JPS6313949A

JPS6313949A - 自動変速機におけるリバ−スシフト制御装置

Info

Publication number: JPS6313949A
Application number: JP61154695A
Authority: JP
Inventors: Yoshinari Kuwayama; 桑山　善成; Fumitomo Yokoyama; 横山　文友; Masakatsu Miura; 政勝三浦
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1986-07-01
Filing date: 1986-07-01
Publication date: 1988-01-21
Anticipated expiration: 2013-04-02
Also published as: WO1988000304A1; DE3790352T1; GB2200958A; GB8804492D0; US4942782A; JP2735115B2; GB2200958B

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動車に搭載される自動変速機に係り、詳し
くは高速走行時にシフトレバ−をリバーｘ　（Ｒ）レン
ジに誤操作した場合、自動変速機が後進係合状態になる
ことを防止したリバースシフト制御装置に関する。

（ロ）従来の技術一般に、自動変速機は、所定速度で前進状態にある場合
でも、シフトレバ−をＲレンジに操作すると後進係合状
態となり、急激なエンジンブレーキが作用してしまう。

そこで、従来、後進係合防止用のソレノイドバルブ及び
切換えバルブを設置するか、又はリバースクラッチ用調
圧ソレノイドバルブを利用して、車輌が所定速度以上の
前進状態にある場合、シフトレバーをＲレンジに誤操作
しても、後進係合状態となることを阻止した自動変速機
が提案されている。

（／→　発明が解決しようとする問題点しかし、上述後
進係合の防止を図った自動変速機は、専用のソレノイド
バルブ等の特別なバルブを必要とし、高価なソレノイド
バルブを多用する結果、自動変速機のコストアップの原
因になっており、更に近時、Ｆ−Ｆ化及び多段化に伴い
設置スペースの要求がシビアになっているが、該要求に
こたえてコンパクトに構成することが困難になっている
。

そこで、本発明は、自動変速機に必須であるシフトバル
ブ及びソレノイドバルブを利用して高速時における後進
係合を防止し、もって上述問題点を解消した自動変速機
のリバースシフト制御装置を提供することを目的とする
。

に）問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図に示すように、変速ギヤｍｇＩの所定要素の各
油圧サーボＣ・・、Ｂ・・・、これら各油圧サーボに作
用する油圧を制御する複数のシフトバルブ１１，１２，
１３，１６．（１５）　、これらシフトバルブを制御す
るソレノイドバルブＳｌ。

Ｓ２．Ｓ３．並び（こマニュア、し、＜２．ブ１０を備
えてなる自動変速機における油圧制御装置において、シ
フトバルブの内の所定のバルブ１１，１２が、マニュア
ルバルブにおけるリバースレンジでライン圧が供給され
るポー）Ｒｅ　　（２ｋ）を備えろと共に、後進時に係
合する摩擦係合要素（例えば１ｓｔ＆ＦＬｅｖブレーキ
）用油圧サーボＢ３に連通するポー）２ｉ、２Ｉを備え
る。そして、マニュアルバルブがリバース（Ｒ）レンジ
にあってかつ車速が所定値（例えば７　ｋｍ＋　／　ｈ
　）以上である場合、上記所定のシフトバルブ１１，１
２を制御するソレノイドバルブＳ１に信号を発する制御
手段Ｕを配設して、該制御手段Ｕからの信号に基づく前
記所定のシフトバルブ１１，１２の切換えにより、前記
両ポートＲｅと２ｊ、２にと２１の連通を遮断すること
を特徴としている。

犀）　作用以上構成に基づき、マニュアルバルブ１０がリバース（
Ｒ）　レンジにある場合、ライン圧がポー１−　Ｒから
油路Ｒａ、Ｒｄ、Ｒ＠＋を介して第２の（ダイレクト）
クラッチ用油圧サーボＣ２に供給される。

また、油路Ｒａのライン圧はｉ′ＩＪＩ回路Ｒｈを介し
て第２（所定）のシフトバルブ１２のポートＲｅに供給
される。そして、車輌が停止しているか又（よ所定値以
下の微速状態にある場合、第１　（所定）のソレノイド
バルブＳ１はオフ状態にあって第１のシフトバルブ１１
及び第２のシフトバルブ１２は上半位置にある。従って
、ポートＲＣのライン圧はポート２１及び油路２」を介
して第１のシフトバルブのポート２ｋに供給され、更に
ポート２１及び油路２ｍを介して第３の（１ｓｔ＆Ｒｅ
ｖ）ブレーキ（役進時に係合する摩擦係合要素）用油圧
サーボＢ３に供給される。これにより、自動変速機は逆
転状態となって、車輌は後進する。

一方、車輌が所定値以上の速度で前進している場合、制
御手段Ｕが信号を発してソレノイドバルブＳ１をオンす
る。すると、該バルブＳ１はドレーン状態となって第１
のシフトバルブ１１及び第２のシフトバルブ１２を下半
位置に切換える。これにより、ボー）ＲＣと２ｊ及び２
にと２１が遮断されると共に、ポー）２１がドレーンポ
ートに連通して、油圧サーボ８つはドレーンされる。従
って、自動変速機は逆転状態となることが阻止されろ。

