JPH07137563A

JPH07137563A - 自動変速装置

Info

Publication number: JPH07137563A
Application number: JP5290871A
Authority: JP
Inventors: Naoki Hakamata; 尚樹袴田; Mitsuo Inagaki; 稲垣　　光夫; Yoriaki Ando; 順明安藤; Kunihiro Kubo; 晋宏久保
Original assignee: Nippon Soken Inc
Current assignee: Soken Inc
Priority date: 1993-11-19
Filing date: 1993-11-19
Publication date: 1995-05-30
Also published as: US5556356A

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速装置のクラッチ及びブレーキの係
合、離脱の際のショックをアキュームレーターを使用し
ないで軽減し、油圧制御装置の構成を簡素化して、自動
変速装置全体を小型化、軽量化する。【構成】歯車伝動機部に設けられたクラッチＣ０〜Ｃ
２及びブレーキＢ０〜Ｂ３へ油圧を供給したり、それら
から油圧を排出させることによって車両の変速を行う自
動変速装置における油圧制御装置において、クラッチ及
びブレーキと油圧源であるポンプ８０との間に電磁弁１
１〜１６を設け、車両の状態に応じて電磁弁を選択的に
駆動することにより、クラッチ及びブレーキへの油圧の
供給または排出を直接に制御すると共に、クラッチ及び
ブレーキへ供給する油圧の大きさも同時に電磁弁１１〜
１６によってデューティ制御する。電磁弁からクラッチ
及びブレーキに至る油路には切り替え弁２１〜３０を少
なくとも１個設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に使用
される自動変速装置に係り、特に、自動変速装置の一部
を構成する油圧制御部（油圧制御装置）に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１７に従来公知の自動変速装置を例示
する。この自動変速装置において歯車伝動機部は図の上
部に示されていると共に、それに接続される油圧制御部
は図の下部に示されている。なお、図１７に示された歯
車伝動機部は本発明の実施例においても同じ構成のもの
を使用している。次に、本発明の構成と対比すべき従来
の油圧制御部の構成について簡単に説明する。１５１は
オイルストレーナー、１５２は油圧源としてのオイルポ
ンプ、１５３はプライマリーレギュレーターバルブ、１
５４はセカンダリーレギュレーターバルブ、１５５はプ
レッシャーリリーフバルブ、１５６はスロットルモジュ
レーターバルブ、１５７はアキュームレーターコントロ
ールバルブNo.1、１５８はアキュームレーターコントロ
ールバルブNo.2、１５９はダウンシフトプラグ、１６０
はスロットルバルブ、１６１はカットバックバルブ、１
６２はロックアップソレノイド、１６３はロックアップ
リレーバルブ、１６４はクーラーバイパスバルブ、１６
５はオイルクーラーを示す。

【０００３】また、図１７において、１６６は１−２シ
フトバルブ、１６７は２−３シフトバルブ、１６８は３
−４シフトバルブ、１６９はローコーストモジュレータ
ーバルブ、１７０はセカンドコーストモジュレーターバ
ルブ、１７１はＢ１オリフィスコントロールバルブ、１
７２はセカンドロックバルブ、１７３はソレノイドNo.
1、１７４はソレノイドNo.2、１７５はマニュアルバル
ブをそれぞれ示している。

【０００４】図１７の右下の部分には、歯車伝動機部に
含まれるクラッチおよびブレーキの係合時のショックを
和らげるために設けられた５個のアキュームレーター、
すなわち油圧緩衝器が図示されている。左から、１７６
はＣ１アキュームレーター、１７７はＣ２アキュームレ
ーター、１７８はＢ２アキュームレーター、１７９はＣ
０アキュームレーター、１８０はＢ０アキュームレータ
ーであって、それぞれ図の上部に示されている歯車伝動
機部における、同符号を有するクラッチおよびブレーキ
の係合のショックを和らげるためのものである。

【０００５】図２に従来公知の自動変速装置における歯
車伝動機部の概略構成を示す。この歯車伝動機部は、図
１７に示した自動変速装置における上部の歯車伝動機部
と同じものである。本発明は歯車伝動機部に特徴を有す
るものではないので、後に詳細に説明する本発明の実施
例において取り上げている油圧制御部を図２に示す公知
の歯車伝動機部に接続することによって、１つの自動変
速装置を完成させることができる。

【０００６】図２に示す歯車伝動機部においては、Ｃ
Ｏ，Ｃ１，Ｃ２という３個のクラッチが使用されてい
る。ＣＯはオーバードライブクラッチであって、そのア
クチュエータ（図示しない）に油圧が供給されたとき
に、オーバードライブプラネタリーギヤ１８１のキャリ
ヤ１８２とサンギヤ１８３とを接続することができる。
Ｃ１はフォワードクラッチであって、インプットシャフ
ト１８４とフロントプラネタリーギヤ１８５のリングギ
ヤ１８６とを接続することができる。また、Ｃ２はダイ
レクトクラッチであって、インプットシャフト１８４と
フロントプラネタリーギヤ１８５のサンギヤ１８７とを
接続することができる。サンギヤ１８７はリヤプラネタ
リーギヤ１８８の内部まで延びてそのサンギヤをも形成
しているので、サンギヤ１８７は共通のサンギヤとなっ
ている。

【０００７】図２に示す歯車伝動機部においては、Ｂ
Ｏ，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３という４個のブレーキが使用され
ている。Ｂ０はオーバードライブブレーキであって、そ
のアクチュエータ（図示しない）に油圧が供給されたと
きに、オーバードライブプラネタリーギヤ１８１のサン
ギヤ１８３と固定のケーシング１８９とを接続すること
によってサンギヤ１８３の回転をロックすることができ
る。Ｂ１はセカンドコーストブレーキであって、共通の
サンギヤ１８７の回転をロックすることができる。Ｂ２
はセカンドブレーキであって、一方向クラッチＦ１のア
ウターレース（図示しない）の回転をロックすることが
できる。さらに、Ｂ３はファーストアンドリバースブレ
ーキであって、リヤプラネタリーギヤ１８８のキャリヤ
１９０の回転をロックすることができる。１９１はイン
ターミディエイトシャフトシャフトであって、フロント
プラネタリーギヤ１８５のキャリヤ１９２とオーバード
ライブプラネタリーギヤ１８１のキャリヤ１８２とを連
結している。

【０００８】なお、図２の歯車伝動機部においてはＦ
０，Ｆ１，Ｆ２という３個の一方向クラッチが使用され
ている、Ｆ０はオーバードライブワンウエイクラッチと
呼ばれるもので、オーバードライブプラネタリーギヤ１
８１のサンギヤ１８３に対するキャリヤ１８２の左回転
を阻止する。Ｆ１は前述のものであるが、セカンドブレ
ーキＢ２が作用したときに共通のサンギヤ１８７の左回
転を阻止する。また、Ｆ２はリヤプラネタリーギヤ１８
８のキャリヤ１９０の左回転を阻止するものである。図
２において、１９３はカウンタードライブギヤを、ＴＣ
はトルクコンバーターを、ＬＣはロックアップクラッチ
をそれぞれ示している。（この従来技術については、例
えば特開平４−３５８９３０号公報参照。）

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】図１７に例示した油圧
回路図にも見られるように、従来の自動変速装置の油圧
制御部には、１７３，１７４として示すようなソレノイ
ドバルブ（電磁弁）をパイロットバルブとして用いた機
械式の切り替え弁が多数使用されており、また、オイル
ポンプから供給される油圧の圧力調整をレギュレーター
バルブ１５３，１５４のような機械式のバルブのみによ
って行い、さらに、トルクコンバーターのポンプとター
ビンを直結するロックアップクラッチＬＣの結合も、ソ
レノイドバルブ１６２をパイロットバルブとして用いた
ロックアップリレーバルブ１６３のような機械式のスプ
ール弁によって行っている。それに加えて、クラッチお
よびブレーキのためのアキュームレーター１７６〜１８
０や、アキュームレーターコントロールバルブ１５７，
１５８等も設けているので、油圧制御部の構成が複雑に
なって大型化するだけでなく、重量も大きくなり、コス
トも高くなるという問題がある。

