JP2911224B2 - 自動変速機における変速制御装置 - Google Patents
自動変速機における変速制御装置Info
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- JP2911224B2 JP2911224B2 JP2404308A JP40430890A JP2911224B2 JP 2911224 B2 JP2911224 B2 JP 2911224B2 JP 2404308 A JP2404308 A JP 2404308A JP 40430890 A JP40430890 A JP 40430890A JP 2911224 B2 JP2911224 B2 JP 2911224B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、遊星歯車機構を備えた
自動変速機に関し、特に、遊星歯車機構の所定回転要素
を係合させるクラッチ及びブレーキを備えた自動変速機
における変速制御装置に関する。
自動変速機に関し、特に、遊星歯車機構の所定回転要素
を係合させるクラッチ及びブレーキを備えた自動変速機
における変速制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、遊星歯車機構を備えた自動変速
機においては、遊星歯車機構の所定回転要素を係合また
は係止させるクラッチまたはブレーキの作動を適宜制御
することにより、自動変速制御が行われる。
機においては、遊星歯車機構の所定回転要素を係合また
は係止させるクラッチまたはブレーキの作動を適宜制御
することにより、自動変速制御が行われる。
【0003】その場合、クラッチのなかには最高速段で
係合されるとともに低速段で解放される第1クラッチお
よび最高速段で解放されるとともに低速段で係合される
第2クラッチが設けられ、またブレーキのなかには、最
高速段で係合されるとともに、中速段で解放され、更に
低速段で係合される第1ブレーキおよび第1ブレーキに
並列的に設けられ、ワンウェイクラッチと直列に連結
し、低速段において係合される第2ブレーキが設けられ
ている(特開平2ー38744号公報参照)。そして、
従来はこのようなクラッチおよびブレーキが変速シフト
の条件のみによって作動制御されている。
係合されるとともに低速段で解放される第1クラッチお
よび最高速段で解放されるとともに低速段で係合される
第2クラッチが設けられ、またブレーキのなかには、最
高速段で係合されるとともに、中速段で解放され、更に
低速段で係合される第1ブレーキおよび第1ブレーキに
並列的に設けられ、ワンウェイクラッチと直列に連結
し、低速段において係合される第2ブレーキが設けられ
ている(特開平2ー38744号公報参照)。そして、
従来はこのようなクラッチおよびブレーキが変速シフト
の条件のみによって作動制御されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにクラッチおよびブレーキが変速シフトの条件のみに
よって作動制御されると、例えば高速段で走行中に、キ
ックダウンして急加速するために中速段を飛び越して低
速段へ飛び変速した場合、前記第1ブレーキが必ず係合
するため、クラッチの係合・解放の切換えのタイミング
が悪いと各クラッチおよびブレーキが同時係合する、い
わゆるタイアップが生じることがある。このため、飛び
変速におけるシフトショックがきわめて大きくなり、変
速フィーリングが悪くなるという問題がある。
うにクラッチおよびブレーキが変速シフトの条件のみに
よって作動制御されると、例えば高速段で走行中に、キ
ックダウンして急加速するために中速段を飛び越して低
速段へ飛び変速した場合、前記第1ブレーキが必ず係合
するため、クラッチの係合・解放の切換えのタイミング
が悪いと各クラッチおよびブレーキが同時係合する、い
わゆるタイアップが生じることがある。このため、飛び
変速におけるシフトショックがきわめて大きくなり、変
速フィーリングが悪くなるという問題がある。
【0005】また、一般に低速段において第1ブレーキ
を係合させることにより、ワンウェイクラッチがフリー
となることを防止し、エンジンブレーキがかかるように
しているが、このようなキックダウンのための飛び変速
時に、低速段において常にエンジンブレーキがかかって
しまうと、減速感が生じて走行フィーリングが悪くなる
という問題もある。
を係合させることにより、ワンウェイクラッチがフリー
となることを防止し、エンジンブレーキがかかるように
しているが、このようなキックダウンのための飛び変速
時に、低速段において常にエンジンブレーキがかかって
しまうと、減速感が生じて走行フィーリングが悪くなる
という問題もある。
【0006】本発明は上記問題を解決するものであっ
て、その目的は、高速段から低速段への飛び変速時に
は、高速段と低速段で係合されかつ中速段で解放される
ブレーキが変速シフトの条件によってのみ作動制御され
るだけでなく、運転者の意志に応じてもブレーキの作動
が制御されるようにして、変速フィーリング及び走行フ
ィーリングを向上させることのできる自動変速機におけ
る変速制御装置を提供することである。
て、その目的は、高速段から低速段への飛び変速時に
は、高速段と低速段で係合されかつ中速段で解放される
ブレーキが変速シフトの条件によってのみ作動制御され
るだけでなく、運転者の意志に応じてもブレーキの作動
が制御されるようにして、変速フィーリング及び走行フ
ィーリングを向上させることのできる自動変速機におけ
る変速制御装置を提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明は、
遊星歯車機構の所定回転要素を係合または係止するクラ
ッチおよびブレーキ用の各油圧サーボ、並びにこれら油
圧サーボに供給またはドレーンする油圧を制御する複数
のシフトバルブを備えてなる自動変速機における変速制
御装置において、前記クラッチの油圧サーボは、低速段
および中速段において係合し前記所定回転要素の第1回
転要素に入力回転を入力する第1クラッチの油圧サーボ
と、前記中速段および高速段において係合し前記所定回
転要素の第2回転要素に入力回転を入力する第2クラッ
チの油圧サーボとを有し、前記ブレーキの油圧サーボ
は、前記低速段および高速段において係合し前記所定回
転要素の第3の回転要素を係止するとともに前記中速段
においては解放する第1ブレーキの油圧サーボと、前記
第1のブレーキに並列的に設けられ少なくとも前記低速
段において係合し前記第3の回転要素をワンウェイクラ
ッチを介して係止する第2ブレーキの油圧サーボとを有
し、高速段から低速段への飛び変速時に、運転者の意志
に対応して油圧が所定値より小さいときは高速段時に係
合していた前記第1ブレーキの油圧サーボに油圧を供給
し前記第1ブレーキを係合したままとするとともに、前
記運転者の意志に対応した油圧が所定値より大きいとき
には高速段時に係合していた前記第1ブレーキの油圧サ
ーボの油圧を排出し、前記第1ブレーキを解放するバル
ブを有したことを特徴としている。
遊星歯車機構の所定回転要素を係合または係止するクラ
ッチおよびブレーキ用の各油圧サーボ、並びにこれら油
圧サーボに供給またはドレーンする油圧を制御する複数
のシフトバルブを備えてなる自動変速機における変速制
御装置において、前記クラッチの油圧サーボは、低速段
および中速段において係合し前記所定回転要素の第1回
転要素に入力回転を入力する第1クラッチの油圧サーボ
と、前記中速段および高速段において係合し前記所定回
転要素の第2回転要素に入力回転を入力する第2クラッ
チの油圧サーボとを有し、前記ブレーキの油圧サーボ
は、前記低速段および高速段において係合し前記所定回
転要素の第3の回転要素を係止するとともに前記中速段
においては解放する第1ブレーキの油圧サーボと、前記
第1のブレーキに並列的に設けられ少なくとも前記低速
段において係合し前記第3の回転要素をワンウェイクラ
ッチを介して係止する第2ブレーキの油圧サーボとを有
し、高速段から低速段への飛び変速時に、運転者の意志
に対応して油圧が所定値より小さいときは高速段時に係
合していた前記第1ブレーキの油圧サーボに油圧を供給
し前記第1ブレーキを係合したままとするとともに、前
記運転者の意志に対応した油圧が所定値より大きいとき
には高速段時に係合していた前記第1ブレーキの油圧サ
ーボの油圧を排出し、前記第1ブレーキを解放するバル
ブを有したことを特徴としている。
【0008】
【作用および発明の効果】このように構成された本発明
の自動変速機における変速制御装置においては、高速段
から低速段への飛び変速時に、運転者の意志に対応した
油圧が所定値より小さいときには高速段時に係合してい
た第1ブレーキが係合されたままとなる。したがって、
運転者が、例えば高速段で走行中にエンジンブレーキを
かけたいという意志により、高速段から中速段を飛び越
して低速段へ飛び変速を行った場合、この運転者の意志
に対応した油圧が所定値より小さくなっているので、こ
の飛び変速した低速段では、第1及び第2ブレーキがと
もに係合されるようになる。このため、運転者が要求す
るエンジンブレーキを確実にかけることができる。
の自動変速機における変速制御装置においては、高速段
から低速段への飛び変速時に、運転者の意志に対応した