（へ）実施例以下、本発明を適用した実施例について説明する。

５速自動変速機２１は、第２図に示すように、トルクコ
ンバータ部２２．４速自動変速機構部２３及びアンダー
ドライブ機構部２５からなる。

トルクコンバータ部２２は、トルクコンバータ２６及び
ロックアツプクラッチ２７を有しており、エンジンクラ
ンク軸２８の回転を、トルクコンバータ２６による油流
を介して又はロックアツプクラッチ２７によるｍｗ的結
合により入力軸２９に連結する。

４速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤユニ
ット３０及びデュアルプラネタリギヤユニット３１を備
え、かつこれら両プラネタリギヤユニット３０，３１の
キャリヤＣＲ同士及びサンギヤＳ同士が一体に連結され
ている。更に、入力軸２９が、第１の（フォワード）ク
ラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤユニット３
０のリングギヤＲ１に連結すると共に第２の（ダイレク
ト）クラッチＣ２を介してサンギヤＳに連結している。

また、サンギヤＳが第１の（２ｎｄコースト）ブレーキ
Ｂ１にて直接制動されると共に第１のワンウェイクラッ
チＦ、を介して第２の（２ｎ　ｄ）ブレーキＢ２により
一方向の回転を規制され、またデュアルプラネタリギヤ
ユニット３１のリングギヤＲ２が、第３の（ＩＳｔ＆Ｒ
ｅｖ）ブレーキＢ３により直接制動されると共に第２の
ワンウェイクラッチＦ２のより一方向の回転を規制され
ている。更に、入力軸２９が第３の（オーバドライブ）
クラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤ３１のリ
ングギヤＲ２に連結しており、また入力軸２９とサンギ
ヤＳとの間に、サンギヤＳの回転が入力軸２９の回転を
超えないように規制する第３のワンウェイクラッチＦ０
を介在している。更ζｒ１キャリヤＣＲが該４速自動変
速機構部２３の出力部材となるカウンタドライブギヤ３
２に連結している。

一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リユニット３３からな粉、そのリングギヤＲ３が前記カ
ウンタドライブギヤ３２に常時噛合しているカウンタド
リブンギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ３が出力ピ
ニオン３６に連結している。更に、サンギヤＳ３が第４
のワンウェイクラッチＦ３にて一方向の回転を規制され
ると共に第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて
制動され、かつ第４の（アンダードライブダイレクト）
クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ３と連結している。

そして、出力ピニオン３６はディファレンシャル装置１
１３７を介して左右フロントアクスル３９ｒ。

３９１に連結している。

また、上述５速自動変速機２１は、第３図に示す油圧回
路４０．にて制即される。

なお、油圧回路４０．において、Ｃｏ、　Ｃ，、Ｃ２゜
Ｃ３は前記各クラッチ用油圧サーボ、Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３
、Ｂ４は前記各ブレーキ用油圧サーボである。そして、
１０はマニュアルバルブ、１１は第１のシフトバルブを
構成する１−２シフトバルブ、１３は第３のシフトバル
ブを構成する２−３シフトバルブ、１２は第２のシフト
バルブを構成する３−４シフトバルブ、１６は４−５シ
フＩ・バルブ、１５はダウンシフトコントロールバルブ
である。また、Ｓｌば１−２及び３−４シフトバルブ１
１゜１２を制御する第１のソレノイドバルブ、Ｓ２は２
−３ンフトパルブ１３及びダウンシフトバルブ１５を制
御する第２のソレノイドバルブ、Ｓ３は４−５シフトバ
ルブ１６を制御する第３のソレノイドバルブである。更
に、６０はロックアツプコントロールバルブ、そして５
４は該ロックアツプコントロールバルブ６０をデユーテ
ィ制御する第４のソレノイドバルブであり、更に６１は
該ソレノイドバルブによるデユーティ制御を安定するロ
ックアップモンユレータバルブである。また、６３はプ
ライマリレギニレータバルブ、６５はセカンダリレギュ
レータバルブ、６６はプレッシャリリーフバルブ、６７
はＣＩモジュレータバルブ、６８は２ｎｄモジユレータ
バルブ、６９はローモジュレータバルブである。更に、
７０はクーラ、７１はクーラバイパスバルブ、モして７
２はリニアソレノイドバルブからなり、油圧を自由に制
御可能なスロットルバルブである。また、７５はアキュ
ムレータコントロールバルブ、２６はトルクコンバータ
、２７はロックアツプクラッチ、Ｐは油圧ポンプである
。また、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１、第２のクラ
ッチ用油圧サーボＣ２、第３のクラッチ用油圧サーボＣ
０、第４のクラッチ用油圧サーボＣ３及び第２のブレー
キ用油圧サーボＢ２には調圧バルブ７６・・・及びアキ
ュムレータ７７・・、更にチェックバルブ７９・・・が
連通されている。なお、第４のブレーキ用油圧サーボＢ
４にはケース投首型のアキュムレータ８０が連通されて
いる。

なお、第３図において、油路に介在しているコンデフサ
様の記号は、セパレータプレートにて油路が遮断されて
いることを示すものであり、これにより４速自動変速機
用のバルブボディとしても兼用できるようにしている。

