JPH0141862B2 - - Google Patents
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- JPH0141862B2 JPH0141862B2 JP13460980A JP13460980A JPH0141862B2 JP H0141862 B2 JPH0141862 B2 JP H0141862B2 JP 13460980 A JP13460980 A JP 13460980A JP 13460980 A JP13460980 A JP 13460980A JP H0141862 B2 JPH0141862 B2 JP H0141862B2
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- oil passage
- valve
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- pressure
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Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
[産業上の利用分野]
本願発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に
関する。 [従来技術] 従来の自動変速機の油圧制御装置では、通常走
行に使用するドライブレンジ(“Dレンジ”)で
は、エンジンブレーキは効かず、“2”または
“L”レンジ等にシフトしてエンジンブレーキを
効かせる必要があり、そのためには手動によつて
シフトレバー位置を変えなければならない。 [発明が解決しようとする問題点] そこで本願発明は、“D”レンジにおいて、エ
ンジンブレーキの作動及び解除を直結クラツチ係
合及び解除と共に行ない、“D”レンジにおいて
エンジンブレーキが効くように構成した自動変速
機の油圧制御装置の提供を目的とする。 [問題点を解決するための手段] 本願発明は、直結クラツチ付流体式トルクコン
バータと、一方向クラツチ及び該一方向クラツチ
と並列に配置されたエンジンブレーキ用摩擦係合
要素を含む複数個の摩擦係合要素を有する歯車変
速機構とを備える自動変速機において、油圧源
と、該油圧源からの圧油を調圧しライン圧を発生
させるライン圧調整弁と、前記各摩擦係合要素へ
供給される油圧を切換える複数個のシフト弁と、
前記直結クラツチへ供給される油圧を切換えるロ
ツクアツプ制御弁とを備え、該ロツクアツプ制御
弁はスプールを有し、該スプールが前記直結クラ
ツチを係合せしめる位置にあるとき前記ライン圧
を前記ロツクアツプ制御弁を介して前記エンジン
ブレーキ用摩擦係合要素へ導き係合せしめるよう
に構成したことを特徴とする構造を有する。 [作用および効果] 本願発明は上記構成より、ロツクアツプとエン
ジンブレーキの作動及び解除をロツクアツプ制御
弁で行うことができるため、油圧回路の構造を簡
単にでき、さらに“D”レンジにおいてもエンジ
ンブレーキの効く状態が得られる。 [実施例] 次に本発明を図に示す一実施例に基づき説明す
る。 第1図は、本発明の自動変速機の油圧制御装置
が適用される車両の変速制御系を示す。 Aはエンジン、Bは変速機、Cは油圧制御装
置、Dはソレノイド弁、Eは電子制御装置、Fは
シフトポジシヨンスイツチ、Gはスロツトル開度
検出装置、Hは車速検出装置である。 シフトポジシヨンスイツチは、電気スイツチで
あり、手により選択操作され、本実施例では、パ
ーキング(P)、後進(R)、中立(N)、前進(D)
の4つのレンジを持つ。 この変速制御系はスロツトル開度、車速、シフ
トポジシヨンスイツチFの選択レンジ等の信号に
基いて電子制御装置Eで処理を行ない、電子制御
装置Eの出力信号によつてソレノイド弁Dを通電
または非導電させて油圧制御装置Cを制御し、変
速機Bの摩擦係合要素を係合又は解放させて変速
を達成する。 第2図は(第1図の変速機B)オーバドライブ
機構付流体式4速自動変速機のプラネタリギヤユ
ニツトの一例を示す概略図である。 この自動変速機はトルクコンバータ1、オーバ
ドライブ機構2、前進3段後進1段に遊星歯車機
構3を備えており、第3図に示す如き油圧制御装
置によつて制御されるようになつている。トルク
コンバータ1はポンプインペラ4、タービンラン
ナ5、及びステータ6を含む周知のものであり、
ポンプインペラ4はエンジンAのクランク軸7と
連結され、タービンランナ5はタービン軸8に連
結されている。また、トルクコンバータ1にはク
ランク軸7とタービン軸8とを機械的に連結(ロ
ツクアツプ)する直結クラツチ9が設けられてい
る。タービン軸8はトルクコンバータ1の出力軸
をなすものであり、これはまたオーバドライブ機
構2の入力軸となつており、オーバドライブ機構
2における遊星歯車装置のキヤリア10に連結さ
れている。キヤリア10によつて回転可能に支持
されたプラネタリピニオン11はサンギヤ12及
びリングギヤ13と噛み合つている。サンギヤ1
2とキヤリア10の間には多板クラツチ14と一
方向クラツチ15が設けられており、更にサンギ
ヤ12とオーバドライブ機構を包含するオーバド
ライブケース16の間には多板ブレーキ17が設
けられている。 オーバドライブ機構2のリングギヤ13は前進
3段後進1段の遊星歯車変速機構3の入力軸18
に連結されている。入力軸18と中間軸19の間
には多板クラツチ20が設けられており、また入
力軸18とサンギヤ軸21の間には多板クラツチ
22が設けられている。サンギヤ軸21とトラン
スミツシヨンケース22の間には多板ブレーキ2
4、及び一方向クラツチ25を介して多板ブレー
キ26が設けられている。サンギヤ軸21に設け
られたサンギヤ27はキヤリア28、該キヤリア
28によつて担持されたプラネタリピニオン2
9、該ピニオン29と噛み合つたリングギヤ3
0、他の一つのキヤリア31、該キヤリア31に
より担持されたプラネタリピニオン32、該ピニ
オン32と噛み合うリングギヤ33と共に2列の
遊星歯車装置を構成している。一方の遊星歯車装
置におけるリングギヤ30は中間軸19と連結さ
れている。またこの遊星歯車装置におけるキヤリ
ア28は他方の遊星歯車装置におけるリングギヤ
33と連結されており、これらキヤリア28及び
リングギヤ33は出力軸34と連結されている。
また他方の遊星歯車装置におけるキヤリア31と
トランスミツシヨンケース23の間には多板ブレ
ーキ35と一方向クラツチ36が設けられてい
る。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に詳明される油圧制御装置によりス
ロツトル開度及び車速に応じて各クラツチ及びブ
レーキの係合または解放が行なわれ、オーバドラ
イブを含む前進4段の自動変速及び手動切り換え
による後進1段の変速が行なわれる。 変速機の変数段とクラツチ及びブレーキの作動
状態を第1表に示す。 ここで〇は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にあり、また×はそれらが解放状態にあることを
示す。
関する。 [従来技術] 従来の自動変速機の油圧制御装置では、通常走
行に使用するドライブレンジ(“Dレンジ”)で
は、エンジンブレーキは効かず、“2”または
“L”レンジ等にシフトしてエンジンブレーキを
効かせる必要があり、そのためには手動によつて
シフトレバー位置を変えなければならない。 [発明が解決しようとする問題点] そこで本願発明は、“D”レンジにおいて、エ
ンジンブレーキの作動及び解除を直結クラツチ係
合及び解除と共に行ない、“D”レンジにおいて
エンジンブレーキが効くように構成した自動変速
機の油圧制御装置の提供を目的とする。 [問題点を解決するための手段] 本願発明は、直結クラツチ付流体式トルクコン
バータと、一方向クラツチ及び該一方向クラツチ
と並列に配置されたエンジンブレーキ用摩擦係合
要素を含む複数個の摩擦係合要素を有する歯車変
速機構とを備える自動変速機において、油圧源
と、該油圧源からの圧油を調圧しライン圧を発生
させるライン圧調整弁と、前記各摩擦係合要素へ
供給される油圧を切換える複数個のシフト弁と、
前記直結クラツチへ供給される油圧を切換えるロ
ツクアツプ制御弁とを備え、該ロツクアツプ制御
弁はスプールを有し、該スプールが前記直結クラ
ツチを係合せしめる位置にあるとき前記ライン圧
を前記ロツクアツプ制御弁を介して前記エンジン
ブレーキ用摩擦係合要素へ導き係合せしめるよう
に構成したことを特徴とする構造を有する。 [作用および効果] 本願発明は上記構成より、ロツクアツプとエン
ジンブレーキの作動及び解除をロツクアツプ制御
