JP2874160B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。 〔従来の技術〕 係合要素の係合力を変速段に対応して変更する技術、即
ち、伝達トルクが比較的大きい低速の変速段では係合要
素の係合力を大きくしてトルク容量を大きくし、伝達ト
ルクが比較的小さい高速の変速段では係合要素の係合力
を減少させてトルク容量を伝達トルクに見合ったものと
して、油圧ポンプの駆動損失を低減する技術は特公昭48
−209号公報により公知である。 同公報に記載のものは、その第３図〜第５図に示される
ように、第１速の変速段が達成されているとき（第３
図）は、１−２シフト装置430のソレノイド432がON状態
であるため、マニュアルバルブ420を介してオイルポン
プ401に連通する油路425がバルブ431によって閉塞さ
れ、プレッシャレギュレータバルブ405の端部油圧室409
に連通する油路434が排出口434aに連通しているので、
油路421のライン圧は比較的高い値に調圧されてフロン
トクラッチ306に供給され、同クラッチ306を介して比較
的大きいトルクが伝達可能となり、また、第２速及び第
３速の変速段が達成されているとき（第４、５図）はソ
レノイド432がOFF状態であるため、上記油路425と上記
油路434とが連通状態となり油路421の油圧がレギュレー
タバルブ405の油圧室409に作用して同油路421のライン
圧が伝達トルクに見合った比較的低い値に調圧されて第
２速もしくは第３速の変速段を達成するための係合要素
へ供給され、同係合要素の係合力を必要以上に大きくせ
ずオイルポンプ401の駆動損失を低減する構成を有して
いる。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかし，上記構成のものは，第１速の変速段から第２速
の変速段への変速時における油路421のライン圧の切換
えが１−２シフト装置430の切換えと同時、即ち、変速
の初期状態で行われるので、変速中に第２速の変速段を
達成するための係合要素へ供給する油圧の制御が複雑な
ものとなってしまい、変速ショック発生の原因となる不
具合があった。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は上記に鑑み創案されたもので、比較的高速の変
速段を達成する高速用係合要素を含む複数の係合要素を
備えた車両用自動変速機において、信号油圧が供給され
ると上記高速用係合要素への供給油圧を減圧するレギュ
レータ弁と、上記信号油圧を上記レギュレータ弁へ供給
可能とする供給位置と上記レギュレータ弁へ供給されて
いる上記信号油圧を排出する排出位置とに切換え可能な
切換弁とを有し、上記高速用係合要素への上記供給油圧
が該高速用係合要素の係合終期に相応する高油圧になる
と上記切換弁が上記供給位置へ切換えられるように構成
したことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置
を要旨とするものである。 〔作用〕 本発明の構成によれば、高速用係合要素への供給油圧が
高速用係合要素の係合終期（即ち、変速終期）に相応す
る高油圧になるとレギュレータ弁へ信号油圧が供給され
上記供給油圧が減圧されるので、上記係合要素の係合力
を変速段に対応したものとすることができ、上記係合要
素を介して伝達されるトルクが比較的小さい高速と変速
段達成中におけるポンプの駆動損失を低減できると同時
に、変速中の係合力制御が容易となるため変速ショック
の低減も図れるものである。 〔実 施 例〕 本発明の一実施例を第１図及び第２図に基づいて詳細に
説明する。 第１図は前進４段後進１段の変速段が達成可能な自動変
速機の歯車変速装置を示す骨格図で，図示しないエンジ
ンのクランク軸に直結された駆動軸10はトルクコンバー
タ12の入力用ケーシング14を介して同トルクコンバータ
12のポンプ16に連結されており，同トルクコンバータ12
のステータ18はワンウエイクラッチ20を介して変速ケー
シング22に連結されている。また，上記トルクコンバー
タ12のタービン24は入力軸26を介して第３係合要素とし
てのオーバドライブクラッチ28,第４係合要素としての
アンダドライブクラッチ30及びリバースクラッチ32に連
結されており，同オーバドライブクラッチ28の出力側は
第１中間軸34を介して第１単純遊星歯車装置36（以下，
単に第１歯車装置36と称する）の第１キャリア38と第２
単純遊星歯車装置40（以下，単に第２歯車装置40と称す
る）の第２キャリア42とに連結されるとともに上記第１
中間軸34の回転を停止させるための第１係合要素として
のロー・リバースブレーキ44に連結され，アンダドライ
ブクラッチ30の出力側は上記第１歯車装置36の第１サン
ギヤ46に連結され，リバースクラッチ32の出力側は第２
中間軸48を介して上記第１歯車装置36の第１リングギヤ
50と第２歯車装置40の第２サンギヤ52とに連結されると
ともに上記第２中間軸48の回転を停止させるための第２
係合要素としての２−４ブレーキ54に連結されている。 上記第１歯車装置36は上記第１サンギヤ46,同サンギヤ4
6に噛合する第１ピニオンギヤ56,同ピニオンギヤ56を回
転自在に支持するとともに自身が回転可能な上記第１キ
ャリア38,上記第１ピニオンギヤ56に噛合する上記第１
リングギヤ50から構成され，また，上記第２歯車装置40
は上記第２サンギヤ52,同サンギヤ52に噛合する第２ピ
ニオンギヤ58,同ピニオンギヤ58を回転自在に支持する
とともに自身が回転可能な上記第２キャリア42,上記第
２ピニオンギヤ58に噛合する第２リングギヤ60から構成
されている。そして，同第２リングギヤ60は，上記第１
中間軸34が挿通される中空の出力軸62を介して出力歯車
64に連結されている。 上記出力歯車64は，上記入力軸26に対して略平行に配設
された中間伝動軸66の右端に設けられた被駆動歯車68に
アイドラ70を介して噛合されており，上記中間伝導軸66
の左端は，差動歯車装置72を介して駆動車軸74に連結さ
れた最終減速歯車76に連結されている。 なお，第１図からも明らかなように上記変速機ケーシン
グ22はトルクコンバータ12から出力歯車64まで，及び中
間伝動軸66,差動歯車装置72等を内包するように形成さ
れている。 上記各クラッチ，ブレーキはそれぞれ係合用ピストン装
置あるいはサーボ装置等を備えており，油圧が給排され
ることにより係合，解放が行われる。そして，上記油圧
は図示しない油圧制御装置によって各クラッチ，ブレー
キに選択的に供給され，同各クラッチ，ブレーキの作動
の組み合わせによって前進４段後進１段の変速段が達成
される。 第１表は各クラッチ，ブレーキの作動と変速段状況との
関係を示したものであり，同表において“○”印はクラ
ッチまたはブレーキの係合を示し，“−”印はそれらの
解放を示している。 上記構成において，ロー・リバースブレーキ44及びアン
ダドライブクラッチ30を係合すると，第１キャリア38と
