JPS5930943B2 - 自動変速機のインタ−ロツク防止装置 - Google Patents
自動変速機のインタ−ロツク防止装置Info
- Publication number
- JPS5930943B2 JPS5930943B2 JP53122874A JP12287478A JPS5930943B2 JP S5930943 B2 JPS5930943 B2 JP S5930943B2 JP 53122874 A JP53122874 A JP 53122874A JP 12287478 A JP12287478 A JP 12287478A JP S5930943 B2 JPS5930943 B2 JP S5930943B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- oil passage
- spool
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1204—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures for malfunction caused by simultaneous engagement of different ratios resulting in transmission lock state or tie-up condition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1232—Bringing the control into a predefined state, e.g. giving priority to particular actuators or gear ratios
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
- F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
- F16H2061/1264—Hydraulic parts of the controller, e.g. a sticking valve or clogged channel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機、特にマニュアルバルブの前進走行
レンジで常時ライン圧回路と通じるポートに対し1−2
シフトバルブ及び2−3シフトバルブを並列に接続して
具え、これらシフトバルブの動作によりライン圧を適宜
対応摩擦要素に供給して各前進変速段を選択し、マニュ
アルバルブの第1速固定レンジでライン圧回路と通じる
ポートより前記1−2シフトバルブに第1速固定信号圧
を導ひくことにより、この1−2シフトバルブをダウン
シフト方向に動作させて第1速固定信号圧を対応摩擦要
素に供給するようにした自動変速機のインターロック防
止装置に関するものである。
レンジで常時ライン圧回路と通じるポートに対し1−2
シフトバルブ及び2−3シフトバルブを並列に接続して
具え、これらシフトバルブの動作によりライン圧を適宜
対応摩擦要素に供給して各前進変速段を選択し、マニュ
アルバルブの第1速固定レンジでライン圧回路と通じる
ポートより前記1−2シフトバルブに第1速固定信号圧
を導ひくことにより、この1−2シフトバルブをダウン
シフト方向に動作させて第1速固定信号圧を対応摩擦要
素に供給するようにした自動変速機のインターロック防
止装置に関するものである。
この種自動変速機においては、マニュアルバルブの前進
走行レンジでライン圧回路と常時通じているポートより
ライン圧が前進走行用のりャクラッチと、1−2シフト
バルブと、2−3シフトバルブに夫々直接供給されてお
り、リヤクラッチの締結で第1速が、又1−2シフトバ
ルブのアップシフト動作によりこれに供給されていたラ
イン圧がバンドサーボのサーボアプライ室に供給されて
セカンドブレーキが作動することで第2速が、更に2−
3シフトバルブのアップシフト動作によりこれに供給さ
れていたライン圧がバンドサーボのサーボレリーズ室及
びフロントクラッチに供給されてセカンドブレーキが非
作動にされると共にフロントクラッチが締結されること
で第3速が夫々選択される。
走行レンジでライン圧回路と常時通じているポートより
ライン圧が前進走行用のりャクラッチと、1−2シフト
バルブと、2−3シフトバルブに夫々直接供給されてお
り、リヤクラッチの締結で第1速が、又1−2シフトバ
ルブのアップシフト動作によりこれに供給されていたラ
イン圧がバンドサーボのサーボアプライ室に供給されて
セカンドブレーキが作動することで第2速が、更に2−
3シフトバルブのアップシフト動作によりこれに供給さ
れていたライン圧がバンドサーボのサーボレリーズ室及
びフロントクラッチに供給されてセカンドブレーキが非
作動にされると共にフロントクラッチが締結されること
で第3速が夫々選択される。
又、マニュアルバルブを第1速固定レンジにすると、こ
の時ライン圧回路に通じるマニュアルバルブのポートか
らライン圧が第1速固定信号圧として1−2シフトバル
ブに供給され、この圧力が1−2シフトバルブをダウン
シフト動作させると同時に、第1速固定信号圧がロー・
アンド・リバースブレーキに供給されこれを締結するこ
とで、リヤクラッチの前記締結保持と相俟って、第1速
でエンジンブレーキを効かせながらの走行が可能となる
。
の時ライン圧回路に通じるマニュアルバルブのポートか
らライン圧が第1速固定信号圧として1−2シフトバル
ブに供給され、この圧力が1−2シフトバルブをダウン
シフト動作させると同時に、第1速固定信号圧がロー・
アンド・リバースブレーキに供給されこれを締結するこ
とで、リヤクラッチの前記締結保持と相俟って、第1速
でエンジンブレーキを効かせながらの走行が可能となる
。
従って、かかる自動変速機にあっては、通常の自動変速
機の場合もそうであるが、1−2シフトバルブ及び2−
3シフトバルブが共にダウンシフト状態又はアップシフ
ト状態になったり、■−2シフトバルブがアップシフト
状態で、2−3シフトバルブがダウンシフト状態になる
ことはあっても、■−2シフトバルブがダウンシフト状
態であるにもかかわらず、2−3シフトバルブがアップ
シフト状態になることは通常あり得ない。
機の場合もそうであるが、1−2シフトバルブ及び2−
3シフトバルブが共にダウンシフト状態又はアップシフ
ト状態になったり、■−2シフトバルブがアップシフト
状態で、2−3シフトバルブがダウンシフト状態になる
ことはあっても、■−2シフトバルブがダウンシフト状
態であるにもかかわらず、2−3シフトバルブがアップ
シフト状態になることは通常あり得ない。
しかしシフトバルブ自体の故障、或いはこれらシフトバ
ルブに係わる油路の破損等のため、上記のあり得ない状
態が、万が−、マニュアルバルブを第1速固定レンジに
し、第1速で、エンジンブレーキを効かせながらの走行
中に生じると、上記型式の自動変速機の場合、リヤクラ
ッチが締結され、ロー・アンド・リバースブレーキが作
動されている上に、2−3シフトバルブがアンプシフト
状態のため、フロントクラッチも締結されることになり
、動力伝達系が所謂インターロック状態になってしまい
、走行不能となったり、動力伝達系の破壊を招く。
ルブに係わる油路の破損等のため、上記のあり得ない状
態が、万が−、マニュアルバルブを第1速固定レンジに
し、第1速で、エンジンブレーキを効かせながらの走行
中に生じると、上記型式の自動変速機の場合、リヤクラ
ッチが締結され、ロー・アンド・リバースブレーキが作
動されている上に、2−3シフトバルブがアンプシフト
状態のため、フロントクラッチも締結されることになり
、動力伝達系が所謂インターロック状態になってしまい
、走行不能となったり、動力伝達系の破壊を招く。
本発明は以上の観点から、マニュアルバルブを第1速固
定レンジにし、第1速で、エンジンブレーキを効かせな
がらの走行中、故障により2−3シフトバルブがアップ
シフト状態になってフロントクラッチに油圧が供給され
ると、このフロントクラッチ圧にインターロック防止バ
ルブが応動してマニュアルバルブから1−2シフトバル
ブに向う第1速固定信号圧をカットすると共に、この圧
力が供給されていたロー・アンド・リバースブレーキへ
の油路をドレンポートに通じさせ、これによりロー・ア
ンド・リバースブレーキを非作動にして前記のインター
ロック状態が生ずることのないようにした、自動変速機
のインターロック防止装置を提供しようとするものであ
る。
定レンジにし、第1速で、エンジンブレーキを効かせな
がらの走行中、故障により2−3シフトバルブがアップ
シフト状態になってフロントクラッチに油圧が供給され
ると、このフロントクラッチ圧にインターロック防止バ
ルブが応動してマニュアルバルブから1−2シフトバル
ブに向う第1速固定信号圧をカットすると共に、この圧
力が供給されていたロー・アンド・リバースブレーキへ
の油路をドレンポートに通じさせ、これによりロー・ア
ンド・リバースブレーキを非作動にして前記のインター
ロック状態が生ずることのないようにした、自動変速機
のインターロック防止装置を提供しようとするものであ
る。
以下、本発明を図示の具体例に基づき詳細に説明する。
第1図は前進3速後退1速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャフト100、トルク・コンバータ
101、インプットシャフト102、フロント・クラッ
チ104、リア・クラッチ105、セカンド・ブレーキ
106、ロー・アンド・リバース・ブレーキ107、ワ
ンウェイ・クラッチ108、中間シャフト109、第1
遊星歯車群110、第2遊星歯車群111、アウトプッ
トシャフト112、第1ガバナ・バルブ113、第2ガ
バナ・バルブ114、オイル・ポンプ115より構成さ
れる。
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャフト100、トルク・コンバータ
101、インプットシャフト102、フロント・クラッ
チ104、リア・クラッチ105、セカンド・ブレーキ
106、ロー・アンド・リバース・ブレーキ107、ワ
ンウェイ・クラッチ108、中間シャフト109、第1
遊星歯車群110、第2遊星歯車群111、アウトプッ
トシャフト112、第1ガバナ・バルブ113、第2ガ
バナ・バルブ114、オイル・ポンプ115より構成さ
れる。
トルク・コンバータ100はポンプ・インペラP1ター
ビン・ランナT1ステータSより成り、ポンプ・インペ
ラPはクランク・シャフト100により駆動され、中に
入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプット
シャフト102に固定されたタービン・ランナTにトル
クを与える。
ビン・ランナT1ステータSより成り、ポンプ・インペ
ラPはクランク・シャフト100により駆動され、中に
入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプット
シャフト102に固定されたタービン・ランナTにトル
クを与える。
トルクは更にインプットシャフト102によって変速歯
車列に伝えられる。
車列に伝えられる。
ステータSはワンウェイクラッチ103を介してスリー
ブ116上に置かれる。
ブ116上に置かれる。
ワンウェイクラッチ103はステータSにクランクシャ
フト100と同方向の回転すなわち矢印方向の回転(以
下正転と略称する)は許すが反対方向の回転(以下逆転
と略称する)は許さない構造になっている。
フト100と同方向の回転すなわち矢印方向の回転(以
下正転と略称する)は許すが反対方向の回転(以下逆転
と略称する)は許さない構造になっている。
第1遊星歯車群110は中間シャフト109に固定され
るインターナルギヤ117、中空伝導シャフト118に
固定されるサン・ギヤ119、インターナルギヤ117
およびサン・ギヤ119のそれぞれに噛み合いながら自
転と同時に公転し得る2個以上のプラネット・ピニオン
120、アウトプットシャフト112に固定されプラネ
ット・ピニオン120を支持するフロント・プラネット
・キャリア121から構成され、第2遊星歯車群111
はアウトプットシャフト112に固定されるインターナ
ル・ギヤ122、中空伝導シャフト11Bに固定される
サン・ギヤ123、インターナル・ギヤ1228よびサ
ン・ギヤ123のそれぞれに噛み合いながら自転と同時
に公転し得る2個以上のプラネット・ピニオン124、
該プラネット・ピニオン124を支持するリア・プラネ
ット・キャリア125より構成される。
るインターナルギヤ117、中空伝導シャフト118に
固定されるサン・ギヤ119、インターナルギヤ117
およびサン・ギヤ119のそれぞれに噛み合いながら自
転と同時に公転し得る2個以上のプラネット・ピニオン
120、アウトプットシャフト112に固定されプラネ
ット・ピニオン120を支持するフロント・プラネット
・キャリア121から構成され、第2遊星歯車群111
はアウトプットシャフト112に固定されるインターナ
ル・ギヤ122、中空伝導シャフト11Bに固定される
サン・ギヤ123、インターナル・ギヤ1228よびサ
ン・ギヤ123のそれぞれに噛み合いながら自転と同時
に公転し得る2個以上のプラネット・ピニオン124、
該プラネット・ピニオン124を支持するリア・プラネ
ット・キャリア125より構成される。
フロント・クラッチ104はタービン・ランナTにより
駆動されるインプットシャフト102と両サン・ギヤ1
19,123と一体になって回転する中空伝導シャフト
118とをドラム126を介して結合し、リア・クラッ
チ105は中間シャフト109を介してインプットシャ
フト102と第1遊星歯車群110のインターナル・ギ
ヤ117とを結合する働きをする。
駆動されるインプットシャフト102と両サン・ギヤ1
19,123と一体になって回転する中空伝導シャフト
118とをドラム126を介して結合し、リア・クラッ
チ105は中間シャフト109を介してインプットシャ
フト102と第1遊星歯車群110のインターナル・ギ
ヤ117とを結合する働きをする。
セカンド・ブレーキ106は中空伝導シャフト118に
固定されたドラム126を巻いて締付けることにより、
両サン・ギヤ119,123を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ107は第2遊星歯車群111のリ
ア・プラネット・キャリア125を固定する動きをする
。
固定されたドラム126を巻いて締付けることにより、
両サン・ギヤ119,123を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ107は第2遊星歯車群111のリ
ア・プラネット・キャリア125を固定する動きをする
。
ワンウェイ・クラッチ108はリア・プラネット・キャ
リア125に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。
リア125に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。
第1ガバナ・バルブ113′:F6よび第2ガバナ・バ
ルブ114はアウトプットシャフト112に固定され車
速lこ応じたガバナ圧を発生する。
ルブ114はアウトプットシャフト112に固定され車
速lこ応じたガバナ圧を発生する。
次にセレクト・レバーをD(前進自動変速)位置に設定
した場合における動力伝動列を説明する。
した場合における動力伝動列を説明する。
この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ105のみが締結されている。
チ105のみが締結されている。
エンジンからトルク・コンバータ101を経た動力は、
インプットシャフト102からリア・クラッチ105を
通って第1遊星歯車群110のインターナル・ギヤ11
7に伝達される。
インプットシャフト102からリア・クラッチ105を
通って第1遊星歯車群110のインターナル・ギヤ11
7に伝達される。
インターナル・ギヤ117はプラネット・ギヤ120を
正転させる。
正転させる。
従ってサン・ギヤ119は逆転し、サン・ギヤ119と
一体になって回転する第2遊星歯車群111のサン・ギ
ヤ123を逆転させるため第2遊星歯車群111のプラ
ネット・ギヤ124は正転する。
一体になって回転する第2遊星歯車群111のサン・ギ
ヤ123を逆転させるため第2遊星歯車群111のプラ
ネット・ギヤ124は正転する。
ワンウェイ・クラッチ108はサン・ギヤ123がリア
・プラネット・キャリア125を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。
