KR910000883B1 - 차량용 현수 장치 - Google Patents

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KR910000883B1
KR910000883B1 KR1019850002748A KR850002748A KR910000883B1 KR 910000883 B1 KR910000883 B1 KR 910000883B1 KR 1019850002748 A KR1019850002748 A KR 1019850002748A KR 850002748 A KR850002748 A KR 850002748A KR 910000883 B1 KR910000883 B1 KR 910000883B1
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다다오 다나까
스나오 찌까모리
미쯔히꼬 하라라
야스따까 다니꾸찌
마사나가 스즈무라
미노루 다떼모또
나오따께 구마가이
히로끼 아베
쇼오죠 다끼자와
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미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
세끼 신지
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Abstract

내용 없음.

Description

차량용 현수 장치
제1도는 본 발명에 따른 차량용 현수 장치를 도시하는 설명도.
제2도는 제1도에 도시한 차량용 현수 장치에 있어서의 제1실시예의 플로우챠트.
제3도는 제1실시예의 차높이 변위와 측정 시간(T)을 도시하는 설명도.
제4도는 제2실시예의 플로우챠트.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
11 : 주 공기 스프링실 12 : 부 공기 스프링실
13 : 충격 흡수기 14 : 전환 장치
16 : 에어 클리너 18 : 건조기
19 : 압축기 20,29 : 체크 밸브
21 : 저장 탱크 34 : 하드/소프트 전환용 솔레노이드 밸브
38F : 전방부 차높이 센서 38R : 후방부 차높이 센서
41 : 속도 센서 42 : 조향 센서
44 : 가속도 센서 45 : 차높이 선택스위치
46 : 자세 제어 스위치
본 발명은 차높이의 상하 운동 변화의 주기가 소정시간 폭 이내일 때는 현수 특성을 하드 상태로 전환시키는 차량용 현수 장치에 관한 것이다.
자동차의 각 현수 유니트의 충격 흡수기의 감쇄력이나 공기 스프링의 스프링 정수를 전자적으로 제어하여 승차감을 향상시키도록 한 전자 제어 현수 장치가 고려되고 있다. 이와 같은 전자 제어 현수 장치에 의해 자동차가 좋지 않은 길을 주행중에 현수를 자동적으로 하드 상태로하여 차높이의 상하 운동을 적게하여 승차감을 향상시키도록 하는 것이 요망되고 있다.
본 발명은 통상 주행시에는 현수를 소프트 상태로 유지하여 승차감을 향상시킴과 동시에 자동차가 나쁜길을 주행시 혹은 돌기부를 타고 넘을시 등에 차높이의 상하 변동의 주기가 현수의 스프링상 고유 진동역 부근을 되면 자동적으로 현수 특성을 하드 상태로 전환함으로써 노면으로 부터의 입력에 기인하는 차체의 공진을 억제하여 승차감을 향상시키도록 한 차량용 현수 장치를 얻는 것을 목적으로 한다.
이하 본 발명의 실시예를 도면에 따라서 상세히 설명한다.
제1도는 본 발명의 실시예에 따른 현수 장치 전체를 도시한 것으로서, SFR은 자동차의 우측 전륜용 현수 유니트, SFL은 좌측 전륜용 현수 유니트, SRR은 우측 후륜용 현수 유니트, SRL은 좌측 후륜용 현수 유니트를 나타내고 있다. 이들 각 현수 유니트(SFR, SFL, SRR, SRL)는 서로 동일 구조를 가지고 있으므로 좌측 후륜용 현수 유니트(SRL)만 그 구조를 도시해 놓는다. 좌측 후륜용 현수 유니트(SRL)는 주 공기 스프링실(11), 공기스프링실(12), 충격 흡수기(13), 보조 스프링으로서 이용되는 코일 스프링(도시되지 않음)으로 구성되어 있다. 도면부호 14는 충격 흡수기(13)의 감쇄력을 하드 혹은 소프트로 전환하기 위한 공기식 전환 장치(작동기)이다. 전환 장치(14)는 제어 로드(131)를 상기 제어 로드의 축선 둘레에 회전시킴으로써 충격 흡수기(13)의 피스톤(132)에 형성된 통로(133)를 개폐한다. 이에 의해서 피스톤(132)에서 구획된 충격 흡수기(13)내의 양쪽실을 연통하는 통로 면적을 제어하고 충격 흡수기(13)의 감쇄력을 하드 혹은 소프트로 전환시킨다. 또 도면부호 144는 피스톤(132)에 형성된 통로로서, 상기 통로는 피스톤(132)에서 구획된 충격 흡수기(13)내의 양쪽실을 항상 연통하고 있다. 도면부호 15는 주 공기 스프링실을 정하는 벨로우즈이다. 또, 전환 장치(14)에 의해 주 공기 스프링실(11)과 부 공기 스프링실(12)을 연통하는 통로(135)를 연통 및 비연통으로 제어하므로써 공기 스프링의 하드 혹은 소프트의 전환이 행해진다. 전환 장치(14)의 제어는 마이크로 컴퓨터를 구비한 제어기(36)에 의해 행해진다.