第２キャリア42とが固定されて反力要素となり，駆動軸
10からの駆動力がトルクコンバータ12,入力軸26,アンダ
ドライブクラッチ30,第１サンギヤ46,第１ピニオンギヤ
56,第１リングギヤ50,第２サンギヤ52,第２ピニオンギ
ヤ58,第２リングギヤ60を介して出力軸62に伝達され，
さらに，出力歯車64,中間伝導軸66,最終減速歯車76を介
して駆動車軸74に伝達されて第１表からも明らかなよう
に第１速が達成される。 次に，アンダドライブクラッチ30の係合状態を保持した
まま，ブレーキ44を解放してブレーキ54を係合させる
と，第１リングギヤ50及び第２サンギヤ52の回転が停止
されて反力要素となり，駆動力が第１サンギヤ46,第１
キヤリア38,第２キャリア42,第２リングギヤ60,出力軸6
2を介して出力歯車64へ伝達され，第２速が達成され
る。 次に，アンダドライブクラッチ30の係合状態を保持した
まま２−４ブレーキ54を解放しオーバドライブクラッチ
28を係合させると，第１サンギヤ46と第１キャリア38と
が一体的に回転するので第１歯車装置36全体が一体的に
回転する。従って，第２サンギヤ52および第２キャリア
42が一体的に回転するので第２歯車装置40全体も一体的
に回転し，入力軸26と出力歯車64とが同一回転数となる
第３速が達成される。 さらに，オーバドライブクラッチ28の係合状態を保持し
たままアンダドライブクラッチ30を解放し２−４ブレー
キ54を係合させると，第２サンギヤ52が反力要素となる
ので，駆動力が第１中間軸，第２サンギヤ52,第２ピニ
オンギヤ58,第２キャリア42,出力軸62を介して出力歯車
64に伝達され，出力歯車64の回転が入力軸26の回転より
も速くなるオーバドライブの第４速が達成される。 次に，オーバドライブクラッチ28及び２−４ブレーキ54
の係合を解放しリバースクラッチ32及びロー・リバース
ブレーキ44を係合させると，第２キャリア42が反力要素
となり，駆動力が第２中間軸，第２サンギヤ52,第２ピ
ニオンギヤ58,第２リングギヤ60,出力軸62を介して出力
歯車64に伝達され後進の変速段が達成される。 次に，第１図に示す歯車変速装置において，第１表に示
す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成及びそ
の作動について説明する。 第２図に示す油圧制御装置は，オイルパン80からフイル
タ82,油路84を経てオイルポンプ86へ吸引され同ポンプ8
6より油路88へ吐出される油圧を，トルクコンバータ12
に供給するとともに第１図に示す歯車変速装置の各クラ
ッチ28,30,32,及びブレーキ44,54を係合，解放させるた
めに同クラッチ及びブレーキへ車両の運転状態に応じて
選択的に供給，排出するもので，主にレギュレータ弁と
しての調圧弁100,トルクコンバータ制御弁200,手動弁30
0,第１のシフト装置としての第１ソレノイド弁400A,第
２のシフト装置としての第２ソレノイド弁400B,第４の
シフト装置としての第３ソレノイド弁400C,第３のシフ
ト弁としての第４ソレノイド弁400D,ライン圧切換弁50
0,第１の切換手段としての第１フエイルセーフ弁600,第
２の切換手段としての第２フエイルセーフ弁700を構成
要素としており，各要素は油路によって結ばれている。 上記調圧弁100は，油路88の油圧（ライン圧）を変速段
に対応した所望の値に調整するもので，受圧面102と受
圧面104とを有するランド106,同受圧面104に対向する受
圧面108と受圧面110とを有するランド112,同受圧面110
に対向する受圧面114と受圧面116とを有するランド118,
同受圧面116に対向する受圧面120と受圧面122とを有す
るランド124,同受圧面122に実質的に対向する受圧面126
と受圧面128とを有するランド130,及び同受圧面128に対
向する受圧面132を有するランド136が形成されたスプー
ル138と，上記ランド136に当接しスプール138を第２図
中右方向へ付勢するスプリング140とで構成され，上記
受圧面108は上記受圧面104よりも大きい受圧面積を，上
記受圧面120は上記受圧面114は上記受圧面110よりも大
きい受圧面積を，上記受圧面116よりも大きい受圧面積
をそれぞれ有し，上記受圧面122及び受圧面126,受圧面1
28及び受圧面132はそれぞれ同一の受圧面積を有してい
る。そして，上記受圧面102にはオリフイス142が介装さ
れた油路144が，受圧面104,108間にはオリフイス146が
介装された油路148を介して油路88が，受反面110,114間
にはオリフイス150が介装された油路152が，受圧面116,
120間にはオリフイス154が配設された油路156が，ラン
ド130と136との間には油路158を介した油路88と油路160
のオリフイス162下流側に連通された油路164とがそれぞ
れ連通され，ランド130とランド124との間が油路166を
介して油路84へ連通されている。 トルクコンバータ制御弁200は，受圧面202,204を有する
ランド206,及び同受圧面204に対向し受圧面204と同一の
受圧面積を有する受圧面208を有するランド212とが形成
されたスプール弁214と，上記ランド212に当接しスプー
ル214を第２図中右方へ付勢するスプリング216とで構成
され，上記調圧弁100にて調圧された油路88の油圧を油
路160,油路168,オリフイス170が介装された油路172を介
して受圧面202に作用させスプリング216の付勢力とのバ
ランスにより油路168の油圧を所定圧に調圧して，同油
路168を介してトルクコンバータ12に供給するものであ
る。なお，トルクコンバータ12から排出された油は油路
174を介して変速機の各潤滑部へ供給される。手動弁300
は,R,N・P,Dの３位置が選定可能なスプール302を有し，
同スプール302はランド304,306,308,310と，同スプール
を所望の位置に設定するために車室内に配設され，通常
駐車時に用いられるＰ位置，後進用のＲ位置，停車用の
Ｎ位置，第１速〜第４速の前進の変速段の間での変速が
可能となるD4位置，第１速〜第３速の変速段の間での変
速が可能となるD3位置，第３速以上の変速段への変速が
禁止される２位置，及び第２速以上の変速段への変速が
禁止されるＬ位置が設けられた図示しない従来公知のセ
レクタレバーに機械的もしくは電気的に連結される連結
部とを備えている。そして，上記セレクタレバーが操作
され,D4,D3,2,もしくはＬのいずれか１つが選定される
と，上記スプール302はＤ位置に移動され，油路88と油
路314及び各ソレノイド弁へ連通する油路316とがランド
304とランド306との間の空間を介して連通されるととも
に，油路144と排出ポート318に連通する排油路320とが
ランド308とランド310との間の空間，油路322,ランド30
4右側の油圧室323を介して連通され，後述する如く第１
ソレノイド弁400A,第２ソレノイド弁400B,第３ソレノイ