【００１０】本発明は、従来技術の問題点に鑑み、自動
変速装置の歯車伝動機部におけるクラッチおよびブレー
キのために、アキュームレーターを設けないでも十分に
変速ショックを和らげることができる手段を油圧制御部
に導入することにより、油圧制御部の構成を簡素化し、
同時に自動変速装置全体を小型化、軽量化してコストも
低下させることを発明の目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記の課題を
解決するための手段として、歯車伝動機部に設けられた
クラッチおよびブレーキへ油圧を供給したり、それらか
ら油圧を排出させることによって車両の変速を行う自動
変速装置において、前記クラッチおよびブレーキと油圧
源であるポンプとの間に電磁弁を設け、車両の状態に応
じて複数の前記電磁弁を選択的に駆動することにより、
前記クラッチおよびブレーキへの油圧の供給または排出
を直接に制御すると共に、前記クラッチおよびブレーキ
へ供給する油圧の大きさも同時に前記電磁弁によって制
御するように構成されており、しかも、前記クラッチま
たはブレーキの１つに油圧が供給されているときは、別
の少なくとも１つのクラッチまたはブレーキから油圧を
排出させ、逆に、前記クラッチまたはブレーキの１つか
ら油圧が排出されているときは、別の少なくとも１つの
クラッチまたはブレーキに油圧を供給するように油路を
切り替える切り替え弁を少なくとも１つ備えている自動
変速装置の油圧制御装置を提供する。

【００１２】

【作用】本発明の自動変速装置においては、油圧制御部
に設けられた幾つかの電磁弁を操作することにより、そ
れ自体には特徴のない歯車伝動機部のクラッチおよびブ
レーキに接続される油圧の通路を、直接にそれらの電磁
弁によって油圧源に接続したり、それらの通路を切り替
えてタンクへ接続したりする切り替えを行う。しかも、
電磁弁の開閉動作を繰り返すことによって、それらのク
ラッチおよびブレーキへ供給される油圧の大きさを小か
ら大に向かって徐々に大きくなるように連続的に変化さ
せるので、変速の際のショックを避けることができる。
さらに、これらの電磁弁からクラッチおよびブレーキに
到る油圧の通路の切り替えは、油圧に応じて従動的に作
動する切り替え弁によって行われる。

【００１３】

【実施例】図３のブロック図に、本発明の自動変速装置
全体のシステム構成を概括的に例示する。本発明の自動
変速装置は、大まかに分けると図１７に示したような従
来の自動変速装置と同様に、クラッチおよびブレーキ等
を含む歯車伝動機部と、歯車伝動機部のクラッチおよび
ブレーキを油圧的に切り替え制御して多種類の変速モー
ドを実現させる油圧制御部との２つの部分からなってい
る。本発明は歯車伝動機部に特徴を有するものではない
ので、従来の自動変速装置における歯車伝動機部と同様
なものを、殆どそのまま本発明にも使用することができ
る。また、車速信号やスロットル開度信号等の車両の状
態を示す信号がコントローラに入力されて、そのコント
ローラから油圧制御部に制御信号が供給されることも従
来の自動変速装置の場合と同様であるから、本発明の特
徴は、結局、油圧制御部（油圧制御装置）自体の構成に
あると言うことができる。

【００１４】以下詳細に説明するように、本発明におい
ては、油圧制御部に設けられた幾つかの電磁弁を例えば
コントローラのような手段によって操作することによ
り、歯車伝動機部のクラッチおよびブレーキに接続され
る油圧の通路を、直接にそれらの電磁弁によって油圧源
に接続したり、それらの通路を切り替えてタンクへ接続
したりする点に特徴がある。しかも、変速のショックを
避けるために、電磁弁の開閉動作を繰り返す所謂デュー
ティ制御を行うことによって、供給される油圧の大きさ
が徐々に大きくなるように連続的に変化させられる。こ
れらの電磁弁からクラッチおよびブレーキに到る油圧の
通路の切り替えは、例えば油圧によって従動的に作動す
る切り替え弁によって行われる。

【００１５】図１に車両用自動変速装置のバルブボディ
ＶＢ内に構成される油圧制御部（油圧制御装置）の構成
を例示する。それに接続される歯車伝動機部は、図２に
よって先に説明した公知の歯車伝動機部と同じものであ
る。この歯車伝動機部は、複数の遊星歯車（プラネタリ
ーギヤ）、クラッチ、ブレーキ等から構成されている。
図１に示す油圧配管出口Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３は、図２に示す同じ記号の油圧配管入口
Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３とそれぞれ
連結されている。

【００１６】図１において油圧制御部の構成を説明す
る。図１に示す油圧制御部は、電磁弁１１，１２，１
３，１４，１５，１６、機械式切り替え弁２１，２２，
２３，２４，２５，２６，２７，２８，２９、ロックア
ップ切り替え弁３０、プレッシャーレギュレータバルブ
３１、マニュアルバルブ３２、その他複数のチェック
弁、フィルター等によって構成されている。電磁弁１
１，１２，１３，１４，１５，１６は、それぞれマニュ
アルバルブ３２の切り替えによってライン圧を供給され
るプレッシャーポート１１Ｐ，１２Ｐ，１３Ｐ，１４
Ｐ，１５Ｐ，１６Ｐ、およびクラッチ、ブレーキに油圧
を送り出すコントロールポート１１Ｃ，１２Ｃ，１３
Ｃ，１４Ｃ，１５Ｃ，１６Ｃ、およびタンクへのリター
ンポート１１Ｒ，１２Ｒ，１３Ｒ，１４Ｒ，１５Ｒ，１
６Ｒを備えている。

【００１７】マニュアルバルブ３２は、公知のシフトレ
バー（或いはセレクトレバー）によって操作される機械
式切り替え弁で、ポンプから油圧を供給される供給ポー
ト３２ＰＰ、およびタンクへ戻すポート３２ＲＲ、およ
びシフトレバーのレンジ切り替えに応じて供給ポート３
２ＰＰからの油圧を油圧回路へ送るポート３２Ｐ，３２
Ｒ，３２Ｎ，３２Ｄ，３２II，３２Ｌを備えている。ス
プール３２１の図１における左端３２２が、図示した位
置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，II，Ｌへシフトレバーの操作によっ
て動くことによって、供給ポート３２ＰＰとポート３２
Ｐ，３２Ｒ，３２Ｎ，３２Ｄ，３２II，３２Ｌのいずれ
か１つが順次連通する。また、このとき、ポート３２Ｐ
Ｐと連通していないポートは全てタンク４０へのリター
ンポート３２ＲＲに連通している。たとえば図１のよう
にポート３２ＰＰとポート３２Ｐが連通しているとき
は、ポート３２Ｒ，３２Ｎ，３２Ｄ，３２II，３２Ｌは
全てポート３２ＲＲに連通している。

【００１８】ポート３２Ｐは油圧制御部の出口Ｃ０に配
管にて連通しており、途中に設けられたチェック弁５１
によってＣ０から３２Ｐへの逆流が防止されている。ポ
ート３２Ｒは出口Ｃ０，Ｃ２，Ｂ３に連通し、その途中
にチェック弁５２，６０，６１がそれぞれ設けられてい
る。ポート３２Ｎは出口Ｃ０に連通しており途中にチェ
ック弁５３が設けられている。ポート３２Ｄは出口Ｃ１
に連通し途中にチェック弁５５，５７が設けられてい
る。ポート３２IIは出口Ｃ１に連通し途中にチェック弁
５６が設けられている。ポート３２Ｌは出口Ｃ０，Ｃ１
に連通し途中にチェック弁５８，５４がそれぞれに設け
られている。

