JPH0478502B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クランク軸が車体左右方向に延びる
ように配置されたいわゆる横置きエンジンを備え
た４輪駆動車に関する。

（従来の技術） 一般に、４輪駆動車としては、エンジンをその
クランク軸が車体前後方向に延びるように配置す
るとともに、トランスミツシヨンをその入力軸及
び出力軸が車体前後方向に延びるように配置し、
トランスミツシヨンにトランスフアを付加し、そ
れによつて、前輪用プロペラシヤフトと後輪用プ
ロペラシヤフトとでエンジンの駆動力を２分割し
てフロントデフとリヤデフとに伝達し、前後左右
の４つの車輪を駆動するものが知られている。

ところが、このような縦置きエンジンを備えた
４輪駆動車では、車室スペースを広くとることが
できないという不具合があることから、近年、そ
のような不具合のない横置きエンジンを備えた４
輪駆動車がいくつか提案されている。

例えば、遊星歯車群で構成されたセンタデフを
フロントデフと同軸状に並設した上で、トランス
ミツシヨンからの出力をセンタデフのピニオンキ
ヤリアで受け、センタデフのリングギヤ又はサン
ギヤより後輪駆動軸に駆動力を伝達する一対の傘
歯車の一方に出力するもの（特開昭56−154328号
公報参照）、或いはトランスミツシヨンからの出
力をセンタデフのリングギヤで受け、センタデフ
のピニオンキヤリアより一対の傘歯車の一方に出
力するもの（特開昭57−41216号公報参照）があ
る。

（発明が決しようとする課題） ところが、このように構成すると、センタデフ
と、後輪駆動軸に駆動力を伝達する一対の傘歯車
との位置関係について、フロントデフによる制約
を受けるという不具合がある。

本発明の主たる目的は、４輪駆動車におけるセ
ンタデフと後輪駆動用の一対の傘歯車の一方とを
同軸状に配置し、前記センタデフに対しフロント
デフをオフセツトして配置することにより、フロ
ントデフの影響を受けることなく、センタデフと
一対の傘歯車とのレイアウトの自由度を拡大でき
るととも、動力の伝達経路を短くして動力伝達ロ
スを低減できるようにすることにある。

ところが、その場合、次の問題がある。すなわ
ち、一般に、フロントデフは、前輪駆動軸に対す
る捩りトルクを均等にする関係上、車体の左右中
央部近くに配置することが望まれ、そのレイアウ
トは、前記のようにフロトデフをセンタデフとオ
フセツトすることで達成できる。しかし、このオ
フセツト配置に伴い、センタデフからフロトデフ
に動力を伝えるための駆動ギヤをセンタデフと同
軸上に配設する必要が生じ、その分、センタデフ
の軸部長さが長くなる。

一方、トランスミツシヨンの出力ギヤに直接
センタデフを噛み合わせて減速を行わせようとす
るときには、センタデフはトランスミツシヨンに
隣接して配置する必要があること、後輪に動力
を伝達するプロペラシヤフトは車体フロア部のト
ンネル部との関係から車体左右中央部に位置させ
る必要があること、さらに、センタデフにそれ
の差動を制限する差動制限機構を設けるときに
は、その位置はセンタデフと同軸でそれに隣接し
た位置が望ましいことの理由から、前記センタデ
フの軸部の長さは短くしたいという要求がある。
従つて、上記駆動ギヤをセンタデフと同軸に配置
する上で背反した問題が生じる。

本発明の目的は、前記センタデフに対しフロン
トデフをオフセツトして配置する場合において、
センタデフ及びフロントデフの構成を特定するこ
とより、センタデフの軸部長さを短くして、前記
問題を一挙に決することにある。

（課題を解決するための手段） 前記の目的を達成するため、本発明の解決手段
では、クランク軸が車体左右方向に延びるように
配置されたエンジンと、入力軸と駆動ギヤを有す
る出力軸とが車体左右方向に配置されたトランス
ミツシヨンと、該トランスミツシヨンの出力軸か
ら動力を受けて前輪側と後輪側とへ動力を分配す
るセンタデフと、該センタデフから動力を受けて
前輪の左右輪に動力を分配するフロントデフとを
具備する。前記センタデフはリングギヤ、サンギ
ヤ、プラネタリピニオン及び該プラネタリピニオ
ンを支持するピニオンキヤリアを有するプラネタ
リギヤ機構からなり、前記リングギヤは、トラン
スミツシヨンの出力軸の駆動ギヤと直接噛合いか
つ出力軸からの動力を減速しつつ駆動される入力
ギヤとし、サンギヤ及びピニオンキヤリアは、前
輪側と後輪側とへ各々動力を出力する２つの出力
ギヤとする。前記フロントデフはベベルギヤ機構
からなり、その軸心がセンタデフに対してオフセ
ツトして設けられるとともに、前記センタデフの
出力ギヤの一方より動力を入力する入力ギヤを有
する。さらに後輪駆動軸に駆動力を伝達する一対
の傘歯車を備え、該傘歯車の一方がセンタデフと
同軸状に配置されるとともに前記センタデフの出
力ギヤの他方と一体的に固定し得るよう構成され
たものとする。

（作用） これにより、本発明では、センタデフとフロン
トデフとをオフセツトすることで、レイアウトの
自由度が拡がることになる。また、センタデフを
減速ギヤと兼ねて、それと同軸上に後輪へ動力を
伝達する傘歯車をレイアウトすることで、動力の
伝達経路が短くなる。

また、センタデフがプラネタリギヤ機構で構成
されているので、その軸方向の長さ（幅）は小さ
くなり、センタデフの軸部の長さを短くしなが
ら、センタデフからフロントデフへの伝動のため
の駆動ギヤをセンタデフと同軸に配設することが
できる。一方、フロントデフはセンタデフとオフ
セツトされているので、その幅方向の規制が少な
く、安価なベベルギヤ機構を使用しても差し支え
なく、コストを下げることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について、図面に沿つて
説明する。

＜実施例 １＞ 第１図及び第２図において、１は４輪駆動車に
おけるエンジンで、車体前部においてクランク軸
２が車体左右方向に延びるように配置されてい
る。３はトランスミツシヨンで、該トランスミツ
シヨン３はケーシング４内に配設され、クラツチ
手段５を介してクランク軸２が連結される入力軸
６と、センタデフ７に連係される出力軸８とが車
体左右方向に配置されている。

前記入力軸６には、クラツチ手段５側から、第
１速用ギヤ９、後進用ギヤ１０、第２速用ギヤ１
１、第３速用ギヤ１２及び第４速用ギヤ１３が順
に固設されている。一方、出力軸８には、前記各
ギヤ９，１０，１１，１２，１３に噛合うギヤ１
４，１５，１６，１７，１８及び駆動ギヤ１９が
固設されるとともに、ギヤ１４と１５，１７と１
８の間に同期機構２０，２１が配設されている。

前記センタデフ７は、トランスミツシヨン３に
おける出力軸８の駆動ギヤ１９と直接噛合いかつ
出力軸８からの動力を減速しつつ駆動される入力
ギヤとしてのリングギヤ２２と、ピニオンキヤリ
ア２３にて支承され、前記リングギヤ２２と噛合
う出力ギヤの１つとしてのプラネタリピニオン２
４と、該プラネタリピニオン２４と噛合う出力ギ
ヤの１つとしてのサンギヤ２５とからなる遊星歯
車機構（プラネタリギヤ機構）にて構成される。
前記プラネタリピニオン２４は互いに噛合う一対
のピニオン２６，２７にて構成されるダブルピニ
オンタイプで、一方のピニオン２６がリングギヤ
２２と、また他方のピニオン２７がサンギヤ２５
とそれぞれ噛合つている。

２８はベベルギヤ機構からなるフロントデフ
で、その軸心がセンタデフ７に対してオフセツト
して設けられている。このフロントデフ２８のフ
ロントデフケース２９外周には伝動ギヤ３０が一
体的に設けられ、該伝動ギヤ３０が、センタデフ
７のサンギヤ２５と同軸でかつ一体に連接された
駆動ギヤ３１と噛合つている。また、フロントデ
フケース２９内には、車体前後方向の短軸３２に
より対向配置された一対の傘歯車３３，３４と、
該一対の傘歯車３３，３４と噛合うように左右に
対向配置された別の一対の傘歯車３５，３６とか
らなる傘歯車群が配設されている。

左右一対の傘歯車３５，３６の連系機構３７，
３８の外端部にはジヨイント３９，４０を介して
前輪駆動軸４１，４２の一端が連結され、該前輪
駆動軸４１，４２の他端には別のジヨイント４
３，４４を介して左右の前輪４５，４６にに連結
されている。

センタデフ７のピニオンキヤリア２３と一体に
形成された第１軸４７は、センタデフ７に関して
駆動ギヤ３１と反対側の端部において、軸受４８
を介して第２軸４９と独立回転可能なように連結
されている。この両軸４７，４９の連結部分に
は、２−４切換スリーブ５０が軸方向に移動可能
にスプライン嵌合している。この２−４切換スリ
ーブ５０は、図示しない操作手段にて、両軸４
７，４９を連結して同期回転させる４輪駆動位置
と、第１軸４７にのみスプライン嵌合する２輪駆
動位置との間を移動するようになつている。尚、
前記２輪駆動位置では、リヤデフ５１と両後輪５
２，５３との連結が解除され、第１軸４７と両後
輪５２，５３との間の部材は動かないようになつ
ている。

また、第２軸４９にはセンタデフ７と同軸状で
ある傘歯車５４が嵌着固定され、該傘歯車５４
に、プロペラシヤフト５５の前端にジヨイント５
６を介して設けた別の傘歯車５７が噛み合つてい
る。これらの一対の傘歯車５４，５７によつて後
輪駆動軸５８，５９に駆動力が伝達される。

前記プロペラシヤフト５５の後端にはジヨイン
ト６０を介してリヤデフ５１の傘歯車６１が連結
されている。この傘歯車６１には一対の傘歯車６
２，６３を支承する大きい傘歯車６４が噛合い、
該傘歯車６２，６３に噛合うように左右に別の一
対の傘歯車６５，６６が対向配置されている。左
右の傘歯車６５，６６にはジヨイント６７，６８
を介して後輪駆動軸５８，５９の一端が連結さ
れ、該駆動軸５８，５９の他端にジヨイント６
９，７０を介して左右の後輪５２，５３が連結さ
れている。

７１はデフロツクスリーブで、ピニオンキヤリ
ヤ２３と一体に形成した第１軸４７において、セ
ンタデフ７に関して２−４切換スリーブ５０と反
対側で移動可能にスプライン嵌合している。この
デフロツクスリーブ７１は、図示しない操作手段
にて、サンギヤ２５と一体に形成した係合部７２
と係合して該サンギヤ２５を固定する係合位置
と、前記係合部７２とは係合せず第１軸４７のみ
と係合している非係合位置との間を軸方向に移動
するようになつている。従つて、デフロツクスリ
ーブ７１を前記係合位置にセツトすれば、センタ
デフ７は固定されて不動となり、例えば泥道等の
不整地で１つの車輪が空転している場合に、この
空転している車輪を通じて駆動力が逃げるのを防
止して、全車輪に適正な駆動力を分配できること
になる。

前記のように構成すれば、エンジン１より出力
された駆動力は、クラツチ手段５を介してトラン
スミツシヨン３の入力軸６に入力され、適宜変速
操作されて出力軸８の駆動ギヤ３１よりセンタデ
フ７のリングギヤ２２に出力される。

前記リングギヤ２２に入力され駆動力は、プラ
ネタリピニオン２４を支承するピニオンキヤリア
２３と、サンギヤ２５と分配される。センタデフ
７は差動装置として機能し、フロントデフ２８を
駆動するピニオンキヤリア２３とリヤデフ５１を
駆動するサンギヤ２５との間における回転速度差
を吸収緩和できるようになつている。

しかして、サンギヤ２５に分配伝達された駆動
力は、該サンギヤ２５と一体の駆動ギヤ３１を介
して、フロントデフケース２９の短軸３２に伝わ
り、該短軸３２にて支承される一対の傘歯車３
３，３４と、これらに噛合う別の一対の傘歯車３
５，３６とにより左右に分配され、それによつて
左右の前輪４５，４６が駆動される。

一方、ピニオンキヤリア２３に分配伝達された
駆動力は、２−４切換スリーブ５０が係合位置で
第１軸４７と第２軸４９とを連結している場合に
は、第１軸４７及び２−４切換スリーブ５０を経
て、第２軸４９を回転駆動する。それにより、第
２軸４９に固定された傘歯車５４が回転して、別
の傘歯車５７との噛合いにより、プロペラシヤフ
ト５５を経て、リヤデフ５１に伝わり、しかして
左右に分配されて左右の後輪５２，５３を駆動す
る。

＜実施例 ２＞ 本例はトランスミツシヨンが副変速機を備えて
いる場合の例である。

第３図において、センタデフ７のリングギヤ２
２は、副変速機８１を構成する軸８２に一体に形
成したギヤ８３と噛合い、該軸８２には該ギヤ８
３の側から、低速ギヤ８４及び高速ギヤ８５が順
に嵌着固定され、該両ギヤ８４，８５の間に同期
機構８６が介設されている。

前記低速ギヤ８４及び高速ギヤ８５に噛合うギ
ヤ８７，８８がトランスミツシヨン３の出力軸８
に一体に形成されている。

これにより、副変速機側の高速と低速との２段
階において、それぞれ、主変速機側は第１速、第
２速、第３速及び第４速の４段階で変速されるの
で、全体としては８段階に変速されることにな
る。

尚、前記実施例では、フロントデフケース２９
外周に設けた伝動ギヤ３０とセンタデフ７のサン
ギヤ２５とが噛合う一方、後輪駆動用一対の傘歯
車の一方５４をセンタデフ７のピニオンキヤリア
２３に一体的に固定し得るようにしているが、前
記伝動ギヤ３０とセンタデフ７のピニオキヤリア
２３とを噛合わせ、前記一対の傘歯車の一方５４
をセンタデフ７のサンギヤ２５に一体的に固定し
得るようにしてもよい。

また、前記実施例では、エンジン１を車体前部
に配置した場合について説明したが、エンジンを
車体後部に配置した場合にも適用することができ
るのは勿論である。

（発明の効果） 本発明は、前記のように、センタデフとフロン
トデフとをオフセツトしたことで、レイアウトの
自由度を拡大できる。また、センタデフを減速ギ
ヤと兼ねて、それと同軸上に後輪へ動力を伝達す
る傘歯車をレイアウトしたことで、動力の伝達経
路を短くでき、動力伝達ロスを低減することがで
きる。さらに、センタデフが幅の小さいプラネタ
リギヤ機構であるので、その軸部の長さを短くし
ながら、センタデフからフロントデフに動力を伝
達するための駆動ギヤをセンタデフと同軸に配設
することができ、センタデフをフロントデフとオ
フセツトするときのセンタデフ軸部長さ制限を満
足させることができる。また、フロントデフはセ
ンタデフとオフセツトされ、その幅方向の規制が
少ないので、安価なベベルギヤ機構を使用でき、
コストの低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示するもので、第１
図は実施例１の駆動系をスケルトンにて模式的に
示した図、第２図は実施例１の主要部を具体的に
示した図、第３図は実施例２の第２図と同様の図
である。 １……エンジン、２……クランク軸、３……ト
ランスミツシヨン、６……入力軸、７……センタ
デフ、８……出力軸、２２……リングギヤ、２３
……ピニオンキヤリア、２４……プラネタリピニ
オン、２５……サンギヤ、２８……フロントデ
フ、２９……フロントデフケース、３０……伝動
ギヤ、３１……駆動ギヤ、４１，４２……前輪駆
動軸、５０……２−４切換スリーブ、５４，５７
……傘歯車、５８，５９……後輪駆動軸、７１…
…デフロツクスリーブ、８１……副変速機。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クランク軸が車体左右方向に延びるように配
   置されたエンジンと、入力軸と駆動ギヤを有する
   出力軸とが車体左右方向に配置されたトランスミ
   ツシヨンと、該トランスミツシヨンの出力軸から
   動力を受けて前輪側と後輪側とへ動力を分配する
   センタデフと、該センタデフから動力を受けて前
   輪の左右輪に動力を分配するフロントデフとを具
   備し、 前記センタデフはリングギヤ、サンギヤ、プラ
   ネタリピニオン及び該プラネタリピニオンを支持
   するピニオンキヤリアを有するプラネタリギヤ機
   構からなり、前記リンングギヤは、トランスミツ
   シヨン出力軸の駆動ギヤと直接噛合い出力軸から
   の動力を減速しつつ駆動される入力ギヤとされ、
   サンギヤ及びピニオンキヤリアは、前輪側と後輪
   側とへ各々動力を出力する２つの出力ギヤとさ
   れ、 前記フロントデフはベベルギヤ機構からなり、
   その軸心がセンタデフに対してオフセツトして設
   けられるとともに、前記センタデフの出力ギヤの
   一方より動力を入力する入力ギヤを有し、 さらに後輪駆動軸に駆動力を伝達する一対の傘
   歯車を備え、該傘歯車の一方がセンタデフと同軸
   状に配置されるとともに前記センタデフの出力ギ
   ヤの他方と一体的に固定し得るよう構成されたこ
   とを特徴とする４輪駆動車。