、単
動式油圧シリンダでなるアクチュエータ1のシリンダチ
ューブ1aが車体側部材2に取付けられていると共に、
ピストンロッド1bが車輪側部材に取付けられ、且つ車
体側部材2がガス・スプリング7によって支持されてい
ると共に、このガス・スプリング7と油圧シリンダ1の
圧力室とがオリフィス8を介して連通されている。
動式油圧シリンダでなるアクチュエータ1のシリンダチ
ューブ1aが車体側部材2に取付けられていると共に、
ピストンロッド1bが車輪側部材に取付けられ、且つ車
体側部材2がガス・スプリング7によって支持されてい
ると共に、このガス・スプリング7と油圧シリンダ1の
圧力室とがオリフィス8を介して連通されている。
而して、第1従来例及び第2従来例の電磁方向切換弁4
を、バネ下及びバネ上間の相対変位(ストローク)を検
出するストロークセンサ9で検出し、制御装置10でス
トローク変動が小さくなるように制御している。
を、バネ下及びバネ上間の相対変位(ストローク)を検
出するストロークセンサ9で検出し、制御装置10でス
トローク変動が小さくなるように制御している。
この場合の制御方法は、第5図に模式的に示すように、
車両に姿勢変化を生じる要因となるステアリングホイー
ルの操舵、アクセルペダルの踏込み、ブレーキペダルの
踏込み等を行うと(ブロック■)、これらに応じて車体
に横加速度又は前後加速度が生じ(ブロック■)、これ
により車体にローリング、ピッチング等の姿勢変化を生
じる(ブロック■)。このように、車体に姿勢変化を生
じると、これがストロークセンサ9で検出されることに
なり (ブロック■)、そのストローク検出値と予め設
定した目標ストローク(車両の姿勢変化を伴わない通常
状態では零)との偏差を算出し、その偏差に応じて電磁
方向切換弁4を切換制御してアクチュエータ1を制御し
くブロック■)、これにより、車体の姿勢変化を小さく
するように制御する。
車両に姿勢変化を生じる要因となるステアリングホイー
ルの操舵、アクセルペダルの踏込み、ブレーキペダルの
踏込み等を行うと(ブロック■)、これらに応じて車体
に横加速度又は前後加速度が生じ(ブロック■)、これ
により車体にローリング、ピッチング等の姿勢変化を生
じる(ブロック■)。このように、車体に姿勢変化を生
じると、これがストロークセンサ9で検出されることに
なり (ブロック■)、そのストローク検出値と予め設
定した目標ストローク(車両の姿勢変化を伴わない通常
状態では零)との偏差を算出し、その偏差に応じて電磁
方向切換弁4を切換制御してアクチュエータ1を制御し
くブロック■)、これにより、車体の姿勢変化を小さく
するように制御する。
しかしながら、上記従来の能動型サスペンション装置に
あっては、第1従来例においては、ストロークセンサ9
で路面から車体に伝達される振動入力を検出し、それに
応じて4方向電磁方向切換弁4を切換制御して複動式油
圧シリンダ1の上下圧力室の圧力を制御する構成となっ
ていたため、精度の高いストロークセンサ及びその信号
処理回路と応答性の優れた4方向電磁方向切換弁とが必
要となり、システムが高価になると共に、車両の姿勢制
御を行う場合、作動油がオリフィスを通って直接ドレン
側にも供給されるので、油圧源を駆動するためのパワー
ロスが大きくなるという問題点があった。
あっては、第1従来例においては、ストロークセンサ9
で路面から車体に伝達される振動入力を検出し、それに
応じて4方向電磁方向切換弁4を切換制御して複動式油
圧シリンダ1の上下圧力室の圧力を制御する構成となっ
ていたため、精度の高いストロークセンサ及びその信号
処理回路と応答性の優れた4方向電磁方向切換弁とが必
要となり、システムが高価になると共に、車両の姿勢制
御を行う場合、作動油がオリフィスを通って直接ドレン
側にも供給されるので、油圧源を駆動するためのパワー
ロスが大きくなるという問題点があった。
また、第2従来例においては、アクチュエータとして単
動式油圧シリンダ1を用い、その圧力室の圧力を制御す
る切換弁として3方向電磁方向切換弁4を用いているが
、これとは別に、前記圧力室にはガス・スプリング7が
接続されていて、路面から車体に伝達される振動入力を
ガス・スプリング7のバネ作用で緩衝する構成となって
いたため、容量の大きなガス・スプリングが必要となり
、第1従来例と同様にシステムが複雑且つ高価になると
いう問題点があった。
動式油圧シリンダ1を用い、その圧力室の圧力を制御す
る切換弁として3方向電磁方向切換弁4を用いているが
、これとは別に、前記圧力室にはガス・スプリング7が
接続されていて、路面から車体に伝達される振動入力を
ガス・スプリング7のバネ作用で緩衝する構成となって
いたため、容量の大きなガス・スプリングが必要となり
、第1従来例と同様にシステムが複雑且つ高価になると
いう問題点があった。
さらに、第1従来例及び第2従来例が共に一定特性のオ
リフィスで減衰力を発生させているので、バネ下からの
加振力がオリフィスを通して車体に入力され、従って、
乗心地の向上が足りないという問題点もあった。
リフィスで減衰力を発生させているので、バネ下からの
加振力がオリフィスを通して車体に入力され、従って、
乗心地の向上が足りないという問題点もあった。
そこで、この発明は、上記従来の問題点に着目してなさ
れたものであり、流体圧シリンダの上下圧力室の一方の
圧力を、3方向電磁方向切換弁を用いて昇圧時には減圧
