JPS6299204A - Suspension controller - Google Patents

Suspension controller

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JPS6299204A
JPS6299204A JP60239776A JP23977685A JPS6299204A JP S6299204 A JPS6299204 A JP S6299204A JP 60239776 A JP60239776 A JP 60239776A JP 23977685 A JP23977685 A JP 23977685A JP S6299204 A JPS6299204 A JP S6299204A
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vehicle
suspension
vehicle height
air
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修一 武馬
Toshio Onuma
敏男 大沼
Kaoru Ohashi
薫 大橋
Masami Ito
正美 伊藤
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    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

PURPOSE:To improve the comformability, in a suspension controller for modifying the suspension characteristic in accordance with the pavement condition and the vehicle speed, by preceding a suspension characteristic modifying signal of a vehicle height decision means when the vehicle speed is between switching levels of hard and soft characteristics. CONSTITUTION:A vehicle speed is fed from a vehicle speed detecting means M2 to a vehicle speed deciding means M5 and a vehicle height deciding means M4. The vehicle speed deciding means M5 will provide a command for modifying the suspension characteristic to a hard one if the vehicle speed is higher than a first setting level and to a soft one if it is lower than a second setting level to a priority means M6. And, the vehicle height deciding means M4 will provide a command for modifying the characteristic to the soft one prior to arrival of the rear wheel to the position of the front wheel of the vehicle speed is within predetermined range and the variation rate of the vehicle height is higher than predetermined level. The priority means M6 will receive both commands M4, M5 and precede the command M5 if the vehicle speed is within the first and the second setting levels and then control the suspension characteristic modifying means M3. With such arrangement, the comformability is improved.

Description

【発明の詳細な説明】 λ肌ｑ月カ ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に係わり、詳しくは路
面状態および走行速度に応じてサスペンション特性を変
更するリースペンション制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a suspension control device, and more particularly to a lease suspension control device that changes suspension characteristics according to road surface conditions and traveling speed.

［従来の技術］ 一般に、車両が低速で走行する場合には、サスペンショ
ンのばね定数を小さく設定したり減衰力を小さく設定す
ることによりサスペンション特性を柔らかい状態に保持
すると乗り心地が良好となる。一方、車両が高速で走行
する場合にはサスペンションのばね定数を大きく設定し
たり減衰力を大きく設定することによりサスペンション
特性を硬い状態に保持すると操縦性・安定性が向上する
。[Prior Art] Generally, when a vehicle runs at low speed, the ride comfort is improved by keeping the suspension characteristics soft by setting the spring constant of the suspension to be small or by setting the damping force to be small. On the other hand, when the vehicle travels at high speed, maneuverability and stability are improved by maintaining the suspension characteristics in a hard state by setting a large spring constant or a large damping force for the suspension.

このため、従来より車両の走行速度に応じてサスペンシ
ョン特性を変更するサスペンション制御装置が開発され
ている。For this reason, suspension control devices that change suspension characteristics in accordance with the traveling speed of a vehicle have been developed.

ところで、上述のようなサスペンション制御を行なう場
合、サスペンション特性を変更する制御開始時の車速と
サスペンション特性を元に戻す制御終了時の車速とを同
一に設定すると、サスペンション特性が絶えず変化して
制御に伴うハンティングが発生するという不具合点があ
った。このような不興合点の対策として、制御開始時の
車速を制御終了時の車速より大きく設定したり、あるい
は同一の設定車速に塞づいてｉ制御の開始と終了とを行
なう場合には、制御終了時に遅延時間を設ける等の配慮
がなされている。例えば、実車速を検出する車速検出手
段と、この車速検出手段で得た車速データがサスベンジ
」ンを所定の高減衰力にすべき設定高重速以上であるこ
とを検出する高車速検出手段と、前記車速データがサス
ペンションを所定の低減衰力にすべき設定低車速以下で
あることを検出する低車速検出手段とこれら高車速検出
手段または低車速検出手段からの出力に基づいて減衰力
調整したサスペンションの動作を保持する保持手段とを
帷え、少なくとも減速時の車速か設定低車速以下になっ
たとぎ、サスペンションの低減衰力調整を所定時間遅ら
せるタイマを設けた「サスペンションの減衰力調整装置
」　（特開昭５８−５６９０７号公報）等が提案されて
いる。By the way, when performing suspension control as described above, if the vehicle speed at the start of the control that changes the suspension characteristics is set to be the same as the vehicle speed at the end of the control that returns to the original suspension characteristics, the suspension characteristics will constantly change and the control will be affected. There was a problem that hunting occurred. As a countermeasure for such points of dissatisfaction, the vehicle speed at the start of control is set higher than the vehicle speed at the end of control, or when starting and ending i-control at the same set vehicle speed, the control Considerations have been taken, such as providing a delay time at the end of the process. For example, a vehicle speed detection means detects the actual vehicle speed, and a high vehicle speed detection means detects that the vehicle speed data obtained by the vehicle speed detection means is equal to or higher than a set high/heavy speed that should cause the suspension engine to have a predetermined high damping force. , a low vehicle speed detection means for detecting that the vehicle speed data is below a set low vehicle speed at which the suspension should be set at a predetermined low damping force, and a damping force adjusted based on outputs from the high vehicle speed detection means or the low vehicle speed detection means. A "suspension damping force adjustment device" comprising a holding means for maintaining suspension operation, and a timer that delays adjustment of the suspension's low damping force for a predetermined period of time when the vehicle speed during deceleration is at least below a set low vehicle speed. (Japanese Unexamined Patent Publication No. 58-56907) and the like have been proposed.