【００１９】電磁弁１１のプレッシャーポート１１Ｐは
マニュアルバルブ３２のポート３２Ｄに連通しており、
コントロールポート１１Ｃは切り替え弁２８のポート２
８Ａに連通している。電磁弁１２のプレッシャーポート
１２Ｐは、マニュアルバルブ３２のポート３２Ｄおよび
３２IIに連通しており、途中にそれぞれチェック弁６
２，６３が設けられている。コントロールポート１２Ｃ
は切り替え弁２３のポート２３Ｂおよび切り替え弁２６
のポート２６Ａに連通している。

【００２０】電磁弁１３のプレッシャーポート１３Ｐは
マニュアルバルブ３２のポート３２Ｄ，３２II，３２Ｌ
に連通しており、途中にそれぞれチェック弁６４，６
５，６６，６７が設けられている。コントロールポート
１３Ｃは切り替え弁２５のポート２５Ｄに連通してい
る。電磁弁１４のプレッシャーポート１４Ｐはマニュア
ルバルブ３２のポート３２II，３２Ｌに連通している。
コントロールポート１４Ｃは切り替え弁２８のポート２
８Ｂと、切り替え弁２４のポート２４Ｂに連通してい
る。電磁弁１５のプレッシャーポート１５Ｐはフィルタ
７２を介してポンプ８０の吐出口に連通しており、コン
トロールポート１５Ｃはプレッシャーレギュレータバル
ブ３１のポート３１Ａに連通している。電磁弁１６のプ
レッシャーポート１６Ｐはプレッシャーレギュレータバ
ルブ３１のポート３１Ｇ、ロックアップ切り替え弁３０
のポート３０Ｂ、およびロックアップクラッチリヤ側出
口ＬＲに連通しておりコントロールポート１６Ｃはロッ
クアップ切り替え弁のポート３０Ｃに連通している。

【００２１】機械式切り替え弁２１のポート２１Ａは切
り替え弁２６のポート２６Ｃと切り替え弁２３のポート
２３Ｃに連通しており、ポート２１Ｂはタンクへ、また
ポート２１Ｃは切り替え弁２２のポート２２Ｃと切り替
え弁２４のポート２４Ｄに連通し、ポート２１Ｄは出口
Ｂ２とロックアップ切り替え弁３０のポート３０Ａに連
通している。切り替え弁２１はポート２１Ｃにライン油
圧がないときはポート２１Ｄと２１Ａが連通しており、
ポート２１Ｃにライン油圧が作用するとポート２１Ｄと
ポート２１Ｂが連通するようになっている。切り替え弁
２２のポート２２Ａはマニュアルバルブ３２のポート３
２Ｒと連通し、ポート２２Ｂは切り替え弁２３のポート
２３Ｄと、ポート２２Ｄは出口Ｂ３と、ポート２２Ｅは
出口Ｃ２と連通している。切り替え弁２２は、ポート２
２Ａにライン油圧のないときはポート２２Ｅをポート２
２Ｂに、ポート２２Ｄをポート２２Ｃに連通し、油圧の
あるときは上記の連通を遮断するようになっている。切
り替え弁２３のポート２３Ａはタンク４０に連通してお
り、ポート２３Ｃにライン油圧がないときはポート２３
Ｄをポート２３Ａに、ライン油圧があるときはポート２
３Ｂに連通させるようになっている。

【００２２】切り替え弁２４のポート２４Ａはタンク４
０に、ポート２４Ｃはマニュアルバルブ３２のポート３
２Ｌに連通しており、ポート２４Ｃにライン油圧のない
ときはポート２４Ｄをポート２４Ａに、ライン油圧のあ
るときはポート２４Ｂに連通させるようになっている。
切り替え弁２５のポート２５Ａは出口Ｃ０および切り替
え弁２７のポート２７Ｄに連通し、ポート２５Ｂはタン
ク４０に、ポート２５Ｃはマニュアルバルブ３２のポー
ト３２IIに、ポート２５Ｅは切り替え弁２３のポート２
３Ｃおよび切り替え弁２９のポート２９Ｄに、それぞれ
連通している。さらにポート２５Ｆは出口Ｂ０に連通す
ると共に、切り替え弁２３のポート２３Ｃにもチェック
弁５９を介して連通している。切り替え弁２５はポート
２５Ａにライン油圧があるときはポート２５Ｆとポート
２５Ｂ、ポート２５Ｄとポート２５Ｅをそれぞれ連通
し、ライン油圧がないときはポート２５Ｆとポート２５
Ｃを連通し、ポート２５Ｄとポート２５Ｅは遮断するよ
うになっている。

【００２３】切り替え弁２６のポート２６Ｂはタンク４
０に、ポート２６Ｄはマニュアルバルブ３２のポート３
２IIに、ポート２６Ｅはマニュアルバルブ３２のポート
３２Ｌに、ポート２６Ｆは出口Ｂ１に、それぞれ連通し
ている。切り替え弁２６は通常ではポート２６Ｆとポー
ト２６Ｂとを連通させているが、ポート２６Ｄまたはポ
ート２６Ｅにライン油圧が加わったときにはポート２６
Ｆとポート２６Ｃを連通しポート２６Ｄとポート２６Ａ
の両方にライン油圧が加わったときにはポート２６Ｆと
ポート２６Ｂを連通させるようになっている。切り替え
弁２７のポート２７Ａは切り替え弁２８のポート２８Ｄ
に、ポート２７Ｂはマニュアルバルブ３２のポート３２
Ｄに、ポート２７Ｃはマニュアルバルブ３２のポート３
２IIに、それぞれ連通している。切り替え弁２７は通常
ではポート２７Ｄとポート２７Ａを遮断しポート２７Ｂ
またはポート２７Ｃにライン油圧が加わったときにポー
ト２７Ｄとポート２７Ａとを連通させるようになってい
る。

【００２４】切り替え弁２８のポート２８Ｃはマニュア
ルバルブ３２のポート３２IIに連通しており、ポート２
８Ｃにライン油圧のないときはポート２８Ｄとポート２
８Ａが連通し、ライン油圧のあるときはポート２８Ｄと
ポート２８Ｂが連通するようになっている。切り替え弁
２９のポート２９Ａはマニュアルバルブ３２のポート３
２Ｎに、ポート２９Ｂとポート２９Ｃはタンク４０に、
ポート２９Ｅは出口Ｃ１に、それぞれ連通している。切
り替え弁２９はポート２９Ａにライン油圧のないときは
ポート２９Ｅとポート２９Ｂ、およびポート２９Ｄとポ
ート２９Ｃとを遮断しており、ライン油圧のあるときは
上記のポート間をそれぞれ連通させるようになってい
る。

【００２５】ロックアップ切り替え弁３０のポート３０
ＤはロックアップクラッチＬＣのフロント側出口ＬＦに
連通しており、ポート３０Ａにライン油圧のないときは
ポート３０Ｄをポート３０Ｂに、ライン油圧のあるとき
はポート３０Ｃに、連通するようになっている。

【００２６】プレッシャーレギュレータバルブ３１のポ
ート３１Ｂ，３１Ｃはタンク４０に、ポート３１Ｄはフ
ィルタ７１を介してマニュアルバルブ３２のプレッシャ
ーポート３２ＰＰおよびポンプ８０の吐出口に、ポート
３１Ｅもポンプ８０の吐出口に、ポート３１Ｆは絞り９
０を介してポンプ８０の吐出口に、それぞれ連通してい
る。プレッシャーレギュレータバルブ３１は、ポート３
１Ａおよびポート３１Ｆに加わる油圧の大きさに応じ
て、ポート３１Ｄ，３１Ｅ，３１Ｇ，の圧力を調整でき
るようになっている。

【００２７】

【表１】

【００２８】前掲の表１に示されているように油圧配管
出口Ｃ０〜Ｃ２，Ｂ０〜３に油圧を供給すれば、各走行
モードを達成するように歯車伝動機部を制御することが
可能である。そこで、電磁弁１１〜１６を操作すること
により直接にクラッチおよびブレーキの係合、離脱を行
って、表１に示すような各走行モードの切り替えをする
図１に示す油圧制御回路の作動を説明する。