し且つ減圧時には昇圧して一定の値となるように制御す
ることにより、車体に伝達される振動入力を低減して、
上記問題点を解決することを目的としている。
れたものであり、流体圧シリンダの上下圧力室の一方の
圧力を、3方向電磁方向切換弁を用いて昇圧時には減圧
し且つ減圧時には昇圧して一定の値となるように制御す
ることにより、車体に伝達される振動入力を低減して、
上記問題点を解決することを目的としている。
(問題点を解決するための手段〕
上記問題点を解決するために、この発明は、車両のバネ
上及びバネ上間に介装それて車輪側から車体側への振動
入力を吸収する流体圧シリンダと、この流体圧シリンダ
の上下圧力室のうち、一方の圧力室の圧力を制御する制
御弁と、制御信号により、駆動制御されて前記制御弁を
制御し、前記一方の圧力室の圧力をパイロット圧として
前記制御弁に供給して当該一方の圧力室の圧力を、昇圧
時には減圧し且つ減圧時には昇圧する制御手段と、車体
の姿勢変化を検出してその検出信号を出力する姿勢変化
検出手段と、この姿勢変化検出手段の検出信号に基づき
車体の姿勢変化を抑制するように前記制御信号を出力し
て前記制御手段を駆動制御する制御装置と、を備えたこ
とを特徴としている。
上及びバネ上間に介装それて車輪側から車体側への振動
入力を吸収する流体圧シリンダと、この流体圧シリンダ
の上下圧力室のうち、一方の圧力室の圧力を制御する制
御弁と、制御信号により、駆動制御されて前記制御弁を
制御し、前記一方の圧力室の圧力をパイロット圧として
前記制御弁に供給して当該一方の圧力室の圧力を、昇圧
時には減圧し且つ減圧時には昇圧する制御手段と、車体
の姿勢変化を検出してその検出信号を出力する姿勢変化
検出手段と、この姿勢変化検出手段の検出信号に基づき
車体の姿勢変化を抑制するように前記制御信号を出力し
て前記制御手段を駆動制御する制御装置と、を備えたこ
とを特徴としている。
而して、この発明では、車両のバネ上及びバネ下間に介
装された流体圧シリンダの上下圧力室のうち、一方の圧
力室の圧力が振動入力により昇圧状態(又は減圧状態)
となったときに、その圧力をパイロット圧として制御弁
に供給して、この制御弁を、昇圧側の圧力室を減圧(又
は昇圧)する方向、すなわち打ち消す方向へ切換えるこ
とにより、オリフィスを使用することなく且つ安価な3
方向電磁方向切換弁を使用して、振動入力を流体圧シリ
ンダで吸収する。
装された流体圧シリンダの上下圧力室のうち、一方の圧
力室の圧力が振動入力により昇圧状態(又は減圧状態)
となったときに、その圧力をパイロット圧として制御弁
に供給して、この制御弁を、昇圧側の圧力室を減圧(又
は昇圧)する方向、すなわち打ち消す方向へ切換えるこ
とにより、オリフィスを使用することなく且つ安価な3
方向電磁方向切換弁を使用して、振動入力を流体圧シリ
ンダで吸収する。
以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。
第1図は、この発明の一実施例を示す断面図である。
まず、構成を説明すると、図中1が、車両のバネ上及び
バネ下間に介装された流体圧シリンダとしての液圧シリ
ンダであって、そのシリンダチューブ1aの下端部が車
輪側部材(図中略)に回動可能に取付けられていると共
に、該シリンダチューブ1aの上端を貫通するピストン
ロッド1bの上端が弾性体11を介して車体側部材2に
取付けられ、さらに、シリンダチューブ1aの外側に固
定されたスプリングシート3と車体側部材2との間にコ
イルスプリング4が介装されている。
バネ下間に介装された流体圧シリンダとしての液圧シリ
ンダであって、そのシリンダチューブ1aの下端部が車
輪側部材(図中略)に回動可能に取付けられていると共
に、該シリンダチューブ1aの上端を貫通するピストン
ロッド1bの上端が弾性体11を介して車体側部材2に
取付けられ、さらに、シリンダチューブ1aの外側に固
定されたスプリングシート3と車体側部材2との間にコ
イルスプリング4が介装されている。
上記シリンダチューブ1aは、その内部に延長するピス
トンロッド1bの下端に取付けられたピストンICによ
って下圧力室Aと下圧力室Bとに画成されている。ピス
トンロッド1bには、これを軸方向に貫通する通路1d
が設けられていて、この通路1dによって下圧力室Bと
外部とを連通ずるようにしている。
トンロッド1bの下端に取付けられたピストンICによ
って下圧力室Aと下圧力室Bとに画成されている。ピス
トンロッド1bには、これを軸方向に貫通する通路1d
が設けられていて、この通路1dによって下圧力室Bと
外部とを連通ずるようにしている。
また、前記弾性体11は、例えばゴム性の弾性筒体11
aと、この弾性筒体11aの上面及び下面に接着された
金属円板11b、llcとから構成され、弾性筒体11
aの軸方向の中央部に形成された環状スリットlid内
に、車体側部材2に穿設した透孔2aの周縁部を嵌合さ
せて車体側部材2に装着されている。そして、この弾性
体11の弾性筒体11a内にピストンロッド1bの小径
端部1eが嵌挿され、その小径端部1eの上方に連続す
るネジ部Ifにナツト12を螺合して締めつけることに
より固定されている。さらにネジ部1fの、ナツト12
より上側にはコネクタ5が螺合されている。
aと、この弾性筒体11aの上面及び下面に接着された
金属円板11b、llcとから構成され、弾性筒体11
aの軸方向の中央部に形成された環状スリットlid内