ド弁400C,第４ソレノイド弁400DのON,OFFの組合せに応
じて上記セレクタレバーの選定位置及び車両の運転状態
に対応した前進の変速段を第１図に示す歯車変速装置に
適宜達成させ，セレクタレバーがＰもしくはＮ位置に選
定されると上記スプール302は図示のＮ・Ｐ位置に選定
され油路88と油路144とが油路324,ランド308とランド31
0との間の空間を介して，油路88と油路314とがランド30
4とランド306との間の空間を介してそれぞれ連通される
とともに，オリフイス326が介装されリバースクラッチ3
2に接続された油路328と排油路320とがランド306とラン
ド308との間の空間，油路322,上記油圧室323を介して連
通され，さらに油路316も排油路320に連通されてニュー
トラルの状態を達成させ，セレクタレバーがＲ位置に設
定されると上記スプール302はＲ位置に選定され油路88
と油路314及び油路328とがランド304とランド306との間
の空間を介して連通されるとともに油路144と排油路320
とがランド306とランド308との間の空間，油路322,上記
油圧室323を介して連通し，油路316も排油路320に連通
されて，後述する如く，歯車変速装置に後進の変速状態
（変速段）を達成させる。 第１ソレノイド弁400Aは図示しない電子制御装置からの
電気信号に応じて作動する常開型の３方向弁で，内部に
コイル402a,弁体404a,同弁体404aを開方向に付勢するス
プリング406aが配設されており，上記コイル402aの非励
磁状態において上記弁体404aが排油路320とオリフイス4
08が介装され後述の第１フエイルセーフ弁600に接続さ
れた油路410との連通を遮断するとともに，同油路410と
チェック弁412を介して油路316もしくは油路328の油圧
が導かれる油路414とを連通させ，上記コイル402aの励
磁状態において上記弁体404aが油路410と油路414との連
通を遮断するとともに同油路410と排油路320とを連通さ
せるように構成されている。第２ソレノイド弁400Bは常
閉型の３方向弁で，内部にコイル402b,弁体404b,同弁体
404bを閉方向に付勢するスプリング406bが配設されてお
り，上記コイル402bの非励磁状態において上記弁体404b
が油路316とオリフイス415が介装され後述のフエイルセ
ルフバルブ700に接続された油路416との連通を遮断する
とともに，同油路416と排油路320とを連通させ，上記コ
イル402bの励磁状態において上記弁体404bが排油路320
と油路416との連通を遮断するとともに同油路416と油路
316とを連通させるように構成されている。 第３及び第４ソレノイド弁400C,400Dは上記第１ソレノ
イド弁400Aと同様の常開型の３方向弁で，内部にコイル
402c,402d,弁体404c,404d,同弁体404c,404dを開方向に
付勢するスプリング406c,406dがそれぞれ配設されてお
り，上記コイル402c,402dの非励磁状態において上記弁
体404c,404dが排油路320とオリフィス418,420が介装さ
れアンダドライブクラッチ30,オーバドライブクラッチ2
8に接続された油路422、424との連通を遮断するととも
に同油路422、424と油路316とを連通させ、上記コイル4
02c、402dの励磁状態において上記弁体404c、404dが排
油路320と油路422、424とを連通させるとともに同油路4
22、424と油路316との連通を遮断するように構成されて
いる。 なお，第１〜第４ソレノイド弁400A,400B,400C,400Dの
“ON"（励磁），“OFF"（非励磁）の組合せと変速段と
の関係は第２表に示すとおりである。表中の“−”はO
N,OFFのどちらでもよいことを示す。 ライン圧切換弁500は変速段に対応した値にライン圧を
切換えるためのもので，オリフイス502が介装されて油
路314の油圧が作用する受圧面504と受圧面506とを有す
るランド508,及び同受圧面506に対向するとともに同受
圧面506と同一の受圧面積を有する受圧面510と油路512
の油圧が作用する受圧面514とを有するランド516が形成
されたスプール弁518と，上記受圧面514に当接しスプー
ル弁518を第２図中右方向へ付勢するスプリング520とで
構成され，上記油路314に油圧が供給され，油路512に油
圧が供給されていないときは受圧面504に作用する圧力
がスプリング520の付勢力に打勝って上記スプール弁518
を図面左方向へ変位せしめるので油路156とExポートと
がランド508と510との間の空間を介して連通し，油路51
2及び油路314に油圧が供給されているときに、受圧面50
4に作用する圧力が受圧面514に作用する圧力とスプリン
グ520の付勢力との合力よりも大きい場合には、受圧面5
04に作用する圧力により上記スプール弁518を図中左方
向へ変位せしめるが、受圧面514に作用する圧力とスプ
リング520の付勢力との合力が受圧面504に作用する圧力
に打勝つような受圧面514に作用する圧力が大きい場合
には、同付勢力と受圧面514に作用する圧力とによって
スプール弁518が図面右方向へ変位するので油路156と油
路512とがランド516左側の油圧室を介して連通する。な
お，油路512はオリフイス522,524が介装され，油路424
と連通するとともに後述する第１フエイルセーフ弁600
及び第２フエイルセーフ弁700に接続されている。 第１フエイルセーフ弁600は、油路314に接続されオリフ
イス602が介装された油路604の油圧が作用する受圧面60
6と受圧面608とを有するランド610,受圧面608に対向し
同受圧面608より大きい受圧面積を有する受圧面612と受
圧面614とを有するランド616,受圧面614に対向し同受圧
面614よりも小さい受圧面積を有する受圧面618と受圧面
620とを有するランド622,受圧面620に対向し同受圧面62
0と同一の受圧面積を有する受圧面624と受圧面626とを
有するランド628,及び受圧面626に対向し同受圧面より
も小さい受圧面積を有する受圧面630と油路512の油圧が
作用する受圧面632とを有するランド634が形成されたス
プール636を備え，単に油路604の油圧が受圧面606に，
油路410の油圧が受圧面614及び618に作用しているだけ
の場合は，上記スプール636が第２図における左端位置
に保持されて上記油路410とローリバースブレーキ44に
油圧を供給するための油路638とが連通状態に保持さ
れ，同状態に加えてさらに２−４ブレーキ54へ油圧を供
給するための油路640に接続されオリフイス642が介装さ
れた油路644,もしくは油路512（アンダドライブクラッ
チ28へ油圧を供給するための油路424に連通している）
の少なくとも一方に油圧が導かれると受圧面626,もしく
は受圧面632に同油圧が作用してスプール636が図面右方
へ変位せしめられ油路638がランド622とランド628との
間の空間を介して排油路320と連通し上記ローリバース
ブレーキ44が瞬時に解放されるように構成されている。