【００２９】始めに自動変速装置のハウジング内に設置
されたポンプ８０によって、ライン油圧がバルブボディ
ＶＢ内の油圧制御回路に供給される。このライン油圧は
プレッシャレギュレータバルブ３１によって調圧され
る。すなわち、ポンプ８０から吐出された油圧が高くな
るに従って、プレッシャレギュレータバルブ３１の右端
に設けられた圧力室３１Ｓの圧力も高くなってスプール
３１Ｘが左方に移動し、バネ３１Ｙと釣合って静止す
る。圧力がさらに強くなってスプール３１Ｘが図４に示
す位置まで達すると、ポート３１Ｄからプレッシャレギ
ュレータバルブ３１内に入った油圧はポート３１Ｃを通
ってタンク４０に導かれる。この結果、ライン油圧は減
少し、スプール３１Ｘは右に移動し始め、ポート３１Ｄ
とポート３１Ｃの連通をしゃ断する。これを繰り返すこ
とによってライン油圧は設定された圧力に調圧される。

【００３０】また、ライン油圧は電磁弁１５によっても
調圧される。すなわち、電磁弁１５のソレノイドに通電
し、プレッシャポート１５Ｐとコントロールポート１５
Ｃを連通させてプレッシャレギュレータバルブ３１の左
端の圧力室３１Ｔの圧力を高めると、ランド３１Ｚは右
方に移動し、バネ３１Ｙを圧縮するためスプール３１Ｘ
は右方に押される。すなわち、ポート３１Ｄとポート３
１Ｃを連通してライン油圧をタンク４０に導くまでスプ
ール３１Ｘを左方に動かすための圧力室３１Ｓの圧力
は、前述した通常の圧力よりも高くなる。この結果、ラ
イン油圧は高く設定される。

【００３１】反対に電磁弁１５のソレノイドへの通電を
止めて、電磁弁１５のコントロールポート１５Ｃとリタ
ーンポート１５Ｒを連通させれば、プレッシャレギュレ
ータバルブ３１の左端圧力室３１Ｔの圧力は下がり、右
端の圧力室３１Ｓの油圧が低くてもポート３１Ｄとポー
ト３１Ｃの連通が容易となるので、ライン油圧は低く設
定される。ライン油圧を高く設定するのは、クラッチへ
の油の供給を急速に行う時であり、ライン油圧を低く設
定するのは、クラッチ係合時のショックを軽減する時に
行われる。

【００３２】ポンプ８０から供給され、プレッシャレギ
ュレータバルブ３１および電磁弁１５によって調圧され
たライン油圧は図１に示すように、フィルタ７１を通っ
てマニュアルバルブ３２のプレッシャポート３２ＰＰに
達する。この油圧は、マニュアルバルブ３２の位置によ
って、コントロールポート３２Ｐ，３２Ｒ，３２Ｎ，３
２Ｄ，３２II、または３２Ｌのいずれか１つに連通す
る。マニュアルバルブ３２の位置（連通する位置）は、
公知の車両と同様にシフトレバーによって決定され、シ
フトレバーがＰの位置（Ｐレンジ）のときには、供給ポ
ート３２ＰＰがコントロールポート３２Ｐと連通し、Ｒ
の位置（Ｒレンジ）のときにはコントロールポート３２
Ｒと、Ｎのときにはコントロールポート３２Ｎと、Ｄの
位置（Ｄレンジ）のときにはコントロールポート３２Ｄ
と、IIの位置（IIレンジ）のときにはコントロールポー
ト３２IIと、Ｌの位置（Ｌレンジ）のときにはコントロ
ールポート３２Ｌとそれぞれ連通する。

【００３３】以下表１に示す各走行モードごとに圧油の
流れを図示して説明する。（１）パーキング（Ｐ）モードＰモードにおける圧油の流れを図５に太線で示す。コン
トロールポート３２Ｐからの油圧は、チェック弁５１を
通ってクラッチＣ０に達する。またチェック弁５２，５
３，５４、および機械式切り替え弁２７のスプール２７
Ｘによって、他のポートやタンク４０へ圧油が流れるの
を防いでいる。またＰモードではマニュアルバルブ３２
のコントロールポート３２Ｐ以外のコントロールポート
３２Ｒ，３２Ｎ，３２Ｄ，３２II，３２Ｌはいずれもタ
ンク４０に連通しているで、クラッチＣ０以外のクラッ
チやブレーキに油圧が作用することはない。その結果、
Ｐモードが実現する。

【００３４】（２）リバース（Ｒ）モードＲモードにおける圧油の流れを図６に太線で示す。コン
トロールポート３２Ｒからの油圧はチェック弁５２を通
ってクラッチＣ０に達する。またチェック弁６０を通っ
てブレーキＢ３に、チェック弁６１を通ってクラッチＣ
３に達する。また切り替え弁２２の圧力室２２Ｓにも油
圧が達しており、切り替え弁２２のスプール２２Ｘを右
方へ移動させて、切り替え弁２２のポート２２Ｄ，２２
Ｅをしゃ断している。この結果クラッチＣ２、ブレーキ
Ｂ３の圧油がタンク４０に流れるのを防いでいる。その
他のポートやタンク４０へはチェック弁５４，５１，５
３及び切り替え弁２７のスプール２７Ｘによる遮断によ
って圧油が流れないので、結局、クラッチＣ０，Ｃ２、
ブレーキＢ３に圧油が供給されてＲモードを実現する。

【００３５】（３）ニュートラル（Ｎ）モードＮモードにおける圧油の流れを図７に太線で示す。マニ
ュアルバルブ３２のコントロールポート３２Ｎからの油
圧はチェック弁５３を通ってクラッチＣ０に達する。ま
た切り替え弁２９の圧力室２９Ｓにも油圧が達してお
り、切り替え弁２９のスプール２９Ｘを右方に押してポ
ート２９Ｄ，２９Ｅをタンク４０と導通させる。これに
よりクラッチＣ１の圧油は切り替え弁２９を通ってタン
ク４０へ流れ、ブレーキＢ２の圧油は切り替え弁２１，
２９を通ってタンク４０へ流れる。また、ブレーキＢ０
の圧油は切り替え弁２５を通ってタンク４０へ流れ、ブ
レーキＢ１の圧油は切り替え弁２６を通ってタンク４０
へ流れ、ブレーキＢ３の圧油は切り替え弁２２，２４を
通ってタンク４０へ流れる。その結果、油圧はブレーキ
Ｃ０にのみ供給されてＮモードを実現する。

【００３６】（４）Ｄレンジ１ｓｔ（Ｄ１）モードＤ１モードにおける圧油の流れを図８に太線で示す。マ
ニュアルバルブ３２のコントロールポート３２Ｄからの
油圧（ライン圧）はチェック弁５５，５７を通ってクラ
ッチＣ１に達している。このとき切り替え弁２９の圧力
室２９Ｓの圧油はマニュアルバルブ３２のコントロール
ポート３２Ｎを通って、タンク４０に流れているのでス
プール２９Ｘは左方に移動している。このため切り替え
弁２９のポート２９Ｅはスプール２９Ｘによってしゃ断
されている。この結果、クラッチＣ１の圧油がタンク４
０に流れ込むことはない。また、クラッチＣ１は係合す
るとき前述したように電磁弁１５によって一時的にライ
ン圧を下げて変速ショックを和げている。