に、車体側部材2に穿設した透孔2aの周縁部を嵌合さ
せて車体側部材2に装着されている。そして、この弾性
体11の弾性筒体11a内にピストンロッド1bの小径
端部1eが嵌挿され、その小径端部1eの上方に連続す
るネジ部Ifにナツト12を螺合して締めつけることに
より固定されている。さらにネジ部1fの、ナツト12
より上側にはコネクタ5が螺合されている。
13は、上記液圧シリンダlの下圧力室Bの圧力を制御
する圧力制御弁であって、円筒状の弁ハウジング14と
、この弁ハウジング14に設けた挿通孔14a内に摺動
可能且つ同軸上に配設されたスプール15及びロッド1
6と、このスプール15及びロッド16間に介在された
スプリング17と、ロッド16を介してスプリング17
の押圧力を制御してスプール15を中立位置とその一端
側の作動位置との間に移動制御する比例ソレノイド18
とを有する。
する圧力制御弁であって、円筒状の弁ハウジング14と
、この弁ハウジング14に設けた挿通孔14a内に摺動
可能且つ同軸上に配設されたスプール15及びロッド1
6と、このスプール15及びロッド16間に介在された
スプリング17と、ロッド16を介してスプリング17
の押圧力を制御してスプール15を中立位置とその一端
側の作動位置との間に移動制御する比例ソレノイド18
とを有する。
上記弁ハウジング14には、それぞれ一端が前記挿通孔
14aに連通され、他端が、液圧源20の作動液供給側
に液圧配管21を介して接続された入カポ−1−14b
と、該液圧源20のドレン側に液圧配管22を介して接
続された出力ポート14Cと、液圧シリンダ1の下圧力
室Bと連通する通路1dに液圧配管23及び前記コネク
タ5を介して接続された入出力ボート14dとを設けて
いる。そして、出カポ−)14cには、一端がスプール
15のスプリング17当接側(図において上端側)に開
口するドレン通路14eの他端と、一端がスプール15
のスプリング17非当接側(図において下端側)に開口
するドレン通路14fの他端とがそれぞれ開口されてい
る。
14aに連通され、他端が、液圧源20の作動液供給側
に液圧配管21を介して接続された入カポ−1−14b
と、該液圧源20のドレン側に液圧配管22を介して接
続された出力ポート14Cと、液圧シリンダ1の下圧力
室Bと連通する通路1dに液圧配管23及び前記コネク
タ5を介して接続された入出力ボート14dとを設けて
いる。そして、出カポ−)14cには、一端がスプール
15のスプリング17当接側(図において上端側)に開
口するドレン通路14eの他端と、一端がスプール15
のスプリング17非当接側(図において下端側)に開口
するドレン通路14fの他端とがそれぞれ開口されてい
る。
また、スプール15には、入力ポート14bに対向する
ランド15a及び出力ポート14cに対向するランド1
5bが形成されていると共に、両ランド15a、15b
よりも小径のランド15cが下端部に形成されていて、
このランド15cとその上側のランド15aとの間に圧
力制御室Cを画成している。この圧力制御室Cは、パイ
ロット通路14gを介して入出カポ−)14dに接続さ
れている。さらに、比例ソレノイド18は、軸方向に摺
動自在の作動子18aと、これを駆動する励磁コイル1
8bとからなり、後述する制御装置30から出力される
制御信号CSである駆動電流によって駆動制御される。
ランド15a及び出力ポート14cに対向するランド1
5bが形成されていると共に、両ランド15a、15b
よりも小径のランド15cが下端部に形成されていて、
このランド15cとその上側のランド15aとの間に圧
力制御室Cを画成している。この圧力制御室Cは、パイ
ロット通路14gを介して入出カポ−)14dに接続さ
れている。さらに、比例ソレノイド18は、軸方向に摺
動自在の作動子18aと、これを駆動する励磁コイル1
8bとからなり、後述する制御装置30から出力される
制御信号CSである駆動電流によって駆動制御される。
25は、バネ上に対するバネ下のストローク(変位量)
を検出するストロークセンサであって、液圧シリンダl
のシリンダチューブIaに固着された検出部25aと、
この検出部25aから突出して先端が車体側部材2に取
付けられた作動子25bとから構成され、検出部25a
は例えばポテンショメータ等で構成されており、ストロ
ークに応じた電気信号を制御装置30に出力する。また
、26は、旋回時の車両に付与される横加速度を検出す
る横加速度センサであって、横加速度に応じた電気信号
を制御装置30に出力する。この横加速度は、旋回時の
車体のロール量、すなわち車体の旋回外側及び内側の車
高を設定するために、ロール量に応じた目標ストローク
を設定するために使用するものである。
を検出するストロークセンサであって、液圧シリンダl
のシリンダチューブIaに固着された検出部25aと、
この検出部25aから突出して先端が車体側部材2に取
付けられた作動子25bとから構成され、検出部25a
は例えばポテンショメータ等で構成されており、ストロ
ークに応じた電気信号を制御装置30に出力する。また
、26は、旋回時の車両に付与される横加速度を検出す
る横加速度センサであって、横加速度に応じた電気信号
を制御装置30に出力する。この横加速度は、旋回時の
車体のロール量、すなわち車体の旋回外側及び内側の車
高を設定するために、ロール量に応じた目標ストローク
を設定するために使用するものである。