なお，ランド610とランド616との間の空間はEx.ポート
に連通している。 ここで，上記受圧面614,618は油路410へ油圧が導かれて
いるか否か，受圧面626,630は油路416へ油圧が導かれて
いるか否か受圧面632は油路424へ油圧が導かれているか
否かを検出する検出手段として作用するとともに，上記
各受圧面はスプール636の位置を切換えるための切換手
段として作用するものである。第２フエイルセーフ弁70
0は，受圧面702と受圧面704とを有するランド706,受圧
面704に対向し同受圧面704よりも大きい受圧面積を有す
る受圧面708と受圧面710とを有するランド712,受圧面71
0に対向し同受圧面710よりも小さい受圧面積を有する受
圧面714と受圧面716とを有するランド718,受圧面716に
対向し同受圧面716と同一の受圧面積を有する受圧面720
と受圧面722とを有するランド724,受圧面722に対向し同
受圧面722よりも小さい受圧面積を有する受圧面726と受
圧面728とを有するランド730が形成されたスプール732
を備え，単に油路604及び油路416に油圧が導かれると同
時に，油路512,もしくはオリフイス734が介装され油路4
22に連通する油路736の一方にのみ油圧が導かれている
場合は，各油圧が作用する受圧面の面積差により上記ス
プール732が第２図における左端位置に保持されて上記
油路416と２−４ブレーキ54へ油圧を供給するための油
路640とがランド718とランド712との間の空間を介して
連通状態に保持され，油路604及び416に油圧が導かれる
と同時に油路512と油路736との両方へも油圧が導かれる
とスプール732が図面右方へ変位せしめられ油路640がラ
ンド718とランド724との間の空間を介して排出用の油路
320と連通し上記２−４ブレーキ54が瞬時に解放される
ように構成されている。なお，ランド706右方の油圧室
はEx.ポートに連通している。 ここで、上記受圧面710,714は油路416へ油圧が導かれて
いるか否か，受圧面722,726は油路422へ油圧が導かれて
いるか否か，受圧面728は油路424へ油圧が導かれている
か否かを検出する検出手段として作用するとともに，上
記各受圧面はスプール732の位置を切換えるための切換
手段として作用するものである。上記第１及び第２フエ
イルセーフ弁600,700は，ある前進の変速段が達成され
ているときにソレノイド弁が誤作動しても,3つ以上の係
合要素が同時に係合状態となり変速機がロックするのを
防止するとともに，第２速，第３速もしくは第４速の変
速段へ強制的に変速して車両を走行可能とするためのも
のである。 次に，上記油圧制御装置の作動を説明する。 車両の運転者が同車両の車室内に配設された図示しない
従来公知のセレクタレバーをＰもしくはＮ位置に設定す
ると，同セレクタレバーに機械的もしくは電気的に連結
された手動弁300のスプール302も上記セレクタレバーに
連動してＰ・Ｎ位置に設定される。そして，エンジンが
始動されるとオイルポンプ86で発生した油圧が油路88へ
吐出され，同油圧は油路148を介して調圧弁100の受圧面
104及び108に作用するとともに，油路324,手動弁300の
ランド308とランド310との間の空間，油路144を介して
調圧弁100の受圧面102に作用する。調圧弁100のスプー
ル138は，上記各受圧面に作用する圧力とスプリング140
の付勢力とがバランスする位置で安定し，油路158を介
してランド130と136との間の空間へ導かれた油圧の一部
が油路164及び油路166へ排出されて上記油路88内の油圧
が最も低い所定圧（第１のライン圧と称する）に調圧さ
れる。また，油路88及び油路164の油圧は，油路160を介
してトルクコンバータ制御弁200へ導かれトルクコンバ
ータ12へ油路168を介して所定圧を供給する。さらに，
上記油路88の油圧は，手動弁300のランド304とランド30
6との間の空間，油路314を介してライン圧切換弁500の
右端油圧室と，油路604とへ導かれる。同油圧室へ導か
れた油圧は受圧面504に作用し，スプリング520の付勢力
に打ち勝ってスプール518を第２図左端位置へ変位せし
めて油路156と排油路とを連通状態にし，また，上記油
路604へ導かれた油圧は第１フエイルセーフ弁600の右端
受圧室と第フエイルセーフ弁700のランド712とランド70
6との間の空間へ導かれ，両フエイルセーフ弁600,700の
スプール636,732を第２図の左端位置へ変位せしめて，
油路410と油路638,及び油路416と油路640とを連通状態
にする。 なお，第１〜第４ソレノイド弁400A,400B,400C,400Dは
全てOFF（非励磁）状態に保たれている。ここで，運転
者がセレクタレバーを操作してD4位置を選択すると，手
動弁300はＤ位置に設定され，ランド310により油路324
が遮断されて油路144と油路322とが連通し，調圧弁100
の右端油圧室の油圧が同油路322,排油路320を介して排
出される。油路88はさらに手動弁300のランド304とラン
ド306との間の空間を介して油路316とも連通し，同油路
316の油圧は油路152を介して調圧弁100のランド112とラ
ンド118との間の空間へ導かれる。そして，スプール138
は受圧面110,114,及び受圧面104,108へ作用する力とス
プリング140の付勢力とがバランスする位置で安定し，
油路158の油圧の一部を油路164及び油路166から排出せ
しめ，上記油路88の油圧を比較的高い（例えば10kg/c
m²）所定圧（第２のライン圧と称する）に調圧する。上
記油路316の油圧は，第２〜第４ソレノイド弁400B,400
C,400Dへ導かれるとともに，チェック弁412,油路414を
介して第１ソレノイド弁400Aへも導かれる。 なお，油路314は，上記Ｎ・Ｐ位置の場合と同様に油路8
8と連通常体に保持される。 また，セレクタレバーがD4位置に設定されると，第１表
に示すようにロー・リバースブレーキ44とアンダドライ
ブクラッチ30とを係合させて第１速の変速段を達成する
ために，図示しない電子制御装置から第２表に示すよう
に第１〜第３ソレノイド弁400A,400B,及び400Cを非励磁
状態に保持し，第４ソレノイド弁400Dを非励磁状態から
励磁状態にし，第１及び第３ソレノイド弁400A,400Cの
みを開状態にして油路414と油路410,油路316と油路422
をそれぞれ連通させるための信号が出力される。上記油
路410へ導かれた油圧は，第１フエイルセーフ弁600のラ
ンド616とランド622との間の空間，油路638を介してロ
ー・リバースブレーキ44へ導かれ，また，油路422へ導
かれた油圧はアンダドライブクラッチ30と油路736を介
して第２フエイルセーフ弁700のランド724とランド730
との間の空間とへ導かれるが，両係合要素44,30を比較
的高圧の第２のライン圧で急激に係合させると係合時の
ショックが発生する恐れがあるため，ロー・リバースブ