・プラネット・キャリア125を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。
このため第2遊星歯車群111のインターナル・ギヤ1
22は正転する。
22は正転する。
従ってインターナル・ギヤ122と一体回転するアウト
プットシャフト112も正転し、前進第1速の減速比が
得られる。
プットシャフト112も正転し、前進第1速の減速比が
得られる。
この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ10
6が締結されると第1速の場合と同様にインプットシャ
フト102からリア・クラッチ105を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ1171こ伝達される。
6が締結されると第1速の場合と同様にインプットシャ
フト102からリア・クラッチ105を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ1171こ伝達される。
セカンド・ブレーキ106はドラム126を固定し、サ
ン・ギヤ119の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。
ン・ギヤ119の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。
このため静止したサン・ギヤ119のまわりをプラネッ
ト・ピニオン120が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア121′J6よびこれと一
体になっているアウトプットシャフト112は減速され
てはいるが、第1速の場合よりは早い速度で正転し、前
進第2速の減速比が得られる。
ト・ピニオン120が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア121′J6よびこれと一
体になっているアウトプットシャフト112は減速され
てはいるが、第1速の場合よりは早い速度で正転し、前
進第2速の減速比が得られる。
更に車速が上がりセカンド・ブレーキ106が解放され
フロント・クラッチ104が締結されると、インプット
シャフト102に伝達された動力は、一方はリア・クラ
ッチ105を経てインターナル・ギヤ11γに伝達され
、他方はフロントクラッチ104を経てサン・ギヤ11
9に伝達される。
フロント・クラッチ104が締結されると、インプット
シャフト102に伝達された動力は、一方はリア・クラ
ッチ105を経てインターナル・ギヤ11γに伝達され
、他方はフロントクラッチ104を経てサン・ギヤ11
9に伝達される。
従ってインターナル・ギヤ117、サン・ギヤ119は
イン、ターロックされ、フロント・プラネット・キャリ
ア121およびアウトプット・シャフト112と共δこ
すべて同一回転速度で正転し前進第3速か得られる。
イン、ターロックされ、フロント・プラネット・キャリ
ア121およびアウトプット・シャフト112と共δこ
すべて同一回転速度で正転し前進第3速か得られる。
この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ104j6よびリアクラッチ105であり、遊星歯
車によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはな
い。
ッチ104j6よびリアクラッチ105であり、遊星歯
車によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはな
い。
次にセレクトレバーをR(後退走行)位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。
合の動力伝動列を説明する。
この場合はフロント・クラッチ104とロー・アンド・
リバース・ブレーキ107が締結される。
リバース・ブレーキ107が締結される。
エンジンからトルクコンバータ101を経た動力は、イ
ンプット・シャフト102からフロントクラッチ104
、ドラム126を通ってサン・ギヤ119.123に導
かれる。
ンプット・シャフト102からフロントクラッチ104
、ドラム126を通ってサン・ギヤ119.123に導
かれる。
このとき、リア・プラネット・キャリア125がロー・
アンド・リバース・ブレーキ107により固定されてい
るので、サン・ギヤ119,123が正転するとインタ
ーナル・ギヤ122が減速されて逆転し、該インターナ
ル・ギヤ122と一体回転するアウトプットシャフト1
12も逆転し、後退の減速比が得られる。
アンド・リバース・ブレーキ107により固定されてい
るので、サン・ギヤ119,123が正転するとインタ
ーナル・ギヤ122が減速されて逆転し、該インターナ
ル・ギヤ122と一体回転するアウトプットシャフト1
12も逆転し、後退の減速比が得られる。
第2図は本発明のインターロック防止装置を上記自動変
速機の変速制御回路に設けて示す油圧系統テ、レギュレ
ータバルブ1、マニュアルバルブ2、■−2シフトバル
ブ3.2−3シフトバルブ4.3−2ダウンシフトバル
ブ5、ライン圧ブースタバルブ6、プレツシャモデイフ
ァイアバルフ7、スロットルバルブ8、ス田ントルフエ
ールセーフバルブ9、スロットルモジュレータバルブ1
0.1速固定レンジ減圧バルブ11、アキュムレータ1
2.2−3タイミンク′/<バルブ13,3−2タイミ
ングノ<)Lyブ14、フロントクラッチ減圧バルブ1
5を具え、これらをトルクコンバータ101、リヤクラ
ッチ105、前記セカンドブレーキ106(第1図参照
)を作動、非作動にするバンドサーボ106′、ロー・
アンド・リバースブレーキ107、ガバナバルブ113
,114、オイルポンプ115に対し、図示の回路網に
より接続して構成され、本発明インターロック防止装置
は第1速固定レンジ減圧バルブ11をインターロック防
止バルブとしても機能させるべく後述のように構成し、
このバルブを主たる構成要素とする。
速機の変速制御回路に設けて示す油圧系統テ、レギュレ
ータバルブ1、マニュアルバルブ2、■−2シフトバル
ブ3.2−3シフトバルブ4.3−2ダウンシフトバル
ブ5、ライン圧ブースタバルブ6、プレツシャモデイフ
ァイアバルフ7、スロットルバルブ8、ス田ントルフエ
ールセーフバルブ9、スロットルモジュレータバルブ1
0.1速固定レンジ減圧バルブ11、アキュムレータ1
2.2−3タイミンク′/<バルブ13,3−2タイミ
ングノ<)Lyブ14、フロントクラッチ減圧バルブ1
5を具え、これらをトルクコンバータ101、リヤクラ
ッチ105、前記セカンドブレーキ106(第1図参照
)を作動、非作動にするバンドサーボ106′、ロー・
アンド・リバースブレーキ107、ガバナバルブ113
,114、オイルポンプ115に対し、図示の回路網に
より接続して構成され、本発明インターロック防止装置
は第1速固定レンジ減圧バルブ11をインターロック防
止バルブとしても機能させるべく後述のように構成し、
このバルブを主たる構成要素とする。
オイルポンプ115はエンジンによりクランクシャフト
100、トルクコンバータ101のポンプ翼車Pを介し
て駆動され、エンジン作動中は常時図示せざるリザーバ
からオイルストレーナ(図示せず)を通して有害なゴミ
を除去された油を吸い上げ、ライン圧回路16へ送り出
す。
100、トルクコンバータ101のポンプ翼車Pを介し
て駆動され、エンジン作動中は常時図示せざるリザーバ
からオイルストレーナ(図示せず)を通して有害なゴミ
を除去された油を吸い上げ、ライン圧回路16へ送り出
す。
この油を所定の圧力に調整するためのレギュレータバル
ブ1はばね1aで図中左半部に示す上昇位置へ附勢され
たスプール1bをハウジング1c内に摺動自在に嵌合し
て具え、4個の室1d、1e、1f。
ブ1はばね1aで図中左半部に示す上昇位置へ附勢され
たスプール1bをハウジング1c内に摺動自在に嵌合し
て具え、4個の室1d、1e、1f。
1gを有する。
室1d、lfにはライン圧回路16内の油圧が油路17
,18を経て供給されている。
,18を経て供給されている。
又、プラグ11の上の室1jとスプール1bの下の室1
gとは油路54に接続する。
gとは油路54に接続する。
室1eには後述するDレンジ、■レンジ、■レンジのト
キマニュアルバルブ2のポート2bかう油路22を経て
ライン圧が供給される。
キマニュアルバルブ2のポート2bかう油路22を経て
ライン圧が供給される。
スプール1bのランド1 b’はハウジング1cの対応
突条1c′より若干小径として、両者間に可変オリフィ
スとして作用する微小隙間を設定する。
突条1c′より若干小径として、両者間に可変オリフィ
スとして作用する微小隙間を設定する。
この隙間を経て室1f内の油はドレンポーNhより常時
、ランド1 b’と突条1c′とのオーバーラツプ量に
より決定される速度で抜取られており、このオーバララ
フlに比例してライン圧回路16内に高いライン圧を発
生させることができる。
、ランド1 b’と突条1c′とのオーバーラツプ量に
より決定される速度で抜取られており、このオーバララ
フlに比例してライン圧回路16内に高いライン圧を発
生させることができる。
又、スプール1bのランド1ビ′もハウジング1cの孔
1c/′より若干小さくして、両者間に微小隙間を設定
し、この隙間を経て室1f内の油を油路19よりトルク
コンバータ101、オイルクーラ20及び変速機内の各
種潤滑部21に供給するようにする。
1c/′より若干小さくして、両者間に微小隙間を設定
し、この隙間を経て室1f内の油を油路19よりトルク
コンバータ101、オイルクーラ20及び変速機内の各
種潤滑部21に供給するようにする。
ライン圧回路16のライン圧はマニュアルバルブ2に送
られ、このマニュアルバルブは運転者がセレクトレバー
(図示せず)をセレクト操作することによって、ライン
圧回路16を適宜選択的にポート2 a 、2 b 、
2 c s 2 dに通じさせる流体方向切換バルブの
用をなし、ハウジング2e内にスプール2fを摺動自在
に嵌合して構成される。
られ、このマニュアルバルブは運転者がセレクトレバー
(図示せず)をセレクト操作することによって、ライン
圧回路16を適宜選択的にポート2 a 、2 b 、
2 c s 2 dに通じさせる流体方向切換バルブの
用をなし、ハウジング2e内にスプール2fを摺動自在
に嵌合して構成される。
そして、スプール2fには中立憾前進自変速走行の)、
第2速固定(…)、第1速固定山、後退走行(R)及び
パーキング(P)の6位置が設定されており、上記セレ
クト操作によりスプール2fを各レンジに応じて移動さ
せる時ライン圧回路16は次表中○印のポートに通じる
。
第2速固定(…)、第1速固定山、後退走行(R)及び
パーキング(P)の6位置が設定されており、上記セレ
クト操作によりスプール2fを各レンジに応じて移動さ
せる時ライン圧回路16は次表中○印のポートに通じる
。
なお、ライン圧回路16と通じないポートは全てハウジ
ング2eの両側における開口部と通じ、ドレンポートと
なる。
ング2eの両側における開口部と通じ、ドレンポートと
なる。
第1ガバナ・バルブ113及び第2ガバナ・バルブ11
4は前進走行中車速に対応したガバナ圧を発生するもの
で、上表から明らかなようにマニュアルバルブ2がり、
If及びIの各前進走行レンジの時、ライン圧回路16
と通じるポート2bより回路22を経て、先ず第2ガバ
ナ・バルブ114にライン圧が送られ、車が走行すれば
、第2ガバナ・バルブ114によりライン圧が調圧され
て車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第1ガ
バナ・バルブ113に達する。
4は前進走行中車速に対応したガバナ圧を発生するもの
で、上表から明らかなようにマニュアルバルブ2がり、
If及びIの各前進走行レンジの時、ライン圧回路16
と通じるポート2bより回路22を経て、先ず第2ガバ
ナ・バルブ114にライン圧が送られ、車が走行すれば
、第2ガバナ・バルブ114によりライン圧が調圧され
て車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第1ガ
バナ・バルブ113に達する。
そして、所定の車速以上になると、第1ガバナ・バルブ
113がこれに導ひかれていた上記ガバナ圧をガバナ圧
回路23に出力し始める。
113がこれに導ひかれていた上記ガバナ圧をガバナ圧
回路23に出力し始める。
このガバナ圧は回路23より1−2シフトバルブ3.2
−3シフトバルブ4及び3−2ダウンシフトバルブ5に
夫々供給され、これらバルブの作動を後述の如くに制御
する0 ■−2シフトバルブ3はハウジング3a内に2個のスプ
ール3b、3cを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合す
ることにより構成する。
−3シフトバルブ4及び3−2ダウンシフトバルブ5に
夫々供給され、これらバルブの作動を後述の如くに制御
する0 ■−2シフトバルブ3はハウジング3a内に2個のスプ
ール3b、3cを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合す
ることにより構成する。
スプール3cから遠いスプール3bの端面にばね3dを
作用させ、スプール3bから遠いスプール3cの端面を
室3eに臨ませる。
作用させ、スプール3bから遠いスプール3cの端面を
室3eに臨ませる。
スプール3bに順次直径を大きくしたランド3 f 、
3 g s 3 hを設け、これらランドに対応する突
条3i、3j、3kをハウジング3aに形成する。
3 g s 3 hを設け、これらランドに対応する突
条3i、3j、3kをハウジング3aに形成する。
スプール3cにはランド:l’、3mと、これらランド
より大径のランド3m、3oとを設け、ランド31に対
応する2個の突条3p 、3qと、ランド3mに対する
突条3rとをハウジング3aに形成する。
より大径のランド3m、3oとを設け、ランド31に対
応する2個の突条3p 、3qと、ランド3mに対する
突条3rとをハウジング3aに形成する。
1−2シフトバルブ3には図示の如くにガバナ圧回路2
3、キックダウン圧回路24、変速制御圧回路25を接
続し、更にランド31の位置により油路26又はドレン
ポート3sに連通される油路21を接続する。
3、キックダウン圧回路24、変速制御圧回路25を接
続し、更にランド31の位置により油路26又はドレン
ポート3sに連通される油路21を接続する。
ガバナ圧回路23は室3eに接続し、キックダウン圧回
路24はスプール3bが図中右半部にあるときランド3
g t a h間に通じ、スプール3bが図中左半部
にあるときランド3g 、3h問およびランド3f、3
g間に通じるようにする。
路24はスプール3bが図中右半部にあるときランド3
g t a h間に通じ、スプール3bが図中左半部
にあるときランド3g 、3h問およびランド3f、3
g間に通じるようにする。
又、変速制御圧回路25はスプール3cが図中右手部に
あるときランド3m、3n間に通じ、スプール3cが図
中左半部にあるときランド3hにて遮断されるようにす
る。
あるときランド3m、3n間に通じ、スプール3cが図
中左半部にあるときランド3hにて遮断されるようにす
る。
油路26はシャトルバルブ28の出力ポートに接続し、
油路27はロー・アンド・リバースブレーキ107に接
続する。
油路27はロー・アンド・リバースブレーキ107に接
続する。
■−2シフトバルブ3には更に、マニュアルバルブ2の
ポート2bよりガバナバルブ113,114に向う油路
22の途中より分岐してリヤクラッチ105に至る油路
29から延びる油路30を接続し、ランド3nの位置に
応じて油路30に対し連通又は遮断される油路31を1
−2シフトバルブ3とバンドサーボ106′のサーボア
プライ室106a’との間に接続して設ける。
ポート2bよりガバナバルブ113,114に向う油路
22の途中より分岐してリヤクラッチ105に至る油路
29から延びる油路30を接続し、ランド3nの位置に
応じて油路30に対し連通又は遮断される油路31を1
−2シフトバルブ3とバンドサーボ106′のサーボア
プライ室106a’との間に接続して設ける。
なお、油路31は途中にオリフィス75とチェックバル
ブ76とが並列に挿入され、1−2シフトバルブ3のス
プール3cが図中右半部に示す位置にあるときドレンポ
ート3tに通じる。
ブ76とが並列に挿入され、1−2シフトバルブ3のス
プール3cが図中右半部に示す位置にあるときドレンポ
ート3tに通じる。
油路29の途中にはオリフィス74とチェックバルブ7
7とを並列に挿入する。
7とを並列に挿入する。
2−3シフトバルブ4はハウジング4a内に2個のスプ