弁で行うことができるため、油圧回路の構造を簡
単にでき、さらに“D”レンジにおいてもエンジ
ンブレーキの効く状態が得られる。 [実施例] 次に本発明を図に示す一実施例に基づき説明す
る。 第1図は、本発明の自動変速機の油圧制御装置
が適用される車両の変速制御系を示す。 Aはエンジン、Bは変速機、Cは油圧制御装
置、Dはソレノイド弁、Eは電子制御装置、Fは
シフトポジシヨンスイツチ、Gはスロツトル開度
検出装置、Hは車速検出装置である。 シフトポジシヨンスイツチは、電気スイツチで
あり、手により選択操作され、本実施例では、パ
ーキング(P)、後進(R)、中立(N)、前進(D)
の4つのレンジを持つ。 この変速制御系はスロツトル開度、車速、シフ
トポジシヨンスイツチFの選択レンジ等の信号に
基いて電子制御装置Eで処理を行ない、電子制御
装置Eの出力信号によつてソレノイド弁Dを通電
または非導電させて油圧制御装置Cを制御し、変
速機Bの摩擦係合要素を係合又は解放させて変速
を達成する。 第2図は(第1図の変速機B)オーバドライブ
機構付流体式4速自動変速機のプラネタリギヤユ
ニツトの一例を示す概略図である。 この自動変速機はトルクコンバータ1、オーバ
ドライブ機構2、前進3段後進1段に遊星歯車機
構3を備えており、第3図に示す如き油圧制御装
置によつて制御されるようになつている。トルク
コンバータ1はポンプインペラ4、タービンラン
ナ5、及びステータ6を含む周知のものであり、
ポンプインペラ4はエンジンAのクランク軸7と
連結され、タービンランナ5はタービン軸8に連
結されている。また、トルクコンバータ1にはク
ランク軸7とタービン軸8とを機械的に連結(ロ
ツクアツプ)する直結クラツチ9が設けられてい
る。タービン軸8はトルクコンバータ1の出力軸
をなすものであり、これはまたオーバドライブ機
構2の入力軸となつており、オーバドライブ機構
2における遊星歯車装置のキヤリア10に連結さ
れている。キヤリア10によつて回転可能に支持
されたプラネタリピニオン11はサンギヤ12及
びリングギヤ13と噛み合つている。サンギヤ1
2とキヤリア10の間には多板クラツチ14と一
方向クラツチ15が設けられており、更にサンギ
ヤ12とオーバドライブ機構を包含するオーバド
ライブケース16の間には多板ブレーキ17が設
けられている。 オーバドライブ機構2のリングギヤ13は前進
3段後進1段の遊星歯車変速機構3の入力軸18
に連結されている。入力軸18と中間軸19の間
には多板クラツチ20が設けられており、また入
力軸18とサンギヤ軸21の間には多板クラツチ
22が設けられている。サンギヤ軸21とトラン
スミツシヨンケース22の間には多板ブレーキ2
4、及び一方向クラツチ25を介して多板ブレー
キ26が設けられている。サンギヤ軸21に設け
られたサンギヤ27はキヤリア28、該キヤリア
28によつて担持されたプラネタリピニオン2
9、該ピニオン29と噛み合つたリングギヤ3
0、他の一つのキヤリア31、該キヤリア31に
より担持されたプラネタリピニオン32、該ピニ
オン32と噛み合うリングギヤ33と共に2列の
遊星歯車装置を構成している。一方の遊星歯車装
置におけるリングギヤ30は中間軸19と連結さ
れている。またこの遊星歯車装置におけるキヤリ
ア28は他方の遊星歯車装置におけるリングギヤ
33と連結されており、これらキヤリア28及び
リングギヤ33は出力軸34と連結されている。
また他方の遊星歯車装置におけるキヤリア31と
トランスミツシヨンケース23の間には多板ブレ
ーキ35と一方向クラツチ36が設けられてい
る。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に詳明される油圧制御装置によりス
ロツトル開度及び車速に応じて各クラツチ及びブ
レーキの係合または解放が行なわれ、オーバドラ
イブを含む前進4段の自動変速及び手動切り換え
による後進1段の変速が行なわれる。 変速機の変数段とクラツチ及びブレーキの作動
状態を第1表に示す。 ここで〇は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にあり、また×はそれらが解放状態にあることを
示す。
【表】
上記クラツチ及びブレーキ14,20,22,
17,24,26,35を選択的に作用させ、自
動的に変速操作を行なう制御装置の油圧制御装置
(第1図のC及びD)を第3図に示す一実施例に
基き説明する。 油圧制御装置は油溜め100、油ポンプ10
1、圧力調整弁110、1−2シフト弁120、
2−3シフト弁130、3−4シフト弁140、
ドライブ制御弁150、リバース制御弁160、
パーキング制御弁170、ロツクアツプ及びエン
ジンブレーキ制御弁180、クラツチシークエン
ス弁190、ガバナ弁200、ドライブ制御弁1
50を制御する第1ソレノイド弁210、パーキ
ング制御弁170及び各シフト弁を制御する第2
ソレノイド弁220及び第3ソレノイド弁23
0、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁1
80及びクラツチシークエンス弁190を制御す
る第4ソレノイド弁240、パーキングピストン
機構250、バイパス弁260並びに各弁間及び
それぞれクラツチ14の油圧サーボ14A、クラ
ツチ20の油圧サーブ20A、クラツチ22の油
圧サーボ22A,22B、ブレーキ17の油圧サ
ーボ17A、ブレーキ24の油圧サーボ24A、
ブレーキ26の油圧サーボ26A、ブレーキ35
の油圧サーボ35Aを連絡する油路からなる。 圧力調整弁110は、一方にスプリング111
を背設したスプール112を備え、油溜め100
より油ポンプ101により汲み上げらた作動油
は、油室113及びオリフイス401を介して油
室114へ供給される。油室113へ供給された
作動油はスプリング111及び油室114の油圧
によつて調圧され、油路301へライン圧として
導かれ、油路302へはトルクコンバータ圧とし
て導かれる。また、油ポンプ101により汲み上
げられた作動油の油圧が所定の圧力より高くなる
と、前記作動油は油室115にも導かれ油溜め1
00へドレーンされる。 第1ソレノイド弁210は、非通電時には弁口
211を閉じて、オリフイス402を介して油路
301と連絡した油路303に油圧を生ぜしめ、
通電時には弁口211を開いて排出口212から
油路303の圧油を排出させる。第2ソレノイド
弁220は、非通電時には弁口221を閉じて、
オリフイス403を介して油路301と連絡した
油路304に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口2
21を開いて排出口222から油路304の圧油
を排出させる。第3ソレノイド弁230は、非通
電時には弁口231を閉じて、オリフイス404
を介して油路301と連絡した油路305に油圧
を生ぜしめ、通電時には弁口231を開いて排出
口232から油路305の圧油を排出させる。第
4ソレノイド弁240は、非通電時には弁口24
1を閉じて、オリフイス405を介して油路30
1と連絡した油路306に油圧を生ぜしめ、通電
時には弁口241を開いて排出口242から油路
306の圧油を排出させる。表2にソレノイド弁
210,220,230の通電、非通電状態とシ
フトポジシヨンと変速機の変速段の関係を示す。
17,24,26,35を選択的に作用させ、自
動的に変速操作を行なう制御装置の油圧制御装置
(第1図のC及びD)を第3図に示す一実施例に
基き説明する。 油圧制御装置は油溜め100、油ポンプ10
1、圧力調整弁110、1−2シフト弁120、
2−3シフト弁130、3−4シフト弁140、
ドライブ制御弁150、リバース制御弁160、
パーキング制御弁170、ロツクアツプ及びエン
ジンブレーキ制御弁180、クラツチシークエン
ス弁190、ガバナ弁200、ドライブ制御弁1
50を制御する第1ソレノイド弁210、パーキ
ング制御弁170及び各シフト弁を制御する第2
ソレノイド弁220及び第3ソレノイド弁23
0、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁1
80及びクラツチシークエンス弁190を制御す
る第4ソレノイド弁240、パーキングピストン
機構250、バイパス弁260並びに各弁間及び
それぞれクラツチ14の油圧サーボ14A、クラ
ツチ20の油圧サーブ20A、クラツチ22の油
圧サーボ22A,22B、ブレーキ17の油圧サ
ーボ17A、ブレーキ24の油圧サーボ24A、
ブレーキ26の油圧サーボ26A、ブレーキ35
の油圧サーボ35Aを連絡する油路からなる。 圧力調整弁110は、一方にスプリング111
を背設したスプール112を備え、油溜め100