レーキ44が係合する直前に第１ソレノイド弁400Aを，ア
ンダドライブクラッチ30が係合する直前に第３ソレノイ
ド弁400Cをそれぞれ所定のデューティ率でまず励磁して
から徐々にデューティ率を減少させて最終的に非励磁状
態とする，即ち，油路638及び油路422の油圧が徐々に立
ち上がるようにすれば上記ショックを低減することがで
きる。 次に，車両が走行を開始し，スロットル弁開度信号や車
速信号等に基づき図示しない電子制御装置により第２速
の変速段へのシフトアップが指示されると，第１表に示
すように２−４ブレーキ54とアンダドライブクラッチ30
とを係合させるべく第1,第2,及び第４ソレノイド弁400
A,400B,400Dを励磁状態にし，第３ソレノイド弁400Cを
非励磁状態とするための信号が上記電子制御装置から出
力される。上記第１ソレノイド弁400Aは非励磁状態から
励磁状態へ切換わるため油路410と排油路320とが連通し
て同油路410の油圧が排出されロー・リバースブレーキ4
4が解放される。 第２ソレノイド弁400Bは非励磁状態から励磁状態へ切換
わるため油路316と油路416とが連通し，同油路416へ導
かれた油圧は第２フエイルセーフ弁700のランド712とラ
ンド718との間の空間，油路640を介して２−４ブレーキ
54へ導かれ同ブレーキ54を係合させるとともに，上記油
圧640の油圧は，油路644を介して第１フエイルセーフ弁
600のランド628とランド634との間の空間へも導かれ
る。しかし，ランド616,622間に作用していた油圧が低
減しているため，同空間へ導かれ受圧面626,630に作用
する油圧の図中右方向への合力は，ランド610の受圧面6
06に作用する第２ライン圧による図中左方向への付勢力
に打ち勝つことができず，スプール636は第２図左側の
位置に保持される。なお，上記第２ソレノイド弁400Bの
場合も唐突に励磁状態にすると,2−４ブレーキ54が急激
に係合してショックが発生する可能性があるため，同ソ
レノイド弁400Bを徐々に励磁して油路416の油圧を徐々
に立ち上がらせ，最終的に第２のライン圧にすることで
上記ショックを低減できる。 第３ソレノイド弁400Cは非励磁状態に保持されるので，
第１速の変速段の場合と同様に油路316は油路422に連通
しアンダドライブクラッチ30が係合状態に保持される。 第４ソレノイド弁400Dは励磁状態に保持され油路424が
排出用の油路320と連通しているので，オーバドライブ
クラッチ28は解放状態に保たれる。 次に，車速がさらに増加し，電子制御装置により第２速
から第３速の変速段へのアップシフトが指示されると，
第１表に示すようにアンダドライブクラッチ30とオーバ
ドライブクラッチ28とを係合させるべく第１ソレノイド
弁400Aを励磁状態とし，第２〜第４ソレノイド弁400B,4
00C,400Dを非励磁状態とするための信号が上記電子制御
装置から出力される。 第１ソレノイド弁400Aは励磁状態に保持されるので，第
２速の変速段の場合と同様に油路410は排油路320と連通
している。 第２ソレノイド弁400Bは励磁状態から非励磁状態へ切換
わるため油路416は油路320と連通し２−４ブレーキ54が
解放される。 第３ソレノイド弁400Cは非励磁状態に保持されるので，
油路422と油路316とは連通状態に保持され，アンダドラ
イブクラッチが係合状態に保たれる。 第４ソレノイド弁400Dは励磁状態から非励磁状態に切換
わるので，油路316と油路424とが連通し，同油路424へ
導かれた油圧がオーバドライブクラッチ28へ導かれ同ク
ラッチ28を係合させる。上記油路424の油圧は，さらに
油路512を介してライン圧切換弁500の左端油圧室，第１
フエイルセーフ弁600の左端油圧室，及び第２フエイル
セーフ弁700の左端油圧室へも導かれる。上記ライン圧
切換弁500の左端油圧室へ導かれた油圧は受圧面514に作
用し、この受圧面514に作用する油圧力がある値より大
きくなると、即ちオーバドライブクラッチ28への供給油
圧が、オーバドライブクラッチ28の係合終期、つまり変
速終期に相応する所定値以上の高い油圧になると、受圧
面514に作用する油圧力が、スプリング520の付勢力と協
働してランド508の受圧面504に作用する油圧力に打ち勝
ってスプール518を図面右方へ変位せしめ，上記油路512
と油路156とを連通する。油路512から油路156へ導かれ
た油圧は，調圧弁100のランド118とランド124との間の
空間へ導かれ，受圧面116,120に作用するので，同調圧
弁100のスプール138は受圧面116,120,受圧面110,114,及
び受圧面104,108に作用する力とスプリング140の付勢力
とがバランスする位置で安定し，油路158の油圧の一部
を油路164及び油路166から排出せしめ，上記油路88の油
圧を第２のライン圧よりも低く，第１のライン圧より高
い所定圧（第３のライン圧と称する）に調圧する。 上記第１フエイルセーフ弁600の左端油圧室へ導かれた
油圧は，ランド634の受圧面632に作用するが，油路604
を介して上記弁600の右端油圧室へ導かれ受圧面606に作
用する油圧力には面積差の関係で打ち勝つことができな
いため，スプール636は第２図左側の位置に保持され
る。 第２フエイルセーフ弁700の左端油圧室へ導かれた油圧
はランド730の受圧面728に作用し，油路736を介してラ
ンド724とランド730との間の空間に導かれ受圧面722,72
6へ作用する油圧力と合わされてスプール732を右方向へ
付勢するが，油路604を介してランド706とランド712と
の間の空間に導かれ受圧面704,708に作用する油圧力に
よる左方向への付勢力のほうが大きいため，スプール73
2は第２図左側の位置に保持される。さらに車速が増加
し，図示しない電子制御装置によって第３速の変速段か
ら第４速の変速段への変速が指示されると，第１表に示
すように２−４ブレーキ54とオーバドライブクラッチ28
とを係合させるべく第１〜第３ソレノイド弁400A,400B,
400Cを励磁し，第４ソレノイド弁400Dを非励磁とするた
めの信号が上記電子制御装置から出力される。第１ソレ
ノイド弁400Aは励磁状態に保持されるので，第３速の変
速段の場合と同様に油路410は油路320と連通している。 第２ソレノイド弁400Bは非励磁状態から励磁状態に切換
わるので油路316と油路416とが連通し，同油路416の油
圧は第２フエイルセーフ弁700のランド712とランド718
との間の空間，及び油路640を介して２−４ブレーキ54
へ導かれ同ブレーキ54を係合状態にすると同時に油路64
4を介して第１フエイルセーフ弁600のランド628ランド6
34との間の空間へ導かれて受圧面626,630に作用する。 第３ソレノイド弁400Cは非励磁状態から励磁状態に切換
わるので，油路422は油路316との連通が断たれて排油路
320と連通し，油路736の油圧が排出されると同時にアン
ダドライブクラッチ30が解放される。 第４ソレノイド弁400Dは非励磁状態に保持され油路424
が油路316と連通状態に保持されるので，オーバドライ
ブクラッチ28が係合状態に保たれ，ライン圧切換弁500
の左端油圧室（油路88の油圧が第３のライン圧に保たれ
る），第１フエイルセーフ弁600の左端油圧室，及び第
２フエイルセーフ弁700の左端油圧室へも油圧が引き続
き導かれる。 なお，第４速の変速段が達成された状態では，第１フエ
イルセーフ弁600の左端油圧室と，ランド628とランド63
4との間の空間とへ油圧が導かれるため，同油圧が作用
する各受圧面632,626,630と，油路604を介して上記弁60
0の右端油圧室へ導かれた油圧が作用する受圧面606の受
圧面積の関係で，上記受圧面632,626,630に作用する油
圧力が上記受圧面606に作用する油圧力に打ち勝って，
スプール636を第２図右方へ変位せしめ，油路638が排油
路320に連通するように構成されている。 以上，第１速の変速段から第４速の変速段までのアップ
シフトの作動について述べたが，第４速の変速段から第
１速の変速段までのダウンシフトの作動は単に上記アッ
プシフトと全く逆の手順で行われるだけであるため，説
明を省略する。 また，セレクタレバーがD3,2,もしくはＬ位置に設定さ
れた場合は，電子制御装置からの指令によって同位置に
対応した変速範囲が決定されるだけであり，手動弁300
はＤ位置に保たれ油圧回路的には何ら変化がないため，
説明を省略する。次に，車両の運転者がセレクタレバー
をＲ位置に設定すると，手動弁300のスプール302もＲ位
置へ移動され，油路144がランド306とランド308との間
の空間，油路322,及び手動弁300の右端油圧室323を介し
て排油路320に連通する。また，油路316も上記右端受圧
室323を介して排油路320に連通する。従って，調圧弁10
0へは，油路148を介して同調圧弁100のランド106とラン
ド112との間の空間へ導かれ受圧面104,108に作用する油
圧のみが導かれるので，スプール138は同受圧面に作用
する油圧力とスプリング140の付勢力とがバランスする
位置で安定し，油路88の油圧は最も高い（例えば16kg/c
m²）所定圧（第４のライン圧と称する）に調圧される。
また，油路88は，手動弁300のランド304とランド306と
の間の空間を介して油路314と油路328とに連通し，同油
路314へ導かれた油圧は前進の変速段が達成されるとき
と同様にライン圧切換弁500と、油路604を介して第１及
び第２フエイルセーフ弁600、700とへ導かれ、上記油路
328へ導かれた油圧は、リバースクラッチ32へ導かれ同
クラッチ32を係合状態にするとともにチェック弁412へ
も導かれる。セレクタレバーがＲ位置に設定されると第
２表に示すように第１ソレノイド弁400Aは非励磁状態に
なるので，上記チェック弁412へ導かれた油圧は油路41
4,油路410,第１フエイルセーフ弁600のランド616とラン
ド622との間の空間，及び油路638を介してロー・リバー
スブレーキ44へ導かれ，同ブレーキ44が係合状態となり
後進の変速段が達成される。 ここで，第２図に示した油圧制御装置では，ニュートラ
ルのときは最も低い第１のライン圧に，第１速及び第２
速の変速段が達成されているときは比較的高い第２のラ
イン圧に，第３速及び第４速の変速段が達成されている
ときは比較的低い第３のライン圧に，後進の変速段が達
成されているときは最も高い第４のライン圧に油路88の
油圧が切換わるように構成されているが，これは，エン
ジンのトルクが変速機の出力軸に伝達されることがない
ニュートラル時にエンジンがポンプ86を駆動することに
よるパワーロスを最も小さくし，比較的大きいトルクが
伝達される第１速及び第２速の変速段ではライン圧を比
較的高くし係合要素の係合力を比較的大きくして滑りを
防止し，第３速及び第４速の変速段では，伝達トルクが
比較的小さいので，ライン圧を比較的低く設定してポン
プ86を駆動するためのパワーロスを低減し，伝達トルク
の最も大きい後進の変速段ではライン圧を最も高くして
係合要素の滑りを防止するためである。 また，第１〜第４ソレノイド弁400A,400B,400C,400Dを
デューティ制御して各ソレノイド弁に対応した係合要素
へ供給する油圧，及び排出する油圧を制御することによ
り滑らかな変速を達成することができるものである。 次に，電子制御装置やソレノイド弁に故障が発生し同ソ
レノイド弁が誤作動した場合の第１及び第２フエイルセ
ーフ弁600,700の作動を説明する。 第１〜第３ソレノイド弁400A,400B,400Cが励磁されず，
第４ソレノイド弁400Dが励磁されて第１速の変速段が達
成されるべき状態において，第２ソレノイド弁400Bが誤
作動して励磁されてしまうと油圧316と油路416とが連通
状態となり，同油路416へ導かれた油圧は，第２フエイ
ルセーフ弁700のランド712とランド718との間の空間を
介して２−４ブレーキ54へ導かれ同ブレーキ54を係合さ
せることとなるが、同時に油路640,油路644を介して第
１フエイルセーフ弁600のランド628とランド634との間
の空間へも導かれるので，受圧面614,618間に作用して
いる油圧による右方向への付勢力に加えて受圧面614,61
8に作用する油圧による右方向への付勢力がスプール636
に作用して受圧面606に作用する油圧による左方向への
付勢力に打ち勝って，スプール636の位置が第２図右方
へ切換えられる。従って，油路638が排油路320と連通状
態となるので，ロー・リバースブレーキ44が解放され,2
−４ブレーキ54とアンダドライブクラッチ30のみが係合
状態となり，第２速の変速段が達成される。 また，第１の変速段が達成されるべき状態で第４ソレノ
イド弁400Dが誤作動して消磁されると，油路316と油路4
24とが連通され油圧がオーバドライブクラッチ28へ導か
れて同クラッチ28を係合させると同時に，油路512を介
して第１フエイルセーフ弁600及び第２フエイルセーフ
弁700の左端油圧室へ導かれ，第１フエイルセーフ弁600
の受圧面632及び受圧面614,618に作用する油圧の付勢力
により上記と同様にスプール636が図面右方向へ切換え
られる。なお，この時第２フエイルセーフ弁700のスプ
ール732は図中右側の排出位置へ切換わることはない
が，第２ソレノイド弁400Bが消磁されていて，油路416
に油圧が供給されていないので,2−４ブレーキ54が係合
することはない。従って，ロー・リバースブレーキ44へ
連通する油路638が排油路320と連通されるので，ロー・
リバースブレーキ44が解放され，アンダドライブクラッ
チ30及びオーバドライブクラッチ28のみが係合状態とな
り，第３速の変速段が達成される。 さらに，第１速の変速段が達成されるべき状態で第２ソ
レノイド弁400Bが励磁され第４ソレノイド弁400Dが励磁
されないと，同第４ソレノイド弁400Dのみが誤作動した
状態に加え第２ソレノイド弁400Bが誤作動となって，油
路316と油路416とが連通されるので，各ソレノイド弁と