制御装置30は、ストロークセンサ25からのストロー
ク検出信号DSと横加速度センサ26からの横加速度検
出信号DGとが供給され、横加速度検出値に基づいて目
標ストロークを設定すると共に、検出ストロークと目標
ストロークとを比較して両者の偏差を算出し、これに応
じた制御信号C8である駆動電流を比例ソレノイド18
に出力する。すなわち、ストロークセンサ25で検出し
た実ストロークが目標ストロークより短いときには、そ
の車輪位置での車高が低下しているものと判定し、その
車高が目標車高となるよう、比例ソレノイド18の作動
子18aを下降させて液圧シリンダ1の下圧力室Bに供
給している作動液の圧力を高め、これにより、シリンダ
チューブ1aを下降させて実ストロークを目標ストロー
クと一致させるように制御する。
ク検出信号DSと横加速度センサ26からの横加速度検
出信号DGとが供給され、横加速度検出値に基づいて目
標ストロークを設定すると共に、検出ストロークと目標
ストロークとを比較して両者の偏差を算出し、これに応
じた制御信号C8である駆動電流を比例ソレノイド18
に出力する。すなわち、ストロークセンサ25で検出し
た実ストロークが目標ストロークより短いときには、そ
の車輪位置での車高が低下しているものと判定し、その
車高が目標車高となるよう、比例ソレノイド18の作動
子18aを下降させて液圧シリンダ1の下圧力室Bに供
給している作動液の圧力を高め、これにより、シリンダ
チューブ1aを下降させて実ストロークを目標ストロー
クと一致させるように制御する。
これとは逆に、ストロークセンサ25で検出した実スト
ロークが目標ストロークより長いときには、その車輪位
置での車高が上昇しているものと判定し、比例ソレノイ
ド18の作動子18aを上昇させて液圧シリンダ1の下
圧力室Bに供給している作動液の圧力を下げ、これによ
り、シリンダチューブ1aを上昇させて実ストロークを
目標ストロークと一致させるように制御する。
ロークが目標ストロークより長いときには、その車輪位
置での車高が上昇しているものと判定し、比例ソレノイ
ド18の作動子18aを上昇させて液圧シリンダ1の下
圧力室Bに供給している作動液の圧力を下げ、これによ
り、シリンダチューブ1aを上昇させて実ストロークを
目標ストロークと一致させるように制御する。
次に、動作について説明する。
今、車両が平坦な良路を定速直進走行していて、路面か
ら車輪に入力される振動入力がほとんどないものとし、
且つ定速直進走行中であるので、車体には、ロール、ピ
ッチ、バウンス等の姿勢変化が生じていないものとする
と、この状態では、バネ上に対するバネ下のストローク
が、横加速度に応じて設定された目標ストロークと略一
致しており、しかも、車輪側から液圧シリンダ1を介し
て車体側部材2に伝達される振動入力がなく、車体側の
荷重がコイルスプリング4によって支持されているため
、下圧力室Bの圧力が比較的低い状態に維持されるよう
に、制御装置30から比例ソレノイド18に制御信号C
8が出力されている。このとき、スプール15は、圧力
制御弁13の圧力制御室Cの圧力による力、すなわちラ
ンド15aと小径ランド15cとの面積差による上方向
への力とスプリング17の押圧力とが釣り合う位置にあ
る。
ら車輪に入力される振動入力がほとんどないものとし、
且つ定速直進走行中であるので、車体には、ロール、ピ
ッチ、バウンス等の姿勢変化が生じていないものとする
と、この状態では、バネ上に対するバネ下のストローク
が、横加速度に応じて設定された目標ストロークと略一
致しており、しかも、車輪側から液圧シリンダ1を介し
て車体側部材2に伝達される振動入力がなく、車体側の
荷重がコイルスプリング4によって支持されているため
、下圧力室Bの圧力が比較的低い状態に維持されるよう
に、制御装置30から比例ソレノイド18に制御信号C
8が出力されている。このとき、スプール15は、圧力
制御弁13の圧力制御室Cの圧力による力、すなわちラ
ンド15aと小径ランド15cとの面積差による上方向
への力とスプリング17の押圧力とが釣り合う位置にあ
る。
この状態で、車輪に、例えば路面の凸部乗り越えによる
加振力が入力されると、これにより液圧シリンダ1が上
方へと押圧され、その結果、該液圧シリンダ1の下圧力
室Bが昇圧する。このように、下圧力室Bが昇圧すると
、これに応じて、この下圧力室Bと通路1d、コネクタ
5、液圧配管23、入出力ボート14d及びパイロット
通路14gを介して連通された圧力制御室Cの圧力が上
昇し、その圧力とスプリング17の押圧力との釣り合い
位置が上方へと移動するため、その釣り合い位置までス
プール15が上方へと変位する。
加振力が入力されると、これにより液圧シリンダ1が上
方へと押圧され、その結果、該液圧シリンダ1の下圧力
室Bが昇圧する。このように、下圧力室Bが昇圧すると
、これに応じて、この下圧力室Bと通路1d、コネクタ
5、液圧配管23、入出力ボート14d及びパイロット
通路14gを介して連通された圧力制御室Cの圧力が上
昇し、その圧力とスプリング17の押圧力との釣り合い
位置が上方へと移動するため、その釣り合い位置までス
プール15が上方へと変位する。
これにより、入力ボート14bと入出力ポート14dと
の間が閉じられる方向に変化する一方、出力ポート14
cと入出力ポート14dとの間が開かれる方向に変化す
るため、下圧力室Bの圧力の一部が、入出力ポート14