【００３７】コントロールポート３２Ｄからの油圧（ラ
イン圧）は、さらに電磁弁１１のプレッシャポート１１
Ｐへ供給されるほか、チェック弁６２を通って電磁弁１
２のプレッシャポート１２Ｐへ、またチェック弁６４を
通って電磁弁１３のプレッシャポート１３Ｐへも達して
いる。しかし、チェック弁６３，６７によって、マニュ
アルバルブ３２のコントロールポート３２IIや３２Ｌへ
ライン圧の圧油が流れ込むことはない。Ｄ１モードで
は、ノーマルクローズ（常閉）の電磁弁１１へ通電し
て、プレッシャポート１１Ｐとコントロールポート１１
Ｃとを導通させており、また、ノーマルオープン（常
開）の電磁弁１２，１３にも通電して、コントロールポ
ート１２Ｃとリターンポート１２Ｒ、コントロールポー
ト１３Ｃとリターンポート１３Ｒを導通させている。こ
の結果、油圧は電磁弁１１を通り、切り替え弁２８を通
りぬけ、切り替え弁２７のポート２７Ａまで達する。こ
のときマニュアルバルブ３２のコントロールポート３２
Ｄからの油圧（ライン圧）は切り替え弁２７の圧力室２
７Ｔにも達しており、スプール２７Ｘを左方に押し、ポ
ート２７Ａと２７Ｄを導通させているため、ポート２７
Ａまで達した油圧は切り替え弁２７を通りぬけてクラッ
チＣ０まで達する。

【００３８】ここで電磁弁１１は圧油を単に吐出するの
ではなく、クラッチの係合が滑らかになるように、開閉
を繰り返えすことによって油圧を制御（デューティ制
御）する。ライン圧はさらにチェック弁５５を通って切
り替え弁２５のポート２５Ｃまで達しているが、切り替
え弁２５の圧力室２５Ｓには油圧が供給されており、ス
プール２５Ｘが右方に移動しているためポート２５Ｃは
しゃ断され、ポート２５Ｃまできたライン圧はここで止
められる。このとき、ブレーキＢ０の圧油は切り替え弁
２５を通ってタンク４０へ、ブレーキＢ１の圧油は切り
替え弁２６を通ってタンク４０へ、クラッチＣ２の圧油
は切り替え弁２２，２３を通ってタンク４０へ、ブレー
キＢ３の圧油は切り替え弁２２，２４を通ってタンク４
０へ、ブレーキＢ２の圧油は切り替え弁２１，２５と、
さらに電磁弁１３のコントロールポート１３Ｃからリタ
ーンポート１３Ｒを通ってタンク４０へ流れ込んでい
る。以上により油圧がクラッチＣ１，Ｃ０に供給されて
Ｄ１モードを実現する。

【００３９】（５）Ｄレンジ２ｎｄ（Ｄ２）モードＤ２モードにおける圧油の流れを図９に太線で示す。Ｄ
２モードではＤ１モードに対して、電磁弁１３（ノーマ
ルオープン）の通電を停止してプレッシャポート１３Ｐ
とコントロールポート１３Ｃを導通させている点が異な
り、他の圧油の流れは同じである。そこで電磁弁１３の
コントロールポート１３Ｃからの圧油の流れを説明す
る。コントロールポート１３Ｃからの油圧は切り替え弁
２５のポート２５Ｄまで達する。このとき切り替え弁２
５の圧力室２５Ｓには圧油が供給されており、スプール
２５Ｘは右方に移動しているためポート２５Ｄとポート
２５Ｅが導通しているので、ポート２５Ｄまで達した油
圧は切り替え弁２５を通り、さらに切り替え弁２１を通
ってブレーキＢ２に達する。また切り替え弁２６のポー
ト２６Ｃにも油圧は達するが、圧力室２６Ｓ，２６Ｔに
は油圧が供給されていないため、スプール２６Ｘはバネ
２６Ｙにより右方へ押し付けられており、ポート２６Ｃ
とポート２６Ｆは導通していないので、ポート２６Ｃま
で達した油圧はここで止められている。この場合、電磁
弁１３も電磁弁１１と同様に圧油を単に吐出するのでは
なく、ブレーキＢ２の係合が滑らかになるように開閉を
繰り返えすことによって油圧を制御する。以上により油
圧がクラッチＣ１，Ｃ０、ブレーキＢ２に供給されてＤ
２モードを実現する。

【００４０】（６）Ｄレンジ３ｒｄ（Ｄ３）モードＤ３モードにおける圧油の流れを図１０に太線で示す。
Ｄ３モードではＤ２モードに対し電磁弁１２（ノーマル
オープン）の通電を停止して、プレッシャポート１２Ｐ
とコントロールポート１２Ｃとを導通させる点が異な
り、他の圧油の流れは同じである。そこで電磁弁１２の
コントロールポート１２Ｃからの圧油の流れを説明す
る。油圧はコントロールポート１２Ｃから切り替え弁２
３のポート２３Ｂまで達する。このとき、切り替え弁２
３の圧力室２３Ｓには電磁弁１３から油圧が供給されて
おり、スプール２３Ｘは左方へ移動しているため、ポー
ト２３Ｂとポート２３Ｄは導通しているので、ポート２
３Ｂまで達した油圧は切り替え弁２３を通り、さらに切
り替え弁２２を通ってクラッチＣ２に達する。この場
合、電磁弁１２も電磁弁１１，１３と同様に圧油を単に
吐出するのではなく、クラッチＣ２の係合が滑らかにな
るように、開閉を繰り返えすことによって油圧を制御す
る。以上により油圧がクラッチＣ１，Ｃ０，Ｃ２、ブレ
ーキＢ２に供給されてＤ３モードを実現する。

【００４１】（７）ＤレンジＯ／Ｄ（Ｏ／Ｄ）モードＯ／Ｄモードにおける圧油の流れを図１１に太線で示
す。Ｏ／ＤモードではＤ３モードに対し電磁弁１１（ノ
ーマルクローズ）への通電を停止し、コントロールポー
ト１１Ｃとリターンポート１１Ｒとを導通させている点
が異なる。これによりクラッチＣ０の圧力は切り替え弁
２７，２８および電磁弁１１のコントロールポート１１
Ｃ、リターンポート１１Ｒを通ってタンク４０に流れ込
む。この結果、切り替え弁２５の圧力室２５Ｓの圧油も
同様にタンク４０に流れ込むため、スプール２５Ｘは左
方に移動し、ポート２５Ｃとポート２５Ｆが導通し、ポ
ート２５Ｄをしゃ断する。これにより、ポート２５Ｃま
で達していた油圧は切り替え弁２５を通ってブレーキＢ
０に達する。

【００４２】また電磁弁１３からブレーキＢ２に達して
いた油圧は切り替え弁２５のスプール２５Ｘによってし
ゃ断されるが、ポート２５Ｃまで達していた油圧はブレ
ーキＢ０に達すると同時に、チェック弁５９、切り替え
弁２１を通ってブレーキＢ２に達している。以上によっ
て油圧がクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ０，Ｂ２に供
給されてＯ／Ｄモードを実現する。

【００４３】（８）IIレンジ１ｓｔ（II１）モード II１モードにおける圧油の流れを図１２に太線で示す。
シフトレバーをIIレンジにすると、マニュアルバルブ３
２の供給ポート３２ＰＰとコントロールポート３２IIが
連通する。コントロールポート３２IIからのライン圧
は、チェック弁５６，５７を通ってクラッチＣ１に達し
ている。ライン圧はさらにチェック弁６３を通って電磁
弁１２のプレッシャポート１２Ｐに、チェック弁６４を
通って電磁弁１３のプレッシャポート１３Ｐに、チェッ
ク弁６５を通って電磁弁１４のプレッシャポート１４Ｐ
にも達している。また、チェック弁６２のしゃ断によっ
てマニュアルバルブ３２のコントロールポート３２Ｄ
へ、チェック６６のしゃ断によってコントロールポート
３２Ｌへ圧油が流れ込むことはない。