도면부호 16은 에어클리너이고, 이 에어클리너(16)로부터 인입된 대기는 외기 차단용 솔레노이드 밸브(17)를 통해 건조기(18)에 보내진다. 이 건조기(18)에 의해 건조된 대기는 압축기(19)에 의해 압축되어 체크 밸브(20)를 통해 저장 탱크(21)에 모인다. 이 압축기(19)는 도시되지 않은 엔진에 의해 구동되는 발진기에 의해 발전된 전력을 구동원으로 하고 있다. 또, 도면부호 191은 압축기용 릴레이로, 릴레이(191)는 제어기(36)에 의해 제어 된다.
그리고, 저장 탱크(21)는 각각 급기용 솔레이노이드 밸브(221,222,223,224)가 설치되는 급기용 배관(23)을 통해 각 현수 유니트(SRL내지 SFL)의 주 공기 및 부 공기 스프링실(11,12)에 접속된다. 현수 유니트(SRL및 SRR)의 주 공기 및 부 공기 스프링실(11,12)은 연통용 솔레노이드 밸브(241)가 설치된 연통용 배관(25)에 의해 서로 연결되고, 좌측 전륜용 현수 유니트(SRL)와 우측 전륜용 현수 유니트(SFR)의 주 공기 및 부 공기 스프링실(11,12)은 연통용 솔레노이드 밸브(242)가 설치된 연통용 배관(26)에 의해 서로 연결되어 있다. 또 좌측 후륜용 현수 유니트(SRL)와 좌측 전륜용 현수 유니트(SFL)의 주 공기 및 부 공기 스프링실(11,12)내의 압축 공기는 각각 배기용 솔레노이드 밸브(271,272,273,274)가 설치되어 있는 배기용 배관(28), 체크 밸브(29), 거조기(18), 솔레노이드 밸브(17), 에어클리너(16)를 통해 배출된다.
상술의 급기용 배관(23)에는 급기측 솔레노이드 밸브(30)가 설치되어 있는 배관(31)이 병렬로 설치된다. 또 배기용 배관(28)에는 배기측 솔레노이드 밸브(32)가 설치되어 있는 배관(33)이 병렬로 설치된다. 또 급기용 배관(23)과 전환 장치(14)와의 사이에는 하드/소프트 전환용 솔레노이드 배르(34)가 설치되고 있고, 상기 하드/소프트 전환용 솔레노이드 밸브(34)는제어기(36)로부터의 신호에 의해 개폐 제어된다.
또, 솔레노이드 밸브(17,30,34,221,222,223,224,271,272,273,274)는 통상 폐쇄된 밸브이며, 솔레노이드 밸브(241,242)는 통상 개방된 밸브이다. 또, 저장 탱크(21)내의 압력은 압력 센서(35)에 의해 검출된다. 이 압력 센서(35)의 검출 신호는 제어기(36)에 의해 공급된다. 도면부호 37은 현수 유니트(SRL,SRR)의 주 및 부 공기 스프링실(11,12)의 내압을 검출하는 압력 센서이다. 이 압력 센서(37)의 검출신호는 제어기(36)에 공급된다.
도면부호 38F는 자동차의 현수에 있어서의 전방부 우측의 하부 아암(39)과 차체와의 사이에 설치되어 자동차의 전방부의 차높이를 검출하는 전방부 차높이 센서, 도면부호 38R은 자동차의 현수에 있어서의 후방부 좌측의 측방 로드(40)와 차체와의 사이에 설치되어 후방부의 차높이를 검출하는 후방부 차높이 센서이다. 이들 차높이 센서(38F,38R)로부터 출력된 차높이 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다. 양 차높이 센서(38F,38R)는 홀 IC 소자 및 자석의 한쪽을 차륜측, 다른측을 차체측에 설치시켜, 정상 차높이 레벨 높은 차높이 레벨 또는 낮은 차높이 레벨로부터의 거리를 각각 검출하고 있다. 도면부호 41은 차의 속도를 검출하는 속도 센서, 도면부호 42는 핸들(43)의 조향각을 검출하는 조향 센서이고, 이들 속도 센서 및 조향 센서(41 및 42)로부터 검출된 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다. 도면부호 44는 차체에 작용하는 전후, 좌우 및 상하 방향의 가속도를 검출하는 가속도 센서로서, 예를들어 가속도가 없을 때에는 추(錐)가 현수된 상태로 되어 그 추에 연동하는 차폐판에 의해 발광 다이오드로 부터의 빛이 차단되어 광전 다이오드로 도달하지 않으므로 가속도가 없는 것이 검출되고, 상기 추가 경사지거나 이동되거나 함으로서 차체에 가속도가 작용하고 있는 것이 검출되도록 한 형태의 센서가 이용되고 있다.
도면부호 45는 차높이를 높은 차높이(HIGH), 낮은 차높이(LOW), 또는 차높이 자동 조정(AUTO)으로 설정하는 차높이 선택 스위치, 도면부호 46은 자동차의 롤을 감소시키는 자세 제어를 선택하는 자세 제어 선택 스위치이다. 이들 스위치(45,46)의 신호는 제어기(36)에 입력된다. 도면부호 47은 엔진의 윤활유 기름의 유압을 검출하는 유압 센서, 도면부호 48은 브레이크의 밟음량을 검출하는 브레이크 센서, 도면부호 49는 엔진의 액셀러레이터 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서, 도면부호 59은 엔진의 회전수를 검출하는 엔진 회전수 검출 센서, 도면부호 51은 엔진을 시동하기 위한 예를들면 점화 스위치등의 엔진 스위치, 도면부호 52는 변속기의 변속단을 검출하는 변속단 검충 센서이다. 그리고, 이들 스위치(45,46,51)의 출력 신호 및 센서(47,48,49,50 및 52)의 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다. 그리고, 제어기(36)는 차높이 선택 스위치(45)에 의해 설정된 목표 차높이와, 차높이 센서(38F,38R)에 의해 검출된 차높이를 비교하여 차높이가 상기 목표 차높이에 일치되는 방향으로 각 솔레노이드 밸브를 제어함으로써, 차높이 조정이 행해진다.
또, 자세 제어 기능은 제어기(36)가 차체에 생기는 자세 변화 및 그 방향을 각 센서에 의해 감지하고, 그 자세 변화를 상쇄하기 위해 각 솔레노이드 밸브를 제어함으로써 행해진다.
또, 상술의 차높이 조정을 행할 때에는 급기측 솔레노이드 밸브(30) 및 배기측 솔레노이드 밸브(32)를 폐쇄하여 차높이를 천천히 변화시키므로써 차높이 조정시 탑승자의 불안감을 감소시킨다. 상술한 자세 제어를 행할 때에는 급기측 솔레노이드 밸브(30) 및 배기측 솔레노이드 밸브(32)를 개방함으로써 급격한 자세 변화에 대해서도 충분히 대응할 수 있다.
다음에, 상기와 같은 구성된 본 발명의 제1실시예의 동작에 관하여 제2도를 참조하여 설명한다.
엔진 스위치(51)가 ON되면 제2도에 도시하는 플로우챠트의 처리가 제어기(36)에 의해 행해진다. 우선, 제2도의 단계 S1에 있어서 전방부 차높이 센서(38F) 혹은 후방부 차높이 센서(38R)로부터 출력되는 차높이 검출 신호가 제어기(36)에 송출되어 차높이가 검출된다. 또, 제3도에 도시하는 바와 같이 차높이 센서(38F 혹은 38R)에 의해 검출되는 차높이가 정상 차높이로부터 설정량 이상 변위한 경우에 제어기(36)에 의해서 차높이가 높다고 혹은 낮다고 판정되도록 되어 있다.
그리고, 단계 S2에 있어서, 차높이가 높은지 아닌지 판정된다. 이 단계 S2에 있어서「예」로 판정되면 단계 S3에 진행되고 제어기(36)에 설치된 타이머(1)의 타이밍 동작에 개시된다. 이 타이머(1)는 차높이가 높은 때로부터 낮은 때로 이행하기 까지의 시간을 타이밍하고 있다. 즉, 타이머(1)는 제3도의 a점으로부터 b점까지의 시간을 타이밍하고 있다. 다음에, 단계 S4로 진행하여 제어기(36)에 설치되는 타이머(2)의 타이밍 동작이 정지된다. 이 타이머(2)는 차높이가 낮은 때로부터 높은 때로 이행하기 까지의 시간을 타이밍하고 있다. 즉 타이머(2)는 제3도의 b점으로부터 c점까지의 시간을 타이밍하고 있다.
그리고, 단계 S5에 있어서 타이머(2)에 의해 타이밍되는 차높이가 낮은 때로부터 높은 때로 이행되기 까지의 시간 T가 T1초 이상 T2초 이하인지 판정된다. 또 T1및 T2현수의 스프링상 고유 진동의 주기 부근에 맞추어 결정되는 시간으로, 예를들어 시간 주기 T=1/3.2초, T=1/2.4초이다. 여기서, 타이머(2)는 아직 타이밍 동작을 개시하고 있지 않으므로「아니오」로 판정되어 단계 S6으로 진행하여 현수의 감쇄력(스프링 정수)이 소프트로 된다. 따라서, 제어기(36)로부터 하드/소프트 전환용 솔레노이드 밸브(34)에 제어 신호가 출력되어 밸브가 폐쇄됨으로써 전환 장치(14)에 저장 탱크(21)로부터 압축 공기가 공급되지 않기 때문에 각 바퀴의 현수의 감쇄력(스프링 정수)이 소프트로 유지된다. 다음에 재차 상기 단계 S1의 처리로 되돌아오고, 단계 S2에 있어서 차높이가 높은가 아닌가가 판정된다. 이 단계 S2에 있어서 차높이 「아니오」로 판정되면 단계 S7로 진행하고 차높이는 낮은지 아닌지 판정된다. 이 단계 S7에 있어서「예」로 판정되면 단계 S8로 진행하고 상기 타이머(1)의 타이밍 동작이 정지된다. 결국, 타이머(1)에 차높이가 높은 때로부터 낮은 때로 이행하기까지의 시간이 타이밍 된다. 다음에 단계 S9로 진행되어 상기 타이머(2)의 타이밍 동작이 개시된다. 그리고, 단계 S10에 있어서 상기 타이머(1)에 의해 타이밍되는 차높이가 높은 때로부터 낮은 때로 이행하기 까지의 시간 T가 T1초 이상 T2초 이하인지 판정된다. 이 단계 S10에 있어서「예」로 판정되면 S11로 진행한다. 이 단계 S11에 있어서 제어기(36)로부터 하드/소프트 전환용 솔레노이드 밸브(34)로 제어 신호가 출력되어 밸브가 개방되고 작동기14)에 저장 탱크(21)로부터 압축 공기가 공급되어 작동기(14)가 작동하여 각 바퀴의 현수의 감쇄력(스프링 정수)이 하드로 된다.
또, 단계 S5에 있어서「예」로 판정되면 단계 S12로 진행하여 상기 단계 S11과 똑같이 현수의 감쇄력(스프링 정수)이 하드로 된다.
결국, 상기 실시예에 의하면 차높이가 높은 때로부터 낮은 때로 이행하기까지의 시간 T 혹은 차높이가 낮은 때로부터 높은 때로 이행하기 까지의 시간 T가 T1
Figure kpo00001
T
Figure kpo00002
T2(초)인 경우에는 차높이의 상하 변동의 주기가 현수 장치의 스프링상 고유 진동역에 있다고 판정된다. 그리고 현수 특성이 하드 상태로 되어 차체의 상하 변동을 적게하여 승차감을 향상시키고 있다.
다음에, 본 발명의 제2실시예의 동작에 관하여 제4도를 참조하여 설명한다. 엔지 스위치(51)가 ON되면 제4도에 도시하는 플로우챠트의 처리가 제어기(36)에 의해 행해진다. 우선, 제4도의 단계 S13에 있어서 전방부 차높이 센서(38F) 혹은 후방부 차높이 센서(38R)로부터 출력되는 차높이 검출 신호가 제어기(36)에 보내지고 자동차의 차높이 Hi가 입력된다. 그리고 단계 S14에 있어서 차높이 Hi의 이전에 제어기(36)에 입력된 차높이 Hi와 차높이 Hi를 비교한다. 다음 단계 S15에 있어서 자동차의 차높이 변화가 증가로부터 감소로의 변곡점 즉 높은 차높이측의 피크인지 아닌지 판정된다. 이 단계 S15에 있어서「예」로 판정되면 단계 S16으로 진행하고 높은 차높이측의 피크치가 제어기(36)에 입력된다. 그리고, S17에 있어서의 높은 차높이측의 피크와, 차높이 변화가 감소로부터 증가로의 변곡점 즉 낮은 차높이측의 피크 사이의 차높이 변위폭이 계산된다. 다음 단계 S18에 있어서 차높이 변위폭이 설정치 이상인지 아닌지 판정된다. 또 상기 차높이 변위촉의 설정치는 설정치 미만일 경우에도 예를들어 노면에서 차륜으로 입력되는 외력에 의해 현수의 스프링상, 즉 차체가 공진했다 해도 그 영향이 승차감을 감소시키기에 충분하지 않을 정도로 설정되어 있다.
여기서, 낮은 차높이측의 피크치는 아직 제어기(3)에 입력되어 있지 않으므로「아니오」로 판정되어 재차 상기 단계 S13의 처리로 되돌아 간다. 그리고, 차높이가 저하하여 단계 S15에서「아니오」로 판정되면 단계 S19로 진행하고 차높이가 낮은 차높이측의 피크인지 아닌지 판정된다. 이 단계 S19에서「아니오」로 판정되면 재차 상기 단계 S13의 처리로 되돌아 간다. 그리고, 단계 S19에 있어서「예」로 판정되면 단계 S20으로 진행하고 제어기(36)에 낮은 차높이측의 피크치가 입력된다. 다음에 단계 S17에 있어서 차높이측의 피크치와 낮은 차높이측의 피크치와의 사이의 차높이 변위폭을 계산한다. 다음에, 단계 S18에 있어서 차높이 변위폭이 설정치 이상인지 아닌지를 판정하고「아니오」의 경우에는 다음 상황 변화를 보기 위해 재차 단계 S13으로 되돌아 간다. 그리고, 단계 S18에 있어서「예」로 판정되면 단계 S21로 진행하여 제어기(36)에 설치되어 있는 타이머의 시간을 판독한다. 이 타이머는 차높이의 양 피크간의 시간을 타이밍하고 있다. 그리고 단계 S22에 있어서 타이머에 의해 타이밍 되는 시간 T가 T1초 이상 T2초 이하인지, 즉 현수의 스프링상인 차체의 고유 진동역 부근에 있는지가 판정된다. 여기서, 타이머는 아직 타이밍 동작을 개시하지 않으므로「아니오」로 판정되어 단계 S23으로 진해하고 현수의 감쇄력(스프링 정수)이 소프트로 된다. 그리고, 단계 S24에 있어서 타이머를 리세트하여 타이밍 동작이 개시되어 다음 상황 변화를 보기 위해 재차 단계 S13으로 되돌아 간다. 그리고, 단계 S22에서「예」로 판정되면 차높이의 상하 변동의 주기가 현수의 스프링상 고유 진동역 부근에 있다고 판단하고, 단계 S25로 진행하여 현수의 감쇄력(스프링 정수)이 하드로 된다. 이와 같이 제4도에 도시되는 제2실시예에 의하면 상기 제1실시예와 완전히 똑같은 효과를 얻을 수 있다.
이상 상술한 바와 같이 본 발명에 의하면 자동차가 나쁜길을 주행할시 혹은 돌기부를 타고 넘을시 등에 차높이의 상하 변동의 주기가 현수의 스프링상 고유 진동역 부근으로 되면 자동적으로 현수 특성을 하드 상태로 전환시켜 승차감을 향상시키도록 한 차량용 현수 장치를 제공할 수 있다.

Claims (1)

  1. 제어기(36)로부터의 제어 신호를 기초로하여 현수 특성을 하드 상태 또는 소프트 상태로 전환시키는 전환 장치(14)를 구비한 차량용 현수 장치에 있어서, 차높이를 검출하는 차높이 센서(38)를 구비하고, 상기 제어기(36)는 차높이 센서(38)의 출력 신호를 입력하고, 그 신호를 기초로 하여 차높이의 상하 변동 주기가 미리 설정된 소정의 시간폭내에 있을 때 상기 현수 특성을 하드로 전환시키는 제어 신호를 상기 전환 장치(14)에 출력하는 것을 특징으로 하는 차량용 현수 장치.
KR1019850002748A 1984-04-25 1985-04-24 차량용 현수 장치 KR910000883B1 (ko)

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JP60925 1984-04-25
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JP60?51959 1985-04-08
JP1985051959U JPH0747207Y2 (ja) 1985-04-08 1985-04-08 車両用サスペンション装置

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KR850007757A KR850007757A (ko) 1985-12-09
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