dから出力ポート14C及び液圧配管22を介して液圧
′a20に排出される。その結果、液圧シリンダ1の下
圧力室Bの圧力が減圧され、加振力による下圧力室Bの
圧力上昇が抑えられて車輪に入力されるため、車体に伝
達される加振力を低減することができる。
の間が閉じられる方向に変化する一方、出力ポート14
cと入出力ポート14dとの間が開かれる方向に変化す
るため、下圧力室Bの圧力の一部が、入出力ポート14
dから出力ポート14C及び液圧配管22を介して液圧
′a20に排出される。その結果、液圧シリンダ1の下
圧力室Bの圧力が減圧され、加振力による下圧力室Bの
圧力上昇が抑えられて車輪に入力されるため、車体に伝
達される加振力を低減することができる。
これとは逆に、車輪が路面の凹部に係合して液圧シリン
ダ1が下方に変位する振動入力が入力されるときには、
液圧シリンダ1の下圧力室Bの圧力が低くなるので、圧
力制御室Cの圧力が低くなり、その圧力とスプリング1
7の押圧力との釣り合い位置が下方へ移動するため、ス
プール15が下方へ変位する。これにより、入カポ−)
14bと入出カポ−)14dとの間が開方向に変位する
一方、出力ポート14cと入出カポ−)14dとの間が
閉方向に変化し、スプール15の変位量に応じて下圧力
室Bが液圧源20の作動液供給側に接続されて昇圧され
るため、車体に伝達される振動入力を低減することがで
きる。
ダ1が下方に変位する振動入力が入力されるときには、
液圧シリンダ1の下圧力室Bの圧力が低くなるので、圧
力制御室Cの圧力が低くなり、その圧力とスプリング1
7の押圧力との釣り合い位置が下方へ移動するため、ス
プール15が下方へ変位する。これにより、入カポ−)
14bと入出カポ−)14dとの間が開方向に変位する
一方、出力ポート14cと入出カポ−)14dとの間が
閉方向に変化し、スプール15の変位量に応じて下圧力
室Bが液圧源20の作動液供給側に接続されて昇圧され
るため、車体に伝達される振動入力を低減することがで
きる。
このようにして、車輪に入力される路面からの振動入力
を吸収することができ、車体の振動を低減して乗心地を
向上させることができる。
を吸収することができ、車体の振動を低減して乗心地を
向上させることができる。
また、車両が直進走行状態から、図示しないステアリン
グホイールを操作して、例えば右(又は左)旋回状態に
移行すると、車体にロールを生じることになり、前後の
左輪位置における車高が共に低くなる。このように、車
体に姿勢変化が生じると、これが各車輪位置におけるス
トロークセンサ25によって検出され、その検出信号D
Sが制御装置30に供給されるので、この制御装置30
が、前後の左輪位置におけるサスペンション装置の比例
ソレノイド18に対して、作動子18aを下降させる制
御信号CSを出力する。従って、車両の左側サスペンシ
ョン装置においては、圧力制御弁13のスプール15が
下方に変位して液圧シリンダ1の下圧力室Bの圧力を上
昇させ、ピストンロッド1bを上昇させ、これにより車
体の左側を上昇させてアンチロール効果を発揮させるこ
とができる。
グホイールを操作して、例えば右(又は左)旋回状態に
移行すると、車体にロールを生じることになり、前後の
左輪位置における車高が共に低くなる。このように、車
体に姿勢変化が生じると、これが各車輪位置におけるス
トロークセンサ25によって検出され、その検出信号D
Sが制御装置30に供給されるので、この制御装置30
が、前後の左輪位置におけるサスペンション装置の比例
ソレノイド18に対して、作動子18aを下降させる制
御信号CSを出力する。従って、車両の左側サスペンシ
ョン装置においては、圧力制御弁13のスプール15が
下方に変位して液圧シリンダ1の下圧力室Bの圧力を上
昇させ、ピストンロッド1bを上昇させ、これにより車
体の左側を上昇させてアンチロール効果を発揮させるこ
とができる。
同様に、図示しないブレーキペダルを踏み込むことによ
り、車体にノーズダイブ現象を生じるときや、図示しな
いアクセルペダルを踏み込むことにより、車体にスカフ
ト現象を生じるときのように、車体がピッチする場合に
は、車高の低下した側のサスペンション装置の液圧シリ
ンダ1の下圧力室Bの圧力が上昇して車体を上昇させる
ため、アンチピッチ効果を発揮させることができる。
り、車体にノーズダイブ現象を生じるときや、図示しな
いアクセルペダルを踏み込むことにより、車体にスカフ
ト現象を生じるときのように、車体がピッチする場合に
は、車高の低下した側のサスペンション装置の液圧シリ
ンダ1の下圧力室Bの圧力が上昇して車体を上昇させる
ため、アンチピッチ効果を発揮させることができる。
また、うねり路面を走行する場合のように、車両にバウ
ンスが生じるときにも、そのバウンド状態(又はリバウ
ンド状態)に応じて全てのサスペンション装置の液圧シ
リンダlの下圧力室Bの圧力が低下(又は上昇)して、
アンチバウンス効果を発揮することができる。
ンスが生じるときにも、そのバウンド状態(又はリバウ
ンド状態)に応じて全てのサスペンション装置の液圧シ
リンダlの下圧力室Bの圧力が低下(又は上昇)して、
アンチバウンス効果を発揮することができる。
このように、ロール、ピッチ、バウンス等による車体の
姿勢変化も、制御装置30によって圧力制御弁13のス
プール15の位置を制御することにより、容易且つ確実
に抑制することができる。
姿勢変化も、制御装置30によって圧力制御弁13のス