【００４４】II１モードでは、ノーマルオープンの電磁
弁１２および１３に通電することによって、電磁弁１２
のコントロールポート１２Ｃとリターンポート１２Ｒ、
電磁弁１３のコントロールポート１３Ｃとリターンポー
ト１３Ｒをそれぞれ導通させている。またノーマルオー
プンの電磁弁１４への通電を停止して、プレッシャポー
ト１４Ｐとコントロールポート１４Ｃとを導通させてい
る。この結果、油圧は電磁弁１４を通って切り替え弁２
８のポート２８Ｂまで達する。このときマニュアルバル
ブ３２のコントロールポート３２IIからのライン圧は切
り替え弁２８の圧力室２８Ｓと切り替え弁２７の切り替
え弁２７Ｓにも達しており、スプール２７Ｘおよび２８
Ｘをともに左方へ押し、ポート２８Ｂとポート２８Ｃ、
ポート２７Ａとポート２７Ｄを導通させているため、ポ
ート２８Ｂまで達した油圧は、切り替え弁２８および切
り替え弁２７を通りぬけてクラッチＣ０まで達する。

【００４５】ライン圧はさらにチェック弁５６を通って
切り替え弁２５のポート２５Ｃまで達しているが、切り
替え弁２５の圧力室２５Ｓに油圧が供給されていて、ス
プール２５Ｘが右方へ移動しているためポート２５Ｃは
しゃ断され、ポート２５Ｃまできたライン圧はここで止
められる。ブレーキＢ０，Ｂ２，Ｂ３、およびクラッチ
Ｃ２の圧油は、モードＤ１の場合と同じ経路を通ってタ
ンク４０へ、またブレーキＢ１の圧油は切り替え弁２
６、切り替え弁２５、さらに電磁弁１３のコントロール
ポート１３Ｃから、リターンポート１３Ｒを通ってタン
ク４０へ流れ込んでいる。以上により油圧がクラッチＣ
１，Ｃ０に供給されてII１モードを実現する。

【００４６】（９）IIレンジ２ｎｄ（II２）モード II２モードにおける圧油の流れを図１３に太線で示す。
II２モードではII１モードに対し電磁弁１３（ノーマル
オープン）の通電を停止してプレッシャポート１３Ｐと
コントロールポート１３Ｃを導通させている点が異な
り、他の圧油の流れは同じである。そこで電磁弁１３の
コントロールポート１３Ｃからの圧油の流れを説明す
る。コントロールポート１３Ｃからの油圧は切り替え弁
２５のポート２５Ｄまで達する。この場合、切り替え弁
２５の圧力室２５Ｓには油圧が供給されており、スプー
ル２５Ｘが右方に移動していて、ポート２５Ｄとポート
２５Ｅが導通しているので、ポート２５Ｄまで達した油
圧は切り替え弁２５を通り、さらに切り替え弁２１を通
ってブレーキＢ２に達する。また、油圧は切り替え弁２
６のポート２６Ｃにも達する。この時は、切り替え弁２
６の圧力室２６Ｔに油圧が供給されており、スプール２
６Ｘは左方へ移動していて、ポート２６Ｃとポート２６
Ｆが導通しているため、ポート２６Ｃまで達した油圧は
切り替え弁２６を通ってブレーキＢ１まで達する。以上
により、油圧がクラッチＣ１，Ｃ０、ブレーキＢ１，Ｂ
２に供給されてII２モードを実現する。

【００４７】（１０）IIレンジ３ｒｄ（II３）モード II３モードにおける圧油の流れを図１４に太線で示す。
II３モードではII２モードに対し電磁弁１２（ノーマル
オープン）への通電を停止して、プレッシャポート１２
Ｐとコントロールポート１２Ｃとを導通させている点が
異なり、他の圧油の流れは同じである。そこで電磁弁１
２のコントロールポート１２Ｃからの圧油の流れを説明
する。油圧はコントロールポート１２Ｃから切り替え弁
２３のポート２３Ｂまで達する。この場合、切り替え弁
２３の圧力室２３Ｓには電磁弁１３からの油圧が供給さ
れていて、スプール２３Ｘが左方へ移動しているため、
ポート２３Ｂとポート２３Ｄは導通しているので、ポー
ト２３Ｂまで達した油圧は切り替え弁２３を通り、さら
に切り替え弁２２を通ってクラッチＣ２に達する。電磁
弁１２のコントロールポート１２Ｃからの油圧は切り替
え弁２６の圧力室２６Ｕにも達しており、圧力室２６Ｔ
の油圧によって発生するスプール２６Ｘを左方へ押す力
に打ち勝ってスプール２６Ｘを右方へ移動させる。この
結果、ブレーキＢ１の圧油は切り替え弁２６を通ってタ
ンク４０へ流れ込む。以上により油圧がクラッチＣ１，
Ｃ０，Ｃ２、ブレーキＢ２に供給されてII３モードを実
現する。

【００４８】（１１）Ｌレンジ１ｓｔ（Ｌ１）モードＬ１モードにおける圧油の流れを図１５に太線で示す。
シフトレバーをＬレンジにすると、マニュアルバルブ３
２の供給ポート３２ＰＰとコントロールポート３２Ｌが
連通する。それによってコントロールポート３２Ｌから
のライン圧はチェック弁５８を通ってクラッチＣ１に達
している。このときは、チェック弁５７のしゃ断によ
り、マニュアルバルブ３２のコントロールポート３２
Ｄ，３２II、および切り替え弁２５のポート２５Ｃには
油圧が達しない。さらに、ライン圧はチェック弁５４を
通ってクラッチＣ０に達する。また、チェック弁５１，
５２および５３のしゃ断により、マニュアルバルブ３２
のコントロールポート３２Ｐ，３２Ｒ，３２Ｎには油圧
が達しない。さらに、ライン圧はチェック弁６６を通っ
て電磁弁１４のプレッシャポート１４Ｐに達するととも
に、チェック弁６７を通って電磁弁１３のプレッシャポ
ート１３Ｐにも達している。また、チェック弁６５，６
４のしゃ断により、マニュアルバルブ３２のコントロー
ルポート３２Ｄ，３２IIへライン圧は到達しない。

【００４９】Ｌ１モードではノーマルオープンの電磁弁
１３に通電することによって、電磁弁１３のコントロー
ルポート１３Ｃとリターンポート１３Ｒを導通させ、ノ
ーマルオープンの電磁弁１４への通電を停止して、プレ
ッシャポート１４Ｐとコントロールポート１４Ｃとを導
通させている。この結果、油圧は電磁弁１４を通って切
り替え弁２４のポート２４Ｂまで達する。このとき、マ
ニュアルバルブ３２のコントロールポート３２Ｌからの
ライン圧は切り替え弁２４の圧力室２４Ｓにも達してお
り、スプール２４Ｘを左方へ移動させてポート２４Ｂと
ポート２４Ｄを導通させているため、ポート２４Ｂまで
達した油圧は、切り替え弁２４、そして切り替え弁２２
を通りぬけてブレーキＢ３まで達する。

【００５０】ブレーキＢ３の圧油は切り替え弁２５から
タンク４０へ、ブレーキＢ１の油圧は切り替え弁２６，
２５、さらに電磁弁１３のコントロールポート１３Ｐか
らリターンポート１３Ｒを通ってタンク４０へ、クラッ
チＣ２の圧油は切り替え弁２２，２３を通ってタンク４
０へ、ブレーキＢ２の圧油は切り替え弁２１を通ってタ
ンク４０へ流れ込んでいる。以上により、クラッチＣ
１，Ｃ０、ブレーキＢ３に油圧が供給されてＬ１モード
を実現する。

【００５１】（１２）Ｌレンジ２ｎｄ（Ｌ２）モードＬ２モードにおける圧油の流れを図１６に太線で示す。
Ｌ２モードではＬ１モードに対して電磁弁１３への通電
を停止し、プレッシャポート１３Ｐとコントロールポー
ト１３Ｃを導通させ、また電磁弁１４に通電してコント
ロールポート１４Ｃとリターンポート１４Ｒを導通させ
ている点が異なり、他の圧油の流れは同じである。そこ
で電磁弁１３のコントロールポート１３Ｃからの圧油の
流れを説明する。コントロールポート１３Ｃからの油圧
は切り替え弁２５のポート２５Ｄまで達する。