より油ポンプ101により汲み上げらた作動油
は、油室113及びオリフイス401を介して油
室114へ供給される。油室113へ供給された
作動油はスプリング111及び油室114の油圧
によつて調圧され、油路301へライン圧として
導かれ、油路302へはトルクコンバータ圧とし
て導かれる。また、油ポンプ101により汲み上
げられた作動油の油圧が所定の圧力より高くなる
と、前記作動油は油室115にも導かれ油溜め1
00へドレーンされる。 第1ソレノイド弁210は、非通電時には弁口
211を閉じて、オリフイス402を介して油路
301と連絡した油路303に油圧を生ぜしめ、
通電時には弁口211を開いて排出口212から
油路303の圧油を排出させる。第2ソレノイド
弁220は、非通電時には弁口221を閉じて、
オリフイス403を介して油路301と連絡した
油路304に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口2
21を開いて排出口222から油路304の圧油
を排出させる。第3ソレノイド弁230は、非通
電時には弁口231を閉じて、オリフイス404
を介して油路301と連絡した油路305に油圧
を生ぜしめ、通電時には弁口231を開いて排出
口232から油路305の圧油を排出させる。第
4ソレノイド弁240は、非通電時には弁口24
1を閉じて、オリフイス405を介して油路30
1と連絡した油路306に油圧を生ぜしめ、通電
時には弁口241を開いて排出口242から油路
306の圧油を排出させる。表2にソレノイド弁
210,220,230の通電、非通電状態とシ
フトポジシヨンと変速機の変速段の関係を示す。
【表】
ここで〇は通電状態、×は非通電状態にあるこ
とを示す。 “P”レンジは、駐車する場合のレンジであ
り、本実施例では出力軸をロツクし、“R”レン
ジは後進、“N”レンジはニユートラルで出力軸
へ動力は伝達されず、“D”レンジでは、第1速
から第4速までの前進4段の変速が自動的に行な
われる。“P”〜“D”レンジの切換は、手動に
より電気スイツチを切換えて行なう。 第4ソレノイド弁は、後述のように、ロツクア
ツプの制御及びエンジンブレーキの制御を行い、
“D”レンジにおいて、車速とスロツトル開度及
び変速段により、ロツクアツプすべき走行状態で
あるか否かを電子回路によつて判断して自動的に
第4ソレノイド弁の通電(ロツクアツプ)と非通
電(ロツクアツプ解除)を制御し、第1速と第2
速においてはエンジンブレーキの効く状態もロツ
クアツプと同時に得られる。 ドライブ制御弁150は、一方にスプリング1
51を背設したスプール152を備え、“D”レ
ンジにおいては第1ソレノイド弁210は非通電
され油路303に油圧が生じ、スプール152は
油路303を経て図示下端油室153に供給され
る油圧で図示上方に設定され、油路301と油路
307、油路308と排油口309、油路310
と油路305、油路311と排油口312をそれ
ぞれ連絡し、“P”、“R”、“N”レンジでは第1
ソレノイド弁210は通電されて油路303の圧
油は排出されるので、スプール152は図示下方
に設定され、油路307と排油口313、油路3
01と油路308、油路310と排油口309、
油路305と油路311とそれぞれ連絡する。 1−2シフト弁120は、一方にスプリング1
21を背設したスプール122を備え、“D”レ
ンジの第1速では、第3ソレノイド弁230は非
通電され油路305に油圧が生じスプール122
は油路305,310を経て図示下端油室123
に供給される油圧で図示上方に設定され、油路3
14と油路315、油路316と油路317、油
路318と排油口319をそれぞれ連絡し、“D”
レンジの第2速では、第3ソレノイド弁230は
通電されて油路305の油圧は排出されるのでス
プール122はスプリング121の作用で図示下
方に設定され、“D”レンジの第3速、第4速及
び“Rレンジでは後述する2−3シフト弁130
のスプール132が図示上方に設定され油路30
1の油圧はドライブ制御弁150、油路307、
2−3シフト弁130、油路320を経て油室1
24に供給されるので、スプール122はスプリ
ング121と前記油室124の油圧の作用で図示
下方に固定される。よつて、油路307と油路3
14、油路315と油路316、油路317と油
路318がそれぞれ連絡される。 2−3シフト弁130は、一方にスプリング1
31を背設したスプール132を備え、“D”レ
ンジの第1速及び第2速では第2ソレノイド弁2
20は通電され油路304の油圧は排出されるの
で、スプール132はスプリング131の作用で
図示下方に設定され、油路307と油路321、
油路315と油路320、油路317と油路32
2をそれぞれ連絡し、“D”レンジの第3速及び
第4速では、第2ソレノイド弁220は非通電さ
れ油路304に油圧が生じ、スプール132は油
路304を経て図示下端油室133に供給される
油圧で図示上方に設定され、油路321と排油口
323、油路307と油路320、油路315と
油路317をそれぞれ連絡する。また“R”レン
ジにおいは、前述のごとくドライブ制御弁150
のスプール152は図示下方に設定され、後述す
るリバース制御弁160は図示上方に設定され
て、油路301の油圧は油路308、油路315
を経て油室134に供給され、スプール132は
スプリング131と前記油室134の油圧の作用
で図示下方に固定される。 3−4シフト弁140は、一方にスプリング1
41を背設したスプール142を備え、“D”レ
ンジの第1速及び第2速では、前述の如く2−3
シフト弁130のスプール132は図示下方に設
定されて油路307の油圧が油路321を経て油
室143へ供給され、スプール142はスプリン
グ141と前記油室143の油圧の作用により図
示下方に固定され、“D”レンジの第3速状態で
は、第3ソレノイド弁230は通電され、油路3
10の油圧は、油路305を経て排出されるの
で、スプール142はスプリング141の作用で
図示下方に設定される。従つて、油路324と排
油口325、油路301と油路326がそれぞれ
連絡される。“D”レンジに第4速では、第3ソ
レノイド弁230は非通電され、油路305の油
圧は油路310を経て油室144に供給され、前
述の如く2−3シフト弁130のスプール132
は図示上方に設定されており、油室143の油圧
は油路321を経て排油口323より排出されて
いるのでスプール142は図示上方に設定され、
油路301と油路324、油路326と排油口3
27を連絡する。 リバース制御弁160は、一方のスプリング1
61を背設したスプール162を備え、“D”及
び“R”レンジでは、スプリング161の作用で
スプール162は図示上方に設定され、油路30
8と油路315を連絡し、“P”及び“N”レン
ジでは、第3ソレノイド弁230は非通電され、
前述の如くドライブ制御弁150のスプール15
2は図示下方に設定されているで、油路305の
油圧は油路311を経て油室163へ供給され、
スプール162は図示下方へ設定され、油路31
5と排油口328を連絡する。 クラツチシークエンス弁190は、一方にスプ
リング191を背設したスプール192を備え、
第4ソレノイド弁240が非導通された場合に
は、油路306の油圧は油室193に供給され、
スプール192は図示下方に設定され、油路31
5と油路329を連絡し、第4ソレノイド弁24
0が通電された場合には、油室193の油圧は油
路306を経て排出され、スプール192はスプ
リング191の作用で図示上方に設定され、油路
329と排油口330を連絡する。 ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁18
0は、一方にスプリング181を背設したスプー
ル182,183を備え、第4ソレノイド弁24
0が非通電されている場合は、油路306の油圧
が油室184に供給され、スプール182,18
3はスプリング181と前記油室184の油圧の
作用により図示下方に固定され、油路322と排
油口331、油路332と油路333、油路30
2と油路334をそれぞれ連絡する。“D”レン
ジにおいては、前述の如くドライブ制御弁150
によつて油路307に油圧が導かれ油室185に
供給されており、第4ソレノイド弁240が通電
されると油室184の油圧は油路405を経て排
出されるので、スプール182,183は油室1
85の油圧の作用によつて図示上方に設定され、
油路307と油路322、油路302と油路33
3、油路334と排油口335を連絡する。 ガバナ弁200は、出力軸34に固着されたガ
バナ弁本体201及びチエツクボール202から
なり、出力軸34が回転中はチエツクボール20