ついで、本実施例の作動について説明する。

５速自動変速機２１は、マニュアルバルブ１０による各
レンジにて、油圧制御回路４０□の第１〜第４のソレノ
イド３１，３２．Ｓ３，３４が第４図に示す作動表のよ
うに作動することに基づき、各クラッチＣ０〜Ｃ３、各
ブレーキＢ、〜Ｂ４及び各ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ
３が作動して、それぞれ各レンジＰ、Ｒ，Ｄ、３，２，
１における各変速段ＩＳＴ〜５７Ｈが得られる。

即ち、Ｄレンジにおける１速状態は第１のソレノイドバ
ルブＳ１がオフで供給状態にあり、かつ第２のソレノイ
ドバルブＳ２がオンでドレーン状態にあり、そして第３
のソレノイドバルブＳ３がオフでドレーン状態にある。

従って、第１図に詳示するように、１−２シフトバルブ
１１及び３−４シフトバルブ１２が上半位置にあり、か
つ２−３シフトバルブ１３，４−５シフトバルブ１６及
びダウンシフトバルブ１５が下半位置にある。この状態
では、マニュアルバルブ１０のポートＤからのライン圧
が油路Ｄａ、Ｄｄ及び４−５シフトバルブ１６のポート
Ｄｃ、Ｄｅそして油路Ｄｆを介して第１のクラッチ用油
圧サーボＣ，に供給され、またライン圧油路Ｌｅのライ
ン圧Ｐ　が２−３シフトバルブ１３のポートＬｆ、Ｌｇ
及び油路Ｌｈを介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４
に供給される。これにより、自動変速８！２１は第１の
（フォワード）クラッチＣ１が接続すると共に第４のブ
レーキＢ４が作動する。すると、入力軸２９の回転は、
クラッチＣＩを介してシングルユニット３０のリングギ
ヤＲ８に伝達され、かっこの状態では、デュアルユニッ
ト３１のリングギヤＲ２は第２のワンウェイクラッチＦ
２により回転が阻止されているので、サンギヤＳを逆方
向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ３２からア
ンダードライブ（Ｕ／Ｄ）機構部２５のカウンタドリブ
ンギヤ３５に伝達される。そして、該Ｕ／Ｄ機構部２５
は第４のブレーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチＦ
３が作動してアンダードライブ状態にあり、従って自動
変速８Ｒ２１全体で、４速自動変速機構部２３の１速及
びＵ／Ｄ機構部２５のアンダードライブが相俟って１速
が得られる。

また、Ｄレンジにおける２速状態（２ＮＤ）は、１速状
態から第１のソレノイドバルブＳ１がオンしてドレーン
する。すると、１−２シフトバルブ１１及び３−４シフ
トバルブ１２が下半位置に切換えられ、ポートＤからの
ライン圧が油路Ｄｇ１該シフトバルブ１２のポートＤｈ
、Ｄｉ及び油路Ｄｊを介して第２のブレーキ用油圧サー
ボＢ２に供給される。従って、この状態では、第１のク
ラッチＣ１の接続に加えて第２（セカンド）ブレーキＢ
２が作動する。すると、サンギヤＳがブレーキＢ２に基
づく第１ワンウェイクラッチＦ、の作動により回転が停
止され、従って入力軸２９からのリングＲ１の回転は、
デュアルユニット３１のリングギヤＲ２を正方向に空転
させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転し、該回転
がカウンタドライブギヤ３２からＵ／Ｄ機構部２５のカ
ウンタドリブンギヤ３５に伝達される。そして、Ｕ／Ｄ
機構部２５゜はアンダードライブ状態にあり、４速自動
変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５のアンダード
ライブが相俟って、変速機２１は２速が得られる。

また、Ｄレンジにおける３速状態（３ＲＤ）Ｉｉ、２速
状態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状
態に切換わる。すると、ダウンシフ１−コントロールバ
ルブ１５及び２−３シフトバルブ１３が上半位置に切換
わり、ライン圧油路Ｌａのライン圧がダウンシフトコン
トロールバルブ１５のポー）Ｌｂ、Ｌｃ及び油ｌ８Ｌｄ
を介して１−２シフトバルブ１１の右制ｔＭｊ油室１１
ｂに作用すると共に、ライン圧油路Ｌｅのライン圧が２
−３シフトバルブ１３のポー）Ｌｆ、Ｌｉ及び油路Ｌｊ
を介して第４のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給され、
かつ第４のブレーキ用油圧サーボＢ４はポートＬｇから
ドレーンポートにドレーンされる。これにより、４速自
動変速機構部２３は２速状態のままで、第４のブレーキ
Ｂ４が解放されると共に第４のクラッチＣが係合し、Ｕ
／Ｄ＠構部２５が直結になる。従って、自動変速機構２
３の２速とＵ／Ｄ８１構部２５の直結とが組合わさって
変速機２１全体で３速が得られる。

また、Ｄレンジにおける４速状態（４Ｔ）Ｉｌｌｆ、３
速状態から第１のソレノイドバルブＳ２もオフして供給
状態に切換わる。すると、３−４シフトバルブ１２の右
制御油室１２ａにライン圧が作用し、該バルブ１２を上
半位置に切換える。なお、１−２シフトバルブ１１の右
制御油室１１ａにもライン圧が作用するが、既に左制御
油室１１ｂにライン圧が作用しているので、スプリング
の付勢力と相俟って該１−２シフトバルブ１１は下半位
置に拘束されている。従って、ポートＤからのライン圧
が油路Ｄｇ、ポー）Ｄｈ、Ｄｉ及び油路Ｄｊを経由して
３−４シフトバルブ１２のポートＤｋに作用し、更にポ
ートＤＩ及び油路Ｄｍを介して第４のクラッチ用油圧サ
ーボＣ０に供給される。

