JPS63210443A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の油圧制御装置

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JPS63210443A
JPS63210443A JP62042037A JP4203787A JPS63210443A JP S63210443 A JPS63210443 A JP S63210443A JP 62042037 A JP62042037 A JP 62042037A JP 4203787 A JP4203787 A JP 4203787A JP S63210443 A JPS63210443 A JP S63210443A
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oil
pressure
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常文 新山
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。
〔従来の技術〕
第１．第２．第３及び第４の係合要素と、油圧源と上記
第１の係合要素とを連通ずるｈｂ路に介装され同第１の
係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応じて切換
える第１のシフト装置と、上記油圧源と上記第２の係合
要素とを連通する油路に介装され同第２の係合要素への
油圧の給排を車両の運転状態に応じて切換える第２のシ
フト装置と。
上記油圧源と上記第３の係合要素とを連通ずる油路に介
装され同第３の係合要素への油圧の給排を車両の運転状
態に応じて切換える第３のシフト装置と、上記油圧源と
上記第４の係合要素とを連通ずる油路に介装され同第４
の保合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応じて切
換える第４のシフト装置とをそなえ、上記第１〜第４の
係合要素のうちの２つを選択的に係合させることにより
複数の変速段が達成可能な車両用自動変速機は米国特許
第３７５４４８２号公報により公知である。
同公報に記載のものは、各係合要素への油圧の給排が各
シフト装置のソレノイド弁り、Ｅ、Ｆ、Ｇの０Ｎ１０Ｆ
Ｆ動作によって切換えられるように構成されており、同
ソレノイド弁の故障、もしくは同ソレノイド弁を制御す
る電子制御装置の故障により所定の組合せ意外の係合要
素が同時に係合したり、３つ以上の係合要素が同時に係
合してしまい、自動変速機のギヤ）・レーンのトルク伝
達経路ぜζ矛盾が生じて入出力軸がロックしたり変速機
が破損してしまうおそれがあるため、油圧源と各シフト
装置とを連通ずる各油路にリレーバルブを介装し２例え
ばクラッチ５４とブレーキ５８とが係きされ第１速の変
速段が達成されているときは２ｎｄリレーバルブ、３ｒ
ｄリレーバルブ、及び４ｔｈリレーバルブが作用して油
圧源から上記クラッチ５４及びブレーキ５８以外の係合
要素へ供給される油圧がシフト装置の手前で遮断される
とともに、同係合要素の油圧が全て排出されるように構
成されている。
従って、上記公報に記載のものは同時に３つり上の係合
要素が係合することがなく、ソレノイド弁や電子制御装
置が故障しても入出力軸がロックしたり変速機が破損し
てしまうことがないという効果を奏するものである。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかし、上記構成のものは、上記目的を達成するために
油圧源と各シフト装置とを連通ずる各油路毎にリレーバ
ルブを介装しなければならないため。
油圧回路の複雑化及び部品点数が多くなることによるコ
ストの上昇、バルブスティック等の油圧回路中の不具合
発生確率の上昇等を招いてしまう不具合がある。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明は上記に鑑み創案されたもので、互いに異なる変
速段で係合されろ第１．第２及び第３の係合要素と、前
進の変速段の達成時に常に係合される第４の係合要素と
２油圧源と上記第１の係合要素とを連通ずる油路に介装
され同第１の係合要素への油圧の給排を車両の運転状態
に応じて切換える第１のシフト装置と、上記油圧源と上
記第２の係合要素とを連通ずる油路に介装され同第２の
係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応じて切換
える第２のシフト装置と、上記油圧源と上記第３の係合
要素とを連通ずる油路に介装され同第３の係合要素への
油圧の給排を車両の運転状態に応じて切換える第３のシ
フト装置とを備え、少なくとも３つの変速段を達成可能
な車両用自動変速機において、上記第１のシフト装置と
上記第１の係合要素とを連通ずる第１の油路に油圧が供
給されていることを検出する第１の検出手段と、上記第
２のシフト装置と上記第２の係合要素とを連通ずる第２
の油路に油圧が供給されていることを検出する第２の検
出手段と、上記第３のシフ）・装置と上記第３の係合要
素とを連通ずる第３の油路に油圧が供給されていること
を検出する第３の検出手段と、上記第４の係合要素へ油
圧を供給するための第４の油路に油圧が供給されている
ことを検出する第４の検出手段と、上記第１の油路、上
記第２の油路、もしくは上記第３の油路のいずれか１つ
の油路中の上記検出手段と上記係合要素との間に介装さ
れ同油路に連結された上記係合要素へ油圧を供給可能と
する供給位置と同係合要素の油圧を排出する排出位置と
を有する第１の切換弁と。
上記第２の油路、上記第３の油路、もしくは上記第４の
油路のいずれか１つの油路で上記第１の切換弁が介装さ
れていない油路中の上記検出手段と上記係合要素との間
に介装され同油路に連結された上記係合要素へ油圧を供
給可能とする供給位置と同係合要素の油圧を排出する排
出位置とを有する第２の切換弁と、上記検出手段により
上記第１の油路、上記第２の油路、及び上記第３の油路
中の上記第１の切換弁が介装された油路と他の２つの油
路の少なくとも一方とに油圧が供給されていることが検
出されると上記第１の切換弁を上記排出位置に切換える
第１の切換手段と、上記検出手段により上記第２の油路
、上記第３の油路、及び上記第４の油路の全てに油圧が
供給されていることが検出されると上記第２の切換弁を
上記排出位置に切換える第２の切換手段とを有すること
を特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置、もしく
は、第１．第２．第３及び第４の係合要素と。
油圧源と上記第１の保合要素とを連通ずる油路に介装さ
れ同第１の係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に
応じて切換える第１のシフト装置と。
上記油圧源と上記第２の係合要素とを連通ずる油路に介
装され同第２の係合要素への油圧の給排を車両の運転状
態に応じて切換える第２のシフト装置と、上記油圧源と
上記第３の係合要素とを連通ずる油路に介装され同第３
の係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応じて切
換える第３のシフト装置と、上記油圧源と上記第４の係
合要素とを連通ずる油路に介装され同第４の係合要素へ
の油圧の給排を車両の運転状態に応じて切換える第４の
シフト装置とを備え、上記第１の係合要素と上記第４の
係合要素とを同時に係合させることにより第１速の変速
段が達成され、上記第２の係合要素と上記第４の係合要
素とを同時に係合させろことにより第２速の変速段が達
成され、上記第３の係合要素と上記第４の係合要素とを
同時に係むさせることにより第３速直結の変速段が達成
され。
上記第２の係合要素と上記第３の係合要素とを同時に係
合させることにより第４速のオーバードライブの変速段
が達成されるように構成された車両用自動変速機におい
て、上記第１のシフ１−装置と上記第１の係合要素とを
連通ずる第１の油路に油圧が供給されていることを検出
する第１の検出手段と、上記第２のシフト装置と上記第
２の係合要素とを連通ずる第２の油路に油圧が供給され
ていることを検出する第２の検出手段と、上記第３のン
７１・装置と上記第３の係合要素とを連通ずる第３の油
路に油圧が供給されていることを検出する第３の検出手
段と、上記第４のシフト装置と上記第４の係合要素とを
連通ずる第４の油路に油圧が供給されていることを検出
する第４の検出手段と。
上記第１の油路、上記第２の油路、もしくは上記第３の
油路のいずれか１つの油路中の上記検出手段と上記係合
要素との間に介装され同油路に連結さオ：シた上記係合
要素へ油圧を供給可能とする供給位置と同係自要素の油
圧を排出する排出位置とを有する第１の切換弁と、上記
第２の油路、上記第３の油路、もしくは上記第４の油路
のいずれか１つの油路で上記第１の切換弁が介装されて
いない油路中の上記検出手段と上記係合手段との間に介
装され同油路に連結された上記係合要素へ油圧を供給可
能とする供給位置と同係合要素の油圧を排出する排出位
置とを有する第２の切換弁と、上記検出手段により上記
第１の油路、上記第２の油路。
及び上記第３の油路中の上記第１の切換弁が介装された
油路と他の２つの油路の少なくとも一方とに油圧が供給
されている乙とが検出されると上記第１の切換弁を上記
排出位置に切換える第１の切換手段と、上記検出手段に
より上記第２の油路。
上記第３の油路、及び上記第４の油路の全てに油圧が供
給されていることが検出されると上記第２の切換弁を上
記排出位置に切換える第２の切換手段とを有することを
特撮とする車両用自動変速機の油圧制御装置を要旨とす
るものである。
〔作　　用〕
本発明は第１及び第２の切換弁、第１〜第４の検出手段
、及び、第１及び第２の切換手段（上記公報のリレーバ
ルブに対応する）を用いるｔ！けで、３つ以上の保合要
素の同時係合を防止でき、ｉ＋Ｊ１圧源と各係合要素と
を連通ずる油路毎に切換手段を介装する必要がないため
、部品点数が削減され油圧回路を簡素化できるものであ
る。
〔実施例〕
本発明の一実施例を第１図及び第２図に基づいて詳細に
説明する。
第１図は前進４段後進１段の変速段が達成可能な自動変
速機の歯車変速装置を示す骨格図で２図示しないエンジ
ンのクランク軸に直結された駆動軸１０はトルクコンバ
ータ１２の入力用ケーシング１４を介して同トルクコン
バータ１２のポンプ１６に連結されており、同トルクコ
ンバータ１２のステータ】８はワンウェイクラッチ２０
を介して変速ケーシング２２に連結されている。また。
上記トルクコンバータ１２のタービン２４は入力軸２６
を介して第３係合要素としてのオーバドライブクラッチ
２８．第４係合要素としてのアンダドライブクラッチ３
０及びリバースクラッチ３２に連結されており、同オー
バドライブクラッチ２８の出力側は第１中間軸３４を介
して第１単純遊星歯車装置３６（以下、単に第１歯車装
置３６と称する）の第１キヤリア３８と第２単純遊星歯
車装置４０（以下、単に第２歯車装置４０と称する）の
第２キヤリア４２とに連結されるとともに上記第１中間
軸３４の回転を停止させるための第１係合要素としての
ロー・リバースブレーキ４４に連結され、アンダドライ
ブクラッチ３０の出力側は上記第１歯車装Ｍ３６の第１
サンギヤ４６に連結され、リバースクラッチ３２の出力
側は第２中間軸４８を介して上記第１歯車装置３６の第
１リングギヤ５０と第２歯車装置４０の第２サンギヤ５
２とに連結されるとともに上記第２中間軸４８の回転を
停止させるための第２係合要素としての２−４ブレーキ
５４に連結されている。
上記第１歯車装置３６は上記第１サンギヤ４６゜同サン
ギヤ４６に噛合する第１ピニオンギヤ５６゜同ピニオン
ギヤ５６を回転自在に支持するとともに自身が回転可能
な上記第１キャリア３８．上記第１ピニオンギヤ５６に
噛合する上記第１リングギヤ５０から構成され、また、
上記第２歯車装置４０は上記第２サンギヤ５２．同サン
ギヤ５２に噛合する第２ピニオンギヤ５８．同ピニオン
ギヤ５８を回転自在に支持するとともに自身が回転可能
な上記第２キャリア４２．上記第２ピニオンギヤ５８に
噛合する第２リングギヤ６０から構成されている。そし
て、同第２リングギヤ６０は、上記第１中間軸３４が挿
通される中空の出力軸６２を介して出力歯車６４に連結
されている。
上記出力歯車６４は、上記入力軸２６に対して略平行に
配設された中間伝動軸６６の右端に設けられた被駆動歯
車６８にアイドラ７０を介して噛合されており、上記中
間伝導軸６６の左端は、差動歯■装置７２を介して駆動
車軸７４に連結された最終減速歯車７６に連結されてい
る。
なお、第１図からも明らかなように上記変速機ケーシン
グ２２はトルクコンバータ１２から出力歯Ｊｌ［６４ま
で、及び中間伝動軸６６、差動歯車装置７２等を内包す
るように形成されている。
上記ｆｒ　クラッチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピスト
ン装置あるいはサーボ装置等を備えており、油圧が給排
されることにより係合、解放が行われる。
そして、上記油圧は図示しない油圧制御装置によって各
クラッチ、ブレーキに選択的に供給され、同各クラッチ
、ブレーキの作動の組み合わせによって前進４段後進１
段の変速段が達成される。
第１表は各クラッチ、ブレーキの作動と変速段状況との
関係を示したものであり、同表において“Ｏ″印はクラ
ッチまたはブレーキの係合を示し。
“−”印はそれらの解放を示している。
第　　１　　表 上記構成において、ロー・リバースブレーキ４４及びア
ングドライブクラッチ３ｏを係合すると。
第１キヤリア３８と第２キヤリア４２とが固定されて反
力要素となり、駆動軸１ｏがらの駆動力がｌ・ルクコン
バータ１２．入カ軸２６．アングドライブクラッチ３０
．第１サンギヤ４６．第１ピニオンギヤ５６．第１リン
グギヤ５０．第２サンギヤ５２．第２ピニオンギヤ５８
．第２リングギヤ６０を介して出力軸６２に伝達され、
さらに、出力歯車６４．中間伝導軸６６、最終減速歯車
７６を介して駆動車軸７４に伝達されて第１表からも明
らかなように第１速が達成される。
次に、アンダドライブクラッチ３０の係合状態を保持し
たまま、ブレーキ４４を解放してブレーキ５４を係合さ
せると、第１リングギヤ５０及び第２サンギヤ５２の回
転が停止されて反力要素となり、駆動力が第１サンギヤ
４６．第１キャリア３Ｂ、第２キャリア４２．第２リン
グギヤ６０゜出力軸６２を介して出力歯車６４へ伝達さ
れ、第２速が達成されろ。
次に、アンダドライブクラッチ３０の係合状態を保持し
たまま２−４ブレーキ５４を解放しオーバドライブクラ
ッチ２８を係合させると、第１サンギヤ４６と第１キヤ
リア３８とが一体的に回転するので第１歯車装置３６全
体が一体的に回転する。
従って、第２サンギヤ５２および第２キヤリア４２が一
体的に回転するので第２歯車装置４０全体も一体的に回
転し、入力軸２６と出力歯車６４とが同一回転数となる
第３速が達成される。
さらに、オーバドライブクラッチ２８の係合状態を保持
したままアンダドライブクラッチ３０を解放し２−４ブ
レーキ５４を係合させると、第２サンギヤ５２が反力要
素となるので、駆動力が第１中間軸、第２サンギヤ５２
．第２ピニオンギヤ５８、第２キャリア４２．出力軸６
２を介して出力歯＄６４に伝達され、出力歯車６４０回
転が入力軸２６の回転よりも速くなるオーバドライブの
第４速が達成される。
次に、オーバドライブクラッチ２８及び２−４ブレーキ
５４の係合を解放しリバースクラッチ３２及びロー・リ
バースブレーキ４４を係合させると。
第２キヤリア４２が反力要素となり、駆動力が第２中間
軸、第２サンギヤ５２．第２ピニオンギヤ５８、第２リ
ングギヤ６０．出力軸６２を介して出力歯車６４に伝達
され後進の変速段が達成される。
次に、第１図に示す歯車変速装置において、第１表に示
す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成及びそ
の作動について説明する。
第２図に示す油圧制御装置は、オイルパン８０からフィ
ルタ８２．油路８４を経てオイルポンプ８６へ吸引され
１４ポンプ８６より油′ｌ８８８へ吐出される油圧を、
トルクコンバータ１２に供給するとともに第１図に示す
歯車変速装置の各クラッチ２８．３０，３２．及びブレ
ーキ４４．５４を係合、解放させるなめに同クラッチ及
びブレーキへ車両の運転状態に応じて選択的に供給、排
出するもので、主に調圧弁１００．トルクコンバータ制
御弁２００９手動弁３００．第１のシフト装置としての
第１ソレノイド弁４００Ａ、第２のシフト装置としての
第２ソレノイド弁４００Ｂ、第４のシフト装置としての
第３ソレノイド弁４００　Ｃ。
第３のシフト弁としての第４ソレノイド弁４００Ｄ、ラ
イン圧切換弁５００．第１の切換手段としての第１フェ
イルセーフ弁６０ｏ、第２の切換手段としての第２フエ
イルセーフ弁７００を構成要素としており２名要素は油
路によって結ばれている。
上記調圧弁１００は、油路８８の油圧（ライン圧）を変
速段に対応した所望の値に調整するもので。
受圧面１０２と受圧面１０４とを有するランド１０６、
同受圧面１０４に対向する受圧面１０８と受圧面１１０
とを有するランド１１２．同受圧面１１０に対向する受
圧面１１４と受圧面１１６とを有するランド１１８．同
受圧面１１６に対向する受圧面１２０と受圧面１２２と
を有するラッド１２４．同受圧面１２２に実質的に対向
する受圧面１２６と受圧面１２８とを有するランド１３
０、及び同受圧面１２８に対向する受圧面１３２を有す
るランド１３６が形成されたスプール１３８と、上記ラ
ンド１３６に当接しスプール１３８を第２図中右方向へ
付勢するスプリング１４０とで構成され、上記受圧面１
０８は上記受圧面１０４よりも大きい受圧面積を、上記
受圧面１１４は上記受圧面１１０よりも大きい受圧面積
を、上記受圧面１２０は上記受圧面１１６よりも大きい
受圧面積をそれぞれ有し、上記受圧面１２２及び受圧面
１２６．受圧面１２８及び受圧面１３２はそれぞれ同一
の受圧面積を有している。
そして、上記受圧面１０２にはオリフィス１４２が介装
された油路１４４が、受圧面１０４゜１０８間にはオリ
フィス１４６が介装された油路１４８を介して油路８８
が、受圧面１１０゜１１４間にはオリ′ノイス１５０が
介装された油路１５２が、受圧面１１６，１２０間には
オリフィス１５４が配設された油路１５６が、ラッド１
３０と１３６との間にはｉｌ＋路１５８を介した油路８
８と油路１６０のオリフィス１６２下流側に連通された
油路１６４とがそれぞれ連通され、ランド１３０とラン
ド１２４との間が油路１６６を介してｈｈ略８４へ連通
されている。
トルクコンバータ制御弁２００は、受圧面２０２゜２０
４を有するランド２０６．及び同受圧面２０４に対向し
受圧面２０４と同一の受圧面積を有する受圧面２０８を
有するランド２１２とが形成されたスプール弁゛２１４
と、上記ランド２１２に当接しスプール２１４を第２図
中右方へ付勢するスプリング２１６とで構成され、上記
調圧弁１００にて調圧された油路８８の油圧を油路１６
０、油路１６８．オリ７ｆス１７０が介装された油路１
７２を介して受圧面２０２に作用させスプリング２１６
の付勢力とのバランスにより油路１６８の油圧を所定圧
に調圧して、同曲＃１６８を介してトルクコンバータ１
２に供給するものである。なお、　　ｌ−ルクコンバー
タ１２から排出された油は油Ｉ＃１１７４を介して変速
機の各潤滑部へ供給されろ。手動弁３００は、Ｒ，Ｎ−
Ｐ、Ｄの３位置が選定可能なスプール３０２を有し、同
スプール３０２はランド３０４，３０６，３０８゜３１
０と、同スプールを所望の位置に設定するために車室内
に配設され９通常駐車時に用いられる２位置、後進用の
１位置、停車用のＮ位置、第１速〜第４速の前進の変速
段の間での変速が可能となるＤ４４位置第１速〜第３速
の変速段の間での変速が可能となるＤ３３位置第３速以
上の変速段への変速が禁止される２位置、及び第２速以
上の変速段への変速が禁止されるし位置が設けられた図
示しない従来公知のセレククレバーに機械的もしくは電
気的に連結される連結部とを備えている。
そして、上記セレククレバーが操作され、Ｄ４゜Ｄ３，
２．もしくはＬのいずれか１つが選定されると、上記ス
プール３０２は０位置に移動され。
油路８８と油路３１４及び各ソレノイド弁へ連通ずる油
路３１６とがランド３０４とランド３０６との間の空間
を介して連通されるとともに、油路１４４と排出ボー１
−３１８に連通する排油路３２０とがランド３０８とラ
ンド３１０との間の空間、油路３２２．ランド３０４右
側の油圧室３２３を介して連通され、後述する如（第１
ソレノイド弁４００Ａ、第２ソレノイド弁４００Ｂ。
第３ソレノイド弁４００Ｃ，第４ソレノイド弁４００Ｄ
のＯＮ、ＯＦＦの組合せに応じて上記セレククレバーの
選定位置及び車両の運転状態に対応した前進の変速段を
第１図に示す歯車変速装置に適宜達成させ、セレククレ
バーがＰもしくはＮ位置に選定されると上記スプール３
０２は図示のＮ−２位置に選定され油路８８と油路１４
４とが油路３２４．ランド３０８とランド３１０との間
の空間を介して、油路８８と油路３１４とがランド３０
４とランド３０６との間の空間を介してそれぞれ連通さ
れるとともに、オリフィス３２６が介装されリバースク
ラッチ３２に接続された油路３２８と排油路３２０とが
ランド３０６とランド３０８との間の空間、油！ＲＳ３
２２．上記油圧室３２３を介して連通され、さらにｈ口
路３１６も排１ｌｌｌ路３２０に連通されてニュートラ
ルの状態を達成させ、セレククレバーが１位置に設定さ
れると上記スプール３０２は１位置に選定され油路８８
とｉ′ｌ１回路３１４及び油＄３２８とがランド３０４
とラッド３０６との間の空間を介して連通されるととも
に油＄１４４と排油路３２０とがランド３０６とランド
３０８との間の空間、油路３２２゜」二記油圧室３２３
を介して連通し、油路３１６も排油路３２０に連通され
て、後述する如く、歯車変速装置に後進の変速状態（変
速段）を達成させろ。　第１ソレノイド弁４００Ａは図
示しない電子制御装置からの電気信号に応じて作動する
常開型の３方向弁で、内部にコイル４０２　ａ、弁体４
０４ａ、同弁体４０４ａを１川方向に付勢するスプリン
グ４０６ａが配設されており、上記コイル４０２ａの非
励磁状態において上記弁体４０４ａが排油路３２０とオ
リフィス４０８が介装され後述の第１フエイルセーフ弁
６００に接続された油路４１０との連通を遮断するとと
もに、同油路４１０とチェック弁４１２を介して油路３
１６もしくは油路３２８の油圧が導かれる油路４１４と
を連通させ、上記コイル４０２ａの励磁状態において上
記弁体４０４ａが油路４１０と油路４１４との連通を遮
断するとともに同油路４１０と排油路３２０とを連通さ
せるように構成されている。
第２ソレノイド弁４００Ｂは常閉型の３方向弁で。
内部にコイル４０２ｂ、弁体４０４ｂ、同弁体４０４ｂ
を閉方向に付勢するスプリング４０６ｂが配設されてお
り、上記コイル４０２ｂの非励磁状態において上記弁体
４０４ｂが油路３１６とオリフィス４１５が介装され後
述のフェイルセルフバルブ７００に接続された油路４１
６との連通を遮断するとともに、同油路４１６と排油路
３２０とを連通させ、上記コイル４０２ｂの励磁状態に
おいて上記弁体４０４ｂが排油路３２０と油路４１６と
の連通を遮断するとともに同油路４１６と油路３１６と
を連通させるように構成されている。
第３及び第４ソレノイド弁４００Ｃ，４００Ｄは上記第
１ソレノイド′ｊｆ−４００Ａと同様の常開型の３方向
弁で、内部にコイル４０２ｃ、４０２ｄ。
ブを体４０４ｃ、４０４ｄ、同弁体４０４ｃ。
４０４ｄを開方向に付勢するスプリング４０Ｇｃ。
４０６　ｄがそれぞれ配設されており、上記コイル４０
２ｃ、４０２ｄの非励磁状態において上記弁体４０４ｃ
、４０４ｄが排油路３２０と４１８゜４２０が介装され
アノダドライブクラッチ３０゜オーバ、ドライブクラッ
チ２８に接続された油路４２２．４２４との連通を遮断
するとともに同油路４２２．４２４とｈｉｔ路３１６と
を連通させ、上記コイル４０２ｃ、４０２ｄの励磁状態
において上記弁体４０４ｃ、４０４ｄが排油１３２０と
油路４２２．４２４との連通を遮断するとともに同油路
４２２．４２４と油＃＋３１６とを連通ずるように構成
されている。
なお、第１〜第４ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ、４
００Ｃ，４００Ｄ（７）”ＯＮ’　　（励磁）。
“ＯＦＦ″　（非励磁）の組合せと変速段との関係は第
２表に示すとおりである。表中の′−”はＯＮ、ＯＦＦ
のどちらでもよいことを示す。
第　　２　　表 ライン圧切換弁５ｏｏは変速段に対応した値にライン圧
を切換えるためのもので、オリフィス５０２が介装きれ
た油路３１４の油圧が作用する受圧面５０４と受圧面５
０６とを有するランド５０８、及び同受圧面５０６に対
向するとともに同受圧面５０６と同一の受圧面積を有す
る受圧面５１０と油路５１２の油圧が作用する受圧面５
１４とを有するランド５１６が形成されたスプール弁５
１８と、上記受圧面５１４に当接しスプール弁５１８を
第２図中右方向へ付勢するスプリング５２０とで構成さ
れ、上記油路３１４に油圧が供給され、油＃！５１２に
油圧が供給されていないときけ受圧面５０４に作用する
圧力がスプリング５２０の付勢力に打勝って上記スプー
ル弁５１８を図面左方向へ変位せしめるので油路１５６
とＥｘボー）・とがランド５０８と５１０との間の空間
を介して連通し、油ｇｌｌｉ５１２及び油路３１４のい
ずれにも油圧が供給されていない場合、もしくは油路５
１２に油圧が供給されている場合はスプリング５２０の
付勢力、もしくは同付勢力と受圧面５１４に作用する圧
力とによってスプール弁５１８が図面右方向へ変位する
ので油１＠１５６と油路５１２とがランド５１６左側の
油圧室を介して連通ずる。なお、油路５１２はオリフィ
ス５２２．５２４が介装され、油＄４２４と連通ずると
ともに後述する第１フエイルセーフ弁６００及び第２フ
エイルセーフ弁７００に接続されてぃる。
第１フエイルセーフ弁６００は、［３３１４に接続され
オリフィス６０２が介装されたｈｌｒ略６０４の油圧が
作用する受圧面６０６と受圧面６０８とを有するランド
６１０．受圧面６０８に対向し同受圧面６０８より大き
い受圧面積を有する受圧面６１２と受圧面６１４とを有
するランド６１６゜受圧面６１４に対向し同受圧面６１
４よりも小さい受圧面積を有する受圧面６１８と受圧面
６２０とを有するラッド６２２．受圧面６２０に対向し
同受圧面６２０と同一の受圧面積を有ずろ受圧面６２４
と受圧面６２６とを有するランド６２８゜及び受圧面６
２６に対向し同受圧面よりも小さい受圧面積を有する受
圧面６３０と油路５１２の油圧が作用する受圧面６３２
とを有するランド６３４が形成されたスプール６３６を
備え、単に油路６０４の油圧が受圧面６０６に、油路４
１０の油圧が受圧面６１４及び６１８に作用しているだ
けの場合は、上記スプール６３６が第２図における左端
位置に保持されて上記ｉｔＩ回路４１０とローリバース
ブレーキ４４に油圧を供給するための油路６３８とが連
通状態に保持され、同状態に加えてさらに２−４ブレー
キ５４へｎＩＩ圧を供給ずろためのｔｔｌｌｉ４０に接
続されオリフィス６４２が介装されたｆｉｌｌｉ＠　６
４４　、もしくは油路５１２（アンダドライブクラッチ
２８へ油圧を供給するための油路４２４に連通している
）の少なくとも一方に油圧が導かれると受圧面６２６．
もしくは受圧面６３２に同ｎｈ圧が作用してスプール６
３６が図面右方へ変位せＣめられ油路６３８がランド６
２２とランド６２８との間の空間を介して排ｉｌｌ＋略
３２０と連通し上記ローリバースブレーキ４４が瞬時に
解放されるように構成されている。なお。
ランド６１０とランド６１６との間の空間はＥｘ。
ポートに遅進している。
ここで、上記受圧面７１０，７１４は油路４１６へ油圧
が導かれているか否か、受圧面７２２゜７２６は油Ｉ８
４２２へ油圧が導かれているが否が２受圧面７２８は油
路４２４へ油圧が導かれているか否かを検出する検出手
段として作用するとともに、上記各受圧面はスプール７
３２の位置を切換えるための切換手段として作用するも
のである。
第２フエイルセーフ弁７００は、受圧面７０２と受圧面
７０４とを有するランド７０６．受圧面７０４に対向し
同受圧面７０４よりも大きい受圧面積を有する受圧面７
０８と受圧面７１０とを有ずろランド７１２．受圧面７
１０に対向し同受圧面７１０よりも小さい受圧面積を有
する受圧面７１４と受圧面７１６とを有するランＦ　７
１８　。
受圧面７１６に対向し同受圧面７１６と同一の受圧面積
を有する受圧面７２０と受圧面７２２とを有するランド
７２４．受圧面７２２に対向し同受圧面７２２よりも小
さい受圧面積を有する受圧面７２６と受圧面７２８とを
有するランド７３０が形成されたスプール７３２を備え
、単に油路６０４及び油ＭＦＪ４１６に油圧が導かれろ
と同時に。
油＠ｓ　１２．もしくはオリフィス７３４が介装され７
１ｂｉ？＠４２２に連通する油＠７３６の一方にのみ油
圧が導かれている場合は、各油圧が作用する受圧面の直
積差により上記スプール７３２が第２図における左端位
置に保持されて上記油路４１６と２−４ブレーキ５４へ
油圧を供給するための油路６４０とがランド７１４とラ
ンド７１２との間の空間を介して連通状態に保持され、
油路６０４及び４１６に油圧が導かれると同時に油路５
１２と油路７３６との両方へも油圧が導かれるとスプー
ル７３２が図面右方へ変位せしめられ油路６４０がラン
ド７１８とランド７２４との間の空間を介して排出用の
油＃！３２０と連通し上記２−４ブレーキ５４が瞬時に
開放されるように構成されている。
なお、ランド７０６右方の油圧室はＥｘ、ポー１−に連
通している。
ここで、上記受圧面６１４，６１８は曲＃Ｉ４１０へ油
圧が導かれているか否か、受圧面６２６゜６３０は油路
４１６へ油圧が導かれているが否か。
受圧面６３２は油路４２４へ油圧が導かれているか否か
を検出する検出手段として作用するとともに、上記各受
圧面はスプール６３６の位置を切換えるための切換手段
として作用するものである。
上記第１及び第２フエイルセーフ弁６００゜７００は２
ある前進の変速段が達成されているときにソレノイド弁
が誤作動しても、３つ以上の係合要素が同時に停台状態
となり変速機がロックするのを防止するとともに、第２
速、第３速もしくは第４速の変速段へ強制的に変速して
車両を走行可能とするためのものである。
次に、上記油圧制御装置の作動を説明する。
車両の運転者が同車両の車室内に配設された図示しない
従来公知のセレクタレバーをＰもしくはＮ位置に設定す
ると、同セレククレバーに機械的もしくは電気的に連結
された手動弁３００のスプール３０２も上記セレクタレ
バーに連動してＰ−Ｎ位置に設定される。そして、エン
ジンが始動されるとオイルポンプ８６で発生した油圧が
油路８８へ吐出され、同油圧は油＄１４８を介して調圧
弁１００の受圧面１０４及び１０８に作用するとともに
、油路３２４２手動弁３００のランド３０８とランド３
１０との間の空間、油路１４４を介して調圧弁１００の
受圧面１０２に作用する。調圧弁１００のスプール１３
８は、上記各受圧面に作用する圧力とスプリング１４０
の付勢力とがバランスする位置で安定し、油路１５８を
介してランド１３０ど１３６との間の空間へ導かれた油
圧の一部が油路１６４及び油路１６６へ１ト出されて上
記油路８８内の油圧が最ム低い所定圧（第１のライン圧
と称する）に調圧される。また、油路８８及び油路１６
４の油圧は、油路１６０を介して１゜ルクコンハ−’Ｉ
　ＩＩＪＩｆｍ１２００へ導かれトルクコノバータ１２
へ油路１６８を介して所定圧を供給する。さらに、上°
配油路８８の油圧は２手動弁３００のランド３０４とラ
ンド３０６との間の空間、油路３１４を介してライン圧
切換弁５００の右端油圧室と、油路６０４とへ導かれる
。同油圧室へ導かれた油圧は受圧面５０４に作用し、ス
プリング５２０の付勢力に打ち勝ってスプール５１８を
第２図左端位置へ変位せしめて油路１５６と排油路とを
連通状態にし、また、上記油路６０４へ導かれた油圧は
第１７エイルセーフ弁６００の右端更正室と第フェイル
セーフ弁７００のランド７１２とランド７０６との間の
空間へ導かれ２両フェイルセーフ弁６００，７００のス
プール６３６，７３２を第２図の左端位置へ変位せしめ
て、油路４１０と油路６３８．及び油路４１６と油路６
４０とを連通状態にする。
なお、第１〜第４ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ、４
０　ＱＣ，４０’ＯＤは全てＯＦＦ　（非励磁）状態に
保たれている。ここで、運転者がセレクタレバーを操作
してＤ４位置を選択すると２手動弁３００はＤ４ｉ１置
に設定され、ランド３１０によりＩＩＩＩ略３２４が遮
断されて油路１４４と油路３２２とが連通し、調圧弁１
００の右端油圧室の油圧が同油路３２２．排油路３２０
を介して排出される。
油路８８はさらに手動弁３００のランド３０４とランド
３０６との間の空間を介して油路３１６とも連通し、同
油路３１６の油圧は油路１５２を介して調圧弁１００の
ランド１１２とランド１１８との間の空間へ導かれる。
そして、スプール１３８は受圧面１１０，１１４．及び
受圧面１０４．１０８へ作用する力とスプリング１４０
の付勢力とがバランスする位置で安定し、油路１５日の
油圧の一部をｈ１１路１６４及び油路１６６から排出せ
しめ、上記油路８８の油圧を比較的高い（例えば１０ｋ
ｇ／ｃｄ）所定圧（第２のライン圧と称する）に調圧す
る。上記油路３１６の油圧は。
第２〜第４ソレノイド弁４００Ｂ、４００Ｃ。
４００Ｄへ導かれるとともに、チェック弁４１２゜７１
１１＠４１４を介して第１ソレノイド弁４００Δへも導
かれろ。
なお、油路３１４は、上記Ｎ−Ｐ位置の場合と同様に油
路８８と連通状態に保持される。
また、セレクタレバーがＤ４位置に設定されると。
第１表に示すようにロー・リバースブレーキ４４とアン
ダドライブクラッチ３０とを係合させて第１速の変速段
を達成するために２図示しない電子制御装置から第２表
に示すように第１〜第３ソレノイド弁４００Ａ、４００
Ｂ、及び４００Ｃを非励磁状態に保持し、第４ソレノイ
ド弁４００Ｄを非励磁状態から励磁状態にし、第１及び
第３ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｃのみを開状態にし
て油路４１４と油路４１０．油路３１６と７１１１路４
２２をそれぞれ連通させるための信号が出力される。上
記油路４１０へ導かれｔ二油圧は、第１７エイルセーフ
弁６００のランド６１６とランド６２２との間の空間、
油路６３８を介してロー・リバースブレーキ４４へ導か
れ、また、ｈｂｍ４２２へ導かれた油圧１よアンダドラ
イブクラッチ３０とＫｈ１＠７３６を介して第２フエイ
ルセーフ弁７００のランド７２４とランド７３０との間
の空間とへ導かれるが２両係合要素４４，３０を比較的
高圧の第２のライン圧で急激に係合させると係合時のシ
ョックが発生する恐れがあるため、ロー・リバースブし
・−キ４４が係合する直前に第１ソレノイド弁４００Ａ
を、アンダドライブクラッチ３０が係合する直前に第３
ソレノイド弁４００Ｃをそれぞれ所定のデユーティ率で
まず励磁してから徐々にデユーティ率を減少させて最終
的に非励磁状態とする。即ち、油＠６３８及び油路４２
２の油圧が徐々に立ち上がるようにすれば上記ショック
を低減することができる。
次に、車両が走行を開始し、スロ・ソ）・ル弁開度信号
や車速４３号等に基づき図示しない電子制御装置により
第２速の変速段へのシフトアップが指示されると、第１
表に示すように２−４ブレーキ５４とアンダドライブク
ラッチ３０とを係合させるべく第１＋第２Ｆ及び第４ソ
レノイド弁４０ＯＡ。
４００Ｂ、４００Ｄを励磁状態にし、第３ソレノイド弁
４００Ｃを非励磁状態とするための信号が上記電子制御
装置から出力される。上記第１ソレノイド弁４００Ａは
非励磁状態から励磁状態へ切換わるため油路４１０と排
油路３２０とが連通して同油路４１０の油圧が排出され
ロー・リバースブレーキ４４が解放される。
第２ソレノイド弁４００ＢｌＪ非励磁状態から励磁状態
へ切換わるため油路３１６と油路４１６とが連通し、同
油路４１６へ導かれたｉｂ圧は第２フＬイルセーフ弁７
００のラッド７１２とラッド７１８との間の空間、油路
６４０を介して２−４ブレーキ５４へ導かれ同ブレーキ
５４を係合させるとともに、上記油圧６４０の油圧は、
ｎ１１路６４４を介して第２フエイルセーフ弁６００の
ランド６２８とランド６３４との間の空間へも導かれろ
。しかし、ランド６１６，６２２間に作用していた油圧
が低減しているため、同空間へ導かれ受圧面６２６，６
３０に作用する油圧の図中右方向への合力は、ランド６
１０の受圧面６０Ｇに作用ずろ第２ライン圧による図中
左方向への付勢力に打ち勝つことができず、スプール６
３６は第２図左側の位置に保持される。なお、上記第２
ソレノイド弁４００Ｂの場合も唐突に励磁状態にすると
、２−４ブレーキ５４が急激に係合してショックが発生
する可能性があるため、同ソレノイド弁４００Ｂを徐々
に励磁して油＃５４１６の油圧を徐々に立ち上がらせ、
最終的に第２のライン圧にすることで上記ショックを低
減できる。
第３ソレノイド弁４００Ｃは非励磁状態に保持されるの
で、第１速の変速段の場合と同様に油路３１６は油路４
２２に連通しアンダドライブクラッチ３０が係合状態に
保持される。
第４ソレノイド弁４００Ｄは励磁状態に保持され油路４
２４が排出用の油路３２０と連通しているので、オーバ
ドライブクラッチ２８は解放状態に保たれる。
次に、車速がさらに増加し、電子制御装置により第２速
から第３速の変速段へのアップシフ１−が指示されると
、第１表に示すようにアンダドライブクラッチ３０とオ
ーバドライブクラッチ２８とを係合させるべく第１ソレ
ノイド弁４００Ａを励磁状態とし、第２〜第４ソレノイ
ド弁４００Ｂ。
４００Ｃ，４００Ｄを非励磁状態とするための信号が上
記電子制御装置から出力される。
第１ソレノイド弁４００Ａは励磁状態に保持されるので
、第２速の変速段の場合と同様に油路４１０は排油路３
２０と連通している。
第２ソレノイド弁４００Ｂは励磁状態から非励磁状態へ
切換わるため油路４１６は油路３２０と連通し２−４ブ
レーキ５４が解放される。
第３ソレノイド弁４００Ｃは非励磁状態に保持されるの
で、油路４２２と油路３１６とは連通状態に保持され、
アンダドライブクラッチが係合状態に保たれる。
第４ソＬ、ノイド弁４００Ｄは励磁状態から非励磁状態
に切換オ）るので、油路３１６と油路４２４とが連通し
、同油路４２４へ導かれた油圧がオーバドライブクラッ
チ２８へ導かれ同クラッチ２８を係合させる。上記油路
４２４の油圧は、さらに油路５１２を介してライン圧切
換弁５００の左端油圧室、第１フエイルセーフ弁６００
の左端油圧室。
及び第２フエイルセーフ弁７００の左端油圧室へも導か
れろ。上記ライン圧切換弁５００の左端油圧室へ導かれ
た油圧は受圧面５１４に作用し、スプリング５２０の付
勢力と協働してランド５０８の受圧面５０４に作用する
油圧力に打ち勝ってスフ゛−ル５１８を図面右方へ変位
せしめ、上記油路５１２と油路１５６とを連通ずる。油
路５１２ｈ・ら油路１５６へ導かれた油圧は、調圧弁１
００のう、ド１１８とランド１２４との間の空間へ導か
れ、受圧面１１６，１２０に作用するので、同調圧弁ｉ
ｏｏのスプール１３８は受圧面１１６゜１２０、受圧面
１１０，１１４．及び受圧面１０４．１０８に作用する
力とスプリング１４０の付勢力とがバランスする位置で
安定し、油路１５８の油圧の一部を油ｒｓ１６４及び油
路１６６から排出せしめ、上記油路８８の油圧を第２の
ライン圧よりも低く、第１のライン圧より高い所定圧（
第３のライン圧と称する）に調圧する。
上記第１フエイルセーフ弁６００の左端油圧室へ導かれ
た油圧は、ランド６３４の受圧面６３２に作用するが、
油路６０４を介して上記弁６００の右端油圧室へ導かれ
受圧面６０６に作用する油圧力には面積差の関係で打ち
勝つことができないため、スプール６３６は第２図左側
の位置に保持される。
第２フエイルセーフ弁７００の左端油圧室へ導かれた油
圧はランド７３０の受圧面７２８に作用し。
油路７３６を介してランド７２４とランド７３０との間
の空間に導かれ受圧面７２２，７２６へ作用する油圧力
と合わされてスプール７３２を右方向へ付勢するが、油
路６０４を介してランド７０６とランド７１２との間の
空間に導かれ受圧ＷｉＪ７０４，７０８に作用する油圧
力による左方向への付勢力のほうが大きいため、スプー
ル７３２は第２図左側の位置に保持される。さらに車速
が増加し２図示しない電子制御装置によって第３速の変
速段から第４速の変速段への変速が指示されると、第１
表に示すように２−４ブレーキ５４とオーバドライブク
ラッチ２８とを係合させるべく第１〜第３ソレノイドブ
Ｐ４００Δ、４００Ｂ。
４００Ｃを励磁し、第４ソレノイド弁４００Ｄを非励磁
とするための信号が上記電子制御装置から出力される。
第１ツレ、ノイド弁４００Ａは励磁状態に保持されるの
で、第３速の変速段の場合と同様に油路４１０は油路３
２０と連通している。
第２ツレ、ノイド弁４００Ｂは非励磁状態から励磁状態
に切換オ〕るので油路３１６と油路４１６とが遅通し、
同ｎｔ回路４１６の油圧は第２７！イルセーフ弁７００
のランド７１２とランド７１８との間の空間、及び油路
６４０を介して２−４ブレーキ５４へ導かれ同ブレーキ
５４を係合状態にすると同時に油に６４４を介して第１
フエイルセーフ弁６００のランド６２８ラツド６３４と
の間の空間へ導かれて受圧面６２６，６３０に作用する
。
第３ツレ７．４ド弁４００Ｃは非励磁状態から励磁状態
に切換わるので、油路４２２は油ｒ！８３１６との連通
が断たれて排油路３２０と連通し、油路７３６の油圧が
排出されると同時にアングドライブクラッヂ３０が解放
される。
第４ソレノイド弁４００Ｄは非励磁状態に保持され油路
４２４が油路３１６と連通状態に保持されるので、オー
バドライブクラッチ２８が係合状態に保たれ、ライン圧
切換弁５００の左端油圧室（油路８８の油圧が第３のラ
イン圧に保たれる）。
第１７エイルセーフ弁６００の左端油圧室、及び第２７
エイルセーフ弁７００の左端油圧室へも油圧が引き続き
導かれる。
なお、第４速の変速段が達成された状態では、第１７エ
イルセーフ弁６００の左端油圧室と、ランド６２８とラ
ンド６：（４との間の空間とへ油圧が導かれろため、同
油圧が作用する各受圧面６３２゜６２６．６３０と、油
路６０４を介して上記弁６００の右端油圧室へ導かれた
油圧が作用する受圧面６０６の受圧面積の関係で、上記
受圧面６３２，６２６，６３０に作用する油圧力が上記
受圧面６０６に作用する油圧力に打ち勝って、スプー／
Ｌ、　６３６を第２図右方へ変位せしめ、油路６３８が
排油路３２０に連通するように構成されている。
以上、第１速の変速段から第４速の変速段までのアップ
ンフｉ・の作動について述べたが、第４速の変速段から
第１速の変速段までのダウンシフトの作動は単に上記ア
ップシフトと全く逆の手順で行われるだけであるため、
説明を省略する。
また、セレクタレバーが０３，２．もしくはＬ位置に設
定された場合は、電子制御装置からの指令によって同位
置に対応した変速範囲が決定されるだけであり２手動弁
３００はＤ位置に保たれ油圧回路的には何ら変化がない
ため、説明を省略する。
次に、車両の運転者がセレクタレバーをＲ位置に設定す
ると２手動弁３００のスプール３０２もＲ位置へ移動さ
れ、油路１４４がランド３０６とランド３０８との間の
空間、油路３２２．及び手動弁３００の右端油圧室３２
３を介して排ｉ１１＋路３２０に連通する。また、油路
３１６も」二記右端受圧室３２３を介して１ＪＩｉ油＠
３２０に連通する。
従って、調圧弁１００へは、油路１４８を介して同調圧
弁１００のランド１０６とランド１１２との間の空間へ
導かれ受圧面１０４，１０８に作用する油圧のみが導か
れるので、スプール】３８は同受圧面に作用する油圧力
とスブリノグ１４０の付勢力とがバランスずろ位置で安
定し、　／ｌＩ＋　Ｋ　８８の油圧は最も高い（例久ば
１６ｋｇ／ｃｎｌ）所定圧（第４のライン圧と称する）
に調圧される。１な。
油路８８は２手動弁３００のランド３０４とラッド３０
６との間の空間を介して油路３１４と油路３２８とに連
通し、同油路３１４へ導かれた油圧は前進の変速段が達
成されるときと同様にライン圧切換弁５００と、油路６
０４を介して第１及び第２フエイルセーフ弁６００．７
００とへ導かれ、上記油＃′１３２８へ導かれた油圧は
、リバースクラッチ３２へ導かれ同クラッチ３２を係合
状態にするとともにチェック弁４１２へも導かれろ。セ
レクタレバーがＲ位置に設定されると第２表に示すよう
に第１ソレノイド弁４００Ａは非励磁状態になるので、
上記チェックブＰ４１２へ導かれた油圧は油９４１４．
油路４１０．第１フェイルセーフ弁６００のランド６１
６とランド６２２との同の空間、及び油路６３８を介し
てロー・リバースブレーキ４４へ導かれ、同ブレーキ４
４が係合状態となり後進の変速段が達成される。
ここで、第２図に示した油圧制御装置では、ニュートラ
ルのときは最も低い第１のライン圧に、第１速及び第２
速の変速段が達成されているときは比較的高い第２のラ
イン圧に、第３速及び第４速の変速段が達成されている
ときは比較的低い第３のライン圧に、後進の変速段が達
成されているときは最も高い第４のライン圧に油路８８
の油圧が切換わるように構成されているが、これは、エ
ンジンのトルクが変速機の出力軸に伝達されることがな
いニュートラル時にエンジンがポンプ８６を駆動するこ
とによるパワーロスを最も小さくシ、比較的大きいトル
クが伝達される第１速及び第２′ａの変速段ではライン
圧を比較的高くし係合要素の係合力を比較的大きくして
滑りを防止し、第３速及び第４速の変速段では、伝達ト
ルクが比較的小さいので、ライン圧を比較的低く設定し
てポンプ８６を駆動するためのパワーロスを低減し、伝
達トルクの最も大きい後進の変速段ではライン圧を最も
高くして係合要素の滑りを防止するためである。
また、第１〜第４ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ、４
００Ｇ、４００Ｄをデユーティ制御して各ソレノイド弁
に対応した係合要素へ供給する油圧。
及び排出する油圧を制御することにより滑らかな変速を
達成することができるものである。
次に、電子制御装置やソレノイド弁に故障が発生し同ソ
レノイド弁が誤作動した場合の第１及び第２フェイルセ
ーフ弁６００，７００の作動を説明する。
第１〜第３ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ。
４００Ｃが励磁されず、第４ソレノイド弁４００Ｄが励
磁されて第１速の変速段が達成されるべき状態において
、第２ソレノイド弁４００　Ｂ　ｈ’Ｌ’１作動して励
磁されてしまうと油圧３１６と油路４１６とが連通状態
となり、同油路４１６へ導かれｔ−油圧は、第２フエイ
ルセーフ弁７００のラン１ζ７１２とランド７１８との
間の空間を介して２−４ブレーキ５４へ導かれ同ブし・
−キ５４を係合させることとなるが、同時に油路６４０
．油路６４４を介して第１フエイルセーフ弁６００のラ
ンド６２８とランド６３４との間の空間へも導がれろの
で、受圧面６１４，６１８間に作用しているｉｌ＋圧に
よる右方向への付勢力に加えて受圧面６１４．６１８に
作用する油圧による右方向への付勢力がスプール６３６
に作用して受圧面６０６に作用する油圧による左方向へ
の付勢力に打ち勝って、スプール６３６の位置が第２図
右方へ切換又られる。従って、油路６３８が排油路３２
０と連通状態となるので、ロー・リバースブレーキ４４
が解放され、２−４ブレーキ５４とアンダドライ−ｆ’
）ラッチ３０のみが係合状態となり、第２速の変速段が
達成される。
また、第１速の変速段が達成されるべき状態で第４ソレ
ノイド弁４００Ｄが誤作動して消磁されると、油路３１
６と油路４２４とが連通され油圧がオーバドライブクラ
ッチ２８へ導かれて同クラッチ２８を係合させると同時
に、油路５１２を介して第１フエイルセーフ弁６０θ及
び第２フエイル、セーフ弁７００の左端油圧室へ導かれ
、第１フエイルセーフ弁６００の受圧面６３２及び受圧
面６１４．６１８に作用する油圧の付勢力により上記と
同様にスプール６３６が図面右方向へ切換えられる。な
お、この時第２フエイルセーフ弁７００のスプール７３
２は図中右側の排出位置へ切換ねることはないが、第２
ソレノイド弁４００Ｂが消磁されていて、油路４１６に
油圧が供給されていないので、２−４ブレーキ５４が係
合することはない。従って、ロー・リバースブレーキ４
４へ連通する油路６３８が排油路３２０と連通されるの
で、ロー・リバースブレーキ４４が解放され、アンダド
ライブクラッチ３０及びオーバドライブクラッチ２８の
みが係合状態となり、第３速の変速段が達成される。
さらに、第１速の変速段が達成されるべき状態で第２ソ
レノイド弁４００Ｂが励磁され第４ソレノイド弁４００
Ｄが励磁されないと、同第４ソレノイド弁４００Ｄのみ
が誤作動した状態に加え第２・フシ２ノイド弁４００Ｂ
が誤作動となって、油路３１６と油路４１６とが連通さ
れるので、各ソレノイド弁と各係合要素２８，３０，４
４，５４とを連通ずる全ての油＃５４１０，４１６，４
２２゜４２４に供給されることとなる。すると、第２７
エイルセーフ弁７００の受圧面７２８．受圧面７２２．
７２６間及び受圧面７１０，７１４間の全てに油圧が作
用してスプール７３２を右方向へ付勢するので、同スプ
ール７３２は図中右側位置・＼切換えられて油路６４０
の油圧が排油ｉ＠３２０を介して排出されて２−４ブレ
ーキ５４は解放状態が保持される。また、第１フエイル
セーフ弁６００には、その受圧面６３２及び受圧面６１
４゜６１８間に油圧が作用するので、それによる図中右
方向への付勢力が受圧面６０６に作用する油圧による図
中左方向への付勢力より大きくなり、スプール６３６が
右側位置へ切換えられて油路６３８が排油路３２０と連
通されロー・リバースブレーキ４４が解放状態に保持さ
れる。従って。
アンダドライブクラッチ３０及びオーバドライブクラッ
チ２８のみが係合状態となり第３速の変速段が達成され
る。
次に、第１．第２及び第４ソレノイド弁４００Ａ。
４００Ｂ、４００Ｄが励磁され、第３ソレノイド弁４０
０Ｃが励磁されていない第２速の変速段が達成されるべ
き状態において第１ソレノイド弁４００Ａが励磁されな
くなると、油路６４４を介して第１フエイルセーフ弁の
受圧面６２６゜６３０間に油圧が導かれる上に油路３１
６と油路４１０とが連通されて同／［＠４１０の油圧が
ランド６１６とランド６２２との間の空間へ導かれるの
で、それらの油圧による図中右方向への付勢力が受圧面
６０６に作用する油圧による図中左方向への付勢力より
大きくなりスプール６３６の位置が図面右方向へ切換え
られる。従って、油路４１０と油路６３８との連通が断
たれ、同油路６３８は油路３２０と連通するので２−４
ブレーキ５４及びアンダドライブクラッチ３０のみが係
合状態に保持され、第２速の変速段が維持される。
また、第２速の変速段が達成されるべき状態で第４ソレ
ノイド弁４００Ｄが誤作動して消磁されるとｉｔｌ＋：
１８３１６と油路４２４とが連通し、同油路４２４の油
圧はオーバドライブクラッチ２８へ導かれて同クラッチ
を係合させるとともに、油路５１２を介して第１及び第
２フエイルセーフ弁６００．７００の左端油圧室へ導か
れる。すると。
第２フエイルセーフ弁７００の受圧面７２８．受圧面７
２２，７２６間及び受圧面７１０，７１４間に油圧が作
用するので、その付勢力によりスプール７３２が図中右
側位置に切換えられて油路６４０が排油＠３２０と連通
し、２−４ブレーキ５４が解放される。一方、第１フエ
イルセーフ弁６００の受圧面６３２にも油＠５１２を介
して油圧が導かれるが、上記第２フエイルセーフ弁７０
０の切換えにより受圧面６２６，６３０間には油圧が導
かれず、また第１ソレノイド弁４００Ａが励磁されてい
て受圧面６１４，６１８間にも油圧が導かれていないの
で、スプール６３６は図中左側位置に保持されるが、ロ
ー・リバースブレーキ４４への油圧供給はなされず同ブ
レーキは解放状態を保持する。従って、アンダドライブ
クラッチ３０とオーバドライブクラッチ２８とが係合状
態となり第３速の変速段が達成される。
さらに、第２速の変速段が達成されるべき状態で第１及
び第４ソレノイド弁４００Ａ、４０００が共に励磁され
なかった場合は、第１フエイルセーフ弁６００のスプー
ル６３６と第２フエイルセーフ弁７００のスプール７３
２との位置が共に図面右方向へ切換ねるので、ロー・リ
バースブレーキ４４へ連通する油路６３８と２−４ブレ
ーキ５４へ連通する油路６４０とが油路３２０に連通さ
れて、上記ブレーキ４４．５４が解放状態、アンプドラ
イブクラッチ３０．オーバドライブクラツチ２８が係合
状態となり第３速の変速段が達成される。
次に、第１ソレノイド弁４００Ａが励磁され、第２〜第
４ソレノイド弁４００Ｂ、４００Ｇ。
４００Ｄが励磁されない第３速の変速段が達成されるへ
き状態において、第１ソレノイド弁４００Ａが励磁され
なくなると、油路３１６と油路４１０とが連通し、同油
路４１０の油圧が第１フエイルセーフ弁６００のランド
６１６とランド６２２との間の空間へ導かれろ。このと
き、油路５１２を介して受圧面６３２にも油圧が導かれ
ているので、受圧面６０６との受圧面積の関係でスプー
ル６３６の位置が図面右方向へ切換わり、油路６３８が
排油路３２０と連通し、油圧がブレーキ４４へ供給され
ず、ロー・リバースブレーキ４４．２−４ブレーキ５４
が解放状態、アンダドライブクラッチ３０およびオーバ
ドライブクラッチ２８が係合状態に保持され、第３速の
変速段が維持される。
また、第３速の変速段が達成されるべき状態で第２ソレ
ノイド弁４００Ｂが励磁されると、油＆？１３１６と油
路４１６とが連通し、油圧が第２フエイルセーフ弁７０
０のランド７１２とランド、７１８との間の空間へ導か
れろ。このときには、受圧面７２８及び受圧面７２２，
７２６間にも油圧が供給されているので、上記と同様に
スプール７３２の位置が図面右方向へ切換わり、２−４
ブレーキ５４に連通する油路６４０が排油路３２０に連
通され、同ブレーキ５４へは油圧が供給されず、上記と
同様に第３速の変速段が維持される。
さらに、第３速の変速段が達成されるべき状態で第１ソ
レノイド弁４００Ａが消磁状態、第２ソレノイド弁４０
０Ｂが励磁状態となった場合は第１７エイルセーフ弁６
００のスプール６３６と第２フエイルセーフ弁７００の
スプール７３２との位置が共に図面右方向へ切換わり、
油路６３８と油路６４０とが排出用の油ＦＩｓ３２０に
連通しブレーキ４４．４５へは油圧が供給されず、第３
速の変速段が維持される。
次に、第１〜第３ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ、４
００Ｇが励磁され、第４ソレノイド弁４０ＱＤが励磁さ
れない第４速の変速段が達成されろべき状態で第１のソ
レノイド弁４００が励磁されなくなると、油路３１６と
油路４１０とが連通状態となるが、第４速の変速段では
第１フエイルセーフ弁６００のスプール６３６の位置が
受圧面６３２及び受圧１ｔｉｉ６２Ｇ、６３０間に作用
する油圧力によりあらかじめ図面右方へ切換オ）ってい
るため、上記油路４１０のＭ１圧がロー・リバースブし
−キ４４へ供給される乙とはなく、２−４ブレーキ５４
及びオーバドライブクラッチ２８のみが係合状態に保持
されるので、第４速の変速段が維持される。
また２第４Ｍの変速段が達成されるべき状態で第３ソレ
ノイド弁４００Ｃが消磁状態となると、油路３１６と油
路４２２とが連通され、油圧がアンダドライブクラッチ
３０へ導かれ同クラッチ３０を係合状態にするとともに
、油路７３６を介して第２７エイルセーフ弁７００のラ
ンド７２４とランド７３０との間の空間へ導かれる。従
って、第２フエイルセーフ弁７００の受圧１７２２゜７
２６間、受圧面７２８．受圧面７１０，７１４間のすべ
てに油圧が作用するので、スプール７３２の位置が図面
右方向へ切換わり、油路６４０が排油路３２０に連通さ
れて２−４ブレーキ５４が解放され、アンダドライブク
ラッチ３０及びオーバドライブクラッチ２８のみが係合
状態となり第３速の変速段が達成される。
さらに、第４速の変速段が達成されるべき状態で。
第１及び第３ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｃが消磁状
態となると、油ＦＩｓ４１０及び油＃！Ｉ４２２が油路
３１６と連通するが、第１フエイルセーフ弁６００のス
プール６３６の位置はすでに図面右方向へ切換わってお
り、また第２７エイルセーフ弁７００のスプール弁７３
２も、アンダドライブクラッチ３０へ連通する油路４２
２へ油圧が供給されると同時に図面右方向へ切換わるの
で、２−４ブレーキ５４が解放され、アンダドライブク
ラッチ３０及びオーバドライブクラッチ２８のみが係合
状態となり、第３速の変速段が達成される。
上記実施例のものは、第１フエイルセーフ弁６００と第
２フエイルセーフ弁７００とを備えており、′Ｆｉ子制
御装置やソレノイド弁の故障により３つ以上の係合要素
が同時に係合しそうになると２つの係合要素を残して他
の係合要素が解放されろように構成されているので、３
つ以上の係合要素が同時に係合し変速機構がロックし、
走行中の車両の車輪が英知固定されてしまったり、全く
走行不能となることが防止できるという効果を奏する。
また、上記実施例の構成では、各係合要素に対応してソ
レノイド弁を設けたので、各ソレノイド弁をデユーティ
制御することにより係合要素へ供給する油圧、及び排出
する油圧を精度良（制御ずろことが可能となり、変速シ
ョックの低減を図ることができる。
また２本実施例のものは、第１〜第４ソレノイド弁とし
て第２図に示すようにボール弁型の三方ソレノイド弁を
用いており、さらに、油圧制御装置のスプール弁の総数
が従来の自動変速機よりも少ないので、上記ソレノイド
弁やスプール弁がスティックする確率を最小にすること
ができる。
さらに１本実施例のものは２手動弁３００がＮ・Ｐ位置
に設定されているときも調圧弁１００により第１のライ
ン圧に調圧されているので、ニュートラルの状態でエン
ジンの回転速度が上昇しても油路８８の油圧が必要思上
に高くならず異音の発生を防止できるという効果を奏す
る。
さらに２本実施例のものは、ライン圧切換弁５００を備
え、第１速及び第２速の変速段が達成されているときは
比較的高い第２のライン圧に調圧され、また第３速及び
第４速の変速段が達成されているときは比較的低い第３
のライン圧に調圧されるので、係合要素の係合力を伝達
トルクの大きさに対応させることができ、ポンプ８６を
駆動するためのエンジン出力の損失も最小限に抑える乙
とができるという効果を奏する。
なお、上記実施例のものは、第１フエイルセーフ弁６Ｑ
Ｑが第１ソレノイド弁４００Ａとロー・リバースブレー
キ４４とを連通ずる油路に、また。
第２フエイルセーフ！Ｎ７００が第２ソレノイド弁４０
０Ｂと２−４ブレーキ５４とを連通ずる油路にそれぞれ
介装したが、上記第１フエイルセーフ弁６００及び第２
フエイルセーフ弁７００の介装位置は上記に限定される
ものではなく、３つ以上の係合要素の同時係合が防止さ
れる位置であれば。
上記第１フエイルセーフ弁６００を、第１ソレノイド弁
４００Ａとロー・リバースブレーキ４４とを連通ずる油
路、第２ソレノイド弁４００Ｂと２−４ブレーキ５４と
を連通ずる油路、もしくは第４ソレノイド弁４００Ｄと
オーバドライブクラッチ２８とを連通ずる油路のいずれ
か１つの油路に介装し、第２フエイルセーフ弁７００を
上記第２ソレノイド弁４００Ｂと２−４ブレーキ５４と
を連通ずる油路、第３ソレノイド弁４００Ｇとアンダド
ライブクラッチ３０とを連通ずる油路、もしくは第４ソ
レノイド弁４００Ｄとオーバドライブクラッチ２８とを
連通ずる油路のいずれか１つの油路で上記第１フエイル
セーフ弁６００が介装されていない油路に介装しても本
実施例と略同様の効果を奏する。