ール4b 、4cを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合
することにより構成する。
ール4b 、4cを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合
することにより構成する。
スプール4cから遠いスプール4bの端面にばね4dを
作用させ、スプール4bから遠いスプール4cの端面を
室4eに臨ませ、更にスプール4b、4c間にはね4f
を縮設する。
作用させ、スプール4bから遠いスプール4cの端面を
室4eに臨ませ、更にスプール4b、4c間にはね4f
を縮設する。
スプール4bに順次直径を大きくしたランド4g 、
4h 、 4 iを設け、これらランドに対応する突条
4j、4に、iをハウジング4aに形成する。
4h 、 4 iを設け、これらランドに対応する突条
4j、4に、iをハウジング4aに形成する。
スプール4cには2個のランド4m、4nを形成し、ラ
ンド4mの位置に応じて、油路22から分岐した油路4
2と通じたり、これから遮断される油路32を2−3シ
フトバルブ4に接続する。
ンド4mの位置に応じて、油路22から分岐した油路4
2と通じたり、これから遮断される油路32を2−3シ
フトバルブ4に接続する。
油路32は、スプール4cが図中右半部に位置するとき
ドレンポート4rに通じる。
ドレンポート4rに通じる。
また油路42中にはオリフィス73を設ける。
両スプール4b 、4c間にできる室4oを油路33に
よりシャトルバルブ34の出力ポートに接続し、このシ
ャトルバルブは一方の入力ポートを油路35によりマニ
ュアルバルブ2のポート2cに接続すると共に、他方の
入力ポートを油路36に接続する。
よりシャトルバルブ34の出力ポートに接続し、このシ
ャトルバルブは一方の入力ポートを油路35によりマニ
ュアルバルブ2のポート2cに接続すると共に、他方の
入力ポートを油路36に接続する。
室4eはガバナ圧回路23に接続し、ばね4dを収納し
た室4pは油路37によりキックダウン圧回路24に接
続する。
た室4pは油路37によりキックダウン圧回路24に接
続する。
キックダウン圧回路24はスプール4bが図中右半部に
あるときはランド4gの上側受圧面に、又、スプール4
bが図中左半部にあるときはランド4gの上下両受圧面
およびランド4hの上側受圧面にキックダウン圧を作用
させるようにする。
あるときはランド4gの上側受圧面に、又、スプール4
bが図中左半部にあるときはランド4gの上下両受圧面
およびランド4hの上側受圧面にキックダウン圧を作用
させるようにする。
2−3シフトバルブ4には更にスプール4bが図中右半
部に位置するときランド4hとランド41との間に変速
制御圧を作用させ得るよう油路38を経て変速制御圧回
路25を接続すると共に、スプール4bが図中左半部に
位置するときランド4hとランド41との間に通じるド
レンポート4qを設ける。
部に位置するときランド4hとランド41との間に変速
制御圧を作用させ得るよう油路38を経て変速制御圧回
路25を接続すると共に、スプール4bが図中左半部に
位置するときランド4hとランド41との間に通じるド
レンポート4qを設ける。
3−2ダウンシフトバルブ5はハウジング5a内にスプ
ール5bを摺動自在に嵌合して構成する。
ール5bを摺動自在に嵌合して構成する。
スプール5bの一端面にばね5cを作用させ、他端面を
室5dに臨ませる。
室5dに臨ませる。
3−2グウンシフトバルブ5には、スプール5bのラン
ド5eの位置に応じて変速制御圧回路25から延びる油
路39又はドレンポート5fに連通されるよう前記の油
路36を接続し、室5dはガバナ圧回路23に接続する
。
ド5eの位置に応じて変速制御圧回路25から延びる油
路39又はドレンポート5fに連通されるよう前記の油
路36を接続し、室5dはガバナ圧回路23に接続する
。
ライン圧ブースタバルブ6はハウジング6a内にスプー
ル6bを摺動自在に嵌合して具え、このスプール6bを
ばね6cで図中左方へ附勢する。
ル6bを摺動自在に嵌合して具え、このスプール6bを
ばね6cで図中左方へ附勢する。
スプール6bは条溝6d 、6eと、この条溝6eを室
6fに通じさせる油路6gとを持つ。
6fに通じさせる油路6gとを持つ。
このライン圧ブースタバルブ6にはスプール6bの左行
時その条溝6eに通ずる油路40と、右行時条溝6eに
通ずる油路41とを接続する6油路40は油路32と合
流させて2−3タイミングバルブ13及びフロントクラ
ッチ減圧バルブ15に導ひき、油路41は油路31に接
続する。
時その条溝6eに通ずる油路40と、右行時条溝6eに
通ずる油路41とを接続する6油路40は油路32と合
流させて2−3タイミングバルブ13及びフロントクラ
ッチ減圧バルブ15に導ひき、油路41は油路31に接
続する。
ライン圧ブ−スタバルブ6には更に、条溝6dと常時通
ずる油路43を接続すると共に、スプール6bの位置に
応じ、条溝6dを介して油路43に選択的に連通される
油路44,45を接続し、油路43はシャトルバルブ4
6の一方の入力ポートに、油路44はばね6cを収納し
た室6hからの油路47ヲ経てスロットルフェールセー
フバルブ9に、又油路45はマニュアルバルブ2のポー
ト2cに夫夫接続する。
ずる油路43を接続すると共に、スプール6bの位置に
応じ、条溝6dを介して油路43に選択的に連通される
油路44,45を接続し、油路43はシャトルバルブ4
6の一方の入力ポートに、油路44はばね6cを収納し
た室6hからの油路47ヲ経てスロットルフェールセー
フバルブ9に、又油路45はマニュアルバルブ2のポー
ト2cに夫夫接続する。
スロットルバルブ8はハウジング8a内にスプール8b
を摺動自在に嵌合して具え、このスプールにばね8cを
介してプランジャ8dを同軸に対設する。
を摺動自在に嵌合して具え、このスプールにばね8cを
介してプランジャ8dを同軸に対設する。
プランジャ8dはアクセルペダルにリンケージなどを介
して連動し、アクセルペダルの踏込みにより図中上半部
に示すアイドル位置から図の右方へ押込まれ、ばね8c
のばね力を増すことかできる。
して連動し、アクセルペダルの踏込みにより図中上半部
に示すアイドル位置から図の右方へ押込まれ、ばね8c
のばね力を増すことかできる。
スプール8bは条溝8eを有し、この条溝と常時通ずる
ようスロットル圧回路48及び油路49をスロットルバ
ルブ8に接続する。
ようスロットル圧回路48及び油路49をスロットルバ
ルブ8に接続する。
スロットルバルブ8には更に、スプール8bの位置に応
じ、条溝8eを経てスロットル圧回路48と連通される
ドレンポート8f及びライン圧回路16からの油路50
を開口させて設け、油路49を室8gに通じさせる。
じ、条溝8eを経てスロットル圧回路48と連通される
ドレンポート8f及びライン圧回路16からの油路50
を開口させて設け、油路49を室8gに通じさせる。
アクセルペダルの踏込みによりプランジャ8dを右方向
に移動させてばね8cのばね力を増加させると、室8q
の油圧がばね力に釣合うように油路50からのライン圧
を一部ドレンポート8fヘドレンして作ったスロットル
圧をスロットル圧回路48に出力する。
に移動させてばね8cのばね力を増加させると、室8q
の油圧がばね力に釣合うように油路50からのライン圧
を一部ドレンポート8fヘドレンして作ったスロットル
圧をスロットル圧回路48に出力する。
かくて、スロ7 トルバルブ8はばね8cのばね力(ア
クセルペダル踏込量)に対応した、スロットル開度に比
例するスロットル圧をライン圧の調圧により出力する。
クセルペダル踏込量)に対応した、スロットル開度に比
例するスロットル圧をライン圧の調圧により出力する。
なお、アクセルペダルをキックダウン位置に踏込むと、
プランジャ8dはばね8cを完全に撓ませてスプール8
bに轟接して、このスプール8bを限界まで押込むこと
によりドレンポート8fを遮断してスロットル圧回路4
8を油路50に通じさせ、スロットル圧はライン圧と同
じ値になる。
プランジャ8dはばね8cを完全に撓ませてスプール8
bに轟接して、このスプール8bを限界まで押込むこと
によりドレンポート8fを遮断してスロットル圧回路4
8を油路50に通じさせ、スロットル圧はライン圧と同
じ値になる。
スロットル圧回路48はシャトルバルブ46の他方の入
力ポートに接続すると共に、油路51を経てスロットル
フェールセーフバルブ9に導びく。
力ポートに接続すると共に、油路51を経てスロットル
フェールセーフバルブ9に導びく。
スロットルフェールセーフバルブ9はスロットルバルブ
8のプランジャ8dをガイドするよう同じくそのハウジ
ング8a内に摺動自在に嵌合されたスリーブ9aを具え
、このスリーブの左行をばね9bで弾性的に抑止する。
8のプランジャ8dをガイドするよう同じくそのハウジ
ング8a内に摺動自在に嵌合されたスリーブ9aを具え
、このスリーブの左行をばね9bで弾性的に抑止する。
ライン圧ブースタバルブ6とスロットルフェールセーフ
バルブ9とを結ぶ油M47は通常、スロットルフェール
セーフバルブ9のドレンポート9cに通じる。
バルブ9とを結ぶ油M47は通常、スロットルフェール
セーフバルブ9のドレンポート9cに通じる。
油路51は一方でζずね9bを収納した室9dに通じ、
他方でポート9eを経てプランジャ8dの拡大部8jが
臨む室9fに通じ、更にキックダウン圧回路24はポー
ト9gに通じる。
他方でポート9eを経てプランジャ8dの拡大部8jが
臨む室9fに通じ、更にキックダウン圧回路24はポー
ト9gに通じる。
又、スロットルフェールセーフバルブ9には、ライン圧
回路16より分岐した油路52を導ひき、この油路を通
常は遮断しておくが、後で説明するようにスリーブ9a
が図中下半部の位置にある異常時には、油路47に連通
可能とする。
回路16より分岐した油路52を導ひき、この油路を通
常は遮断しておくが、後で説明するようにスリーブ9a
が図中下半部の位置にある異常時には、油路47に連通
可能とする。
かくて、プランジャ8dの前記押込み中、スロットル圧
回路48内のスロットル圧が油路51、ポート9eを経
て室9fに及び、プランジャ8dの拡大部8jに作用し
てスプール8dに押込み方向の力を附与してはね8cに
対向することにより、アクセルペダルの踏力がはね88
cにより重くなるのを防止できる。
回路48内のスロットル圧が油路51、ポート9eを経
て室9fに及び、プランジャ8dの拡大部8jに作用し
てスプール8dに押込み方向の力を附与してはね8cに
対向することにより、アクセルペダルの踏力がはね88
cにより重くなるのを防止できる。
又、プランジャ8dがキックダウン位置に押込まれると
、それまでポート9gを経てドレンポート8hに通じて
いたキックダウン圧回路24かドレンポート8hから遮
断されると共に、ボー)9e、室9f。
、それまでポート9gを経てドレンポート8hに通じて
いたキックダウン圧回路24かドレンポート8hから遮
断されると共に、ボー)9e、室9f。
ポート9gを経て油路51と通じる。
このとき、前述したようにスプール8bが図中右方に押
込まれて油路50のライン圧がドレンされることなくそ
のままスロットル圧回路48に供給されるので、回路2
4にはライン圧に等しいキックダウン圧が出力される。
込まれて油路50のライン圧がドレンされることなくそ
のままスロットル圧回路48に供給されるので、回路2
4にはライン圧に等しいキックダウン圧が出力される。
このキックダウン圧は油路53を経てスロットルモジュ
レータバルブ10にも供給する。
レータバルブ10にも供給する。
ところで、アクセルペダルとプランジャ8dとを連係す
るアクセルリンケージに異常をきたしてプランジャ8d
とアクセルペダルとの連結が外れ、図示しない戻しばね
にてプランジャ8dが図中上半部に示すアイドル位置以
上に戻された場合、スリーブ9aは、プランジャ8dに
係合されて図中下半部に示すように左行される。
るアクセルリンケージに異常をきたしてプランジャ8d
とアクセルペダルとの連結が外れ、図示しない戻しばね
にてプランジャ8dが図中上半部に示すアイドル位置以
上に戻された場合、スリーブ9aは、プランジャ8dに
係合されて図中下半部に示すように左行される。
この時、スプール8bにばね8cが作用しないので、ス
プール8bはドレンポート8fをほんのわずか開き、油
路50をほぼ閉じた状態にする。
プール8bはドレンポート8fをほんのわずか開き、油
路50をほぼ閉じた状態にする。
また油路51はポート9e1室9fを経てドレンポート
9cに通じてスロットル圧を零となす一方、油路47を
油路52に通じさせて、油路47にライン圧を導びく。
9cに通じてスロットル圧を零となす一方、油路47を
油路52に通じさせて、油路47にライン圧を導びく。
油路47のライン圧は、ライン圧ブースタバルブ6、油
路43、シャトルバルブ46を経てプレッシャモディフ
ァイアバルブ7に至り、ここで図中左手部にあるときの
ばね7cのばね力に等しい大きさに調圧される。
路43、シャトルバルブ46を経てプレッシャモディフ
ァイアバルブ7に至り、ここで図中左手部にあるときの
ばね7cのばね力に等しい大きさに調圧される。
このプレッシャモディファイア圧は油路54を経てレギ
ュレータバルブ1の室1g、Ijに最高値で供給され、
ライン圧を最高値まで高める。
ュレータバルブ1の室1g、Ijに最高値で供給され、
ライン圧を最高値まで高める。
この結果、最高値のライン圧にて摩擦要素を締結するこ
とにより、摩擦要素の滑りによる焼付きを生じることな
く、車両を修理工場まで自走し得る。
とにより、摩擦要素の滑りによる焼付きを生じることな
く、車両を修理工場まで自走し得る。
プレッシャモディファイアバルブ7はハウジング7a内
にスプール7bを摺動自在に嵌合して構成し、その一端
面にばね7cを作用させをと共に、他端面を室7dに臨
ませる。
にスプール7bを摺動自在に嵌合して構成し、その一端
面にばね7cを作用させをと共に、他端面を室7dに臨
ませる。
スプール7bに条溝7eを形成する一方、この条溝と常
時正対する出力ポードアf、 ドレンポート7 g
N入力水−ドアhをハウジング7aにそれぞれ形成する
。
時正対する出力ポードアf、 ドレンポート7 g
N入力水−ドアhをハウジング7aにそれぞれ形成する
。
ポート7g 、7hはスプール7bの移動中、一方のポ
ートが開き始める時他方のポートが閉じ終えるような位
置に配置し、ポート7fを油路54により一方で室γd
に、他方でレギュレータバルブ1の室1g及びスプール
1bに対設したプラグ11が臨む室1jに夫々接続し、
ポート7hをシャトルバルブ46の出力ポートに接続す
る。
ートが開き始める時他方のポートが閉じ終えるような位
置に配置し、ポート7fを油路54により一方で室γd
に、他方でレギュレータバルブ1の室1g及びスプール
1bに対設したプラグ11が臨む室1jに夫々接続し、
ポート7hをシャトルバルブ46の出力ポートに接続す
る。
かくて、プレッシャモディファイアバルブ7はポート7
hに入力された油圧が図中左半部にあるときのばね7c
のばね力より小さいときはスプール7bをばね1cによ
り図中左手部の位置より下側に位置させてドレンポート
7gを遮断すると共にポート7fをポート7hに通じさ
せており、ボー )7hに入力された油圧はそのままポ
ー)?f及び油路54を経てレギュレータバルブ1に供
給される。
hに入力された油圧が図中左半部にあるときのばね7c
のばね力より小さいときはスプール7bをばね1cによ
り図中左手部の位置より下側に位置させてドレンポート
7gを遮断すると共にポート7fをポート7hに通じさ
せており、ボー )7hに入力された油圧はそのままポ
ー)?f及び油路54を経てレギュレータバルブ1に供
給される。
この間中、この油圧は室7dにも導ひかれており、油圧
上昇につれ、スプール7bを図中右半部に示す位置から
左半部に示す位置へばね7cのばね力に抗して押動させ
る。
上昇につれ、スプール7bを図中右半部に示す位置から
左半部に示す位置へばね7cのばね力に抗して押動させ
る。
しかし、それ以上にポート7fから出力される油圧が上
昇しようとすると、スプール7bが図中左半部に示す位
置より更に上昇して、ポート7fをドレンポート7gに
通じさせることにより、油路54に出力される油圧は、
スプール7bが図中左半部に示す位置にある時のばね7
cのばね力で決定される大きさ以上にはなり得ないプレ
ッシャモディファイア圧となる。
昇しようとすると、スプール7bが図中左半部に示す位
置より更に上昇して、ポート7fをドレンポート7gに
通じさせることにより、油路54に出力される油圧は、
スプール7bが図中左半部に示す位置にある時のばね7
cのばね力で決定される大きさ以上にはなり得ないプレ
ッシャモディファイア圧となる。