これにより、第１　（フォワード）クラッチＣ３及び第
４のクラッチＣ３の接続並びに第２のブレーキＢ２の作
動に加えて第３クラツチＣ０が接続する。すると、入力
軸２９の回転はクラッチＣ２を介してシングルユニット
３０のリングギヤＲ１に伝達されると同時にクラッチＣ
８を介してデュアルユニット３１のリングギヤＲ２に伝
達され、従って両プラネクリギャユニット３０，３１の
各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲからカウン
タドライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転が伝達され
る。そして、該ドライブギヤ３２の回転はＵ／Ｄ機構部
２５の直結状態と組合わさって、変速機２１全体で入力
軸２９と同速度からなる４速が出力ピニオン３６から出
力される。

更に、Ｄレンジにおける５速状態（５７Ｈ）は、４速状
態からＭ３のソレノイドバルブＳ３がオンして供給状態
に切換わろ。すると、４−５シフトバルブ１６は上半位
置に切換わり、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１がポー
）Ｄｅ及びドレーンポートを介してドレーンされると共
に、ポートＤのライン圧が油路Ｄａ、ボー）Ｄｎ、Ｄｒ
及び油路ＤＯを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ、
に供給される。従って、第１のクラッチＣＩが解離する
と共に第１ブレーキＢ、が作動する。すると、入力軸２
９の回転はクラッチｃ０を介してデュアルユニット３１
のリングギヤＲ２に伝達され、かつこの状態ではサンギ
ヤＳが停止されているので、シングルユニットリングギ
ヤＲ１を増速空転しながらキャリヤＣＲは高速回転し、
該高速回転がオーバドライブ（０／Ｄ）としてカウンタ
ドライブギヤ３２に伝達される。そして、該０／Ｄ回転
は直結状態にあろＵ／Ｄ＠構部２５と相俟って、変速８
１２１全体で５速が得られる。

また、Ｄレンジにおける車輌停止（ｉ　ｄ　ｌ　ｅ）に
は、Ｃ，モジュレータバルブ６７により第１の（フォワ
ード）クラッチ用油圧サーボＣ，への油圧をクラッチが
係合する直前の圧力に減圧制御すると共に、第１のブレ
ーキＢ１を作動する。すると、入力軸２９はフリーとな
って負荷がなくなると共に車輌のクリープ現象が防止さ
れ、かっ１速（ＩＳＴ）への切換え時、直ちにクラッチ
Ｃ１を係合し得る。また、第１のブレーキＢ１が係合す
ることにより、坂道で車輌が後退することを防止する。

また、マニュアルバルブ１０をニュートラル（Ｎ）レン
ジからリバース（Ｒ）レンジに操作すると、ライン圧ポ
ートＬのライン圧ＰＬはポートＲを介して油路Ｒａに供
給される。更に、該油路Ｒａのライン圧は油路Ｒｄ及び
油路Ｒｅを介して第２の（ダイレクト）クラッチ用油圧
サーボＣ２に供給される。そして、ＮレンジからＲレン
ジに切換えに際、車輌が停止しているか又は微速（７ｋ
ｍ／Ｈ以下）状態にある場合、第１のソレノイドバルブ
Ｓ１はオフで供給状態にある。従って、１−２シフトバ
ルブ１１及び３−４シフトバルブ１２ば上半位置にあり
、油路Ｒａのライン圧は油路Ｒｂを介して３−４シフト
バルブ１２のポートＲｃに導かれ、更にポート２１及び
油路２」を介して１−２シフトバルブ１１のポート２ｋ
に供給され、そしてポート２１及び油路２ｍを介して第
３の（１ｓｔ＆Ｒｅｖ）ブレーキ用油圧サーボＢ、に供
給される。これにより、自動変速機２１は第２のクラッ
チＣ２が接続しかつ第３のブレーキＢつが作動する。す
ると、入力軸２９の回転はクラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳに伝達され、かっこの状態ではデュアルユニット３
１のリングギヤＲ２が第３ブレーキＢ３の作動により固
定されているので、シングルユニット３０のリングギヤ
Ｒ３を逆転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該キャリ
ヤの逆転がカウンタドライブギヤ３２からＵ／Ｄ状態に
あるＵ／Ｄ機構部２５に伝達される。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車輌が所定
速度（７ｋａ／　Ｈ）以上で前進走行している場合、車
速センサＳｅからの信号に基づき制御部Ｕが第１のソレ
ノイドバルブＳ１にオン信号を発する。すると、第１の
ソレノイドバルブＳ１がドレーン状態に切換えられ、１
−２シフトバルブ１１及び３−４シフトバルブ１２が下
半位置に切換わる。これにより、３−４シフトバルブ１
２のポートＲｃと２１が遮断され、かっ１−２シフトバ
ルブ１１のボー）２にと２１が遮断されると共にポート
２１がドレーンポートに連通して、第３のブレーキ用油
圧サーボ８つはライン圧の供給が断たれると共にドレー
ンされる。これにより、第３のブレーキＢ、が解放され
、走行時にＲレンジに入ることが防止される。