プール15の位置を制御することにより、容易且つ確実
に抑制することができる。
第2図には、この発明の他の実施例を示す。
この実施例は、液圧シリンダlの下圧力室Aを液圧配管
24aによって液圧源20の供給側に接続し、下圧力室
Aを常に高い圧力に保つようにしたものである。この場
合には、下圧力室Aが常に高い圧力となっているので、
車両が平坦な良路を定速直進走行しているときに、バネ
上に対するバネ下のストロークを目標ストロークに一致
させるために下圧力室Bに供給する圧力は、前記実施例
の場合よりも高くなる。
24aによって液圧源20の供給側に接続し、下圧力室
Aを常に高い圧力に保つようにしたものである。この場
合には、下圧力室Aが常に高い圧力となっているので、
車両が平坦な良路を定速直進走行しているときに、バネ
上に対するバネ下のストロークを目標ストロークに一致
させるために下圧力室Bに供給する圧力は、前記実施例
の場合よりも高くなる。
このように、下圧力室Aを常に高い圧力に保つ構成にす
ると、車両旋回時のアンチロール制御において、旋回の
内側車輪を下圧力室への圧力によって強制的な引っ込み
側に制御することができるので、前記実施例の場合より
もアンチロール効果を大きくすることができる。同様に
、アンチピッチ効果も大きくすることができる。
ると、車両旋回時のアンチロール制御において、旋回の
内側車輪を下圧力室への圧力によって強制的な引っ込み
側に制御することができるので、前記実施例の場合より
もアンチロール効果を大きくすることができる。同様に
、アンチピッチ効果も大きくすることができる。
第3図には、この発明の更に他の実施例を示す。
この実施例は、ピストンロッド1bに、下圧力室Aと通
路1dとを連通ずる透孔1rを設け、この透孔1fを介
して下圧力室Aを下圧力室Bに連通させ、上圧力室へに
下圧力室Bと同じ圧力を作用させるようにしたものであ
る。この場合、上圧力学Aの受圧面積は下圧力室B側の
受圧面積に対して、ピストンIC面積から上圧力学A側
のピストンロッド1b面積を引いた分だけ小さくなる。
路1dとを連通ずる透孔1rを設け、この透孔1fを介
して下圧力室Aを下圧力室Bに連通させ、上圧力室へに
下圧力室Bと同じ圧力を作用させるようにしたものであ
る。この場合、上圧力学Aの受圧面積は下圧力室B側の
受圧面積に対して、ピストンIC面積から上圧力学A側
のピストンロッド1b面積を引いた分だけ小さくなる。
従って、上下圧力室A、Bに同じ圧力を作用させると、
ピストンICには上下の面積差に応じた押圧力が上方に
作用するため、この押圧力によってピストンロッド1b
を、前記実施例と同様に作用させることができる。特に
、この実施例の場合には、前記実施例の下圧力室Aと液
圧源20とを連通する液圧配管24を廃止して、液圧シ
リンダ1への液圧配管を1本とすることができるため、
配管を少なくして更に構造を簡単なものとすることがで
きると共に、システムをより安価なものとすることがで
きる。
ピストンICには上下の面積差に応じた押圧力が上方に
作用するため、この押圧力によってピストンロッド1b
を、前記実施例と同様に作用させることができる。特に
、この実施例の場合には、前記実施例の下圧力室Aと液
圧源20とを連通する液圧配管24を廃止して、液圧シ
リンダ1への液圧配管を1本とすることができるため、
配管を少なくして更に構造を簡単なものとすることがで
きると共に、システムをより安価なものとすることがで
きる。
なお、上記実施例においては、流体圧シリンダとして液
圧シリンダを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流体
圧シリンダを適用し得ることは勿論である。
圧シリンダを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流体
圧シリンダを適用し得ることは勿論である。
また、上記実施例においては、バネ上及びバネ下間の相
対変位を検出する相対変位検出手段としてポテンショメ
ータでなるストロークセンサを通用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、差動トラン
ス等の任意の相対変位検出手段を適用し得ることも勿論
である。
対変位を検出する相対変位検出手段としてポテンショメ
ータでなるストロークセンサを通用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、差動トラン
ス等の任意の相対変位検出手段を適用し得ることも勿論
である。
以上説明してきたように、この発明によれば、車両のバ
ネ上及びバネ下間に介装した流体圧シリンダに入力され
る振動入力により、流体圧シリンダの上下圧力室のうち
、一方の圧力室が昇圧状態(又は減圧状態)となると、
その圧力をパイロット圧として圧力制御弁に供給して、
当該一方の圧力室の圧力を減圧(又は昇圧)するように
制御する構成としたため、従来振動入力を吸収するため
に必要としていたオリフィスを省略することができ、そ
のオリフィスを通じてドレンに流れる作動液のパワーロ
スがなくなり、車体への振動伝達制御及び車体姿勢変化
制御を効率よく行うことができる。しかも、振動入力に
よる流体圧シリンダの圧力室の圧力制御を利用して制御
弁を作用させるため、振動入力を検出する荷重センサ及
びその制御回路等の付属機器も必要とせず、全体の構成