【００５２】この場合、切り替え弁２５の圧力室２５Ｓ
には油圧が供給されていて、スプール２５Ｘが右方へ移
動しているため、ポート２５Ｄとポート２５Ｅは導通し
ている。従って、ポート２５Ｄまで達した油圧は切り替
え弁２５を通り、さらに切り替え弁２１を通ってブレー
キＢ２に達する。また、切り替え弁２６のポート２６Ｃ
にも油圧が到達する。この時、切り替え弁２６の圧力室
２６Ｔにも油圧が供給されていて、スプール２６Ｘを左
方へ移動させており、ポート２６Ｃとポート２６Ｆが導
通しているため、ポート２６Ｃまで達した油圧は切り替
え弁２６を通ってブレーキＢ１まで達する。以上により
油圧がクラッチＣ１，Ｃ０、ブレーキＢ１，Ｂ２に供給
されてＬ２モードを実現する。

【００５３】次にロックアップの作動について説明す
る。ロックアップクラッチＬＣのリヤ側ＬＲには、ポン
プ８０から吐出された圧油がプレッシャレギュレータバ
ルブ３１を通って供給されている。そしてロックアップ
クラッチＬＣのフロント側ＬＦに圧油が供給されたとき
にはロックアップは行われず、反対に油圧が解放された
ときにロックアップが行われるが、図８に示されるよう
にロックアップ切り替え弁３０の圧力室３０Ｓの油圧が
タンク４０に解放されているときには、ポート３０Ｂと
ポート３０Ｄが導通しているため、ロックアップクラッ
チＬＣのフロント側ＬＦには油圧が常に供給されてロッ
クアップは行われない。つまり、圧力室３０Ｓに油圧が
供給されないＤ１，II１，Ｌ１の各モードではロックア
ップは常に行われない。

【００５４】図９に示すように、圧力室３０Ｓに圧力が
供給されたときにはロックアップ切り替え弁３０のスプ
ール３０Ｘは右に移動し、ポート３０Ｃとポート３０Ｄ
を導通させる。このときノーマルオープンの電磁弁１６
に通電してコントロールポート１６Ｃとリターンポート
１６Ｒを導通させると、ロックアップクラッチフロント
側ＬＦの圧油はロックアップ切り替え弁３０、電磁弁１
６のコントロールポート１６Ｃ、リターンポート１６Ｒ
を通ってタンク４０に流れ込み、その結果ロックアップ
が行われる。ロックアップは車速、スロットル開度等の
信号に基づいて、あらかじめプログラムされたロックア
ップクラッチ作動点において切り替わるように制御され
る。

【００５５】次に電磁弁に電気的な故障が生じた時の作
動について説明する。まず、すべての電磁弁に電気的な
異常が生じた場合には、それらの電磁弁への通電を停止
する。その結果、ノーマルクローズの電磁弁１１，１５
においては、コントロールポート１１Ｃ，１５Ｃとリタ
ーンポート１１Ｒ，１５Ｒのそれぞれが導通する。ま
た、ノーマルオープンの電磁弁１２，１３，１４，１６
においては、プレッシャポート１２Ｐ，１３Ｐ，１４
Ｐ，１６Ｐとコントロールポート１２Ｃ，１３Ｃ，１４
Ｃ，１６Ｃのそれぞれが導通する。すなわち、Ｄレンジ
におけるＯ／Ｄモードと同じ通電状態であり、またIIレ
ンジにおけるII３モードとも同じ通電状態であるため、
シフトレバーをＤレンジにすればＯ／Ｄモードで、IIレ
ンジにすればII３モードで走行することが可能である。

【００５６】またシフトレバーをＬレンジにしたときに
は、電磁弁１３のコントロールポート１３Ｃから油圧が
切り替え弁２５を通って切り替え弁２１のポート２１Ａ
まで達するが、圧力室２１Ｓには圧油が供給されてお
り、スプール２１Ｘが左へ移動しているためポート２１
Ａはしゃ断されており、またブレーキＢ２の油圧は切り
替え弁２１を通ってタンク４０に流れ込むので、結局ク
ラッチＣ１，Ｃ０およびブレーキＢ３に油圧が供給され
てＬ１モードとなる。

【００５７】以上をまとめると、故障により電磁弁への
通電が停止されても、シフトレバーをＤレンジにすれば
Ｏ／Ｄモードで、IIレンジにすればII３モードで、Ｌレ
ンジにすればＬ１モードで走行することが可能である。
また電磁弁１６のコントロールポート１６Ｃから常に油
圧がロックアップクラッチフロント側ＬＦに供給される
状態にあるので、故障により電磁弁に通電されないとき
にはロックアップは行なわれない。

【００５８】次にコンタミナント等により電磁弁が油圧
供給側または油圧解放側においてスティックした場合の
作動について説明する。

【００５９】（１）電磁弁１１が油圧供給側でスティッ
クした場合Ｄレンジにおいては、マニュアルバルブ３２のコントロ
ールポート３２Ｄからのライン圧は、電磁弁１１のプレ
ッシャポート１１Ｐ、コントロールポート１１Ｃ、切り
替え弁２８，２７を通って常にクラッチＣ０に供給され
る。また、切り替え弁２５の圧力室２５Ｓにもライン圧
が供給されてスプール２５Ｘを右方に移動させる。これ
により、Ｏ／ＤモードでもブレーキＢ０の油圧がタンク
４０へ解放される。この結果、Ｏ／Ｄモードとなるべき
ときにＤ３モードとなるが、その他のモードについては
所定のモードが実現されて走行することが可能である。

【００６０】（２）電磁弁１１が油圧解放側においてス
ティックした場合Ｄレンジにおいて、クラッチＣ０の油圧は常時切り替え
弁２７，２８、電磁弁１１のコントロールポート１１
Ｃ、リターンポート１１Ｒを通ってタンク４０へ解放さ
れる。また、切り替え弁２５の圧力室２５Ｓの圧力もま
た同様に常時タンク４０へ解放されるためスプール２５
Ｘは左方に移動し、ポート２５Ｃとポート２５Ｆを導通
させる。これにより、Ｄ３モードとなるべきときにＯ／
Ｄモードとなる。またＤ２，Ｄ１モードは、前述の１２
種類の走行モード（表１）には当てはまらないが、この
ときの歯車伝動機部は２ｎｄと３ｒｄとのギヤ比を有す
るので走行可能である。その他のモードについては所定
のモードで走行することが可能である。

【００６１】（３）電磁弁１２が油圧供給側においてス
ティックした場合ＤレンジおよびIIレンジにおいて、電磁弁１２のコント
ロールポート１２Ｃからの油圧は切り替え弁２３のポー
ト２３Ｂまで達するが、切り替え弁２３の圧力室２３Ｓ
に油圧が供給されていないと、すなわちブレーキＢ２に
油圧が供給されていないとスプール２３Ｘは右方に移動
しており、ポート２３Ｂをしゃ断している。この結果、
Ｄ２モードとなるべきときにはＤ３モードに、II２モー
ドとなるべきときにはII３モードとなるが、その他のモ
ードについては所定のモードが実現されて走行すること
が可能である。

【００６２】（４）電磁弁１２が油圧解放側でスティッ
クした場合Ｄレンジ、IIレンジにおいてクラッチＣ２の油圧は常に
タンク４０に解放される。従って、Ｄ３モードではＤ２
モードに、II３モードではII２モードとなる。またＯ／
Ｄモードでは、クラッチＣ１、ブレーキＢ０，Ｂ２に油
圧が供給され、前述の１２種類の走行モード（表１）に
は当てはまらないが、このときの歯車伝動機部は２ｎｄ
と３ｒｄとの間のギヤ比を有するので走行可能である。
その他のモードについては所定のモードで走行可能であ
る。