2は遠心力をうけて排油口203を閉じており、
オリフイス406を介して油路301と連絡した
油路337に油圧を生ぜししめ、出力軸34が回
転していない場合には、排油口203から油路3
37の油圧は排出される。 パーキング制御弁170は、一方にスプリング
171を背設したスプール172,173を備
え、前述の如く出力軸34の回転中は油路337
の油圧が油室174に供給されスプール172,
172は図示上方に設定され、第2ソレノイド弁
220が非通電の場合は油路304の油圧が油室
175に供給され、少なくともスプール172は
図示上方に設定される。この実施例の場合は、油
路301と油路336が連絡される。また、出力
軸34の回転が止まり、第2ソレノイド弁220
が通電されると、油室174及び175の油圧は
排出されるので、スプール172,173は図示
下方に設定され、油路307と油路336を連絡
する。 パーキングピストン機構250は、スプリング
251を背設したパーキングピストン252を備
え、パーキングピストン252の往復運動を利用
して適当なベルクランクロツド(図示せず)を介
することにより、如何なるパーキング機構でも作
動及び解除させることが可能である。前述のパー
キング制御弁170の作用によつて油室253に
油圧が供給されると、パーキングピストン252
は図示右方に設定されてパーキング解除状態とな
り、油室253の油圧が、油路336,307を
介して排油口313より排出されると、スプリン
グ251の作用によりパーキングピストン252
は図示左方に設定され、パーキング状態となる。 次に各レンジにおける本実施例の作動を説明す
る。 “D”レンジ…“D”レンジにおいては、第1
ソレノイド弁210は非導通されており、油路3
03の油圧がドライブ制御弁150の油室153
に供給され、スプール152は図示上方に設定さ
れている。よつて油路301の油圧は油路307
を経て油圧サーボ20Aに導かれ、クラツチ20
が係合される。 第1速においては、第2ソレノイド弁220は
通電、第3ソレノイド弁は非通電され、1−2シ
フト弁120のスプール122は図示上方位置
に、2−3シフト弁130のスプール132は図
示下方位置に、3−4シフト弁140のスプール
42は図示下方位置にそれぞれ設定される。油路
301の油圧は3−4シフト弁140、油路32
6を経て油圧サーボ14Aに導かれ、クラツチ1
4が係合される。 第2速においては、第2ソレノイド弁220及
び第3ソレノイド弁230共に通電され、1−2
シフト弁120のスプール122は図示下方位置
に、2−3シフト弁130のスプール132は図
示下方位置に、3−4シフト弁140のスプール
142は図示下方位置にそれぞれ設定される。油
路301の油圧は3−4シフト弁140、油路3
26を経て油圧サーボ14Aに導かれ、油路30
7の油圧は1−2シフト弁120、油路314を
経て油圧サーボ26Aに導かれ、それぞれクラツ
チ14及びブレーキ26が係合される。第3速に
おいては、第2ソレノイド弁220は非導通、第
3ソレノイド弁230は通電され、1−2シフト
弁120のスプール122は図示下方位置に、2
−3シフト弁130のスプール132は図示上方
位置に、3−4シフト弁140のスプール142
は図示下方位置にそれぞれ設定される。油路30
1の油圧は3−4シフト弁140、油路326を
経て油圧サーボ14Aに導かれ、油路307の油
圧は1−2シフト弁120、油路314を経て油
圧サーボ26A及び2−3シフト弁130、油路
320を経て油圧サーボ22Bに導かれ、それぞ
れクラツチ14、ブレーキ26、クラツチ22が
係合される。 第4速においては、第2ソレノイド弁220及
び第3ソレノイド弁230共に非通電され、1−
2シフト弁120のスプール122は図示下方位
置に、2−3シフト弁130のスプール132は
図示上方位置に、3−4シフト弁140のスプー
ル142は図示上方位置にそれぞれ設定される。
油路301の油圧は3−4シフト弁140、油路
324を経て油圧サーボ17Aに導かれ、油路3
07の油圧は1−2シフト弁120、油路314
を経て油圧サーボ26A及び2−3シフト弁13
0、油路320を経て油圧サーボ22Bに導か
れ、それぞれブレーキ17,26、クラツチ22
が係合される。 上述の各変速段においては、ロツクアツプ及び
エンジンブレーキ制御弁180の油室185には
油路307を経て油圧が供給されており、また油
路306を経て油室184へ油圧が供給されてお
り、スプール182,183は第4ソレノイド弁
240によつて制御可能な状態態となつており、
従つてロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁
180のスプール182,183は、第4ソレノ
イド弁240によつて設定位置を制御される。第
4ソレノイド弁240が非通電されると、ロツク
アツプ及びエンジンブレーキ制御弁180のスプ
ール182,183は図示下方位置に設定され、
油路302の圧油は、油路334、トルクコンバ
ータ1、油路333、油路332と導かれ、直結
クラツチ9は解放されている。第4ソレノイド弁
240が通電されるとスプール182,183は
図示上方位置に設定され、油路302の油圧は油
路333を経て直結クラツチ9へ導かれ、直結ク
ラツチ9が係合し、ロツクアツプ状態となる。 第1速状態でロツクアツプとなると、油路30
7の油圧は、油路322、2−3シフト弁13
0、油路317、1−2シフト弁120、油路3
16を経て油圧サーボ35Aに導かれ、前述の第
1速状態で係合しているブレーキ及びクラツチに
加えてブレーキ35も係合され、エンジンブレー
キの効く第1速状態となる。また第2速状態でロ
ツクアツプとなると、油路307の油圧は、油路
322、2−3シフト弁130、油路317、1
−2シフト弁120、油路318を経て油圧サー
ボ24Aに導かれ、前述の第2速状態で係合して
いるブレーキ及びクラツチに加えてブレーキ24
も係合され、エンジンブレーキの効く第2速状態
となる。すなわち、“D”レンジの第1速と第2
速においては、第4ソレノイド240によつて、
ロツクアツプ制御とエンジンブレーキ制御を同時
に行つている。 また、“D”レンジにおいては、油路301及
び油路307を経てパーキング制御弁170に油
圧を導くことにより、スプール172の位置に関
係なく油路336を経てパーキングピストン機構
250の油室253には油圧が導かれ、パーキン
グピストン252は図示右方位置に設定されてて
おり、パーキング状態となることはない。 “N”レンジ…“N”レンジにおいては、第1
ソレノイド弁210は通電、第2ソレノイド弁2
20及び第3ソレノイド弁230は共に非通電さ
れ、ドライブ制御弁150のスプール152は図
示下方位置に、リバース制御弁160のスプール
162は図示下方位置、1−2シフト弁120の
スプール122は図示下方位置に、2−3シフト
弁130のスプール132は図示上方位置に、3
−4シフト弁140のスプール142は図示下方
位置に、パーキング制御弁170のスプール17
2は図示上方位置に、パーキングピストン252
は図示右方位置(パーキング解除位置)に、ロツ
クアツプ及びエンジンブレーキ制御弁180のス
プール182,183は図示下方位置にそれぞれ
設定される。油路301の油圧は3−4シフト弁
140、油路326を経て油圧サーボ14Aに導
かれ、クラツチ14が係合される。 “R”レンジ…“R”レンジにおいては、第1
ソレノイド弁210は通電、第2ソレノイド弁2
20は非通電、第3ソレノイド弁230は通電、
第4ソレノイド弁240は非通電され、ドライブ
制御弁150のスプール152は図示下方位置
に、リバース制御弁160のスプール162は図
示上方位置に、1−2シフト弁120のスプール
122は図示下方位置に、2−3シフト弁130
のスプール132は図示下方位置に、3−4シフ
ト弁140のスプール142は図示下方位置に、
パーキング制御弁170のスプール172は図示
上方位置に、パーキングピストン252は図示右
方位置に、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制
御弁180のスプール182,183は図示下方
位置に、クラツチシークエンス弁190のスプー
ル192は図示下方位置にそれぞれ設定される。
油路301の油圧は3−4シフト弁140、油路
326を経て油圧サーボ14Aに導かれ、油路3
08の油圧は、リバース制御弁160、油路31
5、クラツチシークエンス弁190、油路329
を経て油圧サーボ22A及びリバース制御弁16
0、油路315、2−3シフト弁130、油路3
20を経て油圧サーボ22B及びリバース制御弁
160、油路315、1−2シフト弁120、油