を簡略化して応答性を高めることができる。また、制御
弁として、安価な3方向圧力制御弁を使用することがで
きるため、装置をより安価なものとすることができると
いう効果が得られる。
ネ上及びバネ下間に介装した流体圧シリンダに入力され
る振動入力により、流体圧シリンダの上下圧力室のうち
、一方の圧力室が昇圧状態(又は減圧状態)となると、
その圧力をパイロット圧として圧力制御弁に供給して、
当該一方の圧力室の圧力を減圧(又は昇圧)するように
制御する構成としたため、従来振動入力を吸収するため
に必要としていたオリフィスを省略することができ、そ
のオリフィスを通じてドレンに流れる作動液のパワーロ
スがなくなり、車体への振動伝達制御及び車体姿勢変化
制御を効率よく行うことができる。しかも、振動入力に
よる流体圧シリンダの圧力室の圧力制御を利用して制御
弁を作用させるため、振動入力を検出する荷重センサ及
びその制御回路等の付属機器も必要とせず、全体の構成
を簡略化して応答性を高めることができる。また、制御
弁として、安価な3方向圧力制御弁を使用することがで
きるため、装置をより安価なものとすることができると
いう効果が得られる。
第1図はこの発明の一実施例を示す断面図、第2図はこ
の発明の他の実施例を示す断面図、第3図はこの発明の
更に他の実施例を示す断面図、第4図(al及び山)は
それぞれ従来装置の構成図、第5図はその制御方法の説
明に供する説明図である。 1・・・・・・液圧シリンダ(流体圧シリンダ)、1a
・・・・・・シリンダチューブ、1b・・・・・・ピス
トンロッド、1d・・・・・・通路、If・・・・・・
透孔、2・・・・・・車体側部材、13・・・・・・圧
力制御弁(制御弁)、14・・・・・・弁ハウジング、
14b・・・・・・入力ボート、14c・・・・・・出
力ポート、14d・・・・・・入出力ボート、14g・
・・・・・パイロット通路、15・・・・・・スプール
、18・・・・・・比例ソレノイド、20・・・・・・
液圧源、25・・・・・・ストロークセンサ、26・・
・・・・横加速度センサ、30・・・・・・制御装置、
A・・・・・・下圧力室、B・・・・・・下圧力室、C
・・・・・・圧力制御室 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也 代理人 弁理士 内 藤 嘉 昭 代理人 弁理士 清 水 正 第4図 1n
の発明の他の実施例を示す断面図、第3図はこの発明の
更に他の実施例を示す断面図、第4図(al及び山)は
それぞれ従来装置の構成図、第5図はその制御方法の説
明に供する説明図である。 1・・・・・・液圧シリンダ(流体圧シリンダ)、1a
・・・・・・シリンダチューブ、1b・・・・・・ピス
トンロッド、1d・・・・・・通路、If・・・・・・
透孔、2・・・・・・車体側部材、13・・・・・・圧
力制御弁(制御弁)、14・・・・・・弁ハウジング、
14b・・・・・・入力ボート、14c・・・・・・出
力ポート、14d・・・・・・入出力ボート、14g・
・・・・・パイロット通路、15・・・・・・スプール
、18・・・・・・比例ソレノイド、20・・・・・・
液圧源、25・・・・・・ストロークセンサ、26・・
・・・・横加速度センサ、30・・・・・・制御装置、
A・・・・・・下圧力室、B・・・・・・下圧力室、C
・・・・・・圧力制御室 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也 代理人 弁理士 内 藤 嘉 昭 代理人 弁理士 清 水 正 第4図 1n
Claims (1)
- 車両のバネ上及びバネ下間に介装されて車輪側から車体
側への振動入力を吸収する流体圧シリンダと、この流体
圧シリンダの上下圧力室のうち、一方の圧力室の圧力を
制御する制御弁と、制御信号により駆動制御されて前記
制御弁を制御し、前記一方の圧力室の圧力をパイロット
圧として前記制御弁に供給して当該一方の圧力室の圧力
を、昇圧時には減圧し且つ減圧時には昇圧する制御手段
と、車体の姿勢変化を検出してその検出信号を出力する
姿勢変化検出手段と、この姿勢変化検出手段の検出信号
に基づき車体の姿勢変化を抑制するように前記制御信号
を出力して前記制御手段を駆動制御する制御装置と、を
備えたことを特徴とする能動制御型サスペンション装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61030449A JP2506331B2 (ja) | 1986-02-14 | 1986-02-14 | 能動制御型サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61030449A JP2506331B2 (ja) | 1986-02-14 | 1986-02-14 | 能動制御型サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62187609A true JPS62187609A (ja) | 1987-08-17 |
JP2506331B2 JP2506331B2 (ja) | 1996-06-12 |
Family
ID=12304221