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのサスペンション制御装置には、
以下のような問題が存在した。即ち、（１）車両が高速
走行に移行して一旦高車速設定値以上となりサスペンシ
ョン特性が硬い状態に変更された後、減速して上記高車
速設定値未満であって低車速設定値以上の車速で走行す
る場合、または所定の車速設定値未満となってもいまだ
遅延時間が経過しない場合等には、サスペンション特性
は硬い状態に保持されている。この状態で、車両が路面
の単発的な凹凸を乗り越えた場合には、車体に加わる衝
撃が充分吸収されないので、乗員に不快感を与えるとい
う問題点があった。[Problems to be Solved by the Invention] The suspension control device as the prior art includes:
The following problems existed. That is, (1) the vehicle shifts to high-speed running and once exceeds the high vehicle speed setting value, and the suspension characteristics are changed to a hard state, and then decelerates to a vehicle speed that is less than the high vehicle speed setting value but higher than the low vehicle speed setting value. When the vehicle is traveling at a certain speed, or when the delay time has not yet elapsed even though the vehicle speed has become less than a predetermined vehicle speed setting value, the suspension characteristics are maintained in a stiff state. In this state, when the vehicle overcomes a single unevenness on the road surface, the impact applied to the vehicle body is not sufficiently absorbed, causing discomfort to the occupants.

（２）また、従来のサスペンション制御は車速のみに応
じてサスペンション特性を変更するものであるため、低
速域と高速域との境界付近の車速で走行中に路面の単発
的な凹凸を乗り越えるような場合には乗り心地が悪化す
るという問題もあつＩこ　。(2) In addition, since conventional suspension control changes suspension characteristics only according to vehicle speed, it is difficult to overcome irregularities in the road surface while driving at a speed near the boundary between low speed and high speed. In some cases, there is also the problem of worsening ride comfort.

本発明は車両の走行する路面状況と車速との両者に基づ
いてサスペンション特性を好適に変更するサスペンショ
ン制御装置の提供を目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a suspension control device that suitably changes suspension characteristics based on both the road surface conditions on which a vehicle travels and the vehicle speed.

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決覆るために、第１図に例示する
構成をとった。即ち、本発明は第１図に例示するように
、 車輪と車体との間隔を中高として検出する中高検出手段
Ｍ１と、 車両の速度を検出する車速検出手段Ｍ２と、外部からの
指令を受けてサスペンション特性を変更するサスペンシ
ョン特性変更手段Ｍ３と、上記車速検出手段Ｍ２により
検出された車速か所定停囲に必る場合に、上記車高検出
手段Ｍ１により検出された車高の所定時間内における変
化か所定値以上であると判定された前輪の位置に後輪か
到達するまえに１ノスペンシヨン特性をより柔かい状態
に変更する指令を出力する車高判定手段Ｍ４と、 上記中速検出手段Ｍ２により検出された車速か予め定め
られた第１の中速を上廻った場合にはサスペンション特
性をより硬い状態に変更する指令を出力し、一方、車速
が上記第１の車速より小ざな値である第２の車速を下廻
った場合にはサスペンション特性をより柔かい状態に変
更する指令を出力する車速判定手段Ｍ５と、 中速が上記第１の車速未満で上記第２の車速以上の範囲
であって上記所定範囲と重なる範囲にある場合は、上記
車速判定手段Ｍ５の指令に優先して上記車高判定手段Ｍ
４の指令を上記サスペンション特性変更手段Ｍ３に伝達
する優先手段Ｍ６と、を備えたことを特徴とするサスペ
ンション制御装置を要旨とするものである。Structure of the Invention [Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, the present invention adopts the structure illustrated in FIG. 1. That is, as illustrated in FIG. 1, the present invention includes: a mid-height detecting means M1 that detects the distance between the wheels and the vehicle body as a mid-height; a vehicle speed detecting means M2 that detects the speed of the vehicle; Suspension characteristic changing means M3 for changing suspension characteristics, and a change in the vehicle height detected by the vehicle height detecting means M1 within a predetermined time when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means M2 falls within a predetermined range. Vehicle height determination means M4 outputs a command to change the 1-nospension characteristic to a softer state before the rear wheels reach the position of the front wheels determined to be equal to or higher than a predetermined value, and detection is performed by the medium speed detection means M2. If the vehicle speed exceeds a predetermined first medium speed, a command to change the suspension characteristics to a harder state is output; a vehicle speed determination means M5 that outputs a command to change the suspension characteristics to a softer state when the vehicle speed falls below the second vehicle speed; If the range overlaps with the predetermined range, the vehicle height determining means M takes priority over the command from the vehicle speed determining means M5.
The suspension control device is characterized in that it includes a priority means M6 for transmitting the command No. 4 to the suspension characteristic changing means M3.

車高検出手段Ｍ１とは、車輪と車体との間隔を車高とし
て検出するものでおる。例えば、車体に対するサスペン
ションアームの変位を回転量に変換してポテンショメー
タにより検出し、アナログ信号として出力するよう構成
してもよい。また例えば、上記回転量を周知のロータリ
エンコーダにより検出し、ディジタル信号として出力す
るよう構成することもできる。The vehicle height detection means M1 detects the distance between the wheels and the vehicle body as the vehicle height. For example, the displacement of the suspension arm relative to the vehicle body may be converted into a rotation amount, detected by a potentiometer, and output as an analog signal. Alternatively, for example, the rotation amount may be detected by a well-known rotary encoder and output as a digital signal.

車速検出手段Ｍ２とは、車両の速度を検出するものであ
る。例えば、車両に搭載された内燃機関の出力を駆動軸
に伝達する駆動軸に近設した電磁ピックアップ、近接ス
イッチもしくは光学式センサ等により上記駆動軸の回転
速度を計測し、該計測値に基づいて車速を検出するよう
構成してもよい。The vehicle speed detection means M2 detects the speed of the vehicle. For example, the rotational speed of the drive shaft is measured using an electromagnetic pickup, proximity switch, optical sensor, etc. installed near the drive shaft that transmits the output of the internal combustion engine mounted on the vehicle to the drive shaft, and based on the measured value, It may be configured to detect vehicle speed.

サスペンション特性変更手段Ｍ３とは、サスペンション
の特性を変更するものである。例えば［サスペンション
のばね定数、ショックアブソーバの減衰力、ブツシュ特
性、スタビライザ特性等を多段階、ないし無段階に変更
するよう構成してもよい。即ち、エアサスペンション等
では主空気室と副空気室とを連通または遮断することに
より、ばね定数を大小に変化させてもよい。また、例え
ば、ショックアブソーバのオイルの流通を行なうオリフ
ィスの径を変更することにより減衰力を増減させること
もできる。更に、例えばブツシュの剛性あるいはスタビ
ライザの剛性等を変更することによりサスペンション特
性を硬い状態（ＨＡＲＤ）または中間の状態（ＳＰＯＲ
Ｔ）もしくは柔かい状態（ＳＯＦＴ）に変更するよう構
成することもできる。The suspension characteristic changing means M3 changes the characteristics of the suspension. For example, the spring constant of the suspension, the damping force of the shock absorber, the bush characteristics, the stabilizer characteristics, etc. may be changed in multiple stages or in a continuous manner. That is, in an air suspension or the like, the spring constant may be changed in size by communicating or blocking the main air chamber and the auxiliary air chamber. Further, for example, the damping force can be increased or decreased by changing the diameter of the orifice through which the oil of the shock absorber flows. Furthermore, by changing the stiffness of the bushing or the stabilizer, for example, the suspension characteristics can be changed to a hard state (HARD) or an intermediate state (SPOR).
T) or a soft state (SOFT).

車高判定手段Ｍ４とは、車速か所定範囲内であって、所
定時間内における車高の変化が所定値以上であると判定
された前輪の位置に後輪が到達するまえに、サスペンシ
ョン特性をより柔かい状態に変更する指令を出力するも
のである。例えば、車速センサ等の出力信号により車速
が所定範囲にあることを確認すると共に、所定検出時間
毎に検出された車高の所定判定時間内の最大値と最小値
との差を鋒出し、該算出値が所定変更判定値以上である
と判定された前輪の位置に後輪が到達するまえに、サス
ペンション特性をより柔かい状態に変更する指令を出力
するよう構成してもよい。The vehicle height determining means M4 determines the suspension characteristics before the rear wheels reach a position where the vehicle speed is within a predetermined range and the change in vehicle height within a predetermined time is determined to be greater than or equal to a predetermined value. It outputs a command to change to a softer state. For example, it is confirmed that the vehicle speed is within a predetermined range using the output signal of a vehicle speed sensor, etc., and the difference between the maximum and minimum values of the vehicle height detected at each predetermined detection time within a predetermined judgment time is determined. It may be configured to output a command to change the suspension characteristics to a softer state before the rear wheels reach the position of the front wheels whose calculated value is determined to be equal to or greater than a predetermined change determination value.

車速判定手段Ｍ５とは、車速が第１の車速を上廻った場
合にはサスペンション特性をより硬い状態に変更する指
令を、一方、車速か上記第１の車速まり小ざく設定され
た第２の車速を下廻った場合にはリスペンション特性を
より柔かい状態に変更する指令を、各々出力するもので
おる。例えば、予め定められた第１の車速および該第１
の車速より小さく設定された第２の車速とを記憶してお
き、検出された現在の車速と上記第１および第２の車速
との比較を行ない、該比較結果に応じてサスペンション
特性を変更する指令を出力するよう構成してもよい。The vehicle speed determination means M5 is configured to issue a command to change the suspension characteristics to a harder state when the vehicle speed exceeds the first vehicle speed, and a second command which is set to be smaller than the first vehicle speed. When the vehicle speed decreases, a command is output to change the respension characteristic to a softer state. For example, a predetermined first vehicle speed and the first
A second vehicle speed set smaller than the vehicle speed is stored, the detected current vehicle speed is compared with the first and second vehicle speeds, and the suspension characteristics are changed according to the comparison result. It may be configured to output a command.

優先手段Ｍ６とは、上記車高判定手段Ｍ４の所定範囲と
、上記車速判定手段Ｍ５の第１の車速未満で第２の車速
以上の範囲とが重なる範囲に現在検出された車速か含ま
れる場合には、車速判定手段Ｍ５の指令に優先して車高
判定手段Ｍ４の指令をサスペンション特性変更手段Ｍ３
に出力するものである。The priority means M6 refers to a case where the currently detected vehicle speed is included in a range where the predetermined range of the vehicle height determination means M4 and the range of less than the first vehicle speed and higher than the second vehicle speed of the vehicle speed determination means M5 overlap. In this case, the command of the vehicle height determining means M4 is given priority to the command of the vehicle speed determining means M5 by the suspension characteristic changing means M3.
This is what is output to.

上記車高判定手段Ｍ４と車速判定手段Ｍ５と優先手段Ｍ
６とは、例えば各々独立したディスクリートな論理回路
として実現することができる。また例えば、周知のＣＰ
Ｕ＠中心としてＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路
素子と共に論理演し）回路として構成され、予め定めら
れた処理手順に従って上記各手段を実現し、丈スペンシ
ョン特性変更手段Ｍ３に指令を出力するものであっても
よい。The vehicle height determining means M4, the vehicle speed determining means M5, and the priority means M
6 can be realized, for example, as independent discrete logic circuits. For example, the well-known CP
U@ is configured as a logic circuit with ROM, RAM, and other peripheral circuit elements, and implements each of the above means according to a predetermined processing procedure, and outputs commands to the length suspension characteristic changing means M3. It may be.

［作用］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に例示する
ように、車速検出手段Ｍ２により検出された車速か所定
範囲内であって車高検出手段Ｍ１により検出された車高
の所定時間内における変化が所定値以上であると判定さ
れた前輪の位置に後輪が到達するまえに車高判定手段Ｍ
４がサスペンション特性をより柔かい状態に変更する指
令を出力し、車速検出手段Ｍ２により検出された車速か
第１の車速を上用った時にはサスペンション特性をより
硬い状態に、上記第１の車速より小さく設定された第２
の車速を下用った時にはサスペンション特性をより柔か
い状態に各々変更する指令を車速判定手段Ｍ５が出力す
るに際し、車速か上記所定範囲と上記第１の車速未満で
上記第２の車速以上の範囲との重なる範囲にある場合は
、上記車速判定手段Ｍ５の出力する指令に優先して上記
車高判定手段Ｍ４の出力する指令を優先手段Ｍ６がサス
ペンション特性変更手段Ｍ３に伝達するよう働く。[Function] As illustrated in FIG. 1, the suspension control device of the present invention is configured such that the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means M2 is within a predetermined range and the vehicle height detected by the vehicle height detection means M1 is within a predetermined range for a predetermined time. Before the rear wheels reach the position of the front wheels where it has been determined that the change in
4 outputs a command to change the suspension characteristics to a softer state, and when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means M2 or the first vehicle speed is used, the suspension characteristics are changed to a harder state than the first vehicle speed. 2nd set small
When the vehicle speed is lower than the vehicle speed, when the vehicle speed determining means M5 outputs a command to change the suspension characteristics to a softer state, the vehicle speed is within the above predetermined range and within the range below the first vehicle speed and above the second vehicle speed. If the vehicle height determining means M4 is in the overlapping range, the priority means M6 works to transmit the command output from the vehicle height determining means M4 to the suspension characteristic changing means M3, giving priority to the command output from the vehicle speed determining means M5.

叩ら、車速が一旦第１０車速を超えて車速判定手段Ｍ５
の指令によりサスペンション特性のより硬い状態への変
更が行なわれた後、減速により車速が第１の車速未満で
第２の車速以上の範囲であって所定範囲と重なる範囲に
移行した場合には、所定時間内における車高の変化が所
定値以上となると車高判定手段Ｍ４の指令が優先手段Ｍ
６により優先してり゛スペンション特性変更手段Ｍ３に
伝達され、リースペンション特性がより柔かい状態に変
更されるのである。When the vehicle speed exceeds the 10th vehicle speed, the vehicle speed determination means M5
After the suspension characteristics are changed to a stiffer state by the command, if the vehicle speed shifts to a range that is less than the first vehicle speed and more than the second vehicle speed due to deceleration and overlaps with the predetermined range, When the change in vehicle height within a predetermined time exceeds a predetermined value, a command from the vehicle height determining means M4 is given to the priority means M.
6, the priority is transmitted to the suspension characteristic changing means M3, and the lease pension characteristic is changed to a softer state.

従って、本発明のサスペンション制御装置は、第１の車
速を上用るとサスペンション特性をより硬い状態に変更
し、第２の車速を下用るとサスペンション特性をより柔
かい状態に変更するに際して、減速により車速か第１の
車速未満、第２の車速以上の範囲と所定範囲とが重なる
範囲に移行した場合に所定値以上の車高変化が生じたと
判定された時にはサスペンション特性をより柔かい状態
に変更するよう動く。以上のように本発明の各梠成要素
が作用することにより本発明の技術的課題が解決される
。Therefore, the suspension control device of the present invention changes the suspension characteristics to a harder state when the first vehicle speed is increased, and changes the suspension characteristics to a softer state when the second vehicle speed is decreased. When it is determined that a change in vehicle height of more than a predetermined value has occurred when the vehicle speed has shifted to a range where the predetermined range overlaps with a range of less than a first vehicle speed and a second vehicle speed or more, the suspension characteristics are changed to a softer state. move to do so. As described above, the technical problems of the present invention are solved by each of the insulating elements of the present invention acting.

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。[Embodiment] Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第２図は本発明の一実施例であるエアサスペンションを
用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。FIG. 2 shows an automobile suspension control device using an air suspension, which is an embodiment of the present invention.

ＨｌＲは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前
輪車高センナを表わし、車輪の動きに追従する右のサス
ペンションアームと車体との間隔を検出している。ＨＩ
Ｌは左前輪と車体との間に設（プられた左前輪車高セン
サを表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔
を検出している。HlR represents a right front wheel height sensor installed between the right front wheel and the vehicle body, and detects the distance between the right suspension arm that follows the movement of the wheel and the vehicle body. HI
L represents a left front wheel height sensor installed between the left front wheel and the vehicle body, and detects the distance between the left suspension arm and the vehicle body.

Ｈ２Ｃは後輪と車体との間に設けられた後輪車高センサ
を表わし、俊のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。車高センサＨ１Ｒ。H2C represents a rear wheel height sensor installed between the rear wheels and the vehicle body, and detects the distance between Shun's suspension arm and the vehicle body. Vehicle height sensor H1R.

ＨＩＬ、Ｈ２Ｃの短円筒状の本体１Ｒａ、１Ｌａ。The short cylindrical bodies 1Ra and 1La of HIL and H2C.

１Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｒａ、１Ｌａ、１
Ｃａの中心軸から略百角方向にリンク１Ｒｂ、１Ｌｂ、
１Ｃｂが設けられている。該リンク１Ｒｂ、１Ｌｂ、１
Ｃｂの他端にはターンバックル１Ｒｃ、１Ｌｃ、１Ｃｃ
が回動自在に取り付（プられでおり、さらに、該ターン
バックル１ＲＣ。1Ca is fixed to the vehicle body side, and the main bodies 1Ra, 1La, 1
Links 1Rb, 1Lb,
1Cb is provided. The link 1Rb, 1Lb, 1
At the other end of Cb are turnbuckles 1Rc, 1Lc, 1Cc.
is rotatably attached (pulled), and the turnbuckle 1RC is attached rotatably.

１Ｌｃ、１Ｃｃの他端は各サスペンションアームの一部
に回動自在に取り付【プられている。The other ends of 1Lc and 1Cc are rotatably attached to a part of each suspension arm.

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ、ｌ−１２Ｇの本体部
には、フォトインクラブタが複数個配設され、車高セン
サ中心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが
車高の変化に応じて７７Ｆ１〜インタラプタを０Ｎ１０
ＦＦさせることにより車高の変化を４［ｂｉｔ］の車高
データとして検出し、ディジタル信号として出力するよ
う構成されている。The body of the vehicle height sensors H1R, H1L, and l-12G is equipped with a plurality of photo ink plates, and a disc plate having a slit coaxial with the center axis of the vehicle height sensor adjusts the height according to changes in vehicle height. 77F1~Interrupter 0N10
By turning on the FF, changes in vehicle height are detected as 4-bit vehicle height data and output as a digital signal.

３１　Ｌ、３１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・
後輪に設けられたエアサスペンションを表わす。エアサ
スペンション３２Ｌは、左後輪のサスペンションアーム
と車体との間に図示しない懸架ばねと並設されている。31 L, 31R, S2L, S2R are front left and right respectively.
This shows the air suspension installed on the rear wheels. The air suspension 32L is installed in parallel with a suspension spring (not shown) between the suspension arm of the left rear wheel and the vehicle body.

該エアサスペンションＳ２Ｌは、空気ばね機能を果たす
主空気至５２Ｌａおよび副空気室３２Ｌｂと、ショック
アブソーバ３２ＬＣ，および空気ばね定数またはショッ
クアブソーバ減衰力を変更するアクチュエータＡ２Ｌに
より構成されている。Ｓｌ　Ｌ、Ｓ１Ｒ，３２Ｒも同様
な構成と機能を持つエアサスペンションを表わし、エア
奮サスペンション３１Ｌは左前輪に、エアサスペンショ
ンＳ１Ｒは右前輪に、エアサスペンションＳ２Ｒは右後
輪にそれぞれ配設されている。The air suspension S2L is composed of a main air chamber 52La and a sub-air chamber 32Lb that perform an air spring function, a shock absorber 32LC, and an actuator A2L that changes the air spring constant or shock absorber damping force. Sl L, S1R, and 32R represent air suspensions with similar configurations and functions, with air suspension 31L being installed on the left front wheel, air suspension S1R on the right front wheel, and air suspension S2R on the right rear wheel. .

１０は各エアサスペンションＳＩＬ、５１Ｒ１Ｓ２Ｌ、
Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系を表わし、モ
ータ１０ａによりコンプレッサ１ｏｂを作動させ、圧縮
空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め弁１０Ｃ
を介してエアドライヤ１０ｄに導かれる。逆止め弁１０
Ｃはコンプレッサ１０ｂからエアドライヤ１０ｄに向か
う方向を順方向としている。エアドライヤ１０ｄは各エ
アサスペンション３１　Ｌ、３１Ｒ，Ｓ２Ｌ、３２Ｒに
供給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や各エアサス
ペンション３１　Ｌ、３１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの構成部
品を湿気から保護するとともに、各エアサスペンション
Ｓ１　Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室３１　Ｌ
ａ、３１　Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａおよび補助空気室
３１　ｌｂ、５１Ｒｂ、５２Ｌｂ、５２Ｒｂ内部での水
分の相変化に伴う圧力異常を防止している。固定絞り付
逆止め弁１Ｑｅの逆止め弁はコンプレッサ１０ｂから各
エアサスペンション３１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ
に向かう方向を順方向としている。該固定絞り付逆止め
弁１０ｅは、圧縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、
圧縮空気排出時には逆止め弁部分か閉じ、固定絞り部分
のみから排出される。排気バルブ用弁１０ｆは２ボ一ト
２位置スプリングオフセット型電磁弁である。該排気バ
ルブ用弁１０ｆは、通常は第２図に示す位置にあり、遮
断状態となっているが、エアサスペンションＳ１Ｌ、３
１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒからの圧縮空気排出時（こは、第
２図の右側の位置に示す連通状態に切り換えられ、固定
絞り付逆止め弁１０ｅおよび１アドライヤ１０ｄを介し
て圧縮空気を大気中に放出する。10 is each air suspension SIL, 51R1S2L,
The compressed air supply/discharge system for the air spring of S2R is shown, and a compressor 1ob is operated by a motor 10a to generate compressed air. This compressed air is supplied by check valve 10C.
The air is guided to the air dryer 10d via the air dryer 10d. Check valve 10
C indicates the direction from the compressor 10b toward the air dryer 10d as the forward direction. The air dryer 10d dries the compressed air supplied to each air suspension 31L, 31R, S2L, and 32R, and protects the air piping and the components of each air suspension 31L, 31R, S2L, and S2R from moisture. Suspension S1 L, SIR, S2L, S2R main air chamber 31 L
A, 31 Ra, 52 La, 52 Ra and auxiliary air chambers 31 lb, 51 Rb, 52 Lb, 52 Rb are prevented from pressure abnormalities due to phase changes of moisture inside them. The check valve of the fixed throttle check valve 1Qe is connected to each air suspension 31L, S1R, S2L, S2R from the compressor 10b.
The direction toward is defined as the forward direction. The check valve with fixed throttle 10e has a check valve portion that opens when compressed air is supplied;
When discharging compressed air, only the check valve part closes and the air is discharged only from the fixed throttle part. The exhaust valve 10f is a two-bottom, two-position spring offset type solenoid valve. The exhaust valve 10f is normally in the position shown in FIG.
When the compressed air is discharged from 1R, S2L, and S2R (this is switched to the communication state shown in the right position in Fig. 2, and the compressed air is discharged into the atmosphere through the fixed throttle check valve 10e and the 1-adryer 10d). discharge.

Ｖｌ　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは、車高調整機能を
果たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エアサ
スペンションＳ’ｌ　Ｌ、Ｓｌ　Ｒ，３２Ｌ、Ｓ２Ｒと
前述した圧縮空気給排気系１０との間に配設されている
。該空気ばね給排気バルブＶＩＬＳＶ１Ｒ１Ｖ２Ｌ、Ｖ
２Ｒは２ポ一ト２位置スプリングオフセット型電磁弁で
あり、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となっ
ているが、車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す
連通状態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給排気
バルブＶ１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを連通状態に
すると、各エアサスペンションの主空気室３１　Ｌａ、
３１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａと圧縮空気給排気系１０
との間で給排気が可能となり、給気すれば上記主空気室
Ｓ１　Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積が増
加して車高が高くなり、車両の自重により排気すれば容
積が減少して車高が低くなる。また、上記空気ばね給排
気バルブＶ１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを遮断状態
とすると、車高はその時点の車高に維持される。このよ
うに、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁１０
ｆと上記の各空気ばね給排気バルブＶ１［、ＶｌＲ，Ｖ
２Ｌ、Ｖ２Ｒの連通・遮断制御を行うことにより、エア
サスペンションＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空
気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積を
変更して、車高調整を行うことが可能である。Vl L, VlR, V2L, and V2R are air spring supply and exhaust valves that perform a vehicle height adjustment function, and are connected to each air suspension S'l L, Sl R, 32L, and S2R, respectively, and the compressed air supply and exhaust system 10 described above. placed in between. The air spring supply and exhaust valve VILSV1R1V2L, V
2R is a 2-point, 2-position spring offset type solenoid valve. Normally it is in the position shown in Figure 2 and is in the shut off state, but when adjusting the vehicle height, it is in the position shown in Figure 2 above. Switched to communication state. That is, when the air spring supply and exhaust valves V1L, VlR, V2L, and V2R are brought into communication, the main air chambers 31La,
31Ra, 52La, 52Ra and compressed air supply and exhaust system 10
When air is supplied, the volume of the main air chambers S1 La, 51Ra, 52La, 52Ra increases and the vehicle height becomes higher, and when air is exhausted due to the weight of the vehicle, the volume decreases. Vehicle height is lowered. Furthermore, when the air spring supply and exhaust valves V1L, VlR, V2L, and V2R are turned off, the vehicle height is maintained at the vehicle height at that time. In this way, the above-mentioned exhaust valve valve 10 of the compressed air supply and exhaust system
f and each of the above air spring supply and exhaust valves V1 [, VlR, V
By performing communication/blocking control of 2L and V2R, it is possible to adjust the vehicle height by changing the volumes of the main air chambers 51La, 51Ra, 52La, and 52Ra of the air suspensions S1L, SIR, S2L, and S2R. .

ＳＥＩはスピードメータに内設された車速センサで必り
、車速に応じた信号を出力するものである。The SEI is a vehicle speed sensor installed inside the speedometer and outputs a signal corresponding to the vehicle speed.

上述した車高センサＨ１Ｌ、ＨＩＲ，Ｈ２Ｃおよび車速
センサＳＥＩからの各信号は、電子制御装置（以下ＥＣ
Ｕとよぶ。）４に入力される。［Ｃｕ２はこれらの信号
を入力し、そのデータ処理を行い、必要に応じ適切な制
御を行うために、エアサスペンションアクヂュエータＡ
１Ｌ、ＡＩＲ１Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ１空気ばね給排気バルブ
Ｖ１Ｌ、ＶＩＲ１Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ１圧縮空気給排気系の
モニタ１０ａおよび排気バルブ用弁１０ｆのソレノイド
に対し駆動信号を出力する。Each signal from the vehicle height sensors H1L, HIR, H2C and vehicle speed sensor SEI described above is sent to an electronic control unit (hereinafter referred to as EC).
It's called U. )4. [Cu2 inputs these signals, processes the data, and controls the air suspension actuator A as necessary.
1L, AIR1A2L, A2R1 Air spring supply and exhaust valves V1L, VIR1V2L, V2R1 A drive signal is output to the monitor 10a of the compressed air supply and exhaust system and the solenoid of the exhaust valve valve 10f.