油圧が所定値より小さいときには高速段時に係合してい
た第1ブレーキが係合されたままとなる。したがって、
運転者が、例えば高速段で走行中にエンジンブレーキを
かけたいという意志により、高速段から中速段を飛び越
して低速段へ飛び変速を行った場合、この運転者の意志
に対応した油圧が所定値より小さくなっているので、こ
の飛び変速した低速段では、第1及び第2ブレーキがと
もに係合されるようになる。このため、運転者が要求す
るエンジンブレーキを確実にかけることができる。
【0009】また、高速段から低速段への飛び変速時
に、運転者の意志に対応した油圧が所定値より大きいと
きには高速段時に係合していた第1ブレーキが解放され
るようになる。したがって、運転者が、例えば高速段で
走行中に急加速を行いたいという意志により、キックダ
ウンをすべく、高速段から中速段を飛び越して低速段へ
飛び変速を行った場合、この運転者の意志に対応した油
圧が所定値より大きくなっているので、この飛び変速し
た低速段では、高速段時に係合していた第1ブレーキが
解放され、第2ブレーキのみが係合されるようになる。
このため、ワンウェイクラッチにより第3の回転要素が
係止され、クラッチやブレーキのタイアップが確実に防
止されてシフトショックが大幅に低減するようになり、
変速フィーリングが大幅に向上する。そのうえ、第1ブ
レーキが解放されることからエンジンブレーキがかから
ないので、運転者の加速要求中に減速感が生じることが
なくなり、走行フィーリングがきわめて良好になる。
に、運転者の意志に対応した油圧が所定値より大きいと
きには高速段時に係合していた第1ブレーキが解放され
るようになる。したがって、運転者が、例えば高速段で
走行中に急加速を行いたいという意志により、キックダ
ウンをすべく、高速段から中速段を飛び越して低速段へ
飛び変速を行った場合、この運転者の意志に対応した油
圧が所定値より大きくなっているので、この飛び変速し
た低速段では、高速段時に係合していた第1ブレーキが
解放され、第2ブレーキのみが係合されるようになる。
このため、ワンウェイクラッチにより第3の回転要素が
係止され、クラッチやブレーキのタイアップが確実に防
止されてシフトショックが大幅に低減するようになり、
変速フィーリングが大幅に向上する。そのうえ、第1ブ
レーキが解放されることからエンジンブレーキがかから
ないので、運転者の加速要求中に減速感が生じることが
なくなり、走行フィーリングがきわめて良好になる。
【0010】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。まず、本発明を適用した自動変速機について、
図2に沿ってその概要を説明する。自動変速機Aはエン
ジンクランク軸40に整列する入力軸1、カウンタ軸4
1及びフロントアクスル軸42a、42bの3軸を有し
ており、入力軸1上にはロックアップクラッチ43を有
するトルクコンバータ45及び前進4速自動変速機構4
6が配設され、またカウンタ軸41上にはアンダードラ
イブ機構47が配設され、更にフロントアクスル軸42
a、42b上にはフロントディファレンシャル装置49
が配設されている。
明する。まず、本発明を適用した自動変速機について、
図2に沿ってその概要を説明する。自動変速機Aはエン
ジンクランク軸40に整列する入力軸1、カウンタ軸4
1及びフロントアクスル軸42a、42bの3軸を有し
ており、入力軸1上にはロックアップクラッチ43を有
するトルクコンバータ45及び前進4速自動変速機構4
6が配設され、またカウンタ軸41上にはアンダードラ
イブ機構47が配設され、更にフロントアクスル軸42
a、42b上にはフロントディファレンシャル装置49
が配設されている。
【0011】前進4速自動変速機構46はシングルプラ
ネタリギヤ50及びデュアルプラネタリギヤ51を組み
合わせてなるプラネタリギヤユニット52を有してお
り、該プラネタリギヤユニット52は前記両プラネタリ
ギヤ50,51のサンギヤS1同士及びキャリヤCR1
同士が一体に連結して構成され、また両プラネタリギヤ
50,51の、サンギヤS1に噛合するピニオンがロン
グピニオンP1により一体に構成されている。前記サン
ギヤS1は入力軸1の外周に支持される中空軸69に一
体に形成されている。
ネタリギヤ50及びデュアルプラネタリギヤ51を組み
合わせてなるプラネタリギヤユニット52を有してお
り、該プラネタリギヤユニット52は前記両プラネタリ
ギヤ50,51のサンギヤS1同士及びキャリヤCR1
同士が一体に連結して構成され、また両プラネタリギヤ
50,51の、サンギヤS1に噛合するピニオンがロン
グピニオンP1により一体に構成されている。前記サン
ギヤS1は入力軸1の外周に支持される中空軸69に一
体に形成されている。
【0012】そして、入力軸1とシングルプラネタリギ
ヤ50のリングギヤR1(小リングギヤ)とが第1の
(フォワード)クラッチC1を介して連結されており、
また入力軸1とサンギヤS1とが第2の(リバース)ク
ラッチC2を介して連結されている。また、サンギヤS
1が第1のブレーキB1によりケース65に係合可能に
されていると共に、第2のブレーキB2により第1のワ
ンウェイクラッチF1を介してその一方向回転がケース
65に係合されている。
ヤ50のリングギヤR1(小リングギヤ)とが第1の
(フォワード)クラッチC1を介して連結されており、
また入力軸1とサンギヤS1とが第2の(リバース)ク
ラッチC2を介して連結されている。また、サンギヤS
1が第1のブレーキB1によりケース65に係合可能に
されていると共に、第2のブレーキB2により第1のワ
ンウェイクラッチF1を介してその一方向回転がケース
65に係合されている。
【0013】また、デュアルプラネタリギヤ51のリン
グギヤR2(大リングギヤ)が第3のブレーキB3によ
りケース65に係合可能にされていると共に、第2のワ
ンウェイクラッチF2により一方向回転がケース65に
係合されている。そして、キャリヤCR1がケース隔壁
に支持されているカウンタドライブギヤ55に連結され
ており、該ギヤ55が該4速自動変速機構46の出力部
材となる。更に、上述の構成に加えて、入力軸1と大リ
ングギヤR2とを連結する第4のクラッチC0、該クラ
ッチC0と連動し、その出力側部材と小リングギヤR1
との間に介在するクラッチC0´及び第4のワンウェイ
クラッチF0が付設されている。
グギヤR2(大リングギヤ)が第3のブレーキB3によ
りケース65に係合可能にされていると共に、第2のワ
ンウェイクラッチF2により一方向回転がケース65に
係合されている。そして、キャリヤCR1がケース隔壁
に支持されているカウンタドライブギヤ55に連結され
ており、該ギヤ55が該4速自動変速機構46の出力部
材となる。更に、上述の構成に加えて、入力軸1と大リ
ングギヤR2とを連結する第4のクラッチC0、該クラ
ッチC0と連動し、その出力側部材と小リングギヤR1
との間に介在するクラッチC0´及び第4のワンウェイ
クラッチF0が付設されている。
【0014】また、アンダードライブ機構47は1個の
シングルプラネタリギヤ57を有しており、該プラネタ
リギヤのキャリヤCR3とサンギヤS3とが第3の(ダ
イレクト)クラッチC3を介して連結されている。ま
た、サンギヤS3が第4の(アンダードライブ)ブレー
キB4によりケース65に係合可能にされていると共
に、第3のワンウェイクラッチF3により一方向回転が
ケース65に係合されている。そして、プラネタリギヤ
57のリングギヤR3が、前記カウンタドライブギヤ5
5と噛合してアンダードライブ機構47の入力部材とな
るカウンタドリブンギヤ56に連結されており、またキ
ャリヤCR3がカウンタ軸41に連結されている。更
に、該カウンタ軸41には該アンダードライブ機構47
の出力部材となる減速ギヤ59が固定されている。
シングルプラネタリギヤ57を有しており、該プラネタ
リギヤのキャリヤCR3とサンギヤS3とが第3の(ダ
イレクト)クラッチC3を介して連結されている。ま
た、サンギヤS3が第4の(アンダードライブ)ブレー
キB4によりケース65に係合可能にされていると共
に、第3のワンウェイクラッチF3により一方向回転が
ケース65に係合されている。そして、プラネタリギヤ
57のリングギヤR3が、前記カウンタドライブギヤ5
5と噛合してアンダードライブ機構47の入力部材とな
るカウンタドリブンギヤ56に連結されており、またキ
ャリヤCR3がカウンタ軸41に連結されている。更
に、該カウンタ軸41には該アンダードライブ機構47
の出力部材となる減速ギヤ59が固定されている。
【0015】また、フロントディファレンシャル装置4
9はデフキャリヤ60及び左右サイドギヤ61a,61
bを有しており、ギヤマウントケースとなるデフキャリ
ヤ60にはリングギヤ62が固定されている。そして、
該リングギヤ62が前記減速ギヤ59と噛合して最終減
速機構を構成しており、また左右サイドギヤ61a、6
1bがそれぞれ左右フロントアクスル軸42a、42b
に連結されている。
9はデフキャリヤ60及び左右サイドギヤ61a,61
bを有しており、ギヤマウントケースとなるデフキャリ
ヤ60にはリングギヤ62が固定されている。そして、
該リングギヤ62が前記減速ギヤ59と噛合して最終減
速機構を構成しており、また左右サイドギヤ61a、6