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61030449A Expired - Lifetime JP2506331B2 (ja) | 1986-02-14 | 1986-02-14 | 能動制御型サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2506331B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0386623A2 (en) * | 1989-03-04 | 1990-09-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | A hydraulic active suspension system for a vehicle capable of enhancing both the comfortability and the controllability of the attitude of vehicle body |
EP0415267A2 (en) * | 1989-08-30 | 1991-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fluid pressure type active suspension with bypass control for working fluid pressure operative with variable target value |
JPH054301U (ja) * | 1991-06-28 | 1993-01-22 | アルプス電気株式会社 | 回転ヘツド装置 |
JPH058701U (ja) * | 1991-07-23 | 1993-02-05 | アルプス電気株式会社 | 回転ヘツド装置のトランス配線機構 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59124419A (ja) * | 1982-12-30 | 1984-07-18 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両用緩衝装置 |
-
1986
- 1986-02-14 JP JP61030449A patent/JP2506331B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59124419A (ja) * | 1982-12-30 | 1984-07-18 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両用緩衝装置 |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0386623A2 (en) * | 1989-03-04 | 1990-09-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | A hydraulic active suspension system for a vehicle capable of enhancing both the comfortability and the controllability of the attitude of vehicle body |
US5119297A (en) * | 1989-03-04 | 1992-06-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic active suspension system for a vehicle capable of enhancing both the comfortability and the controllability of the attitude of vehicle body |
EP0415267A2 (en) * | 1989-08-30 | 1991-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fluid pressure type active suspension with bypass control for working fluid pressure operative with variable target value |
US5042834A (en) * | 1989-08-30 | 1991-08-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fluid pressure type active suspension with bypass control for working fluid pressure operative with variable target value |
JPH054301U (ja) * | 1991-06-28 | 1993-01-22 | アルプス電気株式会社 | 回転ヘツド装置 |
JPH058701U (ja) * | 1991-07-23 | 1993-02-05 | アルプス電気株式会社 | 回転ヘツド装置のトランス配線機構 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2506331B2 (ja) | 1996-06-12 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |