JPS63110034A - ４輪駆動車のトランスフア構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジン横置き式の４輪駆動車、特に前、後輪
間の差動を許容する車軸！Ｉｌ差動装置が備えられた４
輪駆動車におけるトランスファ構造に関する。

（従来の技術） エンジンからトランスミッションを介して出力される動
りを分割して前輪及び後輪を夫々駆動するようした４輪
駆動車においては、コーナリング時における所謂ブレー
キング現象を解消するために車輪間差動装置を備えるこ
とがある。この差動装置は、エンジンないしトランスミ
ツシコンからの動力が入力される入力要素と、該要素に
入力された動力を分割して前輪及び後輪に夫々伝達する
前輪用及び後輪用出力要素とからなり、両出力要素間で
差動動作を行うことにより、コーナリング時における前
、後輪間の回転速度差を吸収するものである。

ところで、出力軸が車体幅方向に延びるようにエンジン
が配置されるエンジン横置き式の４輪駆動車に上記の如
き車軸間差動装置を備える場合、例えば、特開昭５７−
１１８９２７＠公報に示されているように、エンジン側
に位置する左右の車輪の車輪間差動装置と、上記車軸間
差動装置とを一体的に組込んだトランスファ装置を構成
し、このトランスファ装置をトランスミッションないし
エンジンに結合するのが通例である。その場合に、上記
公報にも示されているように、トランスファ装置内に上
記車輪間差動装置が配置されるエンジン側の車輪の駆動
軸とは別にトランスファ軸を設け、該トランスファ軸上
に車軸間差動装置を配置することがある。このようにす
れば、車輪間差動装置と車軸間差動装置のレイアウトの
自由度が増大されると共に、トランスファ装置の軸方向
（車体幅方向）の寸法が短縮され、またこれに伴って車
輪間差動装置から左右に延びる当該車輪の駆動軸上に設
けられる自在継手を車体内方側に寄せることができ、該
継手部における駆動軸の折れ角を小さくすることができ
て、該継手に作用する負荷が軽減されることになる。

（発明が解決しようとする問題点） 然して、上記のようにエンジン側に位置する車輪の駆動
軸とは別にトランスファ軸を備え、該軸上に車軸間差動
装置を配置した場合、トランスミッションからの動力は
、トランスファ軸上の車軸間差動装置に入力されて前輪
側と後輪側とに分割された後、エンジン側の車輪への出
力は該トランスファ軸上から上記駆動軸上に伝達されて
上記エンジン側の車輪の車輪間差動装置に入力されるこ
とになる。その場合に、反エンジン側の車輪と回転速度
を整合させる必要上、上記車輪間−動装置へは回転を減
速して入力する必要が生じ、この減速用として上記公報
に示されたトランスファ装置では、小径の歯車と大径の
歯車とを噛合せてなるギヤ列が備えられている。

しかし、このような通常のギヤ列で回転速度を所要の速
度まで減速しようとすると、従動側のギヤが著しく大径
のものとなり、該ギヤを収納するための大きなスペース
が必要となって当該トランスファ装■のコンパクト化が
阻害され、また上記公報に示されたトランスファ装置の
ように該ギヤを配置した箇所が大きく突出することにな
る。

本発明は従来における上記のような実情に対処するもの
で、車軸間差動装置をトランスファ軸に配置することに
よって、該車軸間差紡装置及びエンジン側に位置する車
輪の車輪間差動装置のレイアウトの自由度を拡大し、ま
たトランスファ装置の車体幅方向寸法の短縮等を図ると
共に、上記車軸間差動装置の一方の出力を車□輪間作動
装置に伝達する減速機構の占有スペースをできるだけ小
さくして、トランスファ装置の各構成メンバのレイアウ
トを一層容易化し、且つ該装置を更にコンパクト化する
ことを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 即ち、本発明に係るトランスファ構造は、エンジン横置
き式の４輪駆動車において、エンジン側に位置する車輪
の駆動軸上に該車輪の車輪間差動装置を配置する一方、
上記駆動軸に平行にトランスファ軸を設けて、該軸上に
トランスミッションからの動力を前輪側と後輪側とに分
割する車軸間差動装置を配置し、■つ該車軸間差動装置
の一方の出力部材から上記車輪間差動装置への動力伝達
経路にプラネタリギヤ式の減速機構を介設したことを特
徴とする。

（作　　　用） 上記の構成によれば、トランスミッションからの動力が
トランスファ軸上の車軸間差動装置に入力されて前輪側
と後輪側とに分割されると共に、その一方の出力は該車
軸間差動装置から減速機構を介して当該トランスファ装
置を構成する車輪間差動装置に伝達され、更に左右の駆
動軸を介して上記エンジン側に位置する車輪に伝達され
る。また、上記車軸間差動Ｓ装置の他方の出力は別途備
えられた車輪開作動装置から反エンジン側の車輪へ伝達
されることになる。

そして、特に上記減速機構が小型で大きな減速比が得ら
れるプラネタリギヤ機構で構成されていることにより、
通常のギヤ列を用いる場合より該減速機構の占有スペー
スが小さくなり、上記車軸間差動装置と車輪開作動装置
とが別軸上に配置されていることと相俟って、各トラン
スファ構成メンバのレイアウトが容易化され、また全体
としても一層コンパクト化されることになる。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、本実施例に係る４輪駆動車の全体構成を、　第１
図により説明すると、この４輪駆動車においては、車体
前部にエンジン１と、トランスミッション２と、トラン
スファ装置３とでなるパワープラントが搭載されている
。上記エンジン１は、その出力軸４が車体幅方向に延び
るように配置されている。また、トランスミッション２
も、クラッチ５を介して上記エンジン出力軸４に連結さ
れる入力軸６及びこれに平行な出力軸７が車体幅方向に
延びるように配置されていると共に、該トランスミッシ
ョン２の入、出力軸６．７間には、選択的に動力伝達状
態とされる１〜５速及び後退速用の各ギヤ列８１〜８　
ｓ　＋　８　ｒが設けられており、且つ出力軸７の一端
には該トランスミッション２からトランスファ装置３へ
動力を伝達する出力ギヤ９が設けられている。

一方、トランスファ装置３は、上記トランスミッション
２から入力される動力を分割して出力し、エンジン側に
位置する左右の前輪１０．１１を駆動すると共に、車体
前後方向に延びるプロペラ軸１２、後輪差動装置１３及
び該装置１３から左右に延びる後輪駆動軸１４．１５を
介して左右の後輪１６．１７を駆動するようになってい
る。

次に、第２図により該トランスファ装置３の内部構造を
説明すると、該装置ａ３のケース２０内には、同一軸線
上で車体幅方向に配置されて左右両側方に突出する左右
の前輪駆動軸２１．２２と、これらの後方に平行に配置
されたトランスファ軸２３と、車体前後方向に配置され
て後方に突出する後輪用出力軸２４とがいずれも回転自
在に支持されている。そして、左右の前輪駆動軸２１．
２２が第１図に示す前輪１０．１１に、また後輪用出力
軸２４がプロペラ軸１２に夫々連結されている。　また
、上記左右の前輪駆動軸２１．２２の対向端部周囲には
傘歯車式の前輪差動装置３０が配置されていると共に、
上記中間軸２３上にはいずれもプラネタリギヤ式の第１
．第２車軸間差動装置（以下、第１．第２センタデフと
いう）４０゜５０が配置されている。

上記前輪差！ｌＪＩ置３０は、左右両側に延びるボス部
３１’、３１”が左右の前輪駆動軸２１．２２上に回転
自在に嵌合支持されたデフケース３１と、該ケース３１
内において前輪駆動軸２１．２２の軸線に直交する方向
に架設されたビニオンシャフト３２と、該シャフト３２
に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ３３．３４
と、両ピニオンギヤ３３．３４に噛合された左右一対の
出力ギヤ３５．３６とで構成され、再出力ギャ３５゜３
６に左右の前輪駆動軸２１．２２の端部が夫々結合され
ている。

そして、この前輪差動装置３０におけるデフケース３１
の外側にアイドルギヤ６１が回転自在に嵌合支持されて
、上記トランスミッション２の出力ギヤ９に噛合されて
いると共に、該アイドルギヤ６１は上記トランスファ軸
２３上に回転自在に支持された入力ギヤ６２に噛み合わ
されている。

更に、この入力ギヤ６２には一体的に第１伝動ギヤ６３
が設けられ、該第１伝動ギヤ６３と、上記右前輪駆動軸
２２上にデフケース３１のボス部３１″を介して回転自
在に支持された第２伝動ギヤ６４とが噛合されていると
共に、この第２伝動ギヤ６４に隣接させて同軸線上に第
１．第２センタデフ駆動ギヤ６５．６６が回転自在に配
置され、且つ該第２伝動ギヤ６４と、第１．第２センタ
デフ駆動ギヤ６５．６６との間には切換機構７０が設け
られている。

この切換機構７０は、第２伝動ギヤ６４に固着されたス
プライン部材７１の外周囲と、その両側方に近接位置す
るように第１．第２センタデフ駆動ギヤ６５．６６に一
体的に設けられた第１．第２スプライン部７２．７３の
外周囲とに同一諸元のスプラインを形成すると共に、こ
れらのスプラインに跨ってスライド可能にスリーブ７４
を嵌合させた構成とされている。そして、該スリーブ７
４を図示のように左側にスライドさせた状態では、スプ
ライン部材７１及び第１スプライン部７２を介して第２
伝動ギヤ６４と第１センタデフ駆動ギヤ６５とが連結さ
れ、またスリーブ７４を図示の位置から右側へスライド
させれば、スプライン部材７１及び第２スプライン部７
３を介して第２伝動ギヤ６４と第２センタデフ駆動ギヤ
６６とが連結されるようになっている。

一方、上記トランスファ軸２３上の第１センタデフ４０
は、シングルとニオン型プラネタリギヤ機構で構成され
、第３図に示すようにサンギヤ４１と、該ギヤ４１の周
囲に配置されてこれに噛合う複数のピニオンギヤ４２・
・・４２と、これらのピニオンギヤ４２・・・４２を夫
々ビニオンシャフト４３・・・４３を介して支持するキ
ャリヤ４４と、各ピニオンギヤ４２・・・４２の外側に
配置されてこれらに噛合うリングギヤ４５とを有すると
共に、第２図に示すようにキャリヤ４４に固着された第
１人力ギヤ４６が上記第１センタデフ駆動ギヤ６５に噛
合されている。また、第２センタデフ５０はダブルビニ
オン型プラネタリギヤ機構で構成され、第４図に示すよ
うにサンギヤ５１と、該ギヤ５１の周囲に配置されてこ
れに噛合う複数の第１ピニオンギヤ５２・・・５２と、
これらのピニオンギヤ５２・・・５２に夫々噛合う複数
の第２ピニオンギヤ５３・・・５３と、第１．第２の各
ピニオンギヤ５２・・・５２．５３・・・５３を夫々ビ
ニオンシャフト５４・・・５４．５５・・・５５を介し
て支持するキャリヤ５６と、第２ピニオンギヤ５３・・
・５３の外側に配置されてこれに噛合うリングギヤ５７
とを有すると共に、リングギヤ５７の外周囲に形成され
た第２人力ギヤ５８が上記第２センタデフ駆動ギヤ６６
に噛合されている。

そして、第１センタデフ４０のリングギヤ４５と第２セ
ンタデフ５０のキャリヤ５６とが連結されて、トランス
７１軸２３上に回転自在に支持された傘歯車形の後輪用
第１出力ギヤ８１に結合されていると共に、該ギヤ８１
に上記後輪用出力軸２４の端部に設けられた同じく傘歯
車形の後輪用第２出力ギヤ８２が噛合されている。また
、上記第１．第２センタデフ４０．５０のサンギヤ４１
゜５１は一体化されてトランスファ軸２３にスプライン
嵌合されている。そして、トランスファ軸２３には前輪
用第１出力ギヤ８３が固着されていると共に、該第１出
力ギヤ８３と、上記左前輪駆動軸２１上にデフケース３
１を介して回転自在に支持された前輪用第２出力ギヤ８
４とが噛合されている。

然して上記左前輪駆動軸２１上にはデフケース３１のボ
ス部３１′を介してプラネタリギヤ式の減速機構９０が
配置されている。この減速機構９０は、サンギヤ９１と
、これに噛合う複数のピニオンギヤ９２・・・９２と、
これらのピニオンギヤ９２・・・９２を夫々ビニオンシ
ャフト９３・・・９３を介して支持するキャリヤ９４と
、各ピニオンギヤ９２・・・９２に噛合うリングギヤ９
５とで構成されている。そして、該機構９０におけるサ
ンギヤ９１と上記前輪用第２出力ギヤ８４とが一体化さ
れていると共に、リングギヤ９５が当該トランスファ装
置３のケース２０に固着され、且つキャリヤ９４が上記
前輪差動装置３０におけるデフケース３１のボス部３１
′に結合されている。

尚、このトランスファ装置３には、上記第１゜第２セン
タデフ４０．５０の差動制限手段としてビスカスカップ
リング１００が備えられている。

このビスカスカップリング１００は、上記トランスファ
軸２３上に支持された後輪用第１出力ギヤ８１に連結部
材１０１を介して結合されたアウタケース１０２と、ト
ランスファ軸２３にスプライン結合されたインナケース
１０３と、両ケース１０２．１０３の間に配置されてこ
れらに交互に係合された多数のプレート１０４・・・１
０４とを有し、且つ該プレート１０４・・・１０４の周
囲に粘性流体を充填した構成とされている。そして、上
記アウタケース１０２とインナケース１０３の間、即ち
後輪用第１出力ギヤ８１とトランスファ軸２３との間の
回転速度差が小さい時にはこれらの相対回転を許容する
が、上記回転速度差が所定聞を超えると粘性流体の抵抗
により上記相対回転を制限するように作用する。

次に、この実施例の作用を説明すると、エンジン１から
トランスミッション２を介して出力される動力は、該ト
ランスミッション２の出力ギヤ９からトランスファ装置
３におけるアイドルギヤ６１を介してトランス７７軸２
３上の入力ギヤ６２に伝達されると共に、更に第１．第
２伝動ギヤ６３．６４を介して切換機構７０に入力され
る。

そして、該切換機構７０におけるスリーブ７４が図示の
ように左側にスライドされている時は、動力は第１セン
タデフ駆動ギヤ６５及び第１人力ギヤ４６を介して第１
センタデフ４０のキャリヤ４４に入力されて、サンギヤ
４１とリングギヤ４５とに分割されると共に、サンギヤ
４１側へ分割された動力はトランスファ軸２３ないし前
輪用第１出力ギヤ８３に、リングギヤ４５側へ分割され
た動力は第２センタデフ５０のキャリヤ５６を介して後
輪用第１出力ギヤ８１に夫々出力される。

また、上記切換機構７０におけるスリーブ７４が右側へ
スライドされた時は、動力は第２センタデフ駆動ギヤ６
６及び第２人力ギヤ５８を介して第２センタデフ５０の
リングギヤ５７に入力されて、サンギヤ５１とキャリヤ
５６とに分割されると共に、上記第１センタデフ４０と
同様に、サンギヤ５１側へ分割された動力はトランスフ
ァ軸２３ないし前輪用第１出力ギヤ８３に、キャリヤ５
６側へ分割された動力は後輪用第１出力ギヤ８１に夫々
出力される。そして、いずれの場合にも、後輪用第１出
力ギヤ８１に出力された動力は同第２出力ギヤ８２を介
して後輪用出力軸２４に伝達され、更にプロペラ軸１２
、後輪差動装置１３及び後輪駆動軸１４．１５を介して
左右の後輪１６．１７を駆動する。

一方、トランスファ軸２３ないし前輪用第１出力ギヤ８
３に出力された動力は、左前輪駆動軸２１上の前輪用第
２出力ギヤ８４を介して減速機構９０のサンギヤ９１に
入力される。この時、該減速機構９０においては、固定
されたリングギヤ９５の内周に沿って各ピニオンギヤ９
２・・・９２が自転及び公転すると共に、その公転弁だ
けがキャリヤ９４から出力されることにより、上記サン
ギヤ９１からの動力が減速されてキャリヤ９４から出力
されることになる。そして、この減速された動力が前輪
差動装置３０のデフケース３１に入力され、該差動装置
３０で分割されて左右の前輪駆動軸２１．２２ないし左
右の前輪１０．１１に伝達される。これにより、前輪ｉ
ｏ、ｉｉが第１図に示す後輪差動装置１３で減速される
後輪１６．１７と同じ回転速度で駆動されることになる
。

尚、上記切換機構７０により第１センタデフ４０を選択
した場合は、該センタデフ４０のキャリヤ４４に入力さ
れた動力がサンギヤ４１とリングギヤ４５とに、両ギヤ
４１．４５の歯数の比に応じて例えば３ニアに分割され
るので、サンギヤ４１から前輪１ｏ、ｉｉ側へ伝達され
る動力よりリングギヤ４５から後輪１６．１７側へ伝達
される動力の方が大きくなり、所謂トルク配分が後輪側
に偏ったスポーティ走行に適した配分となる。これに対
して、第２センタデフ５０を選択した場合は、サンギヤ
５１とリングギヤ５７の歯数の比が例えば１：２に設定
されているものとすれば、リングギヤ５７に入力された
動力がサンギヤ５１とキャリヤ５６とに２等分されるこ
とになり、従ってトルク配分が前、後輪均等な通常走行
に適した配分となる。

また、いずれの場合にも、比較的緩かなコーナリング時
においては、ビスカスカップリング１００がトランス７
７軸２３と後輪用第１出力ギヤ８１との相対回転を許容
するので、第１センタデフ４０における２つの出力要素
であるサンギヤ４１とリングギヤ４５との間、又は第２
センタデフ５０における同じく２つの出力要素であるサ
ンギヤ５１とキャリヤ５６との間で差動動作が行われる
ことになり、従ってコーナリングに伴う前、後輪間の回
転速度差が吸収されてブレーキング現象が解消されるこ
とになる。一方、急なコーナリング時、或は前輪又は後
輪のいずれが一方がスリップした場合のように前、後輪
間の回転速度差が所定母を超えるような場合には、ビス
カスカップリング１００がトランスファ軸２３と後輪用
第１出力ギヤ８１の相対回転、即ち第１センタデフ４０
又は第２センタデフ５０における２つの出力要素間での
差ｖＪ８作を制限するので、当該センタデフ４０又は５
０がロック状態に近づいて、上記の如き前、後輪間の回
転速度差が解消もしくは抑制されることになる。そのた
め、急なコーナリング時においては、前、後輪間の回転
速度差が過度に許容されることによる走行状態の不安定
化が防止され、また前輪又は後輪のいずれか一方がスリ
ップした時には他方に動力が伝達されて、例えばスリッ
プ状態からの脱出が可能となり或は所要の発進加速性が
得られることになる。このようにして、ビスカスカップ
リング１００の作用によって、センタデフ４０．５０の
差動動作が走行状態に応じてコントロールされることに
なる。

然して、このトランスファ装置３においては、前輪差動
装置３０が配置された左右の前輪駆動軸２１．２２とは
別にトランス７７軸２３が設けられ、該軸２３上に第１
．第２センタデフ４０．５０を配置した構成であるから
、これらのセンタデフ４０．５０と前輪差動装置１３０
とを比較的自由にレイアウトすることができると共に、
当該トランスファ装置３の車体幅方向の寸法が短縮され
、これに伴って上記前輪駆動軸２１．２２上に設けられ
る自在継手２１’　、２２’　　（第１図参照）を車体
内方に寄せることができて、これらの軸２１゜２２の折
れ角を小さくすることが可能となり、これにより上記継
手２１’　、２２’或いはその外側に位置する継手２１
”、２２″に作用する負荷が軽減されることになる。

そして、特に、前輪ｉｏ、ｉｉの回転速度を後輪１６．
１７の回転速度に整合させるための減速機構９０が、小
型で所要の減速比が得られるプラネタリギヤ機構で構成
されているので、該減速機構９０の占有スペースが小さ
くなる。その結果、トランスファ装置３の各構成メンバ
のレイアウトが一層容易化されると共に、該装置３の全
体がコンパクト化されることになる。

次に、第５図に示す本発明の第２実施例について説明す
ると、この実施例に係るトランスファ装置３ａも、同一
軸線上で車体幅方向に延びる左右の前輪駆動軸２１ａ、
２２ａとこれらの後方に平行に配置されたトランスファ
軸２３ａと、車体前後方向に延びる後輪用出力軸２４ａ
とを有する。

そして、上記左右の前輪駆動軸２１ａ、２２ａの対向端
部間には前輪差動装＠３０ａが介設され、また、上記ト
ランスファ軸２３ａ上には第１．第２センタデフ４０ａ
　、５０ａが配置されている。

そして、このトランスファ装ｆＨ３ａにおいては、両セ
ンタデフ４０ａ　、５０ａの切換機構７０ａがトランス
ファ軸２３ａ上に配置され、該機構７０８のスリーブ７
４ａが図示の位置にある時は、トランスミッション出力
ギヤ９ａからの動力がアイドルギヤ６１ａ１人カギャ６
２ａ及び該切換機構７０８を介して第１センタデフ４０
ａのキ１Ｐリヤ４４ａに、上記スリーブ７４ａが右側へ
スライドされた時は、該切換機構７０ａから更に連結部
材６３ａを介して第２センタデフ５０ａのリングギヤ５
７ａに夫々入力される。また、第１センタデフ４０ａの
リングギヤ４５ａ又は第２センタデフ５０ａのキャリヤ
５６ａに出力された動力は、後輪用第１．第２出力ギャ
８１ａ、８２ａを介して後輪用出力軸２４ａに出力され
、また第１センタデフ４０ａ又は第２センタデフ５０ａ
のサンギヤ４１ａ、５１ａに出力された動力は、トラン
スファ軸２３ａ１前輪用第１．第２出力ギヤ８３ａ。

８４ａ１減速機構９０ａ１及び前輪差動装ｒａ３０ａを
介して左右の前輪駆動軸２１８．２２ａに出力される。

そして、このトランスファ装置３ａにおいても、上記減
速機構９０ａがプラネタリギヤ機構で構成されている。

尚、このトランスファ装置ａ３ａにおいては、アイドル
ギヤ６１ａと前輪差動装置３０ａのデフケース３１ａと
の間、即ちトランスミッションからの動力の入力経路と
、前輪側への出力経路との間にビスカスカップリング１
００ａ、及びデフロック礫構１１０８が介設されている
。

更に、第６図に骨子のみを示すトランスファ装置３ｂに
おいても、左右の竹輪駆動軸２１１）、２２ｂの対向端
部に前輪差動装置３０ｂが、トランスファ軸２３ｂ上に
第１．第２センタデフ４０ｂ。

５０ｂが配置されていると共に、右前輪駆動軸２２ｂ上
に切換機構７０ｂが配置されて後輪側への出力経路の途
中で両センタデフ４０ｂ　、５０ｂの切換を行うように
なっている。つまり、該切換機構７０ｂのスリーブ７４
ｂが図示の位置にある時は、第１センタデフ４０ｂが動
力伝達状態となって、トランスミッション出力ギヤ９ｂ
からアイドルギ〜７６１ｂ及び入力ギヤ６２ｂを介して
該センタデフ４０ｂのキャリヤ４４ｂに入力されると共
に、サンギヤ４１ｂへの出力がトランスファ軸２３ｂに
、リングギヤ４５ｔｌへの出力が第１．第２伝動ギＡｙ
６３ｂ、６４ｂを介して切換機構７０ｂに夫々伝達され
る。また、上記スリーブ７４ｂが右側へスライドされた
時は第２センタデフ５０ｂが動力伝達状態となって、上
記入力ギヤ６２ｂからリングギヤ５７ｂに動力が入力さ
れると共に、サンギヤ５１ｂへの出力はトランスファ軸
２３ｂに、キャリヤ５６ｂへの出力は第３、第４伝動ギ
ヤ６５ｂ　、６６ｂを介して切換機構７０ｂに夫々伝達
される。そして、いずれの場合にも、切換機構７０ｂに
伝達された動力が第５．第６伝動ギヤ６７ｂ、６８ｂ及
び後輪用箱１．第２出力ギヤ８１ｂ、８２ｂを介して後
輪用出力軸２４ｂに出力される。また、トランスファ軸
２３ｂに出力された動力は減速機構９０ｂ及び前輪用筒
１．第２出力ギヤ８３ｂ　、８４ｂを介して前輪差動装
置３゜ｂに伝達される。その場合に、このトランスファ
装置３ｂにおいては、上記減速機構９０ｂがトランスフ
ァ軸２３ｂ上に配置されていると共に、キャリヤ９４ｂ
が固定されており、サンギヤ９１ｂへ入力された動力が
減速された上でリングギヤ９５ｂから上記前輪用筒１．
第２出力ギヤ８３ｂ。

８４ｂないし前輪差動装置３０ｂへ伝達されるようにな
っている。尚、このトランスファ装ｆｉ３ｂにおいては
入力ギヤ６２ｂとトランスファ軸２３ｂとの間、即ち第
１．第２センタデフ４０ｂ、５ｏｂへの入力経路と、前
輪側への出力経路との間にビスカスカップリング１００
ｂが配置されている。

（発明の効果） 以上のように本発明は、エンジン横置き式の４輪駆動車
において、エンジン側に位置する車輪の駆動軸と平行に
トランスファ軸を設けて該軸上にセンタデフを配置する
と共に、該センタデフの一方の出力部材から上記駆動軸
上における車輪間差肋装置への動力伝達経路に前、後輪
の回転速度を整合させるための減速機構としてプラネタ
リギヤ機構を介設する構成としたから、上記車軸間差動
装置と車輪間差動装置とのレイアウトの自由度が拡大さ
れ、また当該トランスファ装置の車体幅方向の寸法が短
縮されて車輪間差動装置から左右に延びる駆動軸上の自
在継手部における折れ角を小さくすることができ、該自
在継手に作用する負荷が軽減されることになる。そして
、特に、上記減速機構を小型で所要の減速比が得られる
プラネタリギヤ機構で構成したので、該減速機構の占有
スペースが小さくなり、これにより当該トランスファ装
置の各構成メンバのレイアウトが一層容易化されると共
に、該装置の全体としてもコンパクト化されることにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明の第１実施例を示すもので、第１図
は該実施例に係る４輪駆動車の全体構成を示す骨子図、
第２図はその要部の縦断面図、第３゜４図は該実施例に
おける第１．第２センタデフの構成を示す概略図である
。また、第５図は本発明の第２実施例を示す要部縦断面
図、第６図は第３実施例の要部骨子図である。 １・・・エンジン、２・・・トランスミッション、２１
．２２．２１ａ　、２２ａ　、２１ｂ　、２２ｂ・・・
駆動軸、２３．２３ａ　、２３ｂ・・・トランスファ軸
、３０．３０ａ　、３０ｂ・・・車輪間差動装置、４０
．４０ａ　、４０ｂ　、５０．５０ａ　。 ５０ｂ−・・ｔ’ン’！Ｚｙ７．９０．９０ａ　、９０
ｂ・・・減速手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）出力軸が車体幅方向に延びるように配置されたエ
   ンジンと、入、出力軸が同じく車体幅方向に延びるよう
   に配置されたトランスミツシヨンと、該トランスミッシ
   ョンの出力を前輪及び後輪に伝達するトランスファ装置
   とを有する４輪駆動車における上記トランスファ装置の
   構造であって、上記前輪又は後輪のうちのエンジン側に
   位置する車輪の駆動軸上に当該左右の車輪間差動装置を
   設けると共に、上記駆動軸に平行にトランスファ軸を配
   置して、該軸上に上記トランスミッションからの動力を
   前輪側と後輪側とに分割する車軸間差動装置を備え、且
   つ該車軸間差動装置の一方の出力部材から上記車輪間差
   動装置への動力伝達経路にプラネタリギヤ式の減速機構
   を介設したことを特徴とする４輪駆動車のトランスファ
   構造。