各係合要素28,30,44,54とを連通する全ての油路410,41
6,422,424に供給されることとなる。すると，第２フエ
イルセーフ弁700の受圧面728,受圧面722,726間及び受圧
面710,714間の全てに油圧が作用してスプール732を右方
向へ付勢するので，同スプール732は図中右側位置へ切
換えられて油路640の油圧が排油路320を介して排出され
て２−４ブレーキ54は解放状態が保持される。また，第
１フエイルセーフ弁600には，その受圧面632及び受圧面
614,618間に油圧が作用するので，それによる図中右方
向への付勢力が受圧面606に作用する油圧による図中左
方向への付勢力より大きくなり，スプール636が右側位
置へ切換えられて油路638が排油路320と連通されロー・
リバースブレーキ44が解放状態に保持される。従って，
アンダドライブクラッチ30及びオーバドライブクラッチ
28のみが係合状態となり第３速の変速段が達成される。 次に，第1,第２及び第４ソレノイド弁400A,400B,400Dが
励磁され，第３ソレノイド弁400Cが励磁されていない第
２速の変速段が達成されるべき状態において第１ソレノ
イド弁400Aが励磁されなくなると，油路644を介して第
１フエイルセーフ弁の受圧面626,630間に油圧が導かれ
る上に油路316と油路410とが連通されて同油路410の油
圧がランド616とランド622との間の空間へ導かれるの
で，それらの油圧による図中右方向への付勢力が受圧面
606に作用する油圧による図中左方向への付勢力より大
きくなりスプール636の位置が図面右方向へ切換えられ
る。従って，油路410と油路638との連通が断たれ，同油
路638は油路320と連通するので２−４ブレーキ54及びア
ンダドライブクラッチ30のみが係合状態に保持され，第
２速の変速段が維持される。また，第２速の変速段が達
成されるべき状態で第４ソレノイド弁400Dが誤作動して
消磁されると油路316と油路424とが連通し，同油路424
の油圧はオーバドライブクラッチ28へ導かれて同クラッ
チを係合させるとともに，油路512を介して第１及び第
２フエイルセーフ弁600,700の左端油圧室へ導かれる。
すると，第２フエイルセーフ弁700の受圧面728,受圧面7
22,726間及び受圧面710,714間に油圧が作用するので，
その付勢力によりスプール732が図中右側位置に切換え
られて油路640が排油路320と連通し,2−４ブレーキ54が
解放される。一方，第１フエイルセーフ弁600の受圧面6
32にも油路512を介して油圧が導かれるが，上記第２フ
エイルセーフ弁700の切換えにより受圧面626,630間には
油圧が導かれず，また第１ソレノイド弁400Aが励磁され
ていて受圧面614,618間にも油圧が導かれていないの
で，スプール636は図中左側位置に保持されるが，ロー
・リバースブレーキ44への油圧供給はなされず同ブレー
キは解放状態を保持する。従って，アンダドライブクラ
ッチ30とオーバドライブクラッチ28とが係合状態となり
第３速の変速段が達成される。 さらに，第２速の変速段が達成されるべき状態で第１及
び第４ソレノイド弁400A,400Dが共に励磁されなかった
場合は，第１フエイルセーフ弁600のスプール636と第２
フエイルセーフ弁700のスプール732との位置が共に図面
右方向へ切換わるので，ロー・リバースブレーキ44へ連
通する油路638と２−４ブレーキ54へ連通する油路640と
が油路320に連通されて，上記ブレーキ44,54が解放状
態，アンダドライブクラッチ30,オーバドライブクラッ
チ28が係合状態となり第３速の変速段が達成される。 次に，第１ソレノイド弁400Aが励磁され，第２〜第４ソ
レノイド弁400B,400C,400Dが励磁されない第３速の変速
段が達成されるべき状態において，第１ソレノイド弁40
0Aが励磁されなくなると，油路316と油路410とが連通
し，同油路410の油圧が第１フエイルセーフ弁600のラン
ド616とランド622との間の空間へ導かれる。このとき，
油路512を介して受圧面632にも油圧が導かれているの
で，受圧面606との受圧面積の関係でスプール636の位置
が図面右方向へ切換わり，油路638が排油路320と連通
し，油圧がブレーキ44へ供給されず，ロー・リバースブ
レーキ44,2−４ブレーキ54が解放状態，アンダドライブ
クラッチ30およびオーバドライブクラッチ28が係合状態
に保持され，第３速の変速段が維持される。 また，第３速の変速段が達成されるべき状態で第２ソレ
ノイド弁400Bが励磁されると，油路316と油路416とが連
通し，油圧が第２フエイルセーフ弁700のランド712とラ
ンド718との間の空間へ導かれる。このときには，受圧
面728及び受圧面722,726間にも油圧が供給されているの
で，上記と同様にスプール732の位置が図面右方向へ切
換わり,2−４ブレーキ54に連通する油路640が排油路320
に連通され，同ブレーキ54へは油圧が供給されず，上記
と同様に第３速の変速段が維持される。 さらに，第３速の変速段が達成されるべき状態で第１ソ
レノイド弁400Aが消磁状態，第２ソレノイド弁400Bが励
磁状態となった場合は第１フエイルセーフ弁600のスプ
ール636と第２フエイルセーフ弁700のスプール732との
位置が共に図面右方向へ切換わり，油路638と油路640と
が排出用の油路320に連通しブレーキ44,45へは油圧が供
給されず，第３速の変速段が維持される。 次に，第１〜第３ソレノイド弁400A,400B,400Cが励磁さ
れ，第４ソレノイド弁400Dが励磁されない第４速の変速
段が達成されるべき状態で第１のソレノイド弁400が励
磁されなくなると，油路316と油路410とが連通状態とな
るが，第４速の変速段では第１フエイルセーフ弁600の
スプール636の位置が受圧面632及び受圧面626,630間に
作用する油圧力によりあらかじめ図面右方へ切換わって
いるため，上記油路410の油圧がロー・リバースブレー
キ44へ供給されることはなく,2−４ブレーキ54及びオー
バドライブクラッチ28のみが係合状態に保持されるの
で，第４速の変速段が維持される。 また，第４速の変速段が達成されるべき状態で第３ソレ
ノイド弁400Cが消磁状態となると，油路316と油路422と
が連通され，油圧がアンダドライブクラッチ30へ導かれ
同クラッチ30を係合状態にするとともに，油路736を介
して第２フエイルセーフ弁700のランド724とランド730
との間の空間へ導かれる。従って，第２フエイルセーフ
弁700の受圧面722,726間，受圧面728,受圧面710,714間
のすべてに油圧が作用するので，スプール732の位置が
図面右方向へ切換わり，油路640が排油路320に連通され
て２−４ブレーキ54が解放され，アンダドライブクラッ
チ30及びオーバドライブクラッチ28のみが係合状態とな
り第３速の変速段が達成される。 さらに，第４速の変速段が達成されるべき状態で，第１
及び第３ソレノイド弁400A,400Cが消磁状態となると，