路316を経て油圧サーボ35Aに導かれ、クラ
ツチ14,22及びブレーキ35が係合される。
クラツチ22の油圧サーボは2つの油圧サーボ2
2A及び22Bからなり、小さなトルク容量でよ
い第3速、第4速時には一方の油圧サーボ22B
に油圧が供給され、大きなトルク容量が必要とさ
れる“R”レンジにおいては両方の油圧サーボ2
2A及び22Bに油圧が供給されるように構成さ
れている。 N−Rシフト時においては、最初に第3ソレノ
イド弁230及び第4ソレノイド弁240を共に
通電させておき、油路315の油圧を1−2シフ
ト弁、油路316を経て油圧サーボ35A及び2
−3シフト弁130、油路320を経て油圧サー
ボ22Bに導き油圧サーボ35、クラツチ22が
係合され、クラツチシークエンス弁190へ導か
れた油圧は、スプール192によつて閉止されて
いる。次に、一定時間をおいて第4ソレノイド弁
240を非通電とするとクラツクシークエンス弁
190のスプール192は図示下方位置に設定さ
れ、油路315と油路329が連絡され、油路3
15の油圧は油路329を経て油圧サーボ22A
に導かれ、後進時におけるクラツチ22の伝達ト
ルク容量を確保する。第4図は、クラツチ22の
油圧サーボ22A及び22B内の油圧変化割合及
び第3ソレノイド弁230及び第4ソレノイド弁
240の通電、非通電の変化を示したもので、P
1は油圧サーボ22B、P2は油圧サーボ22A
内の油圧変化割合を示し、S3は第3ソレノイド
弁230の、S4は第4ソレノイド弁240の通
電、非通電の状態の変化を示す。 このようにN−Rシフト時においては、駆動要
素であるクラツチ22の係合は、最初に低い係合
力で係合させ、係合後、所要伝達トルクを満足す
るように係合力を高めるように構成したので、シ
ヨツクの少ないN−Rシフトが行われるものであ
る。 “P”レンジ−“P”レンジにおいては、第1
ソレノイド弁210及び第2ソレノイド弁220
は共に通電され、第3ソレノイド弁230は非通
電され、ドライブ制御弁150のスプール152
は図示下方位置に、リバース制御弁160のスプ
ール162は図示下方位置に、3−4シフト弁1
40のスプール142は図示下方位置にそれぞれ
設定される。油路301の油圧は3−4シフト弁
140、油路326を経て油圧サーボ14Aに導
かれ、クラツチ14が係合される。 出力軸34が回転中であれば油路337にガバ
ナ弁200により油圧が生じており、該油圧がパ
ーキング制御弁170の油室174に供給され、
スプール172,173は図示上方に設定され、
油路301の油圧は油路336を経てパーキング
ピストン機構250の油室253に導かれて、パ
ーキングピストン252は、図示右方位置に設定
され、パーキング機構は解除されている。 出力軸34の回転が止まると、油室174の油
圧は油路337を経て排油口203より排出され
て、スプール172,173は図示下方に設定さ
れ、油室253の油圧は油路336、油路307
を経てドライブ制御弁150の排出口313より
排出され、パーキングピストン252はスプリン
グ251の作用で図示左方位置に設定され、パー
キング機構は作動状態となる。 以上のようにパーキング機構は、出力軸が回転
中、すなわち車両が走行中には作動しないように
構成されている。さらに詳しく説明すると、
“D”、“N”、“R”及び“P”レンジのいずれの
レンジにおいても、油路301にはライン圧が導
かれており、パーキング制御弁170のスプール
172が図示上方位置に設定されておれば、油路
301の油圧は油路336を経てパーキングピス
トン機構250の油室253に供給され、パーキ
ングピストン252は図示右方に設定され、パー
キング解除の状態を保つ。“D”レンジでは、第
1ソレノイド210を非導通させてドライブ制御
弁150のスプール152を図示上方位置に設定
し、油路307にも油圧を導き、パーキング制御
弁170のスプール172の位置に関係なく油路
336には油圧が導かれ、パーキング解除の状態
を保つ。また“R”、“N”レンジにおいては、第
2ソレノイド弁220を非通電として油路304
を経てパーキング制御弁170の油室175に油
圧が導かれ、スプール172は図示上方に設定さ
れ油路301の油圧を油路336に導き、パーキ
ング解除の状態を保つ。しかし、電気的ノイズの
発生、断線等による各ソレノイド弁の誤作動によ
つて“D”レンジにおいて油路307に油圧が導
かれない場合、“R”、“N”レンジにおいて油路
304に油圧が生じていない場合及び“P”レン
ジの場合において、油路336の油圧が排出され
て、走行中にパーキング状態となる可能性も考慮
しておかなければならない。そこで、ガバナ弁2
00によつて、出力軸34が回転中であれば油室
337を経てパーキング制御弁170の油室17
4に油圧を生ぜしめ、スプール172,173を
図示上方位置に設定して、油路301の油圧を油
路336に導き、ソレノイド弁の通電、非通電に
かかわらずパーキング解除の状態を保つように構
成されている。すなわち、油路337の油圧を
P、ガバナ弁200のチエツクボール202の質
量をW、排油口203の直径をd、回転軸34の
中心からチエツクボール202までの距離をR、
出力軸34の回転数をN、パーキング制御弁17
0のスプール173の受圧面積をA、スプリング
171の張力をFとすると、ガバナ弁200の排
油口203におけるつりあいの式は、 P×π/4d2=W/g×R×(2πN/60)2 となり、従つて P=πRW/225gd2×N2 となる。従つて、Pによつてパーキング制御弁1
70のスプール172,173を図示上方位置に
設定するためには、 P>F/A すなわち N2>225gd2F/πRWA でなければならない。よつて、出力軸34の回転
数Nが十分小さくなつてからパーキング状態とな
るように、F、A、d、W及びRを定めればよ
い。以上のようにして、ガバナ弁200及びパー
キング制御弁170を設定すれば、所定の車速以
上で、ソレノイド弁の誤動作などによつてパーキ
ング状態となることはない。 また、デイテントレバー501、スリーブ50
2、ボール503、スプリング504からなるパ
ーキングデイテント機構500によつて、パーキ
ング状態及びパーキング解除状態を保持すること
ができる。 以上の如く本発明によれば、ロツクアツプとエ
ンジンブレーキの作動及び解除をロツクアツプ制
御弁で行うことができるため、油圧回路の構成が
簡単にでき、“D”レンジにおいてエンジンブレ
ーキの効く状態が得られる。
とを示す。 “P”レンジは、駐車する場合のレンジであ
り、本実施例では出力軸をロツクし、“R”レン
ジは後進、“N”レンジはニユートラルで出力軸
へ動力は伝達されず、“D”レンジでは、第1速
から第4速までの前進4段の変速が自動的に行な
われる。“P”〜“D”レンジの切換は、手動に
より電気スイツチを切換えて行なう。 第4ソレノイド弁は、後述のように、ロツクア
ツプの制御及びエンジンブレーキの制御を行い、
“D”レンジにおいて、車速とスロツトル開度及
び変速段により、ロツクアツプすべき走行状態で
あるか否かを電子回路によつて判断して自動的に
第4ソレノイド弁の通電(ロツクアツプ)と非通
電(ロツクアツプ解除)を制御し、第1速と第2
速においてはエンジンブレーキの効く状態もロツ
クアツプと同時に得られる。 ドライブ制御弁150は、一方にスプリング1
51を背設したスプール152を備え、“D”レ
ンジにおいては第1ソレノイド弁210は非通電
され油路303に油圧が生じ、スプール152は
油路303を経て図示下端油室153に供給され
る油圧で図示上方に設定され、油路301と油路
307、油路308と排油口309、油路310
と油路305、油路311と排油口312をそれ
ぞれ連絡し、“P”、“R”、“N”レンジでは第1
ソレノイド弁210は通電されて油路303の圧
油は排出されるので、スプール152は図示下方
に設定され、油路307と排油口313、油路3
01と油路308、油路310と排油口309、
油路305と油路311とそれぞれ連絡する。 1−2シフト弁120は、一方にスプリング1
21を背設したスプール122を備え、“D”レ
ンジの第1速では、第3ソレノイド弁230は非
通電され油路305に油圧が生じスプール122
は油路305,310を経て図示下端油室123
に供給される油圧で図示上方に設定され、油路3
14と油路315、油路316と油路317、油
路318と排油口319をそれぞれ連絡し、“D”
レンジの第2速では、第3ソレノイド弁230は
通電されて油路305の油圧は排出されるのでス
プール122はスプリング121の作用で図示下
方に設定され、“D”レンジの第3速、第4速及
び“Rレンジでは後述する2−3シフト弁130
のスプール132が図示上方に設定され油路30