【００６３】（５）電磁弁１３が油圧供給側でスティッ
クした場合コントロールポート１３Ｃからの油圧は切り替え弁２５
のポート２５Ｄまで達する。クラッチＣ０に油圧が供給
されていないとき、すなわち切り替え弁２５の圧力室２
５Ｓに油圧が供給されていないときにはスプール２５Ｘ
は左方に押されており、ポート２５Ｄをしゃ断してい
る。また、油圧が切り替え弁２１のポート２１Ａまで達
した場合でも、ブレーキＢ３に油圧が供給されていると
き、すなわち切り替え弁２１の圧力室２１Ｓに油圧が供
給されている場合には、スプール２１Ｘは右方に押され
ており、ポート２１Ａをしゃ断しているので、ブレーキ
Ｂ２に油圧は供給されない。また切り替え弁２６のポー
ト２６Ｃまで達した油圧は、Ｄレンジにおいては、切り
替え弁２６のスプール２６Ｘは常に右方に押されている
ので、ポート２６Ｃとポート２６Ｆが導通することがな
く、ブレーキＢ１には油圧が供給されない。以上のこと
からＤ１モードにおいてはＤ２モードに、II１モードに
おいてはII２モードに、Ｌ１モードにおいてはＬ２モー
ドになるが、それ以外のモードにおいては所定のモード
で走行可能である。

【００６４】（６）電磁弁１３が油圧解放側でスティッ
クした場合Ｏ／Ｄモードにおいては、切り替え弁２５のポート２５
Ｃとポート２５Ｆが導通してブレーキＢ２に油圧を供給
しているため、Ｄ３，Ｄ２モードにおいてはＤ１モード
に、II３，II２モードにおいてはII１モードに、Ｌ２モ
ードにおいてはＬ１モードになるが、それ以外のモード
では所定のモードで走行することができる。

【００６５】（７）電磁弁１４が油圧供給側でスティッ
クした場合Ｄレンジにおいては電磁弁１４のプレッシャポート１４
Ｐに油圧が供給されていない。IIレンジおよびＬレンジ
の場合、コントロールポート１４Ｃからの油圧は切り替
え弁２８のポート２８Ｂまで達するが、Ｌレンジではス
プール２８Ｘが右方に押されているのでポート２８Ｂは
しゃ断されている。また、切り替え弁２４のポート２４
Ｂにも油圧が達しているが、IIレンジではスプール２４
Ｘは右方に押されているのでポート２４Ｂはしゃ断され
ている。以上のことから、すべてのモードとも所定のモ
ードで走行することができる。

【００６６】（８）電磁弁１４が油圧解放側でスティッ
クした場合 IIレンジにおいてクラッチＣ０の油圧はタンク４０に解
放されるが、切り替え弁２５の圧力室２５Ｓの圧力も解
放されるため、スプール２５Ｘは左方に移動し、ポート
２５Ｃとポート２５Ｆとを導通させる。これによりブレ
ーキＢ０，Ｂ２に油圧が供給される。以上のことから、
IIレンジではすべてＯ／Ｄモードとなり、Ｌ１モードで
モードＤ１モードとなる。それ以外のモードにおいては
所定のモードで走行することができる。

【００６７】（１）〜（８）の説明から、本発明の自動
変速装置によれば、従来の自動変速装置においては走行
不能となるようなクラッチやブレーキの異常な２重係合
を、電磁弁のスティック時にも防止していることがわか
る。また複数の電磁弁がスティックした場合にも走行可
能であることは容易にわかる。

【００６８】

【発明の効果】本発明によれば、自動変速装置のクラッ
チおよびブレーキのためにアキュームレーターを設けな
くても、油圧制御部に設けた電磁弁によって直接にクラ
ッチおよびブレーキへの油圧の供給、排出、または遮断
を制御すると共に、その電磁弁によってクラッチおよび
ブレーキに供給される油圧の大きさも調節するようにし
たので、油圧制御部の構成が著しく簡単になるにもかか
わらず、シフト時のショックを十分小さくすることがで
き、自動変速装置を小型化、軽量化することもできる。
また、それによってコストも低くなるという利点があ
る。

【００６９】さらに、本発明の自動変速装置によれば、
万一、使用されている電磁弁の一部または全部が故障す
ることによって、所定のすべての運転モードを完全に実
現することができない状態になったときに、一部のモー
ドが多少異なるモードに変化するにしても、それによっ
て車両が走行不能に陥るようなことはなく、実用上問題
のない程度の走行を続けることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による自動変速装置の油圧制御部の実施
例を示す油圧回路図である。

【図２】本発明の図示実施例と従来技術に共通な、自動
変速装置の歯車伝動機部の部分のみを例示する概略構成
図である。

【図３】本発明の自動変速装置全体のシステム構成を例
示するブロック図である。

【図４】図１の一部（プレッシャーレギュレータバルブ
付近）の拡大図である。

【図５】パーキングモードの作動状態を示す油圧回路図
である。

【図６】リバースモードの作動状態を示す油圧回路図で
ある。

【図７】ニュートラルモードの作動状態を示す油圧回路
図である。

【図８】Ｄ１モードの作動状態を示す油圧回路図であ
る。

【図９】Ｄ２モードの作動状態を示す油圧回路図であ
る。

【図１０】Ｄ３モードの作動状態を示す油圧回路図であ
る。

【図１１】Ｏ／Ｄモードの作動状態を示す油圧回路図で
ある。

【図１２】II１モードの作動状態を示す油圧回路図であ
る。

【図１３】II２モードの作動状態を示す油圧回路図であ
る。

【図１４】II３モードの作動状態を示す油圧回路図であ
る。

【図１５】Ｌ１モードの作動状態を示す油圧回路図であ
る。

【図１６】Ｌ２モードの作動状態を示す油圧回路図であ
る。

【図１７】従来の自動変速装置における歯車伝動機部と
油圧制御部の関連構成を例示する油圧回路図である。

【符号の説明】

Ｃ０〜Ｃ２…クラッチおよびクラッチのための油圧配管
の出口と入口Ｂ０〜Ｂ３…ブレーキおよびブレーキのための油圧配管
の出口と入口１１〜１６…電磁弁２１〜２９…切り替え弁３０…ロックアップ切り替え弁３１…プレッシャーレギュレータバルブ３２…マニュアルバルブ３２ＰＰ…供給ポート３２ＲＲ…リターンポート８０…ポンプ３２１…スプールＬＣ…ロックアップクラッチＬＦ…ロックアップクラッチのフロント側およびフロン
ト側の出口と入口ＬＲ…ロックアップクラッチのリヤ側およびリヤ側の出
口と入口ＶＢ…バルブボディ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者久保晋宏愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】歯車伝動機部に設けられたクラッチおよ
びブレーキへ油圧を供給したり、それらから油圧を排出
させることによって車両の変速を行う自動変速装置にお
いて、前記クラッチおよびブレーキと油圧源であるポン
プとの間に電磁弁を設け、車両の状態に応じて複数の前
記電磁弁を選択的に駆動することにより、前記クラッチ
およびブレーキへの油圧の供給または排出を直接に制御
すると共に、前記クラッチおよびブレーキへ供給する油
圧の大きさも同時に前記電磁弁によって制御するように
構成されており、しかも、前記クラッチまたはブレーキ
の１つに油圧が供給されているときは、別の少なくとも
１つのクラッチまたはブレーキから油圧を排出させ、逆
に、前記クラッチまたはブレーキの１つから油圧が排出
されているときは、別の少なくとも１つのクラッチまた
はブレーキに油圧を供給するように油路を切り替える切
り替え弁を少なくとも１つ備えている自動変速装置の油
圧制御装置。
【請求項２】１つのクラッチまたはブレーキに油圧が
供給され、かつ他の１つのクラッチまたはブレーキから
油圧が排出されているときにのみ、それら以外の少なく
とも１つのクラッチまたはブレーキに油圧を供給するよ
うに油路を切り替える切り替え弁を少なくとも１つ備え
ている請求項１に記載された自動変速装置の油圧制御装
置。
【請求項３】シフトレバーの操作に連動して、少なく
とも１つのクラッチまたはブレーキへの油圧の供給また
は排出、あるいは遮断を行う切り替え弁を少なくとも１
つ備えている自動変速装置の油圧制御装置。