油路410及び油路422が油路316と連通するが，第１フエ
イルセーフ弁600のスプール636の位置はすでに図面右方
向へ切換わっており，また第２フエイルセーフ弁700の
スプール弁732も，アンダドライブクラッチ30へ連通す
る油路422へ油圧が供給されると同時に図面右方向へ切
換わるので,2−４ブレーキ54が解放され，アンダドライ
ブクラッチ30及びオーバドライブクラッチ28のみが係合
状態となり，第３速の変速段が達成される。 上記実施例のものは，第１フエイルセーフ弁600と第２
フエイルセーフ弁700とを備えており，電子制御装置や
ソレノイド弁の故障により３つ以上の係合要素が同時に
係合しそうになると２つの係合要素を残して他の係合要
素が解放されるように構成されているので,3つ以上の係
合要素が同時に係合し変速機構がロックし，走行中の車
両の車輪が突如固定されてしまったり，全く走行不能と
なることが防止できるという効果を奏する。 また，上記実施例の構成では，各係合要素に対応してソ
レノイド弁を設けたので，各ソレノイド弁をデューテイ
制御することにより係合要素へ供給する油圧，及び排出
する油圧を精度良く制御することが可能となり，変速シ
ョックの低減を図ることができる。 また，本実施例のものは，第１〜第４ソレノイド弁とし
て第２図に示すようにボール弁型の三方ソレノイド弁を
用いており，さらに，油圧制御装置のスプール弁の総数
が従来の自動変速機よりも少ないので，上記ソレノイド
弁やスプール弁がステイックする確率を最小にすること
ができる。 さらに，本実施例のものは，手動弁300がＮ・Ｐ位置に
設定されているときも調圧弁100により第１のライン圧
に調圧されているので．ニュートラルの状態でエンジン
の回転速度が上昇しても油路88の油圧が必要以上に高く
ならず異音の発生を防止できるという効果を奏する。 さらに，本実施例のものは，ライン圧切換弁500を備
え，第１速及び第２速の変速段が達成されているときは
比較的高い第２のライン圧に調圧され，また第３速及び
第４速の変速段が達成されているときは比較的低い第３
のライン圧に調圧されるので，係合要素の係合力を伝達
トルクの大きさに対応させることができ，ポンプ86を駆
動するためのエンジン出力の損失も最小限に抑えること
ができるという効果を奏する。 なお，上記実施例のものは，第１フエイルセーフ弁600
が第１ソレノイド弁400Aとロー・リバースブレーキ44と
を連通する油路に，また，第２フエイルセーフ弁700が
第２ソレノイド弁400Bと２−４ブレーキ54とを連通する
油路にそれぞれ介装したが，上記第１フエイルセーフ弁
600及び第２フエイルセーフ弁700の介装位置は上記に限
定されるものではなく,3つ以上の係合要素の同時係合が
防止される位置であれば，上記第１フエイルセーフ弁60
0を，第１ソレノイド弁400Aとロー・リバースブレーキ4
4とを連通する油路，第２ソレノイド弁400Bと２−４ブ
レーキ54とを連通する油路，もしくは第４ソレノイド弁
400Dとオーバドライブクラッチ28とを連通する油路のい
ずれか１つの油路に介装し，第２フエイルセーフ弁700
を上記第２ソレノイド弁400Bと２−４ブレーキ54とを連
通する油路，第３ソレノイド弁400Cとアンダドライブク
ラッチ30とを連通する油路，もしくは第４ソレノイド弁
400Dとオーバドライブクラッチ28とを連通する油路のい
ずれか１つの油路で上記第１フエイルセーフ弁600が介
装されていない油路に介装しても本実施例と略同様の効
果を奏する。 また，上記実施例では第１及び第２の切換弁としての第
１及び第２フエイルセーフ弁がスプール弁であるため
に，ソレノイド弁と係合要素とを連通する各油路に油圧
が立上がっているか否かを検出する検出手段及びスプー
ル弁を切換える切換手段として上記スプール弁の受圧面
を用いたが，上記各油路に検出手段としての圧力センサ
を介装し，同センサの出力に応じて例えば電磁切換弁等
からなるフエイルセーフ弁のON/OFFを切換えるように構
成しても本実施例と略同様の効果を奏する。 〔効果〕 本発明の構成によれば，高速用係合要素への供給油圧が
高速用係合要素の係合終期に相応する高油圧なるとレギ
ュレータ弁へ信号油圧が供給され上記供給油圧が減圧さ
れるので、上記係合要素の係合力を変速段に対応したも
のとすることができ、上記係合要素を介して伝達される
トルクが比較的小さい高速の変速段達成中におけるオイ
ルポンプの駆動損失を低減できると同時に、変速中の係
合力制御が容易となるため変速ショックの低減も図れる
という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機のパワートレーン図，第２図は本発明の一実施例の構
成を示す油圧回路図である。 28……オーバドライブクラッチ（第３係合要素）， 30……アンダドライブクラッチ（第４係合要素）， 44……ロー・リバースブレーキ（第１係合要素）， 54……２−４ブレーキ（第２係合要素）， 86……ポンプ， 400A……第１ソレノイド弁（第１のシフト装置） 400B……第２ソレノイド弁（第２のシフト装置） 400C……第３ソレノイド弁（第４のシフト装置） 400D……第４ソレノイド弁（第３のシフト装置） 614,618……受圧面（第１の検出手段）， 626,630,710,714……受圧面（第２の検出手段）， 632,728……受圧面（第３の検出手段）， 722,726……受圧面（第４の検出手段）， 600……第１フエイルセーフ弁600（第１の切換弁）， 636……スプール（第１の切換手段）， 700……第２フエイルセーフ弁（第２の切換弁）， 732……スプール（第２の切換手段）

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．比較的高速の変速段を達成する高速用係合要素を含
   む複数の係合要素を備えた車両用自動変速機において、
   信号油圧が供給されると上記高速用係合要素への供給油
   圧を減圧するレギュレータ弁と、上記信号油圧を上記レ
   ギュレータ弁へ供給可能とする供給位置と上記レギュレ
   ータ弁へ供給されている上記信号油圧を排出する排出位
   置とに切換え可能な切換弁とを有し、上記高速用係合要
   素への上記供給油圧が該高速用係合要素の係合終期に相
   応する高油圧になると上記切換弁が上記供給位置に切換
   えられるように構成したことを特徴とする車両用自動変
   速機の油圧制御装置。 ２．上記切換弁はランドを有するスプール弁であり、同
   ランドには上記供給油圧が作用すると上記切換弁を供給
   位置の方向へ付勢する受圧部が形成されていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用自動変速
   機の油圧制御装置。 ３．上記信号油圧が上記高速用係合要素への供給油圧で
   あることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車
   両用自動変速機の油圧制御装置。