1の油圧はドライブ制御弁150、油路307、
2−3シフト弁130、油路320を経て油室1
24に供給されるので、スプール122はスプリ
ング121と前記油室124の油圧の作用で図示
下方に固定される。よつて、油路307と油路3
14、油路315と油路316、油路317と油
路318がそれぞれ連絡される。 2−3シフト弁130は、一方にスプリング1
31を背設したスプール132を備え、“D”レ
ンジの第1速及び第2速では第2ソレノイド弁2
20は通電され油路304の油圧は排出されるの
で、スプール132はスプリング131の作用で
図示下方に設定され、油路307と油路321、
油路315と油路320、油路317と油路32
2をそれぞれ連絡し、“D”レンジの第3速及び
第4速では、第2ソレノイド弁220は非通電さ
れ油路304に油圧が生じ、スプール132は油
路304を経て図示下端油室133に供給される
油圧で図示上方に設定され、油路321と排油口
323、油路307と油路320、油路315と
油路317をそれぞれ連絡する。また“R”レン
ジにおいは、前述のごとくドライブ制御弁150
のスプール152は図示下方に設定され、後述す
るリバース制御弁160は図示上方に設定され
て、油路301の油圧は油路308、油路315
を経て油室134に供給され、スプール132は
スプリング131と前記油室134の油圧の作用
で図示下方に固定される。 3−4シフト弁140は、一方にスプリング1
41を背設したスプール142を備え、“D”レ
ンジの第1速及び第2速では、前述の如く2−3
シフト弁130のスプール132は図示下方に設
定されて油路307の油圧が油路321を経て油
室143へ供給され、スプール142はスプリン
グ141と前記油室143の油圧の作用により図
示下方に固定され、“D”レンジの第3速状態で
は、第3ソレノイド弁230は通電され、油路3
10の油圧は、油路305を経て排出されるの
で、スプール142はスプリング141の作用で
図示下方に設定される。従つて、油路324と排
油口325、油路301と油路326がそれぞれ
連絡される。“D”レンジに第4速では、第3ソ
レノイド弁230は非通電され、油路305の油
圧は油路310を経て油室144に供給され、前
述の如く2−3シフト弁130のスプール132
は図示上方に設定されており、油室143の油圧
は油路321を経て排油口323より排出されて
いるのでスプール142は図示上方に設定され、
油路301と油路324、油路326と排油口3
27を連絡する。 リバース制御弁160は、一方のスプリング1
61を背設したスプール162を備え、“D”及
び“R”レンジでは、スプリング161の作用で
スプール162は図示上方に設定され、油路30
8と油路315を連絡し、“P”及び“N”レン
ジでは、第3ソレノイド弁230は非通電され、
前述の如くドライブ制御弁150のスプール15
2は図示下方に設定されているで、油路305の
油圧は油路311を経て油室163へ供給され、
スプール162は図示下方へ設定され、油路31
5と排油口328を連絡する。 クラツチシークエンス弁190は、一方にスプ
リング191を背設したスプール192を備え、
第4ソレノイド弁240が非導通された場合に
は、油路306の油圧は油室193に供給され、
スプール192は図示下方に設定され、油路31
5と油路329を連絡し、第4ソレノイド弁24
0が通電された場合には、油室193の油圧は油
路306を経て排出され、スプール192はスプ
リング191の作用で図示上方に設定され、油路
329と排油口330を連絡する。 ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁18
0は、一方にスプリング181を背設したスプー
ル182,183を備え、第4ソレノイド弁24
0が非通電されている場合は、油路306の油圧
が油室184に供給され、スプール182,18
3はスプリング181と前記油室184の油圧の
作用により図示下方に固定され、油路322と排
油口331、油路332と油路333、油路30
2と油路334をそれぞれ連絡する。“D”レン
ジにおいては、前述の如くドライブ制御弁150
によつて油路307に油圧が導かれ油室185に
供給されており、第4ソレノイド弁240が通電
されると油室184の油圧は油路405を経て排
出されるので、スプール182,183は油室1
85の油圧の作用によつて図示上方に設定され、
油路307と油路322、油路302と油路33
3、油路334と排油口335を連絡する。 ガバナ弁200は、出力軸34に固着されたガ
バナ弁本体201及びチエツクボール202から
なり、出力軸34が回転中はチエツクボール20
2は遠心力をうけて排油口203を閉じており、
オリフイス406を介して油路301と連絡した
油路337に油圧を生ぜししめ、出力軸34が回
転していない場合には、排油口203から油路3
37の油圧は排出される。 パーキング制御弁170は、一方にスプリング
171を背設したスプール172,173を備
え、前述の如く出力軸34の回転中は油路337
の油圧が油室174に供給されスプール172,
172は図示上方に設定され、第2ソレノイド弁
220が非通電の場合は油路304の油圧が油室
175に供給され、少なくともスプール172は
図示上方に設定される。この実施例の場合は、油
路301と油路336が連絡される。また、出力
軸34の回転が止まり、第2ソレノイド弁220
が通電されると、油室174及び175の油圧は
排出されるので、スプール172,173は図示
下方に設定され、油路307と油路336を連絡
する。 パーキングピストン機構250は、スプリング
251を背設したパーキングピストン252を備
え、パーキングピストン252の往復運動を利用
して適当なベルクランクロツド(図示せず)を介
することにより、如何なるパーキング機構でも作
動及び解除させることが可能である。前述のパー
キング制御弁170の作用によつて油室253に
油圧が供給されると、パーキングピストン252
は図示右方に設定されてパーキング解除状態とな
り、油室253の油圧が、油路336,307を
介して排油口313より排出されると、スプリン
グ251の作用によりパーキングピストン252
は図示左方に設定され、パーキング状態となる。 次に各レンジにおける本実施例の作動を説明す
る。 “D”レンジ…“D”レンジにおいては、第1
ソレノイド弁210は非導通されており、油路3
03の油圧がドライブ制御弁150の油室153
に供給され、スプール152は図示上方に設定さ
れている。よつて油路301の油圧は油路307
を経て油圧サーボ20Aに導かれ、クラツチ20
が係合される。 第1速においては、第2ソレノイド弁220は
通電、第3ソレノイド弁は非通電され、1−2シ
フト弁120のスプール122は図示上方位置
に、2−3シフト弁130のスプール132は図
示下方位置に、3−4シフト弁140のスプール
42は図示下方位置にそれぞれ設定される。油路
301の油圧は3−4シフト弁140、油路32
6を経て油圧サーボ14Aに導かれ、クラツチ1
4が係合される。 第2速においては、第2ソレノイド弁220及
び第3ソレノイド弁230共に通電され、1−2
シフト弁120のスプール122は図示下方位置
に、2−3シフト弁130のスプール132は図
示下方位置に、3−4シフト弁140のスプール
142は図示下方位置にそれぞれ設定される。油
路301の油圧は3−4シフト弁140、油路3
26を経て油圧サーボ14Aに導かれ、油路30
7の油圧は1−2シフト弁120、油路314を
経て油圧サーボ26Aに導かれ、それぞれクラツ
チ14及びブレーキ26が係合される。第3速に
おいては、第2ソレノイド弁220は非導通、第
3ソレノイド弁230は通電され、1−2シフト
弁120のスプール122は図示下方位置に、2
−3シフト弁130のスプール132は図示上方
位置に、3−4シフト弁140のスプール142
は図示下方位置にそれぞれ設定される。油路30
1の油圧は3−4シフト弁140、油路326を
経て油圧サーボ14Aに導かれ、油路307の油
圧は1−2シフト弁120、油路314を経て油
圧サーボ26A及び2−3シフト弁130、油路
320を経て油圧サーボ22Bに導かれ、それぞ
れクラツチ14、ブレーキ26、クラツチ22が
係合される。 第4速においては、第2ソレノイド弁220及
び第3ソレノイド弁230共に非通電され、1−
2シフト弁120のスプール122は図示下方位
置に、2−3シフト弁130のスプール132は
図示上方位置に、3−4シフト弁140のスプー
ル142は図示上方位置にそれぞれ設定される。
油路301の油圧は3−4シフト弁140、油路