次に第３図、第４図に塁いてエアサスペンションＳ１　
Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主要部の構成を説明する
。各エア１ナスペンシヨンは同様な構成のため、右後輪
エアサスペンションＳ２Ｒについて詳細に）ホベる。Next, based on Figures 3 and 4, air suspension S1
The configuration of the main parts of L, S1R, S2L, and S2R will be explained. Each air suspension has a similar configuration, so the right rear wheel air suspension S2R will be detailed).

本エアザスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバ５２ＲＣと、ショックアブソーバ５
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む
。As shown in FIG.
2Rc.

ショックアブソーバ５２Ｒｃ　（緩衝器）のシリンダ１
２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、
シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図
示せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバ５２ＲＣ：は、前記ピストン
に設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調
整が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器でおり、
減衰力を調整するためのコントロールロッド２０がシー
ル部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロ
ッド１２ｂ内に配置されている。Cylinder 1 of shock absorber 52Rc (buffer)
An axle (not shown) is supported at the lower end of 2a,
A cylindrical elastic assembly 18 for elastically supporting the piston rod 12b to the vehicle body 16 is provided at the upper end of the piston rod 12b extending from a piston (not shown) slidably disposed within the cylinder 12a. ing. In the illustrated example, the shock absorber 52RC is a conventionally well-known variable damping force shock absorber whose damping force can be adjusted by operating a valve function provided on the piston.
A control rod 20 for adjusting the damping force is disposed within the piston rod 12b in a liquid-tight and rotatable manner via a seal member 22.

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部ｖｉ２６
と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定さ
れる上方ハウジング部Ｕ２８ａと、該ハウジング部材２
８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部
材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖
する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより構成さ
れたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁
部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する
開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部
材３６により、下方の主空気室５２Ｒａおよび上方の副
空気室５２Ｒｂに区画されており、雨空気室５２Ｒａお
よび５２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部材
３６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく
知られた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム４
０には、前記両開口２４および３４を主空気室５２Ｒａ
に連通するための通路４２が形成されている。The air spring device 14 includes a peripheral wall portion vi26 including a bottom portion 26a provided with an opening 24 that allows the piston rod 12b to pass therethrough, and a peripheral wall portion 26b rising from the edge portion of the bottom portion.
, an upper housing portion U28a disposed to cover the peripheral wall member 26 and fixed to the vehicle body, and the housing member 2
The chamber 32 includes a lower housing member 28b with an open lower end connected to the lower end of the lower housing member 8a, and a diaphragm 30 made of an elastic member that closes the lower end of the lower housing member 28b. The chamber 32 has an opening 34 corresponding to the opening 24 provided in the bottom 26a of the peripheral wall member, and is connected to a lower main air chamber 52Ra and an upper sub air chamber by a partition member 36 fixed to the bottom 26a. 52Rb, and rain air chambers 52Ra and 52Rb are filled with compressed air. The partition member 36 is provided with a conventionally well-known buffer rubber 40 that can come into contact with the upper end of the cylinder 12a.
0, both openings 24 and 34 are connected to the main air chamber 52Ra.
A passage 42 is formed to communicate with the.

周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を構成する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されてあり、この
筒状弾性組立体１８に雨空気室５２Ｒａおよび５２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装置４４が設けられている。The cylindrical elastic assembly 18 is arranged around the piston rod 12b inside the circumferential wall member 26 that constitutes the inner circumferential wall of the sub air chamber 52Rb in the circumferential wall 26b. rain air chambers 52Ra and 52Rb
A valve device 44 is provided to control communication between the two.

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｃに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｇにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁数容体４４ａが固定されてあり
、ピストンロッド１２ｂは前記弁数容体４４ａに固定さ
れていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状弾
性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外筒
１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材４
６によって密閉□　　　されてあり、ピストンロッド１
２ｂと前記弁数容体４４ａとの間は環状のエアシール部
材４８によって密閉されている。また内筒１８Ｇと弁数
容体４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって
密閉されている。The cylindrical assembly 18 includes an outer cylinder 18a, a cylindrical elastic body 18b, and an inner cylinder 18C, which are arranged concentrically with each other,
The cylindrical elastic member 18b is fixed to both cylinders 18a and 18c. The outer cylinder 18a of the cylindrical assembly 18 is press-fitted into the peripheral wall portion 26b of the peripheral wall member 26 fixed to the vehicle body via the upper housing member 28a. Also,
The valve number body 44a of the valve device 44, which allows the piston rod 12b to pass therethrough, is fixed to the inner cylinder 18G, and the piston rod 12b is fixed to the valve number body 44a. It is elastically supported by the vehicle body via a cylindrical elastic assembly 18. An annular air seal member 4 is provided between the outer cylinder 18a and the peripheral wall portion 26b.
6, and the piston rod 1
2b and the valve number container 44a are sealed by an annular air seal member 48. Further, the space between the inner cylinder 18G and the valve number body 44a is sealed by an annular air seal member 50.

前記弁数容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている。A hole 52 that extends parallel to the piston rod 12b and is open at both ends is formed in the valve number body 44a, and a rotary valve body 44b is rotatably housed in the hole.