また１マニユアル／＜ルブ１０をシフトレ、＜−の操作
又はスイッチの操作により３レンジに切換えると、ライ
ン圧ポートＬのライン圧はポートＤの外にポート３に連
通されろ。そして、３レンジにおいては、１速（ＩＳＴ
）及び２速（２ＮＤ）はＤレンジと同様であるが、３速
（３ＲＤ）及び４速（４ＴＨ）ではＤレンジとギヤ比が
異なる。

即ち、３レンジにおける３速状態は、第１、第２及び第
３のすべてのソレノイドバルブ３１．Ｓ２、Ｓ３がオフ
になる。すると、第１のソレノイドバルブＳ１は供給状
態となって１−２ソフトバルブ１１及び３−４シフトバ
ルブ１２の右制御油室１１ａ、１２ａにライン圧を供給
し、これにより３−４シフトバルブ１２は上半位置に切
換えられるが、１−２シフトバルブ１１は、Ｄレンジに
おける３、４，５速状態と同様に、ダウンシフトコント
ロールバルブ１５の上半位置に起因して左制御油室１１
ｂにもライン圧が供給され、下半位置に保持される。従
って、ポートＤからのライン圧が油路Ｄｇ及び１−２シ
フトバルブ１１のポー１−Ｄｈ、Ｄｉ、油路Ｄｊを介し
て第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給されると共に
、更に油路ＤＪのライン圧は３−４シフトバルブ１２の
ポートＤｋ、ＤＩ及び油＃ＩＤｍを介して第３のクラッ
チ用油圧サーボＣ０に供給される。一方、第２のソレノ
イドバルブＳ２も供給状態となってダウンシフトコント
ロールバルブ１５の右ｇ御油室１５　ａ及び２−３シフ
トバルブ１３の右制御油室１３ａにライン圧力供給され
、ダウンシフトコントロールバルブ１５が上半位置に切
換えられる。しかし、２−３シフトバルブ１３は、ポー
ト３からのライン圧が油路３ａ、ダウンシフトバルブ１
５のポート３ｂ、３ｃ、そして油＃！３ｄを介してその
左制御油室１３ｂに供給され、該油室１３ｂのスプリン
グと相俟って下半位置に拘束される。従って、ライン圧
油路Ｌｅのライン圧は、１速及び２速時と同様に、ポー
トＬｆ、Ｌｇ及び油路Ｌｈを介して第４のブレーキ油圧
サーボＢ４に供給される。従って、自動変速機２１は第
１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ０が接続しかつ
第２のブレーキＢ２及び第４のブレーキＢ４が作動する
。すると、４速自動変速８！構部２３が直結状態となり
、かつＵ／Ｄ機構部２Ｓがアンダードライブ状態となっ
て、これが組合わされて３レンジの３速が得られる。

なおこの状態は、一般に、Ｄレンジにおける３速よりも
ギヤ比が大きく設定され、エンジンブレーキのききがよ
くなると共に加速性もよい。

また、３レンジにおける４速状態は、３速状態から第３
のソレノイドバルブＳ３がオンに１，７７換わるつする
と５４−５シフトバルブ１６は上半位置に切換わり、ポ
ートＤからのライン圧が、ポートＤｎ、Ｄｒ及び油路Ｄ
ｏを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ、に供給され
ると共に第１のクラッチ用油圧サーボＣ１の油圧は４−
５シフトバルブ１６から排出され第１のクラッチＣＩは
開放される。

従って、自動変速機２１は第３のクラッチＣ０が接続す
ると共に第１、第２及び第４のブレーキＢ、。

Ｂ２．Ｂ、’が作動する。すると、４速自動変速機構部
２３がオーバドライブ（０／Ｄ）状態となりかっＵ／Ｄ
機構部２５がアンダードライブ状態となって、これらが
組合わされて３レンジの４速が得られる。なおこの状態
は、一般に、Ｄレンジにおける４速よりもギヤ比が大き
い。

マタ、マニニアルバルブ１０を２レンジに切換えると、
ライン圧ポートＬがポートロ１ポート３に加えてポート
２にも連通ずる。

該２レンジにおける１速状態は、ソレノイドバルブ３１
，３２，３３はＤレンジ及び３レンジと同じであるが、
ポート２からのライン圧が油路２ａ及び２ｄを介して４
−５シフトバルブ１６のポート２　ｅに供給され、更に
下半位置にバルブ１６に基づき、ポート２ｆ、油路２ｇ
を介して３−４シフトバルブ１２のポー）２ｈに供給さ
れる。−万、ポート２からのライン圧は油路２ａ及び２
ｂを介して３−４シフトバルブ１２の左制御油室１２ｂ
に作用してお秒、第１のソレノイドバルブＳ１のオフに
基づく右ｆｌｉｌＪ　ａ！　油室１２ａへのライン圧の
供給に拘わらず、該シフトバルブ１２は下半位置に拘束
されている。従って、該下半位置にあるバルブ１２に基
づき、ポー）２ｈのライン圧はポー−１−２ｉ及び油路
２ｊ１更に上半位置にある１−２シフトバルブ１１のポ
ート２に、２Ｎ及び油路２ｍを介して第３のブレーキ用
油圧サーボＢ　に供給される。なおこの際、油路２ｇは
、第３図に示すローモジュレータバルブ６９を介在し、
油圧サーボＢ３への供給油圧が適正に調圧される。従っ
て、２レンジにおける１速状態（ＩＳＴ）ではＤレンジ
における１速状態に加えて第３ブレーキＢ、が作動する
。これにより、ギヤ比はＤレンジの１速と同じであるが
、エンジンブレーキ（入出力逆転）時、Ｄレンジにおい
てはワンウェイクラッチＦにより伝動が断たれて空転状
態になるのに対し、２レンジにおいてはブレーキＢ３に
よりリングギヤＲ２が固定状態にあり、１速状態に保た
れる。

更に、２レンジにおける２速（２ＮＤ）状態は、１速状
態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフする。すると
、ダウンシフトコントロールバルブ１５の右Ｈｆｌａｉ
ｌ　油室１５ｍ及び２−３シフトバルブ１３の右制御油
室１３ａにライン圧が供給され、該シフトバルブ１３は
上半位置に切換えられる。

しかし、ダウンシフＩ−コントロールバルブ１３は、油
路２ａからのライン圧が油９２ｃを介してその左制御油
室１５ｂに作用しており、スプリングの付勢力と相俟っ
て下半位置に拘束されている。この状態では、ライン圧
油路Ｌｅのライン圧がポーｈＬｆ、Ｌｉ及び油路Ｌｊを
介して第４のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給される。

従って、第１及び第４のクラッチＣ，，Ｃ３が接続しか
つ第３のブレーキ８つが作動する。すると、４速自動変
速機構部２３が１速状態となり、かつＵ／Ｄ８ｉ構部２
５が直結状態となって、これらが組合わさって２レンジ
の２速が得られる。なおこの状態では、一般に、Ｄレン
ジ及び３レンジの２速よりもギヤ比が大きく設定されて
いる。またこの際、１速と同様に第３のブレーキＢ３が
作動して、エンジンブレーキ時も２速状態に保たれる。

また、２レンジにおいて、カッコで示すように、Ｄレン
ジと同様な２速（２ＮＤ）及び３速（３ＲＤ）を得るこ
とも可能である。

また−、ルンジにおいては、１速状１ｇ（ＩＳＴ）が２
レンジの１速と同様である。また、カッコで示すように
、２レンジと同様な２速（２ＮＤ）及びＤレンジと同様
な３速（３ＲＤ）を得ろことも可能である。

なお、上述油圧回路４０．において、ソレノイドバルブ
３１，３２，３３が故障すると、Ｄレンジでは４速、３
レンジでは３速、２レンジ及びルンジでは２速に設定さ
れ、マニュアルバルブ１０を適宜手動にて操作すること
により車輌を適正に走行することが可能である。

ついで、第５図及び第６図に沿って、高速走行時におけ
るＮレンジからＲレンジへの切換えに際して、解放する
ｌ［ｍ係合要素を第４の（アンダードライブ）ブレーキ
Ｂ４とした実施例について説明する。なお、先の実施例
と同一の部材は同一符号を付して説明を省略する。

本実施例の油圧回路４０２における３−４シブトパルブ
１２は、先の実施例のように油路Ｒａからのポー）Ｒｅ
を有さず、ポートＲからの油路はチェックボール１８を
介して第３のブレーキＢ、に直接連通しており、かつチ
ェックボール１８には１−２シフトバルブ１１のポート
２Ｉからの油路２ｍも連通している。また、２−３シフ
トバルブ１３には、マニュアルバルブのポートＲからの
油路と連通ずるポー）Ｒｆが形成されていると共に、ポ
ー）Ｌｆにはライン圧油路Ｌｅに換わってマニュアルバ
ルブのポートＤからの油路が連通されている。

従って、マニュアルバルブ１０の２レンジにおいては、
先の実施例と同様に、ポート２からのライン圧が油路２
ｇ、３−４シフトバルブ１２のポー）−２ｈ、２ｉ、油
路２Ｊ１そして１−２シフトバルブ１１のポート２に、
２１．油路２ｍ、更にチェックボール１８を介して第３
のブレーキ用油圧サーボＢ３に供給されろ。

マタ、マニュアルバルブ１０のＲレンジにあっては、ポ
ートＲからのライン圧がチェックボール１８を介して直
接第３のブレーキ用油圧サーボＢ。

に供給されると共に、チェックボール１７を介して第２
のクラッチ用油圧サーボＣ２に供給され、これにより４
速自動変速機構部２３は逆転状態となる。

そして、該Ｒレンジへの切換えに際して、車輌が停止又
は所定速度以下の微速状態にある場合は、第２のソレノ
イドバルブｓ２はオフ状態にあって、２−３シフトバル
ブ１３は上半位置にある。従って、ポートＲからのライ
ン圧はポー）−Ｒｆ、　Ｌｇを介して第４のブレーキ用
油圧サーボＢ４に供給される。これにより、４速自動変
速機構部２３の逆転（よ、アンダードライブ機構部２５
のアンダードライブ回転を介して車輪に伝えられ、車輌
は後進する。

また、該Ｒレンジへの切換えに際して、車輌が所定速度
以上にて前進している場合、制御部Ｕからの信号に基づ
き第２のソレノイドがオンしてドレーン状態に切換わる
。すると、２−３シフトバルブ１３は下半位置になゆ、
ポートＲからのライン圧は遮断される。更に、この状態
にあっては、マニュアルバルブ１０のポートＤはドレー
ン状態にあるので、第４のブレーキ用油圧サーボＢ、は
ポーｌＬｇ、ＬｆそしてポートＤを介してドレーンされ
ている。従って、アンダードライブ機構部２５は伝動不
能状態にあり、４速自動変速機構部２３の逆回転が車輪
に伝達されることはない。

ついで、自動変速機構部を一部変更して３速自動変速ｍ
＊部とした自動変速機に適用した実施例について説明す
る。

本３速自動変速機構部２３′は、第７図に示すように、
先の４速自動変速機構部２３から第３のクラッチＣ０及
び第３のワンウェイクラッチＦ０を省いて構成され、か
つ先の実施例と同様なアンダードライブ機構２５と組合
わされて、前進４速からなる自動変速機２１’となって
いる。即ち、第８図に示す作動表に示すように、前述し
た第４図において、クラッチＣ０、ワンウェイクラッチ
Ｆ０、並びにＤレンジにおける５速（５ＴＨ）及び３レ
ンジにおける４速（４７Ｈ）が省略された形となってい
る。

そして、該４速自動変速機２１′に本発明を適用した一
実施例を、第９図に沿って説明する。なお、先の実施例
と同一部分は、同一符号を付して説明を省略する。

マニュアルバルブ１０のポートＲからの油路Ｒａは、ま
ず分岐油路Ｒｇ１チェックボール１８を介して第３のブ
レーキ用油圧サーボＢ３に連通してお秒、更にチェック
ボール１９に連通している。

なお、チェックボール１８の他方の導入油日は１−２シ
フトバルブ１１からの油路２ｍに、またチェックボール
１９の導出口は油路ＤＲを介して３−４シフトバルブ１
２のポートＤｋに連通している。

従って１マニニアルバルブ１０のＲレンジへの、切換え
に際し、１ｒｌ輌が停止又は所定速度以下にある場合、
第１のソレノイドバルブＳ１がオフで供給状態にあり、
かつ第２のソレノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態
にある。従って、３−４シフトバルブ１２は上半位置に
あり、２−３シフトバルブ１３は下半位置にある。従っ
て、ライン圧油ＲｉＬｅのライン圧は第４のブレーキ用
油圧サーボ８４に供給され、またポートＲからの油路Ｒ
ａのライン圧は油路Ｒｇ及びチェックボール１８を介し
て第３のブレーキ用油圧サーボ８３に供給され、更に該
油＃ＩＲａのライン圧はチェックボール１９及び油路Ｄ
Ｒを介して３−４シフトバルブで１２のボー１−Ｄｋに
供給され、そして上半位置にある該バルブのポートＤ１
１油路Ｄｍを介して第２のブレーキ用油圧サーボＣ２に
供給される。これによ抄、自動変速機２１′は第２のク
ラッチＣ２、第３及び第４のブレーキＢ、、　Ｂ、が係
合して逆転状態となる。

また、該Ｒレンジへの切換えに際して、車輌が所定速度
以上で前進している場合、制御部から第１のソレノイド
バルブＳ１にオン信号が発せられろ。すると、該ソレノ
イドバルブＳ１はドレーン状態に切換えられ、３−４シ
フトバルブ１２ば下半位置に切換わる。これにより、ポ
ートＤｋとＤＩが遮断されると共に、ポートＤ−がドレ
ーンポートに連通して、第２のクラッチ用油圧サーボＣ
２がドレーンされる。従って、自動変速機２１′は逆転
状態になることが阻止される。

ついで、４速自動変速機２１′に適用した他の実施例に
ついて、第１０図に沿って説“明する。なお、先の実施
例と同一部分は同一符号を付して説明を省略する。

マニュアルバルブ１０のＲレンジへの切換えに際し、車
輌が停止しているか又は微速状態にある場合、第１のソ
レノイドバルブｓ１がオフで供給状態にあり、かつ第２
のソレノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態にある。

従って、１−２シフトバルブ１１及び３−４シフトバル
ブ１２が上半位置にあり、かっ２−３シフトバルブ１３
が下半位置にある。この状態では、ライン圧油路Ｌｅの
ライン圧が第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供給され
、またポートＲからの油路Ｒａのライン圧が油路Ｒｂ、
３−４シフトバルブ１２のポートＲｃ。

２ｉ、油路２ｊ１モして１−２シフトバルブ１１のボー
）２に、２１及び油路２ｍを介して第３のブレー革用油
圧サーボＢ３に供給され、また油路Ｒａのライン圧は油
路Ｒｄ、チェックボール１９、油路ＤＲ，３−４シフ（
・バルブ１２のポートＤｋ。

ＤＩ及び油路Ｄｊを介して第２のクラッチ用油圧サーボ
Ｃ２に供給される。これにより、自動変速機２１′は逆
転状態となってｘＬ輌を後進する。

一方、該Ｒレンジへの切換えに際して、車輌が所定速度
以上で前進していると、制御部からの信号により第１の
ソレノイドバルブＳ１がオンに切換わり、１−２シフト
バルブ１１及び３−４シフトバルブ１２が下半位置にな
る。すると、３−４シフトバルブ１２のポートＲｅと２
１及びＤｋとＤＩが遮断すると共に、ポー１−ＤＩがド
レーンポートに連通し、また１−２シフトバルブ１１の
ポート２にと２１が遮断すると共にポート２１がドレー
ンポートと連通し、従って第２のクラッチ用油圧サーボ
Ｃ２及び第３のブレーキ用油圧サーボＢ３がドレーンす
る。これにより、自動変速機２１′が逆転状態になるこ
とが阻止される。