また、上記実施例では第１及び第２の切換弁としての第
１及び第２フエイルセーフ弁がスーツ゛−７し弁である
ために、ソレノイド弁と係合要素とを連通ずる各油路に
油圧が立、Ｌがっているか否かを検出する検出手段及び
スプール弁を切換える切換手段として上記スプール弁の
受圧面を用いたが、上記各油路に検出手段としての圧力
センサを介装し。
同上ンサの出力に応じて例えば電磁切換弁等からなる７
エイルセーフ弁の０Ｎ１０ＦＦを切換又るように構成し
ても本実権例と略同様の効果を秦する。
〔効　　果〕
本発明の構成によれば、第１及び第２の切換弁。
第１〜第４の検出手段、及び第１及び第２の切換手段を
用いろｔ！けで、３つ以上の係合要素の同時係合を防止
でき、油圧ｉ７！Ｘと各係合要素とを連通ずる油路毎に
切換手段°を介装する必要がないので。
部品点数が削減され油圧回路を簡素化することができる
という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機のパワートレーン図、第２図は本発明の一実施例の構
成を示す油圧回路図である。 ２８　オーバドライブクラッチ（第３係合要素）。 ３０　アンダドライブクラソチ（第４係合要素）。 ４４−ロー・リバースブレーキ（第１係合要素）。 ５４−２−４ブレーキ（第２係合要素）。 ８６　ポツプ。 ４００Ａ・・第１ソレノイド弁ｃ’５１のンフＩ−装ｆ
ｆｌ　１４００Ｂ・第２ソレノイド弁（第２のンフｌ−
Ｍ　置）４００Ｃ第３ソレノイド弁（第４のシフト装Ｅ
（）４００Ｄ　第４ソレノイド弁（第３のシフト装置）
６１４．６１８・受圧面（第１の検出手段）。 ６２６．６３０，７１０，７１４　　受圧面（第２の検
出手段）。 ６３２．７２８・・受圧面（第３の検出手段）。 ７２２、７２　（＋・・受圧面（第４の検出手段）。 ６００　第１フエイルセーフ弁６００（第１の切換弁）
。 ６３６　・スプール（第１の切換手段）。 ７００　第２フエイルセーフ弁（第２の切４１Ｐ）。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）互いに異なる変速段で係合される第１、第２及び
    第３の係合要素と、前進の変速段の達成時に常に係合さ
    れる第４の係合要素と、油圧源と上記第１の係合要素と
    を連通する油路に介装され同第１の係合要素への油圧の
    給排を車両の運転状態に応じて切換える第１のシフト装
    置と、上記油圧源と上記第２の係合要素とを連通する油
    路に介装され同第２の係合要素への油圧の給排を車両の
    運転状態に応じて切換える第２のシフト装置と、上記油
    圧源と上記第３の係合要素とを連通する油路に介装され
    同第３の係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応
    じて切換える第３のシフト装置とを備え、少なくとも３
    つの変速段を達成可能な車両用自動変速機において、上
    記第１のシフト装置と上記第１の係合要素とを連通する
    第１の油路に油圧が供給されていることを検出する第１
    の検出手段と、上記第２のシフト装置と上記第２の係合
    要素とを連通する第２の油路に油圧が供給されているこ
    とを検出する第２の検出手段と、上記第３のシフト装置
    と上記第３の係合要素とを連通する第３の油路に油圧が
    供給されていることを検出する第３の検出手段と、上記
    第４の係合要素へ油圧を供給するための第４の油路に油
    圧が供給されていることを検出する第４の検出手段と、
    上記第１の油路、上記第２の油路、もしくは上記第３の
    油路のいずれか１つの油路中の上記検出手段と上記係合
    要素との間に介装され同油路に連結された上記係合要素
    へ油圧を供給可能とする供給位置と同係合要素の油圧を
    排出する排出位置とを有する第１の切換弁と、上記第２
    の油路、上記第３の油路、もしくは上記第４の油路のい
    ずれか１つの油路で上記第１の切換弁が介装されていな
    い油路中の上記検出手段と上記係合要素との間に介装さ
    れ同油路に連結された上記係合要素へ油圧を供給可能と
    する供給位置と同係合要素の油圧を排出する排出位置と
    を有する第２の切換弁と、上記検出手段により上記第１
    の油路、上記第２の油路、及び上記第３の油路中の上記
    第１の切換弁が介装された油路と他の２つの油路の少な
    くとも一方とに油圧が供給されていることが検出される
    と上記第１の切換弁を上記排出位置に切換える第１の切
    換手段と、上記検出手段により上記第２の油路、上記第
    ３の油路、及び上記第４の油路の全てに油圧が供給され
    ていることが検出されると上記第２の切換弁を上記排出
    位置に切換える第２の切換手段とを有することを特徴と
    する車両用自動変速機の油圧制御装置
  2. （２）第１、第２、第３及び第４の係合要素と、油圧源
    と上記第１の係合要素とを連通する油路に介装され同第
    １の係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応じて
    切換える第１のシフト装置と、上記油圧源と上記第２の
    係合要素とを連通する油路に介装され同第２の係合要素
    への油圧の給排を車両の運転状態に応じて切換える第２
    のシフト装置と、上記油圧源と上記第３の係合要素とを
    連通する油路に介装され同第３の係合要素への油圧の給
    排を車両の運転状態に応じて切換える第３のシフト装置
    と、上記油圧源と上記第４の係合要素とを連通する油路
    に介装され同第４の係合要素への油圧の給排を車両の運
    転状態に応じて切換える第４のシフト装置とを備え、上
    記第１の係合要素と上記第４の係合要素とを同時に係合
    させることにより第１速の変速段が達成され、上記第２
    の係合要素と上記第４の係合要素とを同時に係合させる
    ことにより第２速の変速段が連成され、上記第３の係合
    要素と上記第４の係合要素とを同時に係合させることに
    より第３速の直結の変速段が達成され、上記第２の係合
    要素と上記第３の係合要素とを同時に係合させるとこに
    より第４速のオーバードライブの変速段が達成されるよ
    うに構成された車両用自動変速機において、上記第１の
    シフト装置と上記第１の係合要素とを連通する第１の油
    路に油圧が供給されていることを検出する第１の検出手
    段と、上記第２のシフト装置と上記第２の係合要素とを
    連通する第２の油路に油圧が供給されていることを検出
    する第２の検出手段と、上記第３のシフト装置と上記第
    ３の係合要素とを連通する第３の油路に油圧が供給され
    ていることを検出する第３の検出手段と、上記第４のシ
    フト装置と上記第４の係合要素とを連通する第４の油路
    に油圧が供給されていることを検出する第４の検出手段
    と、上記第１の油路、上記第２の油路、もしくは上記第
    ３の油路のいずれか１つの油路中の上記検出手段と上記
    係合要素との間に介装され同油路に連結された上記係合
    要素へ油圧を供給可能とする供給位置と同係合要素の油
    圧を排出する排出位置とを有する第１の切換弁と、上記
    第２の油路、上記第３の油路、もしくは上記第４の油路
    のいずれか１つの油路で上記第１の切換弁が介装されて
    いない油路中の上記検出手段と上記係合要素との間に介
    装され同油路に連結された上記係合要素へ油圧を供給可
    能とする供給位置と同係合要素の油圧を排出する排出位
    置とを有する第２の切換弁と、上記検出手段により 繼L第１の油路、上記第２の油路、及び上記第３の油路
    中の上記第１の切換弁が介装された油路と他の２つの油
    路の少なくとも一方とに油圧が供給されていることが検
    出されると上記第１の切換弁を上記排出位置に切換える
    第１の切換手段と、上記検出手段により上記第２の油路
    、上記第３の油路、及び上記第４の油路の全てに油圧が
    供給されていることが検出されると上記第２の切換弁を
    上記排出位置に切換える第２の切換手段とを有すること
    を特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置
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