324を経て油圧サーボ17Aに導かれ、油路3
07の油圧は1−2シフト弁120、油路314
を経て油圧サーボ26A及び2−3シフト弁13
0、油路320を経て油圧サーボ22Bに導か
れ、それぞれブレーキ17,26、クラツチ22
が係合される。 上述の各変速段においては、ロツクアツプ及び
エンジンブレーキ制御弁180の油室185には
油路307を経て油圧が供給されており、また油
路306を経て油室184へ油圧が供給されてお
り、スプール182,183は第4ソレノイド弁
240によつて制御可能な状態態となつており、
従つてロツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁
180のスプール182,183は、第4ソレノ
イド弁240によつて設定位置を制御される。第
4ソレノイド弁240が非通電されると、ロツク
アツプ及びエンジンブレーキ制御弁180のスプ
ール182,183は図示下方位置に設定され、
油路302の圧油は、油路334、トルクコンバ
ータ1、油路333、油路332と導かれ、直結
クラツチ9は解放されている。第4ソレノイド弁
240が通電されるとスプール182,183は
図示上方位置に設定され、油路302の油圧は油
路333を経て直結クラツチ9へ導かれ、直結ク
ラツチ9が係合し、ロツクアツプ状態となる。 第1速状態でロツクアツプとなると、油路30
7の油圧は、油路322、2−3シフト弁13
0、油路317、1−2シフト弁120、油路3
16を経て油圧サーボ35Aに導かれ、前述の第
1速状態で係合しているブレーキ及びクラツチに
加えてブレーキ35も係合され、エンジンブレー
キの効く第1速状態となる。また第2速状態でロ
ツクアツプとなると、油路307の油圧は、油路
322、2−3シフト弁130、油路317、1
−2シフト弁120、油路318を経て油圧サー
ボ24Aに導かれ、前述の第2速状態で係合して
いるブレーキ及びクラツチに加えてブレーキ24
も係合され、エンジンブレーキの効く第2速状態
となる。すなわち、“D”レンジの第1速と第2
速においては、第4ソレノイド240によつて、
ロツクアツプ制御とエンジンブレーキ制御を同時
に行つている。 また、“D”レンジにおいては、油路301及
び油路307を経てパーキング制御弁170に油
圧を導くことにより、スプール172の位置に関
係なく油路336を経てパーキングピストン機構
250の油室253には油圧が導かれ、パーキン
グピストン252は図示右方位置に設定されてて
おり、パーキング状態となることはない。 “N”レンジ…“N”レンジにおいては、第1
ソレノイド弁210は通電、第2ソレノイド弁2
20及び第3ソレノイド弁230は共に非通電さ
れ、ドライブ制御弁150のスプール152は図
示下方位置に、リバース制御弁160のスプール
162は図示下方位置、1−2シフト弁120の
スプール122は図示下方位置に、2−3シフト
弁130のスプール132は図示上方位置に、3
−4シフト弁140のスプール142は図示下方
位置に、パーキング制御弁170のスプール17
2は図示上方位置に、パーキングピストン252
は図示右方位置(パーキング解除位置)に、ロツ
クアツプ及びエンジンブレーキ制御弁180のス
プール182,183は図示下方位置にそれぞれ
設定される。油路301の油圧は3−4シフト弁
140、油路326を経て油圧サーボ14Aに導
かれ、クラツチ14が係合される。 “R”レンジ…“R”レンジにおいては、第1
ソレノイド弁210は通電、第2ソレノイド弁2
20は非通電、第3ソレノイド弁230は通電、
第4ソレノイド弁240は非通電され、ドライブ
制御弁150のスプール152は図示下方位置
に、リバース制御弁160のスプール162は図
示上方位置に、1−2シフト弁120のスプール
122は図示下方位置に、2−3シフト弁130
のスプール132は図示下方位置に、3−4シフ
ト弁140のスプール142は図示下方位置に、
パーキング制御弁170のスプール172は図示
上方位置に、パーキングピストン252は図示右
方位置に、ロツクアツプ及びエンジンブレーキ制
御弁180のスプール182,183は図示下方
位置に、クラツチシークエンス弁190のスプー
ル192は図示下方位置にそれぞれ設定される。
油路301の油圧は3−4シフト弁140、油路
326を経て油圧サーボ14Aに導かれ、油路3
08の油圧は、リバース制御弁160、油路31
5、クラツチシークエンス弁190、油路329
を経て油圧サーボ22A及びリバース制御弁16
0、油路315、2−3シフト弁130、油路3
20を経て油圧サーボ22B及びリバース制御弁
160、油路315、1−2シフト弁120、油
路316を経て油圧サーボ35Aに導かれ、クラ
ツチ14,22及びブレーキ35が係合される。
クラツチ22の油圧サーボは2つの油圧サーボ2
2A及び22Bからなり、小さなトルク容量でよ
い第3速、第4速時には一方の油圧サーボ22B
に油圧が供給され、大きなトルク容量が必要とさ
れる“R”レンジにおいては両方の油圧サーボ2
2A及び22Bに油圧が供給されるように構成さ
れている。 N−Rシフト時においては、最初に第3ソレノ
イド弁230及び第4ソレノイド弁240を共に
通電させておき、油路315の油圧を1−2シフ
ト弁、油路316を経て油圧サーボ35A及び2
−3シフト弁130、油路320を経て油圧サー
ボ22Bに導き油圧サーボ35、クラツチ22が
係合され、クラツチシークエンス弁190へ導か
れた油圧は、スプール192によつて閉止されて
いる。次に、一定時間をおいて第4ソレノイド弁
240を非通電とするとクラツクシークエンス弁
190のスプール192は図示下方位置に設定さ
れ、油路315と油路329が連絡され、油路3
15の油圧は油路329を経て油圧サーボ22A
に導かれ、後進時におけるクラツチ22の伝達ト
ルク容量を確保する。第4図は、クラツチ22の
油圧サーボ22A及び22B内の油圧変化割合及
び第3ソレノイド弁230及び第4ソレノイド弁
240の通電、非通電の変化を示したもので、P
1は油圧サーボ22B、P2は油圧サーボ22A
内の油圧変化割合を示し、S3は第3ソレノイド
弁230の、S4は第4ソレノイド弁240の通
電、非通電の状態の変化を示す。 このようにN−Rシフト時においては、駆動要
素であるクラツチ22の係合は、最初に低い係合
力で係合させ、係合後、所要伝達トルクを満足す
るように係合力を高めるように構成したので、シ
ヨツクの少ないN−Rシフトが行われるものであ
る。 “P”レンジ−“P”レンジにおいては、第1
ソレノイド弁210及び第2ソレノイド弁220
は共に通電され、第3ソレノイド弁230は非通
電され、ドライブ制御弁150のスプール152
は図示下方位置に、リバース制御弁160のスプ
ール162は図示下方位置に、3−4シフト弁1
40のスプール142は図示下方位置にそれぞれ
設定される。油路301の油圧は3−4シフト弁
140、油路326を経て油圧サーボ14Aに導
かれ、クラツチ14が係合される。 出力軸34が回転中であれば油路337にガバ
ナ弁200により油圧が生じており、該油圧がパ
ーキング制御弁170の油室174に供給され、
スプール172,173は図示上方に設定され、
油路301の油圧は油路336を経てパーキング
ピストン機構250の油室253に導かれて、パ
ーキングピストン252は、図示右方位置に設定
され、パーキング機構は解除されている。 出力軸34の回転が止まると、油室174の油
圧は油路337を経て排油口203より排出され
て、スプール172,173は図示下方に設定さ
れ、油室253の油圧は油路336、油路307
を経てドライブ制御弁150の排出口313より
排出され、パーキングピストン252はスプリン
グ251の作用で図示左方位置に設定され、パー
キング機構は作動状態となる。 以上のようにパーキング機構は、出力軸が回転
中、すなわち車両が走行中には作動しないように
構成されている。さらに詳しく説明すると、
“D”、“N”、“R”及び“P”レンジのいずれの
レンジにおいても、油路301にはライン圧が導
かれており、パーキング制御弁170のスプール
172が図示上方位置に設定されておれば、油路
301の油圧は油路336を経てパーキングピス
トン機構250の油室253に供給され、パーキ
ングピストン252は図示右方に設定され、パー
キング解除の状態を保つ。“D”レンジでは、第
1ソレノイド210を非導通させてドライブ制御
弁150のスプール152を図示上方位置に設定
し、油路307にも油圧を導き、パーキング制御
弁170のスプール172の位置に関係なく油路
336には油圧が導かれ、パーキング解除の状態
を保つ。また“R”、“N”レンジにおいては、第
2ソレノイド弁220を非通電として油路304
を経てパーキング制御弁170の油室175に油
圧が導かれ、スプール172は図示上方に設定さ
れ油路301の油圧を油路336に導き、パーキ
ング解除の状態を保つ。しかし、電気的ノイズの
発生、断線等による各ソレノイド弁の誤作動によ
つて“D”レンジにおいて油路307に油圧が導
かれない場合、“R”、“N”レンジにおいて油路
304に油圧が生じていない場合及び“P”レン
ジの場合において、油路336の油圧が排出され
て、走行中にパーキング状態となる可能性も考慮
しておかなければならない。そこで、ガバナ弁2
00によつて、出力軸34が回転中であれば油室
337を経てパーキング制御弁170の油室17
4に油圧を生ぜしめ、スプール172,173を
図示上方位置に設定して、油路301の油圧を油
路336に導き、ソレノイド弁の通電、非通電に
かかわらずパーキング解除の状態を保つように構
成されている。すなわち、油路337の油圧を
P、ガバナ弁200のチエツクボール202の質
量をW、排油口203の直径をd、回転軸34の
中心からチエツクボール202までの距離をR、
出力軸34の回転数をN、パーキング制御弁17
0のスプール173の受圧面積をA、スプリング
171の張力をFとすると、ガバナ弁200の排
油口203におけるつりあいの式は、 P×π/4d2=W/g×R×(2πN/60)2 となり、従つて P=πRW/225gd2×N2 となる。従つて、Pによつてパーキング制御弁1
70のスプール172,173を図示上方位置に
設定するためには、 P>F/A すなわち N2>225gd2F/πRWA でなければならない。よつて、出力軸34の回転
数Nが十分小さくなつてからパーキング状態とな
るように、F、A、d、W及びRを定めればよ
い。以上のようにして、ガバナ弁200及びパー
キング制御弁170を設定すれば、所定の車速以
上で、ソレノイド弁の誤動作などによつてパーキ
ング状態となることはない。 また、デイテントレバー501、スリーブ50
2、ボール503、スプリング504からなるパ
ーキングデイテント機構500によつて、パーキ
ング状態及びパーキング解除状態を保持すること
ができる。 以上の如く本発明によれば、ロツクアツプとエ
ンジンブレーキの作動及び解除をロツクアツプ制
御弁で行うことができるため、油圧回路の構成が
簡単にでき、“D”レンジにおいてエンジンブレ
ーキの効く状態が得られる。
第1図は本発明が適用される車両の制御系の全
体構成を示す概略図、第2図は変速機の動力伝達
機構を示す骨子図、第3図は変速機の油圧制御装
置の回路図、第4図は、N−Rシフト時の油圧サ
ーボ22Aおよび22B内の油圧変化割合及び第
3、第4ソレノイド弁の通電、非通電の状態を示
した図である。 図中、1……トルクコンバータ、2……オーバ
ドライブ機構、3……遊星歯車機構、100……
油溜め、101……油ポンプ、110……圧力調
整弁、120……1−2シフト弁、130……2
−3シフト弁、140……3−4シフト弁、15
0……ドライブ制御弁、160……リバース制御
弁、170……パーキング制御弁、180……ロ
ツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁、190
……クラツチシークエンス弁、200……ガバナ
弁、210,220,230,240……ソレノ
イド弁、250……パーキングピストン機構、2
60……バイパス弁、14A,17A,20A,
22A,22B,24A,26A,35A……油
圧サーボ、500……パーキングデイテント機
構。
体構成を示す概略図、第2図は変速機の動力伝達
機構を示す骨子図、第3図は変速機の油圧制御装
置の回路図、第4図は、N−Rシフト時の油圧サ
ーボ22Aおよび22B内の油圧変化割合及び第
3、第4ソレノイド弁の通電、非通電の状態を示
した図である。 図中、1……トルクコンバータ、2……オーバ
ドライブ機構、3……遊星歯車機構、100……
油溜め、101……油ポンプ、110……圧力調
整弁、120……1−2シフト弁、130……2
−3シフト弁、140……3−4シフト弁、15
0……ドライブ制御弁、160……リバース制御
弁、170……パーキング制御弁、180……ロ
ツクアツプ及びエンジンブレーキ制御弁、190
……クラツチシークエンス弁、200……ガバナ
弁、210,220,230,240……ソレノ
イド弁、250……パーキングピストン機構、2
60……バイパス弁、14A,17A,20A,
22A,22B,24A,26A,35A……油
圧サーボ、500……パーキングデイテント機
構。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 直結クラツチ付流体式トルクコンバータと、
一方向クラツチ及び該一方向クラツチと並列に配
置されたエンジンブレーキ用摩擦係合要素を含む
複数個の摩擦係合要素を有する歯車変速機構とを
備える自動変速機において、油圧源と、該油圧源
からの圧油を調圧しライン圧を発生させるライン
圧調整弁と、前記各摩擦係合要素へ供給される油
圧を切換える複数個のシフト弁と、前記直結クラ
ツチへ供給される油圧を切換えるロツクアツプ制
御弁とを備え、該ロツクアツプ制御弁はスプール
を有し、該スプールが前記直結クラツチを係合せ
しめる位置にあるとき前記ライン圧を前記ロツク
アツプ制御弁を介して前記エンジンブレーキ用摩
擦係合要素へ導き係合せしめるように構成したこ
とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 2 前記ロツクアツプ制御弁のスプールを作動せ
しめるソレノイド弁を備え、前記ロツクアツプ制
御弁のスプールは、前記ソレノイド弁が通電(ま
たは非通電)されたときには前記直結クラツチと
前記エンジンブレーキ用摩擦係合要素を係合せし
める位置に設定され、前記ソレノイド弁が非通電
(又は通電)されたときには前記直結クラツチと
前記エンジンブレーキ用摩擦係合要素を解放せし
める位置に設定されることを特徴とする特許請求
の範囲第1項記載の自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13460980A JPS5757960A (en) | 1980-09-26 | 1980-09-26 | Hydraulic controller for automatic heating gear |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13460980A JPS5757960A (en) | 1980-09-26 | 1980-09-26 | Hydraulic controller for automatic heating gear |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5757960A JPS5757960A (en) | 1982-04-07 |
JPH0141862B2 true JPH0141862B2 (ja) | 1989-09-07 |
Family
ID=15132393
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13460980A Granted JPS5757960A (en) | 1980-09-26 | 1980-09-26 | Hydraulic controller for automatic heating gear |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5757960A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5962753A (ja) * | 1982-09-30 | 1984-04-10 | Aisin Seiki Co Ltd | 押しボタン式シフトスイツチ機構 |
JPS5962754A (ja) * | 1982-09-30 | 1984-04-10 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機のクリ−プ防止機構 |
JPS63178662U (ja) * | 1987-05-11 | 1988-11-18 |
-
1980
- 1980-09-26 JP JP13460980A patent/JPS5757960A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5757960A (en) | 1982-04-07 |
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