なお、上述説明は、先に本出願人が特願昭６０−２３０
８０９号にて提案した自動変速機に適用した実施例につ
いて説明したが、従来からあるシンプソンタイプ及びラ
ビニョタイプの自動変速機、また副変速機構と組合わせ
てなる多段自動変速機等、他のタイプの自動変速機にも
適用できることは勿論である。

（ト）発明の詳細な説明したように、本発明によると、マニュアルバルブ
１０のリバースレンジへの切換えに際して、車輌が所定
速度以上で前進している場合、後進時に係合する摩擦係
合要素（Ｂ、、　Ｃ２，Ｂ１１を解放して後進状態とな
ることを確実に防止できるものでありながら、シフトバ
ルブの内の所定バルブ１１．１２及び該バルブを制御す
るソレノイドバルブＳ１を利用するので、特別なバルブ
を付設する必要がなく、構造が簡単でコンパクトに構成
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧制御装置の要部を示Ｉ含す断面図、第２図季本発明を適用するに好適な自動変速
機を示す概略図、第３図はその油圧制御回路図、そして
第４図はその作動表を示す図である。また、第５図はその一部変更した実施例を示す油圧制御
装置の断面図、第６図はその作動表を示す図である。更
に、第７図は一部変更した自動変速機を示す概略図、第
８図はその作動表を示す図である。そして、第９図及び
第１０図は該変更した自動変速機に適用したそれぞれ異
なる実施例を示す油圧回路図である。１０・・・マニュアルバルブ、１１・・・第１の（１−２）シフトバルブ　、１２・・
・第２の（３−４）シフトバルブ　、１３・・・第３の
（２−３）シフトバルブ　、１５・・・ダウンシフトコ
ントロールバルブ　、１６・・・４−５シフトバルブ　
、　Ｓｌ・・・第１のソレノイドバルブ　、　　Ｂ２・
・・第２のソレノイドバルブ　、　Ｂ３・・・第３のソ
レノイドバルブ、２１・・・変速ギヤ機構（５速自動変
速機）　、２１′・・・変速ギヤ機構（４速自動変速ｆ
ｆ１）　　、２３・・・４速自動変速機構部　、　２３
′・・・３速自動変速機構部　、　　２５・・・アンダ
ードライブ機構部　、　４０．、４０２．４０３．４０
．・・・油圧回路　、Ｃ０，Ｃ，、Ｃ２，Ｃ３・・・摩
擦係合要素（用油圧サーボ）、Ｃ２・・・第２のクラッ
チ（用油圧サーボ）、Ｂ１．Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４・・・摩
擦係合要素（用油圧サーボ）、Ｂ３・・・第３のブレー
キ（用油圧サーボ）、Ｂ４・・・第４のブレーキ（用油
圧サーボ）　、　Ｒ・・・ポート　、Ｒａ、Ｒｈ、Ｒｄ
、Ｒｅ、２　ｊ、２ｍ−油路　、Ｒｃ、２　ｉ、２　ｋ
、２１−ポート　、　　１１−・チェックボール　。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）変速ギヤ機構の所定要素を係合する摩擦係合要素
用の各油圧サーボ、これら各油圧サーボに作用する油圧
を制御する複数のシフトバルブ、これらシフトバルブを
制御するソレノイドバルブ、並びにマニュアルバルブを
備えてなる自動変速機における油圧制御装置において、前記シフトバルブの内の所定のバルブが、前記マニュア
ルバルブのリバースレンジにてライン圧が供給されるポ
ート及び後進時に係合する摩擦係合要素用油圧サーボに
連通するポートを備え、また前記マニュアルバルブがリ
バースレンジにあってかつ車速が所定値以上である場合
、上記所定のシフトバルブを制御するソレノイドバルブ
に信号を発する制御手段を設置して、該制御手段からの
信号に基づく前記所定のシフトバルブの切換えにより、
前記両ポートの連通を遮断するように構成した自動変速
機におけるリバースシフト制御装置。
（２）前記後進時に係合する摩擦係合要素が、１速時に
て前記変速ギヤ機構の所定要素の正逆転を阻止する第３
のブレーキである特許請求の範囲第１項記載の自動変速
機におけるリバースシフト制御装置。
（３）前記所定のシフトバルブが、前記第３のブレーキ
用油圧サーボに作用する油圧を制御する第１及び第２の
シフトバルブである特許請求の範囲第２項記載の自動変
速機におけるリバースシフト制御装置。
（４）前記後進時に係合する摩擦係合要素が、前記変速
ギヤ機構の直結時にて２個の所定要素同士を連結する第
２のクラッチである特許請求の範囲第１項記載の自動変
速機におけるリバースシフト制御装置。
（５）前記後進時に係合する摩擦係合要素が、１速時に
て前記変速ギヤ機構の所定要素の正逆転を阻止する第３
のブレーキ、並びに直結時にて前記変速ギヤ機構の２個
の所定要素同士を連結する第２のクラッチである特許請
求の範囲第１項記載の自動変速機におけるリバースシフ
ト制