スロットルモジュレータバルブ10は、ハウジング10
a内に、3個のランド10b、10c。
a内に、3個のランド10b、10c。
10dを有するスプール10eを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面に、アジャスタ10fでばね力調整の可
能なばね10gを作用させ、他端面を室10hに臨ませ
る。
え、その一端面に、アジャスタ10fでばね力調整の可
能なばね10gを作用させ、他端面を室10hに臨ませ
る。
スプール10eのランド10b、10c間における条溝
と常時通ずるようハウジング10aに回路25を接続し
、油路53及ヒマニユアルバルブ2のポート2bから延
びる油路56を、スプール10eの移動中一方の油路が
開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウジング1
0aに接続する。
と常時通ずるようハウジング10aに回路25を接続し
、油路53及ヒマニユアルバルブ2のポート2bから延
びる油路56を、スプール10eの移動中一方の油路が
開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウジング1
0aに接続する。
ハウジング10aには更に、回路25の接続部と対応す
る箇所に油路57を接続し、油路57をばね10gが収
納された室10iに通じさせる。
る箇所に油路57を接続し、油路57をばね10gが収
納された室10iに通じさせる。
又、室10hは油路49にてスロットルバルブ8に通じ
させる。
させる。
かかるスロットルモジュレータバルブ10は、油路49
より室10hに導びかれるスロット圧が零の時、スプー
ル10eがばね10gにより図中下半部に示す位置にさ
れた状態となる。
より室10hに導びかれるスロット圧が零の時、スプー
ル10eがばね10gにより図中下半部に示す位置にさ
れた状態となる。
この時マニュアルバルブ2からの油路56がスプール’
IObにて回路25、油路57から遮断されると共に変
速制御圧回路25及び油路57が油路53、スロットル
フェールセーフバルブ9のポート9gを経てドレンポー
ト8hに通じており、回路25及び油路57に油圧は生
じない。
IObにて回路25、油路57から遮断されると共に変
速制御圧回路25及び油路57が油路53、スロットル
フェールセーフバルブ9のポート9gを経てドレンポー
ト8hに通じており、回路25及び油路57に油圧は生
じない。
スロットル圧の上昇につれ、スプール10eがばね10
gに抗し図中上半部に示す位置を越えて移動し、マニュ
アルバルブ2のポート2bより油路56にライン圧が導
ひかれると、このライン圧は油路57を経て室10iに
も導ひかれ、ばね10gと協働してスプール10eを図
中上半部の位置に押戻し、この位置でバランスする。
gに抗し図中上半部に示す位置を越えて移動し、マニュ
アルバルブ2のポート2bより油路56にライン圧が導
ひかれると、このライン圧は油路57を経て室10iに
も導ひかれ、ばね10gと協働してスプール10eを図
中上半部の位置に押戻し、この位置でバランスする。
かくて、スロットルモジュレータバルブ10は、油路5
6からのライン圧を室10h内に導ひかれたスロットル
圧により制御しつつ、例えば2/4スロットル開度より
立上がりその後はぼスロットル開度に比例するスロット
ルモジュレータ圧を変速制御圧回路25に出力すること
ができる。
6からのライン圧を室10h内に導ひかれたスロットル
圧により制御しつつ、例えば2/4スロットル開度より
立上がりその後はぼスロットル開度に比例するスロット
ルモジュレータ圧を変速制御圧回路25に出力すること
ができる。
なお、スロットルバルブ8のプランジャ8dを押込んだ
キックダウン状態では、前述の如くポート9gがドレン
ポート8hから遮断され、ポート9gよりライン圧相当
のスロットル圧が油路53を経てスロットルモジュレー
タバルブ10に供給されるため、変速制御圧回路25に
はライン圧相当の圧力が出力されることになり、この圧
力が室10iに及んでスプール10eを図中左方へ限界
位置まで押動するため、キックダウン状態では回路25
に常時ライン圧相当の圧力が出力されることになる。
キックダウン状態では、前述の如くポート9gがドレン
ポート8hから遮断され、ポート9gよりライン圧相当
のスロットル圧が油路53を経てスロットルモジュレー
タバルブ10に供給されるため、変速制御圧回路25に
はライン圧相当の圧力が出力されることになり、この圧
力が室10iに及んでスプール10eを図中左方へ限界
位置まで押動するため、キックダウン状態では回路25
に常時ライン圧相当の圧力が出力されることになる。
第1速固定レンジ減圧バルブ11はノ1ウジング11a
内にスプール11bを摺動自在に嵌合して具え、その一
端面にばね11cを作用させると共に、他端面を室11
dに臨ませる。
内にスプール11bを摺動自在に嵌合して具え、その一
端面にばね11cを作用させると共に、他端面を室11
dに臨ませる。
スプール11bに条溝11eを形成し、この条溝と常時
通ずるよう油路58をハウジング11aに接続すると共
に、油路58をシャトルバルブ28の一方の入力ポート
及び室11dに通じさせる。
通ずるよう油路58をハウジング11aに接続すると共
に、油路58をシャトルバルブ28の一方の入力ポート
及び室11dに通じさせる。
ハウジング11aには更にドレンポート11fを設ける
と共に、マニュアルバルブ2のポート2dからの油路5
9を接続し、これらドレンポーH1fと油路59とはス
プール11bの移動中一方が開き始める時他方が閉じ終
えるよう配置する。
と共に、マニュアルバルブ2のポート2dからの油路5
9を接続し、これらドレンポーH1fと油路59とはス
プール11bの移動中一方が開き始める時他方が閉じ終
えるよう配置する。
従って、1速固定レンジ減圧バルブ11は、■レンジセ
レクト時マニュアルバルブ2から油路59に出力された
ライン圧の一部をドレンポート11fにドレンして減圧
し、ばね11cが図中左半部の位置にある場合のばな力
で決定された一定の減圧油を油路58に出力することに
より後退時に兼用するローアンドリバースブレーキ10
7が容量過大となるのを防止する。
レクト時マニュアルバルブ2から油路59に出力された
ライン圧の一部をドレンポート11fにドレンして減圧
し、ばね11cが図中左半部の位置にある場合のばな力
で決定された一定の減圧油を油路58に出力することに
より後退時に兼用するローアンドリバースブレーキ10
7が容量過大となるのを防止する。
マニュアルバルブ2のポート2aは油路60によりシャ
トルバルブ28の他方の入力ポートに接続すると共に、
シャトルバルブ61の一方の入力ポートに接続し、この
シャトルバルブの出力ポートを油路62によりフロント
クラッチ104に通じさせる。
トルバルブ28の他方の入力ポートに接続すると共に、
シャトルバルブ61の一方の入力ポートに接続し、この
シャトルバルブの出力ポートを油路62によりフロント
クラッチ104に通じさせる。
油路60の途中にはオリフィス78とチェックバルブ7
9とを並列に挿入すると共に、この上流を分岐してアキ
ュムレータ12.の室12aに通じさせる。
9とを並列に挿入すると共に、この上流を分岐してアキ
ュムレータ12.の室12aに通じさせる。
このアキュムレータは段付ピストン12bと、これを嵌
め合せた段付シリンダ12cとで構成することにより、
上記室12aの他に2個の室12d、12eを画成する
と共に、ばね12fでピストン12bを図中上方に附勢
する。
め合せた段付シリンダ12cとで構成することにより、
上記室12aの他に2個の室12d、12eを画成する
と共に、ばね12fでピストン12bを図中上方に附勢
する。
室12dは油路63により油路29に、又室12eは油
路64により油路31に夫々通じさせる。
路64により油路31に夫々通じさせる。
油路31のアキュムレータ12より上流側にはオリフィ
ス75とチェックバルブ76とを並列に挿入する。
ス75とチェックバルブ76とを並列に挿入する。
2−3タイミングバルブ13はハウジング13a内にス
プール13bを摺動自在に嵌合して具え、へその一端面
にばね13cを作用させると共に、他端面を室13dに
臨ませ、室13dを油路40に通じさせる。
プール13bを摺動自在に嵌合して具え、へその一端面
にばね13cを作用させると共に、他端面を室13dに
臨ませ、室13dを油路40に通じさせる。
スプール13bはばね13cにより図中右半部に示す下
降位置で油路65をドレンポート13eに、又図中左半
部に示す上昇位置で油路65を室13dを経て油路40
に通じさせる作用をなすものとする。
降位置で油路65をドレンポート13eに、又図中左半
部に示す上昇位置で油路65を室13dを経て油路40
に通じさせる作用をなすものとする。
3−2タイミングバルブ14はハウジング14a内にス
プール14bを摺動自在に嵌合して具え、その一端面に
ばね14cを作用させると共に、他端面を室14dに臨
ませる。
プール14bを摺動自在に嵌合して具え、その一端面に
ばね14cを作用させると共に、他端面を室14dに臨
ませる。
スプール14bは、油路66を経てガバナ圧回路23よ
り室14dに導びかれたガバナ圧に応動させ、スプール
14bが図中右半部に示す下降位置にある時、油路65
がバンドサーボ106′のサーボレリーズ室106b’
に至る油路67と通じ、図中左半部に示す上昇位置にあ
る時、油路65は油路67から遮断されるものとする。
り室14dに導びかれたガバナ圧に応動させ、スプール
14bが図中右半部に示す下降位置にある時、油路65
がバンドサーボ106′のサーボレリーズ室106b’
に至る油路67と通じ、図中左半部に示す上昇位置にあ
る時、油路65は油路67から遮断されるものとする。
又、油路65.67間には3−2タイミングバルブ14
をバイパスしてチェックバルブ68とオリフィス69と
の並列回路85を介挿する。
をバイパスしてチェックバルブ68とオリフィス69と
の並列回路85を介挿する。
フロントクラッチ減圧バルブ15はハウジング15a内
にスプール15bを摺動自在に嵌合して具え、その一端
面にばね15cを作用させると共に、他端面を室15d
に臨ませる。
にスプール15bを摺動自在に嵌合して具え、その一端
面にばね15cを作用させると共に、他端面を室15d
に臨ませる。
スプール15bに条溝15eを形成してその両側にラン
ドを設定すると共に、これらランドより大径のランド1
5fを設ける。
ドを設定すると共に、これらランドより大径のランド1
5fを設ける。
ハウジング15aに条溝15′eと常時通ずるよう油路
70を接続し、この油路をシャトル弁61の他方の入力
ポートに接続する。
70を接続し、この油路をシャトル弁61の他方の入力
ポートに接続する。
ハウジング15aには更にドレンポート15gを形成す
ると共に、油路40を接続し、これらをスプール15b
の移動中一方が開き始める時他方が閉じ終えるよう配置
する。
ると共に、油路40を接続し、これらをスプール15b
の移動中一方が開き始める時他方が閉じ終えるよう配置
する。
又、ノ1ウジング15aには油路10と対向する箇所に
油路71を接続し、この油路を室15dに通じさせ、ば
ね15cを収納した室15hを油路72によりスロット
ル圧回路48に接続する。
油路71を接続し、この油路を室15dに通じさせ、ば
ね15cを収納した室15hを油路72によりスロット
ル圧回路48に接続する。
かかるフロントクラッチ減圧バルブ15は通常スプール
15bがはね15cにより図中右半部に示す下降位置に
され、油路70をドレンポート15gから遮断し、油路
40に通じさせている。
15bがはね15cにより図中右半部に示す下降位置に
され、油路70をドレンポート15gから遮断し、油路
40に通じさせている。
従って、油路40に、後述する2−3シフトバルブ4の
作用下で、油路31,32を経てライン圧が導ひかれる
と、このライン圧は油路70及びシャトルバルブ61を
経てフロントクラッチ104に導ひかれる。
作用下で、油路31,32を経てライン圧が導ひかれる
と、このライン圧は油路70及びシャトルバルブ61を
経てフロントクラッチ104に導ひかれる。
しかし、このライン圧は油路31中のオリフィス73に
より絞られるため当初低く、その後徐々に立上がる。
より絞られるため当初低く、その後徐々に立上がる。
この圧力は、油路γ1を経て室15dにも導びかれ、ス
プール15bを図中上方へ押上げる。
プール15bを図中上方へ押上げる。
一方、室15hにはスロットル圧回路48より油路72
を経てスロットル開度lこ比例したスロットル圧が供給
されており、このスロットル圧はばね15cと協力して
スプール15bを図中下向きに押下げ、この押下げ力と
上記押上げ力とが釣合う位置にスプール15bはととま
る。
を経てスロットル開度lこ比例したスロットル圧が供給
されており、このスロットル圧はばね15cと協力して
スプール15bを図中下向きに押下げ、この押下げ力と
上記押上げ力とが釣合う位置にスプール15bはととま
る。
ところで、フロントクラッチ104への供給圧がその立
上がり後一定値に達すると、スプール15bは図中左半
部の位置に上昇され、油路70が油路40との連通を断
たれると共に、ドレンポート15gに通じるようになり
、図中左半部の位置でバランスする。
上がり後一定値に達すると、スプール15bは図中左半
部の位置に上昇され、油路70が油路40との連通を断
たれると共に、ドレンポート15gに通じるようになり
、図中左半部の位置でバランスする。
従って、フロントクラッチ供給圧は上記一定値以上には
なり得ない。
なり得ない。
しかし、室15hにスロットル圧が導ひかれて、フロン
トクラッチ供給圧の制御に関与するため、フロントクラ
ッチ供給圧は、スロットル開度の増大につれ上昇する。
トクラッチ供給圧の制御に関与するため、フロントクラ
ッチ供給圧は、スロットル開度の増大につれ上昇する。
なお、キックダウン状態では前述の如くスロットル圧が
ライン圧まで上昇するため、フロントクラッチ供給圧も
これに応じ変化する。
ライン圧まで上昇するため、フロントクラッチ供給圧も
これに応じ変化する。
上述の如くに構成した変速制御回路の作用を次に説明す
る。
る。
先ずレギュレータバルブ1は、その室1dにオイルポン
プ115からのポンプ圧が、又、室1jlこプレッシャ
モディファイアバルブ7からのプレッシャモディファイ
ア圧、又、Dレンジ、■レンジ、■レンジのときのみ室
1eにマニュアルバルブ2のポー)2bからのライン圧
が導ひかれて、スプール1bに図中下向きの力が附与さ
れ、又、室1gにプレッシャモディファイア圧が導びか
札スプール1bをばね1aのばね力とで図中上向きに押
している。
プ115からのポンプ圧が、又、室1jlこプレッシャ
モディファイアバルブ7からのプレッシャモディファイ
ア圧、又、Dレンジ、■レンジ、■レンジのときのみ室
1eにマニュアルバルブ2のポー)2bからのライン圧
が導ひかれて、スプール1bに図中下向きの力が附与さ
れ、又、室1gにプレッシャモディファイア圧が導びか
札スプール1bをばね1aのばね力とで図中上向きに押
している。
かくて、スプール1bはこれら力がバランスする位置に
保たれることで、このスプール位置により決定されるラ
イン圧を回路16内に作り出すことができ、このライン
圧は回路16よりマニュアルバルブ2の対応ポートに常
時溝びかれている。
保たれることで、このスプール位置により決定されるラ
イン圧を回路16内に作り出すことができ、このライン
圧は回路16よりマニュアルバルブ2の対応ポートに常
時溝びかれている。
なE、Pレンジ、■レンジおよびNレンジにあっては、
レギュレータバルブ1の室1eがマニュアルバルブ2の
ポート2bを通じてドレンされる結果、レギュレータバ
ルブ1は室1eのライン圧にてスプール1bを下向きに
押す力が発生しないので、回路16のライン圧をDレン
ジ、■レンジ、■レンジに比べて高める。
レギュレータバルブ1の室1eがマニュアルバルブ2の
ポート2bを通じてドレンされる結果、レギュレータバ
ルブ1は室1eのライン圧にてスプール1bを下向きに
押す力が発生しないので、回路16のライン圧をDレン
ジ、■レンジ、■レンジに比べて高める。
ココで、運転者がマニュアルバルブ2をNレンジからD
レンジにすると、ライン圧回路16はポート2b#こ通
じ、ライン圧はポート2bから一方で油路56を通りス
ピンドルモジュレータバルブ10に達し、他方で油路2
2,29を通りリヤクラッチ105に、又、油路22.
42を通り2−3シフトバルブ4に夫々供給される。
レンジにすると、ライン圧回路16はポート2b#こ通
じ、ライン圧はポート2bから一方で油路56を通りス
ピンドルモジュレータバルブ10に達し、他方で油路2
2,29を通りリヤクラッチ105に、又、油路22.
42を通り2−3シフトバルブ4に夫々供給される。
油路56を経てスロットルモジュレータバルブ10に供
給されたライン圧はこのバルブにより前記スロットルモ
ジュレータ圧に調圧され、油路25より出力される。
給されたライン圧はこのバルブにより前記スロットルモ
ジュレータ圧に調圧され、油路25より出力される。
油路29を通るライン圧はりャクラッチ105に向う途
中でオリフィスT4により絞られ、当初低く、その後徐
々に立上がりつつリヤクラッチ105に供給される。
中でオリフィスT4により絞られ、当初低く、その後徐
々に立上がりつつリヤクラッチ105に供給される。
このリヤクラッチ供給圧は油路63を経てアキュムレー
タ室12dにも達し、段付ピストン12bを大径側へば
ね12fに抗して押下げる。
タ室12dにも達し、段付ピストン12bを大径側へば
ね12fに抗して押下げる。
これによりリヤクラッチ供給圧はゆっくり上昇され、リ
ヤクラッチ105はマニュアルバルブ2をNレンジから
Dレンジにした時のセレクトショックを生ずることなく
、ゆっくり締結され、このリヤクラッチの締結で自動変
速機は第1速での発進が可能な状態となる。
ヤクラッチ105はマニュアルバルブ2をNレンジから
Dレンジにした時のセレクトショックを生ずることなく
、ゆっくり締結され、このリヤクラッチの締結で自動変
速機は第1速での発進が可能な状態となる。
又、マニュアルバルブ2のポート2bよす油路22に出
たライン圧はガバナバルブ113,114にも導びかれ
、これらガバナバルブは前記したようlこ車速に対応し
たガバナ圧を回路23に出力する。
たライン圧はガバナバルブ113,114にも導びかれ
、これらガバナバルブは前記したようlこ車速に対応し
たガバナ圧を回路23に出力する。
この方゛バナ圧は、マニュアルバルブ2のポート2bが
前述したように前進走行レンジD、II。
前述したように前進走行レンジD、II。
■の全てでライン圧回路16と通じ、油路22にライン
圧が導ひかれているため、マニュアルバルブ2が上記前
進走行レンジにある間、常時ガバナ圧回路23に出力さ
れる。
圧が導ひかれているため、マニュアルバルブ2が上記前
進走行レンジにある間、常時ガバナ圧回路23に出力さ
れる。
自動車の発進後車速が成る値になり、この車速に対応し
た、回路23より1−2シフトバルブ3の室3eに達す
るガバナ圧が、図中右半部位置にあるスプール3b、3
cを、ばね3dによる下向き力と、回路25からのスロ
ットルモジュレータ圧がランド3m、3nの受圧面積差
に作用して生ずる下向き力とに打勝つと、スプール3
b s 3 cは図中右手部位置(ダウンシフト位置)
から上昇する。
た、回路23より1−2シフトバルブ3の室3eに達す
るガバナ圧が、図中右半部位置にあるスプール3b、3
cを、ばね3dによる下向き力と、回路25からのスロ
ットルモジュレータ圧がランド3m、3nの受圧面積差
に作用して生ずる下向き力とに打勝つと、スプール3
b s 3 cは図中右手部位置(ダウンシフト位置)
から上昇する。
この間、ランド3mが突条3rから外れると、ランド3
m、3n間の室がドレンポー)3sに通じ、回路25か
らのスロットルモジュレータ圧がランド3m、3nの面
積差に作用してスプール3cを下向きに押していた力が
なくなり、スプール3b、3cは一瞬にして図中左半部
位置(アップシフト位置)に上昇する。
m、3n間の室がドレンポー)3sに通じ、回路25か
らのスロットルモジュレータ圧がランド3m、3nの面
積差に作用してスプール3cを下向きに押していた力が
なくなり、スプール3b、3cは一瞬にして図中左半部
位置(アップシフト位置)に上昇する。
これにより、油路29より分岐した油路30が油路31
に通じ、前述の如く油路29に導びかれていたライン圧
が油路30.1−2シフトバルブ3を経て油路31に出
力される。
に通じ、前述の如く油路29に導びかれていたライン圧
が油路30.1−2シフトバルブ3を経て油路31に出
力される。
このライン圧は油路31を通りサーボアプライ室106
a’に供給されるが、その途中でオリフィス75によ
り絞られるため、サーボアプライ圧は当初低く、その後
徐々に立上がる。
a’に供給されるが、その途中でオリフィス75によ
り絞られるため、サーボアプライ圧は当初低く、その後
徐々に立上がる。
このサーボアプライ圧は油路64を経てアキュムレータ
室12eにも達し、前述の如く下降位置にある段付ピス
トン12bをばね12fとの共働により押戻す。
室12eにも達し、前述の如く下降位置にある段付ピス
トン12bをばね12fとの共働により押戻す。
これにより、サーボアプライ圧はゆっくり上昇し、バン
ドサーボ106′はセカンドブレーキ106をゆっくり
作動させる。
ドサーボ106′はセカンドブレーキ106をゆっくり
作動させる。
このセカンドブレーキの作動により自動変速機は、前記
したリヤクラッチ105の締結と相俟って第1速から第
2速へシフトアップされるが、このシフトアップ時の変
速ショックをアキュムレータ12の上記作動により緩和
できる。
したリヤクラッチ105の締結と相俟って第1速から第
2速へシフトアップされるが、このシフトアップ時の変
速ショックをアキュムレータ12の上記作動により緩和
できる。
第2速での走行中、車速か更に上昇すると、この車速に
対応した、回路23より2−3シフトバルブ4の室4e
に達するガバナ圧は、図中右手部位置(ダウンシフト位
置)にあるスプール4b。
対応した、回路23より2−3シフトバルブ4の室4e
に達するガバナ圧は、図中右手部位置(ダウンシフト位
置)にあるスプール4b。
4cを、ばね4dによる下向き力と、回路25゜38か
らのスロットルモジュレータ圧がランド4hとランド4
1との受圧面積差に作用して生ずる下向き力とに打勝ち
、スプール4b 、4cを図中右半部位置から上昇させ
る。
らのスロットルモジュレータ圧がランド4hとランド4
1との受圧面積差に作用して生ずる下向き力とに打勝ち
、スプール4b 、4cを図中右半部位置から上昇させ
る。
この間ランド4hが突条4kから外れると、ランド4h
、4d間の室がドレンポート4qに通じ、上記スロット
ルモジュレータ圧による下向き力がなくなり、スプール
4by4cは一瞬にして図中左半部位置(アップシフト
位置)に上昇する。
、4d間の室がドレンポート4qに通じ、上記スロット
ルモジュレータ圧による下向き力がなくなり、スプール
4by4cは一瞬にして図中左半部位置(アップシフト
位置)に上昇する。
これにより、油路42に油路32が通じ、前述の如く油
路42に導ひかれていたライン圧は2−3シフトバルブ
4及び油路32を経て油路40に出力される。
路42に導ひかれていたライン圧は2−3シフトバルブ
4及び油路32を経て油路40に出力される。
このライン圧は油路40より、一方でライン圧ブースタ
バルブ6の通路6e 、6gを経て室6fに及び、スプ
ール6bをばね6cに抗して図中上半部位置から下半部
位置へ右行させ、他方で2−3タイミングバルブ13の
室13d及びフロントクラッチ減圧バルブ15の対応ポ
ートに導ひかれる。
バルブ6の通路6e 、6gを経て室6fに及び、スプ
ール6bをばね6cに抗して図中上半部位置から下半部
位置へ右行させ、他方で2−3タイミングバルブ13の
室13d及びフロントクラッチ減圧バルブ15の対応ポ
ートに導ひかれる。
ところで、油路40に導びかれるライン圧は油路42の
途中に設けたオリフィス13で絞られているため、当初
低く、その後徐々に立上がる。
途中に設けたオリフィス13で絞られているため、当初
低く、その後徐々に立上がる。
従って、油路40より室13dに導びかれた油圧は当初
スプール13bをはね13cに抗して上昇させ得ず、ス
プール13bは図中左半部位置にあり、同様に油路40
よりフロントクラッチ減圧バルブ15の室15dへ油路
71を経て導ひかれた圧力も、当初スプール15bを、
ばね15cによる下向き力と、スロットル圧回路48よ
り油路72を経て室15hに達したスロットル圧による
下向き力とに打勝って図中右半部位置から上昇させ得な
い。
スプール13bをはね13cに抗して上昇させ得ず、ス
プール13bは図中左半部位置にあり、同様に油路40
よりフロントクラッチ減圧バルブ15の室15dへ油路
71を経て導ひかれた圧力も、当初スプール15bを、
ばね15cによる下向き力と、スロットル圧回路48よ
り油路72を経て室15hに達したスロットル圧による
下向き力とに打勝って図中右半部位置から上昇させ得な
い。
これがため、油路40より室13dに供給された圧力は
ここで行止まり、油路40よりフロントクラッチ減圧バ
ルブ15に供給された圧力はそのまま油路70及びシャ
トルバルブ61を通り、油路62を経てフロントクラッ
チ104に供給される。
ここで行止まり、油路40よりフロントクラッチ減圧バ
ルブ15に供給された圧力はそのまま油路70及びシャ
トルバルブ61を通り、油路62を経てフロントクラッ
チ104に供給される。
その後油路40内の圧力が立上がり、これでスプール1
5bが図中左半部位置に上昇された後は、フロントクラ
ッチ減圧バルブ15の前記した調圧作用によりフロント
クラッチ104にはライン圧そのものでなく、これを前
記の如く減圧し油路72のスロットル圧に応じて調圧す
ることにより、エンジンの出力エネルギにはぼ比例させ
た圧力が供給される。
5bが図中左半部位置に上昇された後は、フロントクラ
ッチ減圧バルブ15の前記した調圧作用によりフロント
クラッチ104にはライン圧そのものでなく、これを前
記の如く減圧し油路72のスロットル圧に応じて調圧す
ることにより、エンジンの出力エネルギにはぼ比例させ
た圧力が供給される。
この間、油路40内の圧力が2−3タイミング六ルブ1
3のばね13cに打勝つ値に上昇した時点で、この圧力
はスプール13bを図中右半部位置から左手部位置に上
昇させ、室13dを油路65に通じさせ、油路40より
室13dに達していた圧力が油路65に出力される。
3のばね13cに打勝つ値に上昇した時点で、この圧力
はスプール13bを図中右半部位置から左手部位置に上
昇させ、室13dを油路65に通じさせ、油路40より
室13dに達していた圧力が油路65に出力される。
その後、圧力は油路65よりチェックバルブ68を設け
た油路85を経由し、油路67を経てサーボレリーズ室
106 b’に供給される。
た油路85を経由し、油路67を経てサーボレリーズ室
106 b’に供給される。
サーボレリーズ室106 b’にライン圧が供給される
と、バンドサーボ106のピストンはサーボアプライ室
106a’側よりサーボレリーズ室106 b’側の方
が受圧面積が太きいため、上記ピストンはサーボアプラ
イ室106 a’側へ押戻される。
と、バンドサーボ106のピストンはサーボアプライ室
106a’側よりサーボレリーズ室106 b’側の方
が受圧面積が太きいため、上記ピストンはサーボアプラ
イ室106 a’側へ押戻される。
以上の作用によりフロントクラッチ104への供給圧が
成る値以上になってこのフロントクラッチを締結開始し
た後、初めてサーボレリーズ室106 b’へノ圧力供
給(バンドサーボ106′によるセカンドブレーキ10
6の開放)を行なわせることができ、フロントクラッチ
の締結をセカンドブレーキの作動と若干オーバーラツプ
させて、両者が共に解放されることによりエンジンが空
吹きするのを防止しつつ、フロントクラッチ104の締
結により、リヤクラッチ105の前記した締結保持と相
俟って自動変速機を第2速から第3速へシフトアップさ
せることができる。
成る値以上になってこのフロントクラッチを締結開始し
た後、初めてサーボレリーズ室106 b’へノ圧力供
給(バンドサーボ106′によるセカンドブレーキ10
6の開放)を行なわせることができ、フロントクラッチ
の締結をセカンドブレーキの作動と若干オーバーラツプ
させて、両者が共に解放されることによりエンジンが空
吹きするのを防止しつつ、フロントクラッチ104の締
結により、リヤクラッチ105の前記した締結保持と相
俟って自動変速機を第2速から第3速へシフトアップさ
せることができる。
第3速での走行中、車速が成る値以上で、この車速に対
応した、回路23より3−2ダウンシフトバルブ5の室
5dに至るガバナ圧により当該バルブのスプール5bが
ばね5cに抗し図中左半部位置に上昇された状態におい
て、アクセルペダルを踏込みスロットル開度を増すと、
このスロットル開度に対応した、変速制御圧回路25よ
り油路39を経て3−2ダウンシフトバルブ5に至るス
ロットルモジュレータ圧が、ランド5eとランド5gと
の受圧面積差に作用して、ばね5cとの共働によりスプ
ール5bを図中右半部位置に押下げる。
応した、回路23より3−2ダウンシフトバルブ5の室
5dに至るガバナ圧により当該バルブのスプール5bが
ばね5cに抗し図中左半部位置に上昇された状態におい
て、アクセルペダルを踏込みスロットル開度を増すと、
このスロットル開度に対応した、変速制御圧回路25よ
り油路39を経て3−2ダウンシフトバルブ5に至るス
ロットルモジュレータ圧が、ランド5eとランド5gと
の受圧面積差に作用して、ばね5cとの共働によりスプ
ール5bを図中右半部位置に押下げる。
これにより、油路36.39間が導通し、スロットルモ
ジュレ・−夕圧は油路39.36及びシャトルバルブ3
4を経’C2−3シフトバルブ4の室4oに入り、スプ
ール4cを室4e内のガバナ圧に打勝って図中左半部位
置から右半部位置へと押下げる。
ジュレ・−夕圧は油路39.36及びシャトルバルブ3
4を経’C2−3シフトバルブ4の室4oに入り、スプ
ール4cを室4e内のガバナ圧に打勝って図中左半部位
置から右半部位置へと押下げる。
これにより油路42.32間が遮断され、油路32への
ライン圧供給を断たれると同時に、油路32はドレンポ
ート4rに通じ、第3速でフロントクラッチ104及び
サーボレリーズ室106 b’に供給されていた圧力は
次に説明する如くに抜取られる。
ライン圧供給を断たれると同時に、油路32はドレンポ
ート4rに通じ、第3速でフロントクラッチ104及び
サーボレリーズ室106 b’に供給されていた圧力は
次に説明する如くに抜取られる。
即ち、フロントクラッチ圧は、フロントクラッチ減圧バ
ルブ15の!15dに圧力が生じなくなるため、スプー
ル15bがばね15cにより図中右半部位置にされて油
路40゜70間を導通していることから、油路62、シ
ャトルバルブ61、油路70,40,32及びドレンポ
ート4rを経て比較的速やかに抜取られる。
ルブ15の!15dに圧力が生じなくなるため、スプー
ル15bがばね15cにより図中右半部位置にされて油
路40゜70間を導通していることから、油路62、シ
ャトルバルブ61、油路70,40,32及びドレンポ
ート4rを経て比較的速やかに抜取られる。
一方、サーボレリーズ圧は、2−3タイミングバルブ1
3の室13dに圧力が生じなくなるため、スプール13
bがばね13cにより図中右半部位置にされて油路65
をドレンポーN3eに通ずることから、油路67、油路
84、オリフィス69、油路65及びドレンポーN3e
を経て比較的ゆっくり抜取られる。
3の室13dに圧力が生じなくなるため、スプール13
bがばね13cにより図中右半部位置にされて油路65
をドレンポーN3eに通ずることから、油路67、油路
84、オリフィス69、油路65及びドレンポーN3e
を経て比較的ゆっくり抜取られる。
ここで、車速がある程度低くなると、この車速に対応し
た、ガバナ圧回路23より油路66を経て3−2タイミ
ングバルブ14の室14dに及ぶガバナ圧はスプール1
4bをばね14cに抗して図中左半部位置に上昇させ得
す、スプール14bは図中右手部位置に下降して、油路
65.67間を通ずる。
た、ガバナ圧回路23より油路66を経て3−2タイミ
ングバルブ14の室14dに及ぶガバナ圧はスプール1
4bをばね14cに抗して図中左半部位置に上昇させ得
す、スプール14bは図中右手部位置に下降して、油路
65.67間を通ずる。
この場合、サーボレリーズ圧は油路67.3−2タイミ
ングバルブ14、油路65、ドレンポート138を経て
前記車速が高いときより比較的速やかに抜取られる。
ングバルブ14、油路65、ドレンポート138を経て
前記車速が高いときより比較的速やかに抜取られる。
以上の作用により、フロントクラッチ圧の抜けに対しサ
ーボレリーズ圧は、車速か高い場合、オリフィス69で
決定されるゆっくりした速度で、又、車速か低い場合、
比較的速く抜取られる。
ーボレリーズ圧は、車速か高い場合、オリフィス69で
決定されるゆっくりした速度で、又、車速か低い場合、
比較的速く抜取られる。
これがため、高車速ではフロントクラッチ104の解放
に対してバンドサーボ106’(セカンドブレーキ10
6)の作動が遅れ、ニュートラルインタバルを長くとる
ことができ、その間にエンジン回転が車速に見合うだけ
上昇し、変速ショックを少なくして第3速から第2速へ
のシフトダウンを行なうことができる。
に対してバンドサーボ106’(セカンドブレーキ10
6)の作動が遅れ、ニュートラルインタバルを長くとる
ことができ、その間にエンジン回転が車速に見合うだけ
上昇し、変速ショックを少なくして第3速から第2速へ
のシフトダウンを行なうことができる。
又、低車速では、フロントクラッチ104の解放に対す
るセカンドブレーキ106の作動遅れを少なくシ、この
作動遅れを、丁度エンジン回転が車速に見合う分だけ上
昇するに必要な時間に合せることができ、上記シフトダ
ウン時の変速ショックを軽減可能である。
るセカンドブレーキ106の作動遅れを少なくシ、この
作動遅れを、丁度エンジン回転が車速に見合う分だけ上
昇するに必要な時間に合せることができ、上記シフトダ
ウン時の変速ショックを軽減可能である。
なa、3−2ダウンシフトバルブ5は、車速か低下し、
室5dに及ぶガバナ圧がこれに対応して低下する時も、
スロットル開度を増した場合につき前記したと同様の作
用を生じ、同様な第3速から第2速へのシフトダウンを
自動変速機に行なわせることができる。
室5dに及ぶガバナ圧がこれに対応して低下する時も、
スロットル開度を増した場合につき前記したと同様の作
用を生じ、同様な第3速から第2速へのシフトダウンを
自動変速機に行なわせることができる。
次に、車速か更に低下すると、1−2シフトバルブ3の
室3e内におけるガバナ圧がばね3dのばね力に抗しき
れず、このばねでスプール3h。
室3e内におけるガバナ圧がばね3dのばね力に抗しき
れず、このばねでスプール3h。
3cは図中左半部位置より右半部位置に下降して油路3
0,31間を遮断すると共に、油路31をドレンポート
3tに通じさせる。
0,31間を遮断すると共に、油路31をドレンポート
3tに通じさせる。
これにより、サーボアプライ室106 a’に供給され
ていたライン圧は油路31中のチェックバルブ76を通
り、油路31及びドレンポート3tを経て抜取られ、バ
ンドサーボ106′の解放作動によりセカンドブレーキ
106は作動解除される。
ていたライン圧は油路31中のチェックバルブ76を通
り、油路31及びドレンポート3tを経て抜取られ、バ
ンドサーボ106′の解放作動によりセカンドブレーキ
106は作動解除される。
かくて、摩擦要素はリヤクラッチ105のみが締結され
ることになり、自動変速機は第2速から第1速へシフト
ダウンされる。
ることになり、自動変速機は第2速から第1速へシフト
ダウンされる。
その後マニュアルバルブ2をNレンジに戻すと、ポート
2bがドレンされることから、リヤクラッチ105に供
給されていたライン圧は、油路29及びチェックバルブ
77、油路22を通りマニュアルバルブ2のポート2b
より抜取られ、自動変速機は全ての摩擦要素が非作動に
され、動力伝達の行なわれない中立状態となる。
2bがドレンされることから、リヤクラッチ105に供
給されていたライン圧は、油路29及びチェックバルブ
77、油路22を通りマニュアルバルブ2のポート2b
より抜取られ、自動変速機は全ての摩擦要素が非作動に
され、動力伝達の行なわれない中立状態となる。
前記した第3速での走行中、アクセルペダルをいっばい
踏込んでキックダウン状態にすると、前記した如くスロ
ットルバルブ8のプランジャ8dが図中右方へ限界まで
押込まれて、回路24にキックダウン圧(ライン圧)が
出力される。
踏込んでキックダウン状態にすると、前記した如くスロ
ットルバルブ8のプランジャ8dが図中右方へ限界まで
押込まれて、回路24にキックダウン圧(ライン圧)が
出力される。
このキックダウン圧は一方で1−2シフトバルブ3のポ
ート3uに、他方で2−3シフトバルブ4の室4pに油
路37を経て夫々供給される。
ート3uに、他方で2−3シフトバルブ4の室4pに油
路37を経て夫々供給される。
室4pに供給されたキック、ダウン圧は、図中左半部位
置にあるスプール4bのランド4gの上下両受圧面とラ
ンド4hの上側受圧面とに作用し、ばね4dとの共働に
よりスプール4b、4cを図中右手部位置に押下げる。
置にあるスプール4bのランド4gの上下両受圧面とラ
ンド4hの上側受圧面とに作用し、ばね4dとの共働に
よりスプール4b、4cを図中右手部位置に押下げる。
これにより2−3シフトバルブ4は前述したと同様にし
て自動変速機を第3速から第2速にシフトダウンさせる
。
て自動変速機を第3速から第2速にシフトダウンさせる
。
又、車速か更に低下すると、回路24から1−2シフト
バルブ3のポート3uに供給されたキックダウン圧は、
ランド3hの上側受圧面、ランド3gの上下両受圧面及
びランド3fの下側受圧面に作用し、ばね3dと共働し
てスプール3b 、3cを室3e内のガバナ圧に抗し図
中左半部位置から右手部位置へ押下ける。
バルブ3のポート3uに供給されたキックダウン圧は、
ランド3hの上側受圧面、ランド3gの上下両受圧面及
びランド3fの下側受圧面に作用し、ばね3dと共働し
てスプール3b 、3cを室3e内のガバナ圧に抗し図
中左半部位置から右手部位置へ押下ける。
これにより、l−2シフトバルブ3は前述したと同様に
して自動変速機を第2速から第1速へシフトダウンさせ
る。
して自動変速機を第2速から第1速へシフトダウンさせ
る。
第1速での走行中、キックダウン状態にすると、前記し
た如く回路25に出力されるライン圧が1−2シフトバ
ルブ3の図中右半部位置にあるスプール3cのランド3
m、3n間における受圧面積差に作用すると共に、2−
3シフトバルブ4の図中右半部位置にあるスプール4b
のランド4h。
た如く回路25に出力されるライン圧が1−2シフトバ
ルブ3の図中右半部位置にあるスプール3cのランド3
m、3n間における受圧面積差に作用すると共に、2−
3シフトバルブ4の図中右半部位置にあるスプール4b
のランド4h。
41間における受圧面積差に作用し、夫々のスプールを
下向きに押している。
下向きに押している。
又、回路24のキックダウン圧は]−2シフトバルブ3
の図中右半部位置にあるスプール3bのランド3g 、
3b間における受圧面積差に作用すると共に、2−3シ
フトバルブ4の図中右手部位置にあるスプール4bのラ
ンド4gに作用し、夫々のスプールを下向きに押してい
る。
の図中右半部位置にあるスプール3bのランド3g 、
3b間における受圧面積差に作用すると共に、2−3シ
フトバルブ4の図中右手部位置にあるスプール4bのラ
ンド4gに作用し、夫々のスプールを下向きに押してい
る。
更に両シフトバルブ3,4のスプールには夫々ばね3d
、4dによる下向きの力が働いている。
、4dによる下向きの力が働いている。
各シフトバルブ3,4のスプールには上記の下向き力に
対向するよう室3e 、4e内においてガバナ圧が作用
し、ガバナ圧が1−2シフトバルブのスプールに加わる
下向き力に打勝つような車速になると、前記したように
して1−2シフトバルブ3は第1速から第2速へのシフ
トアンプを行ない、ガバナ圧が2−3シフトバルブ4の
スプールに加わる下向き力に打勝つような車速になると
、前記したようにして2−3シフトバルブ4は第2速か
ら第3速へのシフトアンプを行なうことができる。
対向するよう室3e 、4e内においてガバナ圧が作用
し、ガバナ圧が1−2シフトバルブのスプールに加わる
下向き力に打勝つような車速になると、前記したように
して1−2シフトバルブ3は第1速から第2速へのシフ
トアンプを行ない、ガバナ圧が2−3シフトバルブ4の
スプールに加わる下向き力に打勝つような車速になると
、前記したようにして2−3シフトバルブ4は第2速か
ら第3速へのシフトアンプを行なうことができる。
しかし、両シフトバルブ3,4のスプールに加わる下向
き力は、上述した処から明らかなように、前記した通常
のスロットル開度時における下向き力より太きいため、
通常のスロットル開度時より高速になるまでシフトアッ
プせず、低速ギヤの大きな駆動力で加速できる。
き力は、上述した処から明らかなように、前記した通常
のスロットル開度時における下向き力より太きいため、
通常のスロットル開度時より高速になるまでシフトアッ
プせず、低速ギヤの大きな駆動力で加速できる。
次にマニュアルバルブ2をDレンジにした第3速での走
行中、■レンジにセレクトした場合の作用を次に説明す
る。
行中、■レンジにセレクトした場合の作用を次に説明す
る。
Dレンジにした第3速での走行中は、油路40に導びか
れたライン圧が条溝6e、油路6gを通り室6fに達し
、スプール6bを図中上手部位置から下半部位置へはね
6cに抗して移動させ、このスプール位置はその後油路
31,41より条溝6e、油路6gを経て室6fに至る
ライン圧により保持されている。
れたライン圧が条溝6e、油路6gを通り室6fに達し
、スプール6bを図中上手部位置から下半部位置へはね
6cに抗して移動させ、このスプール位置はその後油路
31,41より条溝6e、油路6gを経て室6fに至る
ライン圧により保持されている。
ここでマニュアルバルブ2を■レンジに切換えると、ラ
イン圧回路16はポー)2b 、2cに通じ、ライン圧
はポート2bからは前記したと同じ場所に達し、ポート
2cからは一方で油路35、シャトルバルブ34及び油
路33を経て2−3シフトバルブ4の室4oに達し、ラ
ンド4mに作用してスプール4cを図中左半部位置から
右半部位置へ押下げ、他方で油路45に供給される。
イン圧回路16はポー)2b 、2cに通じ、ライン圧
はポート2bからは前記したと同じ場所に達し、ポート
2cからは一方で油路35、シャトルバルブ34及び油
路33を経て2−3シフトバルブ4の室4oに達し、ラ
ンド4mに作用してスプール4cを図中左半部位置から
右半部位置へ押下げ、他方で油路45に供給される。
従って、2−3シフトバルブ4は前記したダウンシフト
状態と同じになり、自動変速機はフロントクラッチ10
4及びサーボレリーズ室106 b’に供給された圧力
が抜取られることで、第3速から第2速へとシフトダウ
ンされ、室4o1こ供給されるライン圧でスプール4c
が上記下降位置を保持されることから、車速土昇によっ
ても第3速へシフトアンプされることはない。
状態と同じになり、自動変速機はフロントクラッチ10
4及びサーボレリーズ室106 b’に供給された圧力
が抜取られることで、第3速から第2速へとシフトダウ
ンされ、室4o1こ供給されるライン圧でスプール4c
が上記下降位置を保持されることから、車速土昇によっ
ても第3速へシフトアンプされることはない。
油路45に導ひかれたライン圧は、ライン圧ブースタバ
ルブ6が上記の状態にあることから、油路43及びシャ
トルバルブ46を経てプレッシャモディファイアバルブ
γのポート7hに導びかれる。
ルブ6が上記の状態にあることから、油路43及びシャ
トルバルブ46を経てプレッシャモディファイアバルブ
γのポート7hに導びかれる。
かくて、プレッシャモディファイアバルブγは前記した
調圧作用により油路54に、全スロット開度中調圧上限
値のプレッシャモディファイア圧を出力し、レギュレー
タバルブ1にこのプレッシャモディファイア圧が供給さ
れる。
調圧作用により油路54に、全スロット開度中調圧上限
値のプレッシャモディファイア圧を出力し、レギュレー
タバルブ1にこのプレッシャモディファイア圧が供給さ
れる。
これにより、レギュレータバルブ1は前記の作用により
、その調圧上限値に相当するライン圧を全スロットル開
度に亘り、ライン圧回路16内に作り出す。
、その調圧上限値に相当するライン圧を全スロットル開
度に亘り、ライン圧回路16内に作り出す。
これがため、小又は中スロットル開度においても十分高
いライン圧が得られてリヤクラッチ105及びバンドサ
ーボ106′を強力に作動させることができ、■レンジ
でのエンジンブレーキの効きを十分確保することができ
る。
いライン圧が得られてリヤクラッチ105及びバンドサ
ーボ106′を強力に作動させることができ、■レンジ
でのエンジンブレーキの効きを十分確保することができ
る。
上記■レンジでの走行中、車速か成る値まで低下すると
、1−2シフトバルブ3は、スプール3b 、3cがば
ね3dにより図中左半部位置より右手部位置に下降する
ことから、前記したと同様にして自動変速機を第2速か
ら第1速にシフトダウンさせる。
、1−2シフトバルブ3は、スプール3b 、3cがば
ね3dにより図中左半部位置より右手部位置に下降する
ことから、前記したと同様にして自動変速機を第2速か
ら第1速にシフトダウンさせる。
この時、油路31内に油圧がなくなり、この結果、ライ
ン圧ブースタバルブ6のスプール6bは図中下半部に示
す右行位置に保持される力を失い、上半部に示す位置へ
ばね6cで戻される。
ン圧ブースタバルブ6のスプール6bは図中下半部に示
す右行位置に保持される力を失い、上半部に示す位置へ
ばね6cで戻される。
これにより、油路45のライン圧はライン圧ブースタバ
ルブ6で行止まりとなり、油路43は油路44,47を
経てスロットルフェールセーフバルブ9のドレンポート
9cに通ずる。
ルブ6で行止まりとなり、油路43は油路44,47を
経てスロットルフェールセーフバルブ9のドレンポート
9cに通ずる。
・かくて、プレッシャモディファイアバルブ1のポート
1hへは、シャトルバルブ46の切換動作により回路4
8のスロットル圧が導ひかれるようになり、プレッシャ
モディファイアバルブ7は前記したようにプレッシャモ
ディファイア圧を油路54を経てレギュレータバルブ1
に供給シ、レギュレータバルブ1に前記した如きライン
圧を回路16内に作り出すような機能をさせることがで
きる。
1hへは、シャトルバルブ46の切換動作により回路4
8のスロットル圧が導ひかれるようになり、プレッシャ
モディファイアバルブ7は前記したようにプレッシャモ
ディファイア圧を油路54を経てレギュレータバルブ1
に供給シ、レギュレータバルブ1に前記した如きライン
圧を回路16内に作り出すような機能をさせることがで
きる。
その後車速か上がり、1−2シフトバルブ3の室3e内
に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがアップシフト状態
になると、前述したようにして自動変速機は第1速から
第2速にシフトアップされる。
に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがアップシフト状態
になると、前述したようにして自動変速機は第1速から
第2速にシフトアップされる。
しかし、この時油路31内に生じたライン圧が油路41
を経てライン圧ブースタバルブ6に供給されても、この
バルブの図中上半部位置のスプール6bは最早右行する
ことはない。
を経てライン圧ブースタバルブ6に供給されても、この
バルブの図中上半部位置のスプール6bは最早右行する
ことはない。
従って、ライン圧ブースタバルブ6は第3速での走行申
出レンジに投入して第2速になる場合および後述するよ
うに第3速の走行中Iレンジに投入して第2速になる場
合のみ、前述の如くライン圧を全スロットル開度に亘り
一定の高い値に保ってセカンドブレーキがクラッチドラ
ムをつかむとき必要な容量を確保し、■レンジにしたと
きのエンジンブレーキの効きを確実にするが、一度でも
第1速になると、この後第1速から第2速へのシフトア
ップ、第2速から第1速へのシフトダウンを繰返しても
ライン圧をブーストすることがなく、変速ショックを大
きくすることはない。
出レンジに投入して第2速になる場合および後述するよ
うに第3速の走行中Iレンジに投入して第2速になる場
合のみ、前述の如くライン圧を全スロットル開度に亘り
一定の高い値に保ってセカンドブレーキがクラッチドラ
ムをつかむとき必要な容量を確保し、■レンジにしたと
きのエンジンブレーキの効きを確実にするが、一度でも
第1速になると、この後第1速から第2速へのシフトア
ップ、第2速から第1速へのシフトダウンを繰返しても
ライン圧をブーストすることがなく、変速ショックを大
きくすることはない。
なお、Dレンジの第2速から■レンジ又はIレンジにす
るときはセカンドブレーキがクラッチドラムをあらかじ
めつかまえているので、その容量はエンジンブレーキ時
でも上記のように第3速から■レンジにセレクトすると
きより小さくて済みライン圧ブースタバルブにてライン
圧を高める必要はない。
るときはセカンドブレーキがクラッチドラムをあらかじ
めつかまえているので、その容量はエンジンブレーキ時
でも上記のように第3速から■レンジにセレクトすると
きより小さくて済みライン圧ブースタバルブにてライン
圧を高める必要はない。
次でマニュアルバルブ2をルンジにすると、ライン圧回
路16はポート2b、2cに加え、ボー)2dとも通じ
る。
路16はポート2b、2cに加え、ボー)2dとも通じ
る。
ライン圧はポート2b。2cからは前記したと同じ場所
に達し、ポート2、dからは第1速固定レンジ減圧バル
ブ11に供給される。
に達し、ポート2、dからは第1速固定レンジ減圧バル
ブ11に供給される。
減圧バルブ11は室11dに当初圧力がないため、スプ
ール11bをばね11clこより図中右半部位置に押下
げられているが、油路59からの゛ライン圧が油路58
より室11dに達してスプール11bを押上げ、ライン
圧を一部ドレンポート11fからドレンすることζこよ
り図中左半部の位置でバランスし、この位置に3けるば
ね11cのばね力に等しい大きさまで減圧される。
ール11bをばね11clこより図中右半部位置に押下
げられているが、油路59からの゛ライン圧が油路58
より室11dに達してスプール11bを押上げ、ライン
圧を一部ドレンポート11fからドレンすることζこよ
り図中左半部の位置でバランスし、この位置に3けるば
ね11cのばね力に等しい大きさまで減圧される。
従って、油路59に導びかれたライン圧は一定の大きさ
に減圧されて油路58、シャトルバルブ28、油路26
を通り、1−2シフトバルブ3のスプールランド31に
作用し、スプール3cに下向きの力を及ぼす。
に減圧されて油路58、シャトルバルブ28、油路26
を通り、1−2シフトバルブ3のスプールランド31に
作用し、スプール3cに下向きの力を及ぼす。
この下向き力より室3e内のガバナ圧による上向き力の
方が大きい高車速では、スプール3b、3cは図中左半
部位置にされ、シフトバルブ3は自動変速機を第2速の
状態に保ち、高速走行中Iレンジを選択した場合等にお
けるエンジンのオーバーランを防止できる。
方が大きい高車速では、スプール3b、3cは図中左半
部位置にされ、シフトバルブ3は自動変速機を第2速の
状態に保ち、高速走行中Iレンジを選択した場合等にお
けるエンジンのオーバーランを防止できる。
なお、この場合、第3速からIレンジを選択して第2速
になるときのみNレンジのところで説明したようにライ
ン圧ブースタバルブ6によりライン圧が高まる。
になるときのみNレンジのところで説明したようにライ
ン圧ブースタバルブ6によりライン圧が高まる。
車速か低下し、室3e内のガバナ圧による上向き力が低
下すると、スプール3cはスプールランド31に作用す
る前記一定の減圧油による下向き力とで図中右半部位置
へ下降され、スプール3bはこの下端面とランド3hに
作用する前記一定の減圧油による上向きの力にてばね3
dを縮めた状態で図中左半部位置に保持されてスプール
3cから離反される。
下すると、スプール3cはスプールランド31に作用す
る前記一定の減圧油による下向き力とで図中右半部位置
へ下降され、スプール3bはこの下端面とランド3hに
作用する前記一定の減圧油による上向きの力にてばね3
dを縮めた状態で図中左半部位置に保持されてスプール
3cから離反される。
この時、ドレンポート3sに通じていた油路27が油路
26と通じ、油路26内の一定の減圧油は油路21を経
てロー・リバース・ブレーキ107に供給され、このブ
レーキの作動と、リヤクラッチ105の締結保持とで自
動変速機は第1速でエンジンブレーキを効かせながら自
動車を走行させることができる。
26と通じ、油路26内の一定の減圧油は油路21を経
てロー・リバース・ブレーキ107に供給され、このブ
レーキの作動と、リヤクラッチ105の締結保持とで自
動変速機は第1速でエンジンブレーキを効かせながら自
動車を走行させることができる。
なお、第1速固定レンジ減圧バルブ11は油路59から
のライン圧をばね11cで決まる一定値に減圧して油路
58に出力するもので、第1速固定レンジでの1−2シ
フトバルブ3の変速点を所望の一定車速に設定でき、い
かなるスロットル開度においても遅滞なくエンジンのオ
ーバーランを防止できる。
のライン圧をばね11cで決まる一定値に減圧して油路
58に出力するもので、第1速固定レンジでの1−2シ
フトバルブ3の変速点を所望の一定車速に設定でき、い
かなるスロットル開度においても遅滞なくエンジンのオ
ーバーランを防止できる。
マニュアルバルブ2をNレンジからNレンジにすると、
ライン圧回路16はポート2aのみに通じる。
ライン圧回路16はポート2aのみに通じる。
ライン圧はポート2aから油路60を通り、一方でシャ
トルバルブ2B及び油路26を経て1−2シフトバルブ
3に至るが、この時ガバナ圧が前進時のみ発生すること
から室3eにガバナ圧が生ぜず、スプール3b 、3c
が図中右半部位置にあるため、油路27を経てロー・ア
ンド・リバースブレーキ101に供給され、他方でオリ
フィス78、シャトルバルブ61及び油路62を経てフ
ロントクラッチ104に供給される。
トルバルブ2B及び油路26を経て1−2シフトバルブ
3に至るが、この時ガバナ圧が前進時のみ発生すること
から室3eにガバナ圧が生ぜず、スプール3b 、3c
が図中右半部位置にあるため、油路27を経てロー・ア
ンド・リバースブレーキ101に供給され、他方でオリ
フィス78、シャトルバルブ61及び油路62を経てフ
ロントクラッチ104に供給される。
フロントクラッチ104に向うライン圧は途中でオリフ
ィス78により絞られ、当初低く、その抜栓々に立上が
る。
ィス78により絞られ、当初低く、その抜栓々に立上が
る。
このフロントクラッチ供給圧は油路60の途中より分岐
してアキュムレータ室12aにも達し、段付ピストン1
2bをばね12fに抗して押下げる。
してアキュムレータ室12aにも達し、段付ピストン1
2bをばね12fに抗して押下げる。
これによりフロントクラッチ供給圧はゆっくり上昇され
、フロントクラッチ104は、マニュアルバルーj2を
NレンジからNレンジにした時のセレクトショックを生
ずることなく、ゆっくり締結される。
、フロントクラッチ104は、マニュアルバルーj2を
NレンジからNレンジにした時のセレクトショックを生
ずることなく、ゆっくり締結される。
かくて自動変速機はフロントクラッチ104の締結と、
ロー・リバース・ブレーキ101の作動とで後退走行が
可能な状態となる。
ロー・リバース・ブレーキ101の作動とで後退走行が
可能な状態となる。
マニュアルバルブ2を再びNレンジに戻スと、ポート2
aがドレンに通じ、フロントクラッチ104内のライン
圧は油路62、シャトルバルブ61、油路60、チェッ
クバルブ79及びマニュアルバルブ2のポート2aを経
て速やかに抜取られ、ロー・リバース・ブレーキ107
内のライン圧も油路27,26シヤトルバルブ28、油
路60及びマニュアルバルブ2のポート2aを経て速や
かに抜取られ、自動変速機は中立状態となる。
aがドレンに通じ、フロントクラッチ104内のライン
圧は油路62、シャトルバルブ61、油路60、チェッ
クバルブ79及びマニュアルバルブ2のポート2aを経
て速やかに抜取られ、ロー・リバース・ブレーキ107
内のライン圧も油路27,26シヤトルバルブ28、油
路60及びマニュアルバルブ2のポート2aを経て速や
かに抜取られ、自動変速機は中立状態となる。
本発明においては、第1速固定レンジ減圧バルブ11を
本発明の要部を構成するインターロック防止バルブとし
て用いる。
本発明の要部を構成するインターロック防止バルブとし
て用いる。
この目的のため第1速固定レンジ減圧バルブ11のばね
11cが作用する端面とは反対側のスプール11bの端
面に、このスプールと同軸に配してプラグ80を対設す
ると共に、このプラグのスプール側端面を室11dに、
又他端面を室81に夫々臨ませ、室81内にばね82を
収納してプラグ80をスプール11bに向は附勢する。
11cが作用する端面とは反対側のスプール11bの端
面に、このスプールと同軸に配してプラグ80を対設す
ると共に、このプラグのスプール側端面を室11dに、
又他端面を室81に夫々臨ませ、室81内にばね82を
収納してプラグ80をスプール11bに向は附勢する。
そして、室81は油路83によりフロントクラッチ10
4に通じる油路62に接続する。
4に通じる油路62に接続する。
かかる構成の本発明インターロック防止装置は、マニュ
アルバルブ2をルンジにし、第1速で、エンジンブレー
キを効かせながらの走行中、即へ前述の如くリヤクラッ
チ105を締結し、ロー・アンド・リバースブレーキ1
07を作動させた状態T:(D走行中、2−3シフトバ
ルブ4がそれ自体の故障又はこれに係わる油路の破損等
によりアップシフト状態となって、フロントクラッチ1
04が締結されようとすると、このフロントクラッチへ
の供給油圧が油路83を経て室81に供給される。
アルバルブ2をルンジにし、第1速で、エンジンブレー
キを効かせながらの走行中、即へ前述の如くリヤクラッ
チ105を締結し、ロー・アンド・リバースブレーキ1
07を作動させた状態T:(D走行中、2−3シフトバ
ルブ4がそれ自体の故障又はこれに係わる油路の破損等
によりアップシフト状態となって、フロントクラッチ1
04が締結されようとすると、このフロントクラッチへ
の供給油圧が油路83を経て室81に供給される。
従って、プラグ80は室81に導びかれたフロントクラ
ッチ供給圧により第2図中左半部位置よりスプール11
bと共に更に上昇され、油路58が油路59から完全に
遮断されると同時に、ドレンポート11fに通じる。
ッチ供給圧により第2図中左半部位置よりスプール11
bと共に更に上昇され、油路58が油路59から完全に
遮断されると同時に、ドレンポート11fに通じる。
これがため、ロー・アンド・リバースブレーキ107に
供給されていた第1速固定信号圧が第1速固定レンジ減
圧バルブ11でカットされ、ロー・アンド・リバースブ
レーキ107内の油圧が油路27,26,58及びドレ
ンポート11fを経て抜取られ、ロー・アンド・リバー
スブレーキ107が非作動にされる。
供給されていた第1速固定信号圧が第1速固定レンジ減
圧バルブ11でカットされ、ロー・アンド・リバースブ
レーキ107内の油圧が油路27,26,58及びドレ
ンポート11fを経て抜取られ、ロー・アンド・リバー
スブレーキ107が非作動にされる。
かくて、第1速固定レンジにした第1速で、エンジンブ
レーキを効かせながら走行している間、万が−12−3
シフトバルブ4のアンプシフト動作によりフロントクラ
ッチ104が締結されようとすると、直ちにロー・アン
ド・リバースブレーキ107が非作動にされ、動力伝達
系がインターロック状態になるのを防止でき、その破壊
や、走行不能になる事態を回避できる。
レーキを効かせながら走行している間、万が−12−3
シフトバルブ4のアンプシフト動作によりフロントクラ
ッチ104が締結されようとすると、直ちにロー・アン
ド・リバースブレーキ107が非作動にされ、動力伝達
系がインターロック状態になるのを防止でき、その破壊
や、走行不能になる事態を回避できる。
なお、第2図の例では本発明の主構成要素であるインタ
ーロック防止バルブを、この図の変速制御回路が有して
いた第1速固定レンジ減圧バルブ11を利用して構成し
たが、変速制御回路がかかる減圧バルブ11を持たない
場合には、第3図に示すインターロック防止バルブ84
を用いることができる。
ーロック防止バルブを、この図の変速制御回路が有して
いた第1速固定レンジ減圧バルブ11を利用して構成し
たが、変速制御回路がかかる減圧バルブ11を持たない
場合には、第3図に示すインターロック防止バルブ84
を用いることができる。
このインターロック防止バルブ84はハウジング84a
にスプール84bを摺動自在に嵌合して具え、その中央
部外周面に条溝84cを形成する。
にスプール84bを摺動自在に嵌合して具え、その中央
部外周面に条溝84cを形成する。
そして、スプール84bの一端面にばね84dを作用さ
せると共に、他端面を室84eに臨ませ、この室を第2
図におけると同様の油路83に接続する。
せると共に、他端面を室84eに臨ませ、この室を第2
図におけると同様の油路83に接続する。
ハウジング84aに、スプール84bの全ストローク中
、条溝84cと正対するポート84fを形成すると共に
、スプール84bが図中右半部位置の時ポート84fに
通ずるポート84 g N及びスプール84bが図中左
半部位置の時ポート84fに通ずるドレンポート84h
を夫々形成する。
、条溝84cと正対するポート84fを形成すると共に
、スプール84bが図中右半部位置の時ポート84fに
通ずるポート84 g N及びスプール84bが図中左
半部位置の時ポート84fに通ずるドレンポート84h
を夫々形成する。
ポート84f 、84gは夫々第2図中におけると同様
の油路58,59に接続する。
の油路58,59に接続する。
かかるインターロック防止バルブ84は、通常ばね84
dがスプール84bを図中右半部位置となし、ポート8
4f 、84g間を連通しているたメ、前述の如くマニ
ュアルバルブ2のポー)2dから出力される第1速固定
信号圧を油路59゜58.26,27を経てロー・アン
ド・リバースブレーキ107に供給し、このブレーキを
作動でき、第1速でエンジンブレーキを効かせながらの
走行が可能である。
dがスプール84bを図中右半部位置となし、ポート8
4f 、84g間を連通しているたメ、前述の如くマニ
ュアルバルブ2のポー)2dから出力される第1速固定
信号圧を油路59゜58.26,27を経てロー・アン
ド・リバースブレーキ107に供給し、このブレーキを
作動でき、第1速でエンジンブレーキを効かせながらの
走行が可能である。
しかし、この走行中2−3シフトバルブ4がそれ自体の
故障又はこれに係わる油路の破損等でアップシフト動作
してフロントクラッチ104に油圧が供給゛されると、
この油圧が油路83を経てインターロック防止バルブ8
4の室84eに導ひかれ、スプール84bをばね84d
に抗して図中左半部の位置に移動し、ポート84fをポ
ート84gから遮断すると共に、ドレンポート84hに
通じさせるため、ロー・アンド・リバースブレーキ10
7が油圧を抜取られて非作動にされ、上述の如くフロン
トクラッチ104が油圧を供給されて締結されても、イ
ンターロック状態になることはなく、第2図につき前述
したと同様にインターロック防止効果が奏し得られる。
故障又はこれに係わる油路の破損等でアップシフト動作
してフロントクラッチ104に油圧が供給゛されると、
この油圧が油路83を経てインターロック防止バルブ8
4の室84eに導ひかれ、スプール84bをばね84d
に抗して図中左半部の位置に移動し、ポート84fをポ
ート84gから遮断すると共に、ドレンポート84hに
通じさせるため、ロー・アンド・リバースブレーキ10
7が油圧を抜取られて非作動にされ、上述の如くフロン
トクラッチ104が油圧を供給されて締結されても、イ
ンターロック状態になることはなく、第2図につき前述
したと同様にインターロック防止効果が奏し得られる。
なお、インターロック防止弁は、油路26あるいは油路
27中に用いてもよいことは言うまでもない0
27中に用いてもよいことは言うまでもない0
第1図は自動変速機の動力伝達列を例示する概略系統図
、第2図は同じくその変速制御回路に本発明装置を設け
て示す油圧回路図、第3図は本発明装置に用いるインタ
ーロック防止バルブの他の例を示す詳細断面図である。 1・・・・・・レキュレータバルブ、2・・・・・・マ
ニュアルバルブ、3・・・・・・1−2シフトバルブ、
4・・・・・・2−3シフトバルブ、5・・・・・・3
−2ダウンシフトバルブ、6・・・・・・ライン圧ブー
スタバルブ、7・・・・・・プレッシャモディファイア
バルブ、8・・・・・・スロットルバルブ、9・・・・
・・スロットルフェールセーフバルブ、10・・・・・
・スロットルモジュレータバルブ、11・・・・・・1
速固定レンジ減圧バルブ、12・・・・・・アキュムレ
ータ、13・・・・・・2−3タイミングバルブ、14
・・・・・・3−2タイミングバルブ、15・・・・・
・フロントクラッチ減圧バルブ、16・・・・・・ライ
ン圧回路、20・・・・・・オイルクーラ、21・・・
・・・各種潤滑部、25・・・・・・変速制御圧回路、
28,34,46゜61・・・・・・シャトルバルブ、
48・・・・・・スロットル圧回路、68,76.77
.79・・・・・・チェックバルブ、69.73.74
.75.78・・・・・・オリフィス、80・・・・・
・プラグ、81・・・・・・室、82・・・・・・ばね
、83・・・・・・油路、84・・・・・・インターロ
ック防止バルブ、84a・・・・・・ハウジング、84
b・・・・・・スプール、84c・・・・・・条溝、8
4d・・・・・・ばね、84e・・・・・・室、8、H
,84g・・・・・・ポート、84h・・・・・・ドレ
ンポート、100・・・・・・クランクシャフト、10
1・・・・・・トルクコンバータ、102・・・・・・
メインシャフト、103・・・・・・ワンウェイクラッ
チ、104・・・・・・フロントクラッチ、105・・
・・・・リヤクラッチ、106・・・・・・セカンドブ
レーキ、107・・・・・・ロー・アンド・リバースブ
レーキ、108・・曲ワンウェイクラッチ、109・・
・・・・中間シャフト、110・・・・・・第1遊星歯
車群、111・・・・・・第2遊星歯車群、112・・
・・・・アウトプットシャフト、113・・・・・・第
1ガバナバルブ、114・・・・・・第2ガバナバルブ
。
、第2図は同じくその変速制御回路に本発明装置を設け
て示す油圧回路図、第3図は本発明装置に用いるインタ
ーロック防止バルブの他の例を示す詳細断面図である。 1・・・・・・レキュレータバルブ、2・・・・・・マ
ニュアルバルブ、3・・・・・・1−2シフトバルブ、
4・・・・・・2−3シフトバルブ、5・・・・・・3
−2ダウンシフトバルブ、6・・・・・・ライン圧ブー
スタバルブ、7・・・・・・プレッシャモディファイア
バルブ、8・・・・・・スロットルバルブ、9・・・・
・・スロットルフェールセーフバルブ、10・・・・・
・スロットルモジュレータバルブ、11・・・・・・1
速固定レンジ減圧バルブ、12・・・・・・アキュムレ
ータ、13・・・・・・2−3タイミングバルブ、14
・・・・・・3−2タイミングバルブ、15・・・・・
・フロントクラッチ減圧バルブ、16・・・・・・ライ
ン圧回路、20・・・・・・オイルクーラ、21・・・
・・・各種潤滑部、25・・・・・・変速制御圧回路、
28,34,46゜61・・・・・・シャトルバルブ、
48・・・・・・スロットル圧回路、68,76.77
.79・・・・・・チェックバルブ、69.73.74
.75.78・・・・・・オリフィス、80・・・・・
・プラグ、81・・・・・・室、82・・・・・・ばね
、83・・・・・・油路、84・・・・・・インターロ
ック防止バルブ、84a・・・・・・ハウジング、84
b・・・・・・スプール、84c・・・・・・条溝、8
4d・・・・・・ばね、84e・・・・・・室、8、H
,84g・・・・・・ポート、84h・・・・・・ドレ
ンポート、100・・・・・・クランクシャフト、10
1・・・・・・トルクコンバータ、102・・・・・・
メインシャフト、103・・・・・・ワンウェイクラッ
チ、104・・・・・・フロントクラッチ、105・・
・・・・リヤクラッチ、106・・・・・・セカンドブ
レーキ、107・・・・・・ロー・アンド・リバースブ
レーキ、108・・曲ワンウェイクラッチ、109・・
・・・・中間シャフト、110・・・・・・第1遊星歯