1bがそれぞれ左右フロントアクスル軸42a、42b
に連結されている。
【0016】上記自動変速機Aは、図4に示す油圧回路
100にて制御される。なお、図4においてAは油圧制
御回路の全体図を示し、BはAの上半分の部分拡大図、
CはAの下半分の部分拡大図であり、BとCとの境界部
は重複して記載してある。図中、43はロックアップク
ラッチ、45はトルクコンバータ、Cー0、Cー1、C
ー2、Cー3は、図2で示した各クラッチC0、C1、
C2、C3の油圧サーボ、Bー1、Bー2、Bー3、B
ー4は、各ブレーキB1、B2、B3、B4の油圧サー
ボ、101はマニュアルシフト弁、102は1ー2シフ
ト弁、103は3ー4シフト弁、104は2ー3シフト
弁、105はB1シーケンス弁、106はローモジュレ
ータ弁、107はロックアップコントロール弁、108
はロックアップソレノイド弁SLU、109はロックア
ップリレー弁、110はソレノイドリレー弁、111は
プライマリレギュレータ弁、112はセカンダリレギュ
レータ弁、113はクーラ、114はクーラバイパス
弁、115はチェック弁、116はスロットルソレノイ
ド弁、117はプレッシャリリーフ弁である。また、1
18はソレノイドモジュレータ弁、119はBー1リレ
ー弁、120はアキュムレータコントロール弁、121
は油圧ポンプ、122はアキュムレータ、123はチェ
ック弁、124はCー1,C−2オリフィスコントロー
ル弁、125はアキュムレータセレクト弁、SL1は2
ー3シフト弁104を制御する第1のソレノイド弁、S
L2は3ー4シフト弁103を制御する第2のソレノイ
ド弁、SL3は1ー2シフト弁102及び4ー5シフト
弁126を制御する第3のソレノイド弁である。その他
油路には多数のオリフィス、チェック弁、ストレーナが
設けられている。
100にて制御される。なお、図4においてAは油圧制
御回路の全体図を示し、BはAの上半分の部分拡大図、
CはAの下半分の部分拡大図であり、BとCとの境界部
は重複して記載してある。図中、43はロックアップク
ラッチ、45はトルクコンバータ、Cー0、Cー1、C
ー2、Cー3は、図2で示した各クラッチC0、C1、
C2、C3の油圧サーボ、Bー1、Bー2、Bー3、B
ー4は、各ブレーキB1、B2、B3、B4の油圧サー
ボ、101はマニュアルシフト弁、102は1ー2シフ
ト弁、103は3ー4シフト弁、104は2ー3シフト
弁、105はB1シーケンス弁、106はローモジュレ
ータ弁、107はロックアップコントロール弁、108
はロックアップソレノイド弁SLU、109はロックア
ップリレー弁、110はソレノイドリレー弁、111は
プライマリレギュレータ弁、112はセカンダリレギュ
レータ弁、113はクーラ、114はクーラバイパス
弁、115はチェック弁、116はスロットルソレノイ
ド弁、117はプレッシャリリーフ弁である。また、1
18はソレノイドモジュレータ弁、119はBー1リレ
ー弁、120はアキュムレータコントロール弁、121
は油圧ポンプ、122はアキュムレータ、123はチェ
ック弁、124はCー1,C−2オリフィスコントロー
ル弁、125はアキュムレータセレクト弁、SL1は2
ー3シフト弁104を制御する第1のソレノイド弁、S
L2は3ー4シフト弁103を制御する第2のソレノイ
ド弁、SL3は1ー2シフト弁102及び4ー5シフト
弁126を制御する第3のソレノイド弁である。その他
油路には多数のオリフィス、チェック弁、ストレーナが
設けられている。
【0017】上記スロットルソレノイド弁116には、
スロットル開度の信号に比例した電流が供給され、アク
セルペダルの変位が増大してスロットル開度が大きくな
ると、スロットルソレノイド弁116のプランジャが電
磁力により、ライン圧の油路aを閉じる方向に押上げて
スロットル圧を生じさせ、油路bを介してプライマリレ
ギュレータ弁111およびセカンダリレギュレータ弁1
12に作用させ、ライン圧をスロットル弁開度にリニア
に適合した圧力に調圧している。また、スロットルソレ
ノイド弁116への電流を調節することにより、ライン
圧を増減させ摩擦係合要素の係合時間すなわち変速時間
を調節することが可能となっている。
スロットル開度の信号に比例した電流が供給され、アク
セルペダルの変位が増大してスロットル開度が大きくな
ると、スロットルソレノイド弁116のプランジャが電
磁力により、ライン圧の油路aを閉じる方向に押上げて
スロットル圧を生じさせ、油路bを介してプライマリレ
ギュレータ弁111およびセカンダリレギュレータ弁1
12に作用させ、ライン圧をスロットル弁開度にリニア
に適合した圧力に調圧している。また、スロットルソレ
ノイド弁116への電流を調節することにより、ライン
圧を増減させ摩擦係合要素の係合時間すなわち変速時間
を調節することが可能となっている。
【0018】上記自動変速機Aは、図3に示すように、
マニュアルシフト弁101による各レンジにて、油圧回
路100における第1〜第4のソレノイドSL1、SL
2、SL3、SLUのオン・オフ信号の組み合わせによ
り、各クラッチC0〜C3、各ブレーキB1〜B4およ
び各ワンウェイクラッチF0〜F4が係合して、それぞ
れ各レンジP、R、D、3、2、1における各変速段1
ST〜5THが得られる。以下にその動作について説明
する。なお、図4は3速状態を示しているが、他の速度
状態の説明は、この図4を用いて行うことにより、図示
を省略する。
マニュアルシフト弁101による各レンジにて、油圧回
路100における第1〜第4のソレノイドSL1、SL
2、SL3、SLUのオン・オフ信号の組み合わせによ
り、各クラッチC0〜C3、各ブレーキB1〜B4およ
び各ワンウェイクラッチF0〜F4が係合して、それぞ
れ各レンジP、R、D、3、2、1における各変速段1
ST〜5THが得られる。以下にその動作について説明
する。なお、図4は3速状態を示しているが、他の速度
状態の説明は、この図4を用いて行うことにより、図示
を省略する。
【0019】I.Dレンジ N→Dシフトを行うために、マニュアルシフト弁101
がDレンジの位置に設定される。Dレンジにおける1速
状態においては、第1のソレノイド弁SL1がオフで下
半位置に設定されドレーン状態となり、第2のソレノイ
ド弁SL2がオンで上半位置に設定され閉塞状態とな
り、及び第3のソレノイド弁SL3がオンで上半位置に
設定され閉塞状態となる。従って、図で1ー2シフト弁
102は下半位置、3ー4シフト弁103は上半位置、
2ー3シフト弁104は下半位置に切換えられ、また4
ー5シフト弁126は下半位置にそれぞれ設定される。
マニュアルシフト弁101のポート1に導入されたライ
ン圧は、ポート2から下半位置となっている4ー5シフ
ト弁126及び小オリフィス127を通って油圧サーボ
C−1に供給され、第1のクラッチC1が係合される。
このとき、油圧サーボC−1に供給される油圧が油圧サ
ーボC−1用アキュムレータ12にも供給されるので、
第1のクラッチC1は滑らかに係合されるようになる。
がDレンジの位置に設定される。Dレンジにおける1速
状態においては、第1のソレノイド弁SL1がオフで下
半位置に設定されドレーン状態となり、第2のソレノイ
ド弁SL2がオンで上半位置に設定され閉塞状態とな
り、及び第3のソレノイド弁SL3がオンで上半位置に
設定され閉塞状態となる。従って、図で1ー2シフト弁
102は下半位置、3ー4シフト弁103は上半位置、
2ー3シフト弁104は下半位置に切換えられ、また4
ー5シフト弁126は下半位置にそれぞれ設定される。
マニュアルシフト弁101のポート1に導入されたライ
ン圧は、ポート2から下半位置となっている4ー5シフ
ト弁126及び小オリフィス127を通って油圧サーボ
C−1に供給され、第1のクラッチC1が係合される。
このとき、油圧サーボC−1に供給される油圧が油圧サ
ーボC−1用アキュムレータ12にも供給されるので、
第1のクラッチC1は滑らかに係合されるようになる。
【0020】更に、C−1・C−2オリフィスコントロ
ール弁124が左半位置にあり、小オリフィス127前
のライン圧は弁124及び大オリフィス128からも供
給されるので、油圧サーボCー1の油圧は急速に立ち上
がる。これにより、油圧サーボCー1のピストンの遊び
間隔が急速に埋められて、引きずりが防止される。
ール弁124が左半位置にあり、小オリフィス127前
のライン圧は弁124及び大オリフィス128からも供
給されるので、油圧サーボCー1の油圧は急速に立ち上
がる。これにより、油圧サーボCー1のピストンの遊び
間隔が急速に埋められて、引きずりが防止される。
【0021】また、2ー3シフト弁104が下半位置に
あり、ライン圧がソレノイドリレー弁110の左端室に
供給されないので、ソレノイドリレー弁110は上半位
置になっている。そして、N→Dシフトされてから所定
時間(遊び間隔を埋める時間)経過後、ロックアップソ
レノイド弁108からの油圧がソレノイドリレー弁11
0を通ってC−1・C−2オリフィスコントロール弁1
24の上部油室に供給されるので、この弁124は右半
位置となる。このため、大オリフィス128を通る油圧
サーボCー1への油路が遮断され、油圧は小オリフィス
127を通してのみ油圧サーボCー1へ供給されるよう
になる。そして、Cー1用アキュムレータ122が作動
し、第1のクラッチC1のショックの小さな係合が行わ
れる。第1のクラッチC1係合後、ロックアップソレノ
イド弁108が右半位置に移動し、油圧が弁124の上
部油室に供給されなくなるので、弁124は左半位置移
動する。これにより、油圧サーボC−1に油圧が大きな
オリフィス128を通して供給されるようになり、第1
のクラッチC1が確実に係合されるようになる。こうし
て、応答性がよくしかもショックの小さい滑らかなクラ
ッチ係合が行われるようになる。
あり、ライン圧がソレノイドリレー弁110の左端室に
供給されないので、ソレノイドリレー弁110は上半位
置になっている。そして、N→Dシフトされてから所定
時間(遊び間隔を埋める時間)経過後、ロックアップソ
レノイド弁108からの油圧がソレノイドリレー弁11
0を通ってC−1・C−2オリフィスコントロール弁1
24の上部油室に供給されるので、この弁124は右半
位置となる。このため、大オリフィス128を通る油圧
サーボCー1への油路が遮断され、油圧は小オリフィス
127を通してのみ油圧サーボCー1へ供給されるよう
になる。そして、Cー1用アキュムレータ122が作動
し、第1のクラッチC1のショックの小さな係合が行わ
れる。第1のクラッチC1係合後、ロックアップソレノ
イド弁108が右半位置に移動し、油圧が弁124の上
部油室に供給されなくなるので、弁124は左半位置移
動する。これにより、油圧サーボC−1に油圧が大きな
オリフィス128を通して供給されるようになり、第1
のクラッチC1が確実に係合されるようになる。こうし
て、応答性がよくしかもショックの小さい滑らかなクラ
ッチ係合が行われるようになる。
【0022】また、マニュアルシフト弁101のポート
2からの油圧は3ー4シフト弁103を通って4ー5シ
フト弁126の右端室に供給されるようになり、この結
果4ー5シフト弁126は下半位置に保持される。更に
ポート2からの油圧はアキュムレータセレクト弁125
の上から2番目の室にも供給されるので、弁125は右
半位置に保持される。更に、ライン圧が2ー3シフト弁
104を通してブレーキB4の油圧サーボBー4に供給
されるので、第4のブレーキB4が係合する。
2からの油圧は3ー4シフト弁103を通って4ー5シ
フト弁126の右端室に供給されるようになり、この結
果4ー5シフト弁126は下半位置に保持される。更に
ポート2からの油圧はアキュムレータセレクト弁125
の上から2番目の室にも供給されるので、弁125は右
半位置に保持される。更に、ライン圧が2ー3シフト弁
104を通してブレーキB4の油圧サーボBー4に供給
されるので、第4のブレーキB4が係合する。
【0023】このように第1のクラッチC1が係合する
と共に第4のブレーキB4が係合する状態にあっては、
入力軸1の回転が第1のクラッチC1を介して小リング
ギヤR1に伝達され、かつこの状態では、大リングギヤ
R2が第2のワンウェイクラッチF2により回転が阻止
されているので、サンギヤS1を逆方向に空転させなが
ら共通キャリヤCR1が正方向に大幅減速回転され、該
回転がカウンタドライブギヤ55から取り出される。一
方、アンダードライブ機構47は、第4のブレーキB4
の係合によりサンギヤS3が停止状態にあるため、カウ
ンタドリブンギヤ56からの回転はリングギヤR3から
キャリヤCR3に減速(アンダードライブ)回転として
取り出され、1速状態が達成される。
と共に第4のブレーキB4が係合する状態にあっては、
入力軸1の回転が第1のクラッチC1を介して小リング
ギヤR1に伝達され、かつこの状態では、大リングギヤ
R2が第2のワンウェイクラッチF2により回転が阻止
されているので、サンギヤS1を逆方向に空転させなが
ら共通キャリヤCR1が正方向に大幅減速回転され、該
回転がカウンタドライブギヤ55から取り出される。一
方、アンダードライブ機構47は、第4のブレーキB4
の係合によりサンギヤS3が停止状態にあるため、カウ
ンタドリブンギヤ56からの回転はリングギヤR3から
キャリヤCR3に減速(アンダードライブ)回転として
取り出され、1速状態が達成される。
【0024】なお、B1シーケンス弁105の右端室に
マニュアルシフト弁101のポート2からの油圧が供給
されるので、この弁105は下半位置に設定されると共
に、B1リレー弁119の左端室に第4のブレーキB4
の油圧が供給されるので、この弁119は上半位置に設
定される。
マニュアルシフト弁101のポート2からの油圧が供給
されるので、この弁105は下半位置に設定されると共
に、B1リレー弁119の左端室に第4のブレーキB4
の油圧が供給されるので、この弁119は上半位置に設
定される。
【0025】Dレンジにおける2速状態においては、第
1のソレノイド弁SL1がオフで下半位置に設定されド
レーン状態となり、第2のソレノイド弁SL2がオンで
上半位置に設定され閉塞状態となり、第3のソレノイド
弁SL3がオフで下半位置に設定されドレーン状態とな
る。従って、1速状態から1ー2シフト弁102が上半
位置に切換えられるが、他の各シフト弁103,104
及び126は1速で設定された位置を保持される。従っ
て、マニュアルシフト弁101のポート2からの油圧が
依然として第1のクラッチC1及び第4のブレーキB4
の各油圧サーボC−1,B−4に供給されるので、第1
のクラッチC1の係合状態及び第4のブレーキB4の係
合状態が保持される。
1のソレノイド弁SL1がオフで下半位置に設定されド
レーン状態となり、第2のソレノイド弁SL2がオンで
上半位置に設定され閉塞状態となり、第3のソレノイド
弁SL3がオフで下半位置に設定されドレーン状態とな
る。従って、1速状態から1ー2シフト弁102が上半
位置に切換えられるが、他の各シフト弁103,104
及び126は1速で設定された位置を保持される。従っ
て、マニュアルシフト弁101のポート2からの油圧が
依然として第1のクラッチC1及び第4のブレーキB4
の各油圧サーボC−1,B−4に供給されるので、第1
のクラッチC1の係合状態及び第4のブレーキB4の係
合状態が保持される。
【0026】また、1ー2シフト弁102が上半位置に
なることにより、ポート2からの油圧がこの弁102を
通って第2のブレーキB2の油圧サーボB−2にも供給
され、第2のブレーキB2が係合する。
なることにより、ポート2からの油圧がこの弁102を
通って第2のブレーキB2の油圧サーボB−2にも供給
され、第2のブレーキB2が係合する。
【0027】したがって、この状態では、サンギヤS1
は第2のブレーキB2の係合により第1のワンウェイク
ラッチF1を介して回転が停止され、従って入力軸1か
ら小リングギヤR1の回転は、大リングギヤR2を正方
向に空転させながらキャリヤCR1を正方向に減速回転
し、該回転がカウンタドライブギヤ55に2速として取
り出される。なお、1→2変速時、第2のワンウェイク
ラッチF2がロック状態からオーバラン状態に切り換え
られ、つかみ換えによるシフトショックを生ずることな
く、滑らかにシフトする。
は第2のブレーキB2の係合により第1のワンウェイク
ラッチF1を介して回転が停止され、従って入力軸1か
ら小リングギヤR1の回転は、大リングギヤR2を正方
向に空転させながらキャリヤCR1を正方向に減速回転
し、該回転がカウンタドライブギヤ55に2速として取
り出される。なお、1→2変速時、第2のワンウェイク
ラッチF2がロック状態からオーバラン状態に切り換え
られ、つかみ換えによるシフトショックを生ずることな
く、滑らかにシフトする。
【0028】なお、油圧サーボBー2に供給される油圧
は、B1シーケンス弁105の左端室にも供給され、そ
の場合、油圧が第2のブレーキB2が係合する油圧にな
ると、弁105が上半位置に切り換わる。しかし、2ー
3シフト弁104が下半位置となっているので、マニュ
アルシフト弁101のポート2からの油圧は弁104で
遮断され、B1シーケンス弁105を通して第1のブレ
ーキB1の油圧サーボB−1には供給されなく、第1の
ブレーキB1は係合しない。また、アキュムレータセレ
クト弁125及びB1リレー弁125は1速状態での位
置を保持される。
は、B1シーケンス弁105の左端室にも供給され、そ
の場合、油圧が第2のブレーキB2が係合する油圧にな
ると、弁105が上半位置に切り換わる。しかし、2ー
3シフト弁104が下半位置となっているので、マニュ
アルシフト弁101のポート2からの油圧は弁104で
遮断され、B1シーケンス弁105を通して第1のブレ
ーキB1の油圧サーボB−1には供給されなく、第1の
ブレーキB1は係合しない。また、アキュムレータセレ
クト弁125及びB1リレー弁125は1速状態での位
置を保持される。
【0029】図4に示すように、Dレンジにおける3速
状態においては、第1のソレノイド弁SL1がオンで上
半位置に設定され閉塞状態となり、第2のソレノイド弁
SL2がオンで上半位置に設定され閉塞状態となり、第
3のソレノイド弁SL3がオフで下半位置に設定されド
レーン状態となる。従って、2速状態から2ー3シフト
弁104が上半位置に切換えられるが、他の各シフト弁
102,103及び126は2速で設定された位置を保
持される。この結果、第1のクラッチC1の係合状態及
び第2のブレーキB2の係合状態が保持される。
状態においては、第1のソレノイド弁SL1がオンで上
半位置に設定され閉塞状態となり、第2のソレノイド弁
SL2がオンで上半位置に設定され閉塞状態となり、第
3のソレノイド弁SL3がオフで下半位置に設定されド
レーン状態となる。従って、2速状態から2ー3シフト
弁104が上半位置に切換えられるが、他の各シフト弁
102,103及び126は2速で設定された位置を保
持される。この結果、第1のクラッチC1の係合状態及
び第2のブレーキB2の係合状態が保持される。
【0030】また、2ー3シフト弁104が上半位置に
なることにより、マニュアルシフト弁101のポート2
からの油圧が3ー4シフト弁103、1ー2シフト弁1
02、2ー3シフト弁104、B1リレー弁119、B
1シーケンス弁105及び4ー5シフト弁126を通っ
て第1のブレーキB1の油圧サーボB−1に供給され、
第1のブレーキB1が係合する。
なることにより、マニュアルシフト弁101のポート2
からの油圧が3ー4シフト弁103、1ー2シフト弁1
02、2ー3シフト弁104、B1リレー弁119、B
1シーケンス弁105及び4ー5シフト弁126を通っ
て第1のブレーキB1の油圧サーボB−1に供給され、
第1のブレーキB1が係合する。
【0031】更に、油圧サーボB4の油圧が2ー3シフ
ト弁104を介してドレーンされるので、第4のブレー
キB4が解放されると共に、ライン圧が弁104を介し
て第3のクラッチC3の油圧サーボC−3に供給される
ので、第3のクラッチC3が係合する。
ト弁104を介してドレーンされるので、第4のブレー
キB4が解放されると共に、ライン圧が弁104を介し
て第3のクラッチC3の油圧サーボC−3に供給される
ので、第3のクラッチC3が係合する。
【0032】したがって、この状態では、第3のクラッ
チC3が接続するため、キャリヤCR3とサンギヤS3
とが一体となり、直結回転がカウンタ軸41に取り出さ
れ、3速状態が達成される。その場合、サンギヤS1を
固定する変速段変速機の変速の際に、まず第2のブレー
キB2が係合されてワンウェイクラッチF1によりサン
ギヤS1が停止し、その後第1のブレーキB1が係合さ
れるので、滑らかな変速が行われるようになる。
チC3が接続するため、キャリヤCR3とサンギヤS3
とが一体となり、直結回転がカウンタ軸41に取り出さ
れ、3速状態が達成される。その場合、サンギヤS1を
固定する変速段変速機の変速の際に、まず第2のブレー
キB2が係合されてワンウェイクラッチF1によりサン
ギヤS1が停止し、その後第1のブレーキB1が係合さ
れるので、滑らかな変速が行われるようになる。
【0033】更に、この場合低スロットル開度となって
おり、この低スロットル開度時には第1のブレーキB1
が係合されることにより、エンジンブレーキが作動する
ようになる。なお、第3のクラッチC3の油圧サーボC
−3に供給される油圧は、ソレノイドリレー弁110の
左端室にも供給されるので、この弁110は下半位置に
設定される。
おり、この低スロットル開度時には第1のブレーキB1
が係合されることにより、エンジンブレーキが作動する
ようになる。なお、第3のクラッチC3の油圧サーボC
−3に供給される油圧は、ソレノイドリレー弁110の
左端室にも供給されるので、この弁110は下半位置に
設定される。
【0034】Dレンジにおける4速状態においては、第
1のソレノイド弁SL1がオンで上半位置に設定され閉
塞状態となり、第2のソレノイド弁SL2がオフで下半
位置に設定されドレーン状態となり、第3のソレノイド
弁SL3がオフで下半位置に設定されドレーン状態とな
る。従って、3速状態から3ー4シフト弁103が下半
位置に切換えられるが、他の各シフト弁102,104
及び126は3速で設定された位置を保持される。この
結果、C1及び第3のクラッチC3の係合状態及び第2
のブレーキB2の係合状態が保持される。
1のソレノイド弁SL1がオンで上半位置に設定され閉
塞状態となり、第2のソレノイド弁SL2がオフで下半
位置に設定されドレーン状態となり、第3のソレノイド
弁SL3がオフで下半位置に設定されドレーン状態とな
る。従って、3速状態から3ー4シフト弁103が下半
位置に切換えられるが、他の各シフト弁102,104
及び126は3速で設定された位置を保持される。この
結果、C1及び第3のクラッチC3の係合状態及び第2
のブレーキB2の係合状態が保持される。
【0035】また、3ー4シフト弁103が下半位置に
なることにより、マニュアルシフト弁101のポート2
からの油圧が3ー4シフト弁103を通って第4のクラ
ッチC0の油圧サーボC−0に供給され、そして、油圧
がアキュムレータセレクト弁125を通して油圧サーボ
C−0・C−2用アキュムレータ122が作動し、シフ
トショックの小さな第4のクラッチC0の係合が行われ
る。同時に第4のクラッチC0と連動して係合するC
0′も係合する。更に、油圧サーボB1の油圧が3ー4
シフト弁103を介してドレーンされるので、第1のブ
レーキB1が解放される。
なることにより、マニュアルシフト弁101のポート2
からの油圧が3ー4シフト弁103を通って第4のクラ
ッチC0の油圧サーボC−0に供給され、そして、油圧
がアキュムレータセレクト弁125を通して油圧サーボ
C−0・C−2用アキュムレータ122が作動し、シフ
トショックの小さな第4のクラッチC0の係合が行われ
る。同時に第4のクラッチC0と連動して係合するC
0′も係合する。更に、油圧サーボB1の油圧が3ー4
シフト弁103を介してドレーンされるので、第1のブ
レーキB1が解放される。
【0036】なお、油圧サーボC−0の油圧がB1リレ
ー弁119の右端室にも供給されるので、この弁119
は下半位置に切り換えられる。また、油圧サーボC−0
の油圧は2ー3シフト弁の左右の弁スプールの間にも供
給されるが、第1のソレノイド弁SL1が閉塞状態とな
っているので、弁104は上半位置に設定される。
ー弁119の右端室にも供給されるので、この弁119
は下半位置に切り換えられる。また、油圧サーボC−0
の油圧は2ー3シフト弁の左右の弁スプールの間にも供
給されるが、第1のソレノイド弁SL1が閉塞状態とな
っているので、弁104は上半位置に設定される。
【0037】したがって、この状態では、入力軸1から
第1のクラッチC1を介して小リングギヤR1に伝達さ
れると共に、第4のクラッチC0を介して大リングギヤ
R2に伝達され、プラネタリギヤユニット52が一体回
転して、直結回転がカウンタドライブギヤ55に伝達さ
れる。
第1のクラッチC1を介して小リングギヤR1に伝達さ
れると共に、第4のクラッチC0を介して大リングギヤ
R2に伝達され、プラネタリギヤユニット52が一体回
転して、直結回転がカウンタドライブギヤ55に伝達さ
れる。
【0038】なお、3→4変速時、第1のワンウェイク
ラッチF1がロック状態からオーバラン状態に切り換え
られ、つかみ換えによるシフトショックを生ずることな
く、滑らかにシフトする。また、該4速状態にあって
は、第4のクラッチC0と共にクラッチC0´が接続す
るので、入力軸1の回転は、第4のクラッチC0、クラ
ッチC0´及び第4のワンウェイクラッチF0を介する
経路にても小リングギヤR1に入力軸1の回転が伝達さ
れる。
ラッチF1がロック状態からオーバラン状態に切り換え
られ、つかみ換えによるシフトショックを生ずることな
く、滑らかにシフトする。また、該4速状態にあって
は、第4のクラッチC0と共にクラッチC0´が接続す
るので、入力軸1の回転は、第4のクラッチC0、クラ
ッチC0´及び第4のワンウェイクラッチF0を介する
経路にても小リングギヤR1に入力軸1の回転が伝達さ
れる。
【0039】Dレンジにおける5速状態においては、第
1のソレノイド弁SL1がオフで下半位置に設定されド
レーン状態となり、第2のソレノイド弁SL2がオフで
下半位置に設定されドレーン状態となり、第3のソレノ
イド弁SL3がオンで上半位置に設定され閉塞状態とな
る。従って、4速状態から4ー5シフト弁126が上半
位置に切換えられる。また、2ー3シフト弁104はそ
の右側の弁スプールが上半位置に設定されると共に、左
半位置の弁スプールが下半位置に設定される。他の各シ
フト弁102及び103は4速で設定された位置を保持
される。この結果、第3のクラッチC3及び第4のクラ
ッチC0の係合状態及び第2のブレーキB2の係合状態
が保持される。
1のソレノイド弁SL1がオフで下半位置に設定されド
レーン状態となり、第2のソレノイド弁SL2がオフで
下半位置に設定されドレーン状態となり、第3のソレノ
イド弁SL3がオンで上半位置に設定され閉塞状態とな
る。従って、4速状態から4ー5シフト弁126が上半
位置に切換えられる。また、2ー3シフト弁104はそ
の右側の弁スプールが上半位置に設定されると共に、左
半位置の弁スプールが下半位置に設定される。他の各シ
フト弁102及び103は4速で設定された位置を保持
される。この結果、第3のクラッチC3及び第4のクラ
ッチC0の係合状態及び第2のブレーキB2の係合状態
が保持される。
【0040】また、4ー5シフト弁126が上半位置に
なることにより、第1のクラッチC1の油圧サーボC−
1の油圧が4ー5シフト弁126及び3ー4シフト弁1
03を介して排出され、第1のクラッチC1が解放され
る。更に、第2のブレーキB2の油圧サーボB−2の油
圧が4ー5シフト弁126を介して油圧サーボB−1に
も供給されるので、第1のブレーキB1が係合する。
なることにより、第1のクラッチC1の油圧サーボC−
1の油圧が4ー5シフト弁126及び3ー4シフト弁1
03を介して排出され、第1のクラッチC1が解放され
る。更に、第2のブレーキB2の油圧サーボB−2の油
圧が4ー5シフト弁126を介して油圧サーボB−1に
も供給されるので、第1のブレーキB1が係合する。
【0041】したがって、この状態では、専ら第4のク
ラッチC0、クラッチC0´及び第4のワンウェイクラ
ッチF0を介する経路にて小リングギヤR1に入力軸1
の回転が伝達されており、この状態において、第1のブ
レーキB1が作動することにより、サンギヤS1が逆回
転に対しても停止され、入力軸1から第4のクラッチC
0を介して伝達される大リングギヤR2の回転は、ワン
ウェイクラッチF0がオーバランして小リングギヤR1
を高速空転しながら、キャリヤCR1からオーバドライ
ブ回転として取り出され、5速状態が達成される。この
際、第1のクラッチC1は解放状態にあって第4のワン
ウェイクラッチF0の作用下にて変速が行われるので、
つかみ換えによるシフトショックを生ずることなく、滑
らかにシフトする。
ラッチC0、クラッチC0´及び第4のワンウェイクラ
ッチF0を介する経路にて小リングギヤR1に入力軸1
の回転が伝達されており、この状態において、第1のブ
レーキB1が作動することにより、サンギヤS1が逆回
転に対しても停止され、入力軸1から第4のクラッチC
0を介して伝達される大リングギヤR2の回転は、ワン
ウェイクラッチF0がオーバランして小リングギヤR1
を高速空転しながら、キャリヤCR1からオーバドライ
ブ回転として取り出され、5速状態が達成される。この
際、第1のクラッチC1は解放状態にあって第4のワン
ウェイクラッチF0の作用下にて変速が行われるので、
つかみ換えによるシフトショックを生ずることなく、滑
らかにシフトする。
【0042】II.低速レンジ(3レンジ,2レンジ,1
レンジ)3レンジ,2レンジ及び1レンジでは、マニュ
アルシフト弁101がそれぞれ3レンジ,2レンジ及び
1レンジの位置に設定される。マニュアルシフト弁10
1のポート1に導入されたライン圧はポート2から供給
されるばかりでなく、3レンジにおいてはポート3か
ら、2レンジにおいてはポート3及びポート4から、ま
た1レンジにおいてはポート3、ポート4及びポート5
からもそれぞれ供給されるようになる。
レンジ)3レンジ,2レンジ及び1レンジでは、マニュ
アルシフト弁101がそれぞれ3レンジ,2レンジ及び
1レンジの位置に設定される。マニュアルシフト弁10
1のポート1に導入されたライン圧はポート2から供給
されるばかりでなく、3レンジにおいてはポート3か
ら、2レンジにおいてはポート3及びポート4から、ま
た1レンジにおいてはポート3、ポート4及びポート5
からもそれぞれ供給されるようになる。
【0043】また、これらの低速レンジにおける1速状
態では、各ソレノイド弁SL1,SL2,SL3は、D
レンジにおける1速状態と同じ位置に設定される。した
がって、Dレンジの1速状態の場合と同じように1速状
態が得られる。その場合、1レンジの1速では油圧サー
ボB−3にも油圧が供給され、第3のブレーキB3が係
合されるが、自動変速機の1速状態での作動には影響し
ない。
態では、各ソレノイド弁SL1,SL2,SL3は、D
レンジにおける1速状態と同じ位置に設定される。した
がって、Dレンジの1速状態の場合と同じように1速状
態が得られる。その場合、1レンジの1速では油圧サー
ボB−3にも油圧が供給され、第3のブレーキB3が係
合されるが、自動変速機の1速状態での作動には影響し
ない。
【0044】各低速レンジにおける2速状態において
も、各ソレノイド弁SL1,SL2,SL3は、Dレン
ジにおける2速状態と同じ位置に設定される。したがっ
て、Dレンジの2速状態の場合と同じように2速状態が
得られる。その場合、各低速レンジの2速では第1のブ
レーキB1も係合されるようになる。3レンジ、2レン
ジ及び1レンジ等のエンジンブレーキ作動状態におい
て、2速時に第1のブレーキB1が作動されることによ
り、サンギヤS1をその逆回転に対しても停止させるよ
うにしている。
も、各ソレノイド弁SL1,SL2,SL3は、Dレン
ジにおける2速状態と同じ位置に設定される。したがっ
て、Dレンジの2速状態の場合と同じように2速状態が
得られる。その場合、各低速レンジの2速では第1のブ
レーキB1も係合されるようになる。3レンジ、2レン
ジ及び1レンジ等のエンジンブレーキ作動状態におい
て、2速時に第1のブレーキB1が作動されることによ
り、サンギヤS1をその逆回転に対しても停止させるよ
うにしている。
【0045】3レンジ及び2レンジにおける3速状態に
おいても、同様に各ソレノイド弁SL1,SL2,SL
3は、図4に示すDレンジにおける3速状態と同じ位置
に設定される。したがって、Dレンジの3速状態の場合
と同じように3速状態が得られる。
おいても、同様に各ソレノイド弁SL1,SL2,SL
3は、図4に示すDレンジにおける3速状態と同じ位置
に設定される。したがって、Dレンジの3速状態の場合
と同じように3速状態が得られる。
【0046】3レンジにおける4速状態においても、各
ソレノイド弁SL1,SL2,SL3は、Dレンジにお
ける4速状態と同じ位置に設定される。したがって、D
レンジの4速状態の場合と同じように4速状態が得られ
る。
ソレノイド弁SL1,SL2,SL3は、Dレンジにお
ける4速状態と同じ位置に設定される。したがって、D
レンジの4速状態の場合と同じように4速状態が得られ
る。
【0047】また、1レンジの1速時において、第3の
ブレーキB3が作動して大リングギヤR2を逆回転に対
しても停止させるようになっている。
ブレーキB3が作動して大リングギヤR2を逆回転に対
しても停止させるようになっている。
【0048】III.リバースレンジ(Rレンジ)リバー
スレンジ(Rレンジ)では、マニュアルシフト弁101
がリバースレンジの位置に設定される。このレンジで
は、マニュアルシフト弁101のポート1に導入された
ライン圧はポート6から供給されるようになる。また、
車両が停止しているかまたは微速(例えば7km/h以
下)にある場合、第1のソレノイド弁SL1はオフにさ
れて下半位置に設定されドレーン状態となる。この結
果、2ー3シフト弁104が下半位置に設定される。ま
た、アキュムレータセレクト弁125の最上部の油室は
弁SL1を通してドレーンされると共に、弁125の上
から2番目の油室にポート2から油圧が供給されないの
で、弁125は左半位置に設定される。
スレンジ(Rレンジ)では、マニュアルシフト弁101
がリバースレンジの位置に設定される。このレンジで
は、マニュアルシフト弁101のポート1に導入された
ライン圧はポート6から供給されるようになる。また、
車両が停止しているかまたは微速(例えば7km/h以
下)にある場合、第1のソレノイド弁SL1はオフにさ
れて下半位置に設定されドレーン状態となる。この結
果、2ー3シフト弁104が下半位置に設定される。ま
た、アキュムレータセレクト弁125の最上部の油室は
弁SL1を通してドレーンされると共に、弁125の上
から2番目の油室にポート2から油圧が供給されないの
で、弁125は左半位置に設定される。
【0049】従って、ポート6からの油圧が2ー3シフ
ト弁104、アキュムレータセレクト弁125及び小オ
リフィス129を通って油圧サーボC−2に供給され、
第2のクラッチC2が係合する。このとき、第2のクラ
ッチC2に供給される油圧は、油圧サーボC−2用アキ
ュムレータ122にも供給されるので、第2のクラッチ
C2は滑らかに係合されるようになる。
ト弁104、アキュムレータセレクト弁125及び小オ
リフィス129を通って油圧サーボC−2に供給され、
第2のクラッチC2が係合する。このとき、第2のクラ
ッチC2に供給される油圧は、油圧サーボC−2用アキ
ュムレータ122にも供給されるので、第2のクラッチ
C2は滑らかに係合されるようになる。
【0050】更に、C−1・C−2オリフィスコントロ
ール弁124が左半位置にあり、小オリフィス129前
のライン圧は弁124及び大オリフィス130からも供
給されるので、油圧サーボCー2の油圧は急速に立ち上
がる。これにより、油圧サーボCー2のピストンの遊び
間隔が急速に埋められて、引きずりが防止される。
ール弁124が左半位置にあり、小オリフィス129前
のライン圧は弁124及び大オリフィス130からも供
給されるので、油圧サーボCー2の油圧は急速に立ち上
がる。これにより、油圧サーボCー2のピストンの遊び
間隔が急速に埋められて、引きずりが防止される。
【0051】また、2ー3シフト弁104が下半位置に
あり、ライン圧がソレノイドリレー弁110の左端室に
供給されないので、ソレノイドリレー弁110は上半位
置になっている。そして、N→Rシフトされてから所定
時間(遊び間隔を埋める時間)経過後、ロックアップソ
レノイド弁108からの油圧がソレノイドリレー弁11
0を通ってC−1・C−2オリフィスコントロール弁1
24の上部油室に供給されるので、この弁124は右半
位置となる。このため、大オリフィス130を通る油圧
サーボCー2への油路が遮断され、油圧は小オリフィス
129を通してのみ油圧サーボCー2へ供給されるよう
になる。そして、油圧がアキュムレータセレクト弁12
5を通して油圧サーボC−0・Cー2用アキュムレータ
122が作動し、ショックの小さな第2のクラッチC2
の係合が行われる。第2のクラッチC2係合後、ロック
アップソレノイド弁108が右半位置に移動し、油圧が
弁124の上部油室に供給されなくなるので、弁124
は左半位置移動する。これにより、油圧サーボC−2に
油圧が大オリフィス130を通して供給されるようにな
り、第2のクラッチC2が確実に係合されるようにな
る。こうして、応答性がよくしかもショックの小さい滑
らかなクラッチ係合が行われるようになる。
あり、ライン圧がソレノイドリレー弁110の左端室に
供給されないので、ソレノイドリレー弁110は上半位
置になっている。そして、N→Rシフトされてから所定
時間(遊び間隔を埋める時間)経過後、ロックアップソ
レノイド弁108からの油圧がソレノイドリレー弁11
0を通ってC−1・C−2オリフィスコントロール弁1
24の上部油室に供給されるので、この弁124は右半
位置となる。このため、大オリフィス130を通る油圧
サーボCー2への油路が遮断され、油圧は小オリフィス
129を通してのみ油圧サーボCー2へ供給されるよう
になる。そして、油圧がアキュムレータセレクト弁12
5を通して油圧サーボC−0・Cー2用アキュムレータ
122が作動し、ショックの小さな第2のクラッチC2
の係合が行われる。第2のクラッチC2係合後、ロック
アップソレノイド弁108が右半位置に移動し、油圧が
弁124の上部油室に供給されなくなるので、弁124
は左半位置移動する。これにより、油圧サーボC−2に
油圧が大オリフィス130を通して供給されるようにな
り、第2のクラッチC2が確実に係合されるようにな
る。こうして、応答性がよくしかもショックの小さい滑
らかなクラッチ係合が行われるようになる。
【0052】一方、アキュムレータセレクト弁125を
通して第2のクラッチC2に供給される油圧は、第3の
ブレーキB3の油圧サーボB−3にも供給される。この
ように、リバースレンジにあっては、第2のクラッチC
2を接続すると共に、第3のブレーキB3が係合するの
で、入力軸1の回転は第2のクラッチC2を介してサン
ギヤS1に伝達され、かつこの状態では大リングギヤR
2が第3のブレーキB3の作動により固定されているの
で、小リングギヤR1を逆転させながらキャリヤCR1
も逆転し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ5
5に取り出される。なおこの場合には、油圧が2ー3シ
フト弁を介して第4のブレーキB4にも供給されるよう
になる。
通して第2のクラッチC2に供給される油圧は、第3の
ブレーキB3の油圧サーボB−3にも供給される。この
ように、リバースレンジにあっては、第2のクラッチC
2を接続すると共に、第3のブレーキB3が係合するの
で、入力軸1の回転は第2のクラッチC2を介してサン
ギヤS1に伝達され、かつこの状態では大リングギヤR
2が第3のブレーキB3の作動により固定されているの
で、小リングギヤR1を逆転させながらキャリヤCR1
も逆転し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ5
5に取り出される。なおこの場合には、油圧が2ー3シ
フト弁を介して第4のブレーキB4にも供給されるよう
になる。
【0053】また、車両が所定速度(例えば7km/
h)以上であると、第1のソレノイド弁SL1がオフに
されて上半位置に設定され閉塞状態となる。この結果、
2ー3シフト弁104の左端室に油圧が供給されるが、
弁104の右端室にマニュアルシフト弁101のポート
6から油圧が供給されているので、弁104は下半位置
に設定される。更に、弁SL1が閉じることにより、油
圧がアキュムレータセレクト弁125の上端室に供給さ
れ、弁125は右半位置に設定される。このため、第2
のクラッチC2の油圧サーボC−2及び第3のブレーキ
B−3の油圧サーボB−3への油圧が供給されなくな
り、これらのクラッチC2及びブレーキB−3が解放さ
れる。これにより、走行時にリバースシフトされること
が防止される。
h)以上であると、第1のソレノイド弁SL1がオフに
されて上半位置に設定され閉塞状態となる。この結果、
2ー3シフト弁104の左端室に油圧が供給されるが、
弁104の右端室にマニュアルシフト弁101のポート
6から油圧が供給されているので、弁104は下半位置
に設定される。更に、弁SL1が閉じることにより、油
圧がアキュムレータセレクト弁125の上端室に供給さ
れ、弁125は右半位置に設定される。このため、第2
のクラッチC2の油圧サーボC−2及び第3のブレーキ
B−3の油圧サーボB−3への油圧が供給されなくな
り、これらのクラッチC2及びブレーキB−3が解放さ
れる。これにより、走行時にリバースシフトされること
が防止される。
【0054】IV.パーキングPレンジまたはニュートラ
ルNレンジ パーキングレンジ(Pレンジ)またはニュートラル(N
レンジ)では、マニュアルシフト弁101がパーキング
レンジ(Pレンジ)またはニュートラルレンジ(Nレン
ジ)の位置に設定される。このレンジでは、マニュアル
シフト弁101のポート1は他のどのポートにもに連通
されない。また、2ー3シフト弁104が下半位置に設
定され、油圧が第4ブレーキB4の油圧サーボB−4に
供給される。
ルNレンジ パーキングレンジ(Pレンジ)またはニュートラル(N
レンジ)では、マニュアルシフト弁101がパーキング
レンジ(Pレンジ)またはニュートラルレンジ(Nレン
ジ)の位置に設定される。このレンジでは、マニュアル
シフト弁101のポート1は他のどのポートにもに連通
されない。また、2ー3シフト弁104が下半位置に設
定され、油圧が第4ブレーキB4の油圧サーボB−4に
供給される。
【0055】V.高スロットル開度時のDレンジ3速 Dレンジ3速時においては、前述した通り各ソレノイド
弁SL1,SL2,SL3,SLU、各シフト弁10
2,103,104,126およびその他の弁が、図4
に示すように設定される。その場合、スロットル開度が
所定値より大きいと、B1リレー弁119の左右一対の
弁スプール119a,119bの間の油室に供給される
スロットル開度に対応したスロットル圧が大きくなり、
図1(Aは油圧制御回路の全体図、BはAの上半分の部
分拡大図、CはAの下半分の部分拡大図であり、BとC
との境界部は重複して記載されている)に示すように左
側の弁スプール119aがばねの弾発力に抗して左動し
て下半位置となるとともに、右側の弁スプール119b
が上半位置となる。このため、マニュアルシフト弁10
1のポート2からの油圧が油圧サーボB−1に供給され
なくなると共に、油圧サーボB−1内の油圧がドレーン
され、第1のブレーキB1の係合が解除される。
弁SL1,SL2,SL3,SLU、各シフト弁10
2,103,104,126およびその他の弁が、図4
に示すように設定される。その場合、スロットル開度が
所定値より大きいと、B1リレー弁119の左右一対の
弁スプール119a,119bの間の油室に供給される
スロットル開度に対応したスロットル圧が大きくなり、
図1(Aは油圧制御回路の全体図、BはAの上半分の部
分拡大図、CはAの下半分の部分拡大図であり、BとC
との境界部は重複して記載されている)に示すように左
側の弁スプール119aがばねの弾発力に抗して左動し
て下半位置となるとともに、右側の弁スプール119b
が上半位置となる。このため、マニュアルシフト弁10
1のポート2からの油圧が油圧サーボB−1に供給され
なくなると共に、油圧サーボB−1内の油圧がドレーン
され、第1のブレーキB1の係合が解除される。
【0056】したがって、例えば5速状態から3速状態
に飛び変速するようなキックダウン時には高スロットル
開度となるため、このキックダウンによる3速状態で
は、第1のブレーキB1は解放される。これにより、第
1のブレーキB1、第1および第4のクラッチC1、C
0の同時係合によるタイアップが防止され、飛び変速に
よるシフトショックが低減されるようになる。また、第
1のブレーキB1が解放されることにより、この飛び変
速による低速時にエンジンブレーキが作動して減速感が
生じることがないので、車両走行中のフィーリングが良
好になる。
に飛び変速するようなキックダウン時には高スロットル
開度となるため、このキックダウンによる3速状態で
は、第1のブレーキB1は解放される。これにより、第
1のブレーキB1、第1および第4のクラッチC1、C
0の同時係合によるタイアップが防止され、飛び変速に
よるシフトショックが低減されるようになる。また、第
1のブレーキB1が解放されることにより、この飛び変
速による低速時にエンジンブレーキが作動して減速感が
生じることがないので、車両走行中のフィーリングが良
好になる。
【0057】VI.ロックアップクラッチ作動時 3速以上の状態では、ソレノイドリレー弁110が下半
位置にあり、ロックアップソレノイド弁108により調
圧された油圧は、ロックアップコントロール弁107に
供給される。ロックアップコントロール弁107にはセ
カンダリレギュレータ弁112からセカンダリ圧が供給
されており、ロックアップコントロール弁107にて制
御された油圧は、トルクコンバータ45内のロックアッ
プクラッチ43に供給され、トルクコンバータ45をト
ルクコンバータ領域、半クラッチ領域、ロックアップ領
域のいずれかで作動するように制御を行っている。
位置にあり、ロックアップソレノイド弁108により調
圧された油圧は、ロックアップコントロール弁107に
供給される。ロックアップコントロール弁107にはセ
カンダリレギュレータ弁112からセカンダリ圧が供給
されており、ロックアップコントロール弁107にて制
御された油圧は、トルクコンバータ45内のロックアッ
プクラッチ43に供給され、トルクコンバータ45をト
ルクコンバータ領域、半クラッチ領域、ロックアップ領
域のいずれかで作動するように制御を行っている。
【0058】以上のように、スロットル開度が所定値よ
り小さいときは、D、3、2レンジ3速において第1の
ブレーキB1が係合されるので、運転者の要求に応じて
エンジンブレーキが確実にかかるようになる。また、ス
ロットル開度が所定値より大きいときは、第1のブレー
キB1が解放されるので、例えばDレンジ5速で走行中
に急加速を行うためにキックダウンをすべく、5速から
4速を飛び越して3速へ飛び変速を行った場合、第1の
クラッチC1、第4のクラッチC0および第1のブレー
キB1のタイアップが確実に防止される。したがって、
飛び変速によるシフトショックが大幅に低減するように
なり、変速フィーリングが大幅に向上する。そのうえ、
第1のブレーキB1が解放されることからエンジンブレ
ーキがかからないので、運転者の加速要求中に減速感を
生じることがなくなり、走行フィーリングがきわめて良
好になる。
り小さいときは、D、3、2レンジ3速において第1の
ブレーキB1が係合されるので、運転者の要求に応じて
エンジンブレーキが確実にかかるようになる。また、ス
ロットル開度が所定値より大きいときは、第1のブレー
キB1が解放されるので、例えばDレンジ5速で走行中
に急加速を行うためにキックダウンをすべく、5速から
4速を飛び越して3速へ飛び変速を行った場合、第1の
クラッチC1、第4のクラッチC0および第1のブレー
キB1のタイアップが確実に防止される。したがって、
飛び変速によるシフトショックが大幅に低減するように
なり、変速フィーリングが大幅に向上する。そのうえ、
第1のブレーキB1が解放されることからエンジンブレ
ーキがかからないので、運転者の加速要求中に減速感を
生じることがなくなり、走行フィーリングがきわめて良
好になる。
【0059】そして、スロットル圧がスロットルソレノ
イド弁116におけるリニアソレノイドにより電気的に
制御できるので、種々の運転者の意志に対応して自動変
速機を制御することができるようになり、自動変速機の
シフトフィーリング及び車両の走行フィーリングが更に
一層向上するものとなる。
イド弁116におけるリニアソレノイドにより電気的に
制御できるので、種々の運転者の意志に対応して自動変
速機を制御することができるようになり、自動変速機の
シフトフィーリング及び車両の走行フィーリングが更に
一層向上するものとなる。
【図1】本発明の自動変速機における変速制御装置の一
実施例を示し、Aは大スロットル開度時の油圧制御回路
の全体図、BはAの上半分の部分拡大図、CはAの下半
分の部分拡大図である。
実施例を示し、Aは大スロットル開度時の油圧制御回路
の全体図、BはAの上半分の部分拡大図、CはAの下半
分の部分拡大図である。
【図2】この自動変速機の模式図である。
【図3】この自動変速機の作動を説明するための図であ
る。
る。
【図4】この実施例における各レンジにおける3速時の
油圧制御回路を示し、Aはその全体図、BはAの上半分
の部分拡大図、CはAの下半分の部分拡大図である。
油圧制御回路を示し、Aはその全体図、BはAの上半分
の部分拡大図、CはAの下半分の部分拡大図である。
C0 第4のクラッチ Cー0 第4のクラッチ用油圧サーボ C1 第1のクラッチ Cー1 第1のクラッチ用油圧サーボ B3 第3のブレーキ Bー3 第3のブレーキ用油圧サーボ A 自動変速機 SL1 第1のソレノイド弁 SL2 第2のソレノイド弁 SL3 第3のソレノイド弁 1 入力軸 43 ロックアップクラッチ 45 トルクコンバータ 46 前進4速自動変速機構 47 アンダードライブ機構 52 プラネタリギヤユニット 101 マニュアルシフト弁 102 1ー2シフト弁 103 3ー4シフト弁 104 2ー3シフト弁 105 B1シーケンス弁 106 ローモジュレータ弁 107 ロックアップコントロール弁 108 ロックアップソレノイド弁(SLU) 110 ソレノイドリレー弁 116 スロットルソレノイド弁 118 ソレノイドモジュレータ弁 119 B1リレー弁 120 アキュムレータコントロール弁 122 アキュムレータ 124 C−1・C−2オリフィスコントロール弁 125 アキュムレータセレクト弁 126 4ー5シフト弁 127 小オリフィス 129 小オリフィス 128 大オリフィス 130 大オリフィス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 横山文友 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 舟橋 眞 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 高田 充 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−62047(JP,A) 特開 平2−261958(JP,A) 特開 昭63−43056(JP,A) 特開 平3−107665(JP,A) 実開 平1−146046(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- 【請求項1】 遊星歯車機構の所定回転要素を係合また
は係止するクラッチおよびブレーキ用の各油圧サーボ、
並びにこれら油圧サーボに供給またはドレーンする油圧
を制御する複数のシフトバルブを備えてなる自動変速機
における変速制御装置において、 前記クラッチの油圧サーボは、低速段および中速段にお
いて係合し前記所定回転要素の第1回転要素に入力回転
を入力する第1クラッチの油圧サーボと、前記中速段お
よび高速段において係合し前記所定回転要素の第2回転
要素に入力回転を入力する第2クラッチの油圧サーボと
を有し、前記ブレーキの油圧サーボは、前記低速段およ
び高速段において係合し前記所定回転要素の第3の回転
要素を係止するとともに前記中速段においては解放する
第1ブレーキの油圧サーボと、前記第1のブレーキに並
列的に設けられ少なくとも前記低速段において係合し前
記第3の回転要素をワンウェイクラッチを介して係止す
る第2ブレーキの油圧サーボとを有し、高速段から低速段への飛び変速時に、 運転者の意志に対
応して油圧が所定値より小さいときは高速段時に係合し
ていた前記第1ブレーキの油圧サーボに油圧を供給し前
記第1ブレーキを係合したままとするとともに、前記運
転者の意志に対応した油圧が所定値より大きいときには
高速段時に係合していた前記第1ブレーキの油圧サーボ
の油圧を排出し、前記第1ブレーキを解放するバルブを
有したことを特徴とする自動変速機における変速制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2404308A JP2911224B2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | 自動変速機における変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2404308A JP2911224B2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | 自動変速機における変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04224358A JPH04224358A (ja) | 1992-08-13 |
JP2911224B2 true JP2911224B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=18513983
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2404308A Expired - Fee Related JP2911224B2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | 自動変速機における変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2911224B2 (ja) |
-
1990
- 1990-12-20 JP JP2404308A patent/JP2911224B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04224358A (ja) | 1992-08-13 |
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