車群、111・・・・・・第2遊星歯車群、112・・
・・・・アウトプットシャフト、113・・・・・・第
1ガバナバルブ、114・・・・・・第2ガバナバルブ
。
Claims (1)
- 1 マニュアルバルブの前進走行レンジで常時ライン圧
回路と通じるポートに対し1−2シフトバルブ及び2〜
3シフトバルブを並列に接続して具え、これらシフトバ
ルブの動作により適宜対応摩擦要素を締結あるいは解放
して各前進変速段を選択し、マニュアルバルブの第1速
固定レンジでライン圧回路と通じるポートより前記1〜
2シフトバルブに第1速固定信号圧を導びくことにより
、この1−2シフトバルブをダウンシフト方向に動作さ
せて対応摩擦要素を締結するようにした自動変速機にお
いて、マニュアルバルブの第1速固定レンジでライン圧
回路と通じるポートより前記第1速固定レンジ用摩擦要
素に至る油路中に、常時はこの油路を導通させておくが
、作動時はこの油路を遮断すると共に、前記第1速固定
レンジ用摩擦要素側の油路をドレンポートに通じさせる
インターロック防止バルブを挿入し、このインターロッ
ク防止バルブを、2−3シフトバルブの動作時摩擦要素
へ供給される油圧により作動させるようにしたことを特
徴とする自動変速機のインターロック防止装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP53122874A JPS5930943B2 (ja) | 1978-10-05 | 1978-10-05 | 自動変速機のインタ−ロツク防止装置 |
US05/962,738 US4307631A (en) | 1978-10-05 | 1978-11-21 | Interlock preventive device for automatic power transmission |
FR7924756A FR2438211A1 (fr) | 1978-10-05 | 1979-10-04 | Dispositif de prevention de blocage dans une transmission automatique de vehicule |
DE2940453A DE2940453C2 (de) | 1978-10-05 | 1979-10-05 | Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe |
GB7934658A GB2033504B (en) | 1978-10-05 | 1979-10-05 | Device preventing simultaneous engagement of two ratios in an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP53122874A JPS5930943B2 (ja) | 1978-10-05 | 1978-10-05 | 自動変速機のインタ−ロツク防止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5551153A JPS5551153A (en) | 1980-04-14 |
JPS5930943B2 true JPS5930943B2 (ja) | 1984-07-30 |
Family
ID=14846756
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP53122874A Expired JPS5930943B2 (ja) | 1978-10-05 | 1978-10-05 | 自動変速機のインタ−ロツク防止装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4307631A (ja) |
JP (1) | JPS5930943B2 (ja) |
DE (1) | DE2940453C2 (ja) |
FR (1) | FR2438211A1 (ja) |
GB (1) | GB2033504B (ja) |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57137752A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for automatic change gear |
JPS57137751A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | Manual valve for automatic change gear |
AU8908482A (en) * | 1982-08-04 | 1984-02-23 | Ford Motor Co. | Automatic transmission control for an automotive vehicle driveline |
JPS5969562A (ja) * | 1982-10-08 | 1984-04-19 | Isuzu Motors Ltd | 変速機の制御装置 |
EP0133186A1 (en) * | 1983-07-29 | 1985-02-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift valve for automatic transmission |
US4566355A (en) * | 1983-07-29 | 1986-01-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift valve for automatic transmission |
US4719822A (en) * | 1984-04-04 | 1988-01-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control apparatus for use in an automotive transmission |
JPS61130653A (ja) * | 1984-11-28 | 1986-06-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
JP2689421B2 (ja) * | 1987-02-25 | 1997-12-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
JPS63270953A (ja) * | 1987-04-28 | 1988-11-08 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の油圧回路 |
JP2733944B2 (ja) * | 1988-02-17 | 1998-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車輛用自動変速機の油圧制御装置 |
JP2733945B2 (ja) * | 1988-02-18 | 1998-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用自動変速機の後進段成立禁止用油圧制御装置 |
JP2755367B2 (ja) * | 1988-09-16 | 1998-05-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
US5509868A (en) * | 1994-09-13 | 1996-04-23 | General Motors Corporation | Governor interlock valve |
JP3354862B2 (ja) * | 1998-02-06 | 2002-12-09 | ダイハツ工業株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
JP4269399B2 (ja) * | 1999-03-23 | 2009-05-27 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Family Cites Families (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2932990A (en) * | 1954-10-14 | 1960-04-19 | Chrysler Corp | Transmission |
GB879452A (en) | 1956-10-12 | 1961-10-11 | Achille Carlo Sampietro | Improvements relating to automobile transmission systems |
GB907695A (en) | 1959-04-06 | 1962-10-10 | Borg Warner | Change-speed transmission |
US3146630A (en) * | 1961-08-31 | 1964-09-01 | Borg Warner | Transmission mechanism |
US3158037A (en) * | 1962-10-12 | 1964-11-24 | Ford Motor Co | Control valve system |
GB1297878A (ja) * | 1969-04-30 | 1972-11-29 | ||
US3651714A (en) * | 1969-05-21 | 1972-03-28 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulic control system for an automatic transmission |
US3605525A (en) * | 1969-09-08 | 1971-09-20 | Ford Motor Co | Semi-automatic multiple speed ratio transmission |
US3650161A (en) * | 1969-10-18 | 1972-03-21 | Toyota Motor Co Ltd | Automatic shift control system for automatic transmission |
US3813964A (en) * | 1969-10-18 | 1974-06-04 | Nissan Motor | Control system for an automotive automatic power transmission |
US3650162A (en) * | 1969-12-22 | 1972-03-21 | Chrysler Corp | Hydrodynamic transmission |
US3714836A (en) * | 1971-02-16 | 1973-02-06 | Ford Motor Co | Automatic transmission controls for an automotive vehicle driveline |
DE2212679C3 (de) * | 1972-03-16 | 1975-04-17 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Hydraulische Schaltvorrichtung für Lastschaltgetriebe mit Sicherung gegen Fehlschaltungen |
JPS5623060B2 (ja) * | 1973-09-17 | 1981-05-28 | ||
JPS589861B2 (ja) * | 1975-04-17 | 1983-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | ジドウヘンソクキノセイギヨソウチ |
US4111074A (en) * | 1976-11-01 | 1978-09-05 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army | Hydraulic control for hydromechanical transmission |
JPS53132659A (en) * | 1977-04-22 | 1978-11-18 | Toyota Motor Corp | Oil pressure control device of automatic transmission |
JPS5945864B2 (ja) * | 1977-04-28 | 1984-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御装置を有する自動変速機 |
US4111072A (en) * | 1977-05-09 | 1978-09-05 | General Motors Corporation | Transmission with automatic and manual control modes |
JPS5948897B2 (ja) * | 1978-08-07 | 1984-11-29 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
-
1978
- 1978-10-05 JP JP53122874A patent/JPS5930943B2/ja not_active Expired
- 1978-11-21 US US05/962,738 patent/US4307631A/en not_active Expired - Lifetime
-
1979
- 1979-10-04 FR FR7924756A patent/FR2438211A1/fr active Granted
- 1979-10-05 DE DE2940453A patent/DE2940453C2/de not_active Expired
- 1979-10-05 GB GB7934658A patent/GB2033504B/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2033504B (en) | 1982-11-03 |
US4307631A (en) | 1981-12-29 |
DE2940453C2 (de) | 1985-05-23 |
FR2438211B1 (ja) | 1984-08-24 |
DE2940453A1 (de) | 1980-09-25 |
GB2033504A (en) | 1980-05-21 |
JPS5551153A (en) | 1980-04-14 |
FR2438211A1 (fr) | 1980-04-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4324156A (en) | Method and apparatus for hydraulic control of automatic transmission | |
JPS6240574B2 (ja) | ||
JPH0481061B2 (ja) | ||
JPS5948902B2 (ja) | 自動変速機のシヨツク軽減装置 | |
JPS5930943B2 (ja) | 自動変速機のインタ−ロツク防止装置 | |
JPS5948897B2 (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
JPS5948901B2 (ja) | 自動変速機の変速点制御装置 | |
US4474084A (en) | Shift device of hydraulic control system for automatic transmission | |
JPH0474575B2 (ja) | ||
US4467675A (en) | Shift device for hydraulic control system for automatic transmission | |
EP0058407B1 (en) | A hydraulic control system for an automatic transmission | |
EP0058414B1 (en) | Hydraulic control system for automatic transmission | |
JPS5930941B2 (ja) | 自動変速機のスロツトルバルブ | |
JPH0481065B2 (ja) | ||
JPS5948900B2 (ja) | 自動変速機の1−2シフトバルブ | |
JPS5948899B2 (ja) | 自動変速機のシフトバルブ | |
JPH0475425B2 (ja) | ||
JPS6160299B2 (ja) | ||
JP2847742B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2666423B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
JPS5837369A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
JPH026945B2 (ja) | ||
JP2815221B2 (ja) | 油圧作動式摩擦締結装置の油圧制御回路 | |
JPH0314602Y2 (ja) | ||
JPS6336970B2 (ja) |