前記ロータリ弁体４．４　ｂは、前記穴５２の下端部に
配置された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体
部分５６ａと、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８
の上方へ突出する小径の操作部５６ｂとを備える。前記
穴５２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協動
して前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防止
する上方位置決めリング５４ｂが配置されており、該上
方位置決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５２
を密閉するための内方エアシール部材５８ａおよび外方
エアシール部ｖＪ５８　ｂを有する環状のシールベース
６０が配置されている。また、シールベース６０とロー
タリ弁体４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空気圧に
よって前記弁体の本体部分５６ａがシールベース６０に
押圧されたとき前記ロータリ弁体４４ｂの回転運動を円
滑にするための摩擦低減部材６２が配置されている。The rotary valve body 4.4b has a main body portion 56a which can abut a lower positioning ring 54a disposed at the lower end of the hole 52, and a body portion 56a that extends from the main body portion to the cylindrical elastic assembly 18.
The operating portion 56b has a small diameter and projects upward. An upper positioning ring 54b that cooperates with the lower positioning ring 54a to prevent the rotary valve body 44b from falling out of the hole 52 is disposed at the upper end of the hole 52, and the upper positioning ring 54b and the main body part There is a hole 52 between
An annular seal base 60 having an inner air seal member 58a and an outer air seal portion vJ58b for sealing is disposed. Further, there is a space between the seal base 60 and the main body portion 56a of the rotary valve body 44b, which facilitates the rotational movement of the rotary valve body 44b when the main body portion 56a of the valve body is pressed against the seal base 60 by air pressure. A friction reducing member 62 is arranged for this purpose.

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室５２Ｒａ
に連通するチャンバ６４が形成され−Ｃあり、前記ロー
タリ弁体４４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６
４に開放する凹所６６が形成されている。また前記本体
部分５６ａには、該本体部分を直径方向へ貫通して前記
凹所６６を横切る連通路６８が形成されている。Below the cylindrical elastic assembly 18 is the opening 24.34.
and the main air chamber 52Ra through the passage 42 of the buffer rubber 40.
A chamber 64 is formed in the main body portion 56a of the rotary valve body 44b.
A recess 66 is formed which is open to 4. Further, a communication passage 68 is formed in the main body portion 56a, passing through the main body portion in the diametrical direction and crossing the recess 66.

前記弁体５６ａを受は入れる弁数容体５６ｂには、第４
図に明確に示されているように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられており、
該通気路はロータリ弁体４４　ｂの外周面へ向けてほぼ
同一平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路
７０の他端は座孔７２で弁数容体４４ａの前記外周面に
開放する。The valve number container 56b that receives the valve body 56a has a fourth valve number container 56b.
As clearly shown in the figure, a pair of ventilation passages 70 are provided, each of which has one end communicating with the communication passage 68.
The air passages extend outward in the diametrical direction of the hole 52 on substantially the same plane toward the outer circumferential surface of the rotary valve body 44b, and the other end of each air passage 70 is a seat hole 72 that extends toward the outer circumference of the valve number body 44a. Open to the surface.

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を弁数容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で弁数容体４４ａの前記外周面に開放する。前記弁数容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２．７５を連通す
べく弁数容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。Further, between the pair of ventilation passages 70 in the circumferential direction of the hole 52, a ventilation passage 74 whose one end can communicate with the communication passage 68 is oriented on substantially the same plane as the ventilation passage 70 toward the outer circumferential surface of the valve number body 44a. and expand. The diameter of the ventilation passage 74 is smaller than that of the ventilation passage 70, and the other end of the ventilation passage 74 has a seat hole 75.
It opens to the outer circumferential surface of the valve number container 44a. On the inner circumferential surface of the inner cylinder 18c that covers the outer circumferential surface of the valve number body 44a,
An annular groove 76 is formed surrounding the outer circumferential surface of the valve number body 44a to communicate the seat holes 72, 75 of the ventilation passages 70 and 74.

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されてあり、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する量適孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設（プられた開口８２
を経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開
ロア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対
応して設けられかつ前記筒状弾性組立体１Ｂを目通する
空気通路を規定する。The inner cylinder 18c is formed with an open lower portion 8 that opens into the groove 76 forming an annular air passage, and the cylindrical elastic member 18b has an elastic member that corresponds to the open lower portion 8. A volumetric hole 80 is formed that extends radially outward. Further, each through hole 80 is provided in the outer cylinder 18a (opening 82).
It opens to the outer circumferential surface of the outer cylinder 18a. Therefore, the open lower portion 8° 82 and the through hole 80 define an air passage that is provided corresponding to the air passage 70 and passes through the cylindrical elastic assembly 1B.

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室３
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室５２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２お
よび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。The open lower part 8.82 and the through hole 80 are connected to the sub air chamber 3.
2Rb, the auxiliary air chamber 52Rb is provided on the outer peripheral surface of the peripheral wall portion 26b of the peripheral wall member that covers the outer cylinder 18a.
A plurality of openings 84 are provided at equal intervals in the circumferential direction. In order to communicate all the openings 84 with the opening lower part 8.82 and the through hole 80, an annular groove 86 is formed on the outer circumferential surface of the outer cylinder 18a to surround the outer cylinder at the part where the opening 82 opens. The opening 84 opens into the groove 86 forming an annular air passage.

第４図に示す例では、前記開ロア８．８２および貫通孔
８０は、弁数容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８Ｃと弁数容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。In the example shown in FIG. 4, the opening lower 8.82 and the through hole 80 are provided corresponding to the two ventilation passages 70 of the valve number volume body 44a, but the inner cylinder 18C and the valve number volume body 44a are Since the annular air passage 76 is formed between which the air passages 70 and 74 communicate with each other, the elastic member 18
The air passage can be formed at a desired position in the circumferential direction of b.

再び第３図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバ５２ＲＣの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４のロータリ弁体４４　ｂを回転操作するための従来
よく知られたアクチュエータＡ２Ｒが設けられており、
このアクチュエータＡ２Ｒによって前記ロータリ弁体４
４ｂが回転操作される。Referring again to FIG. 3, a control rod 20 for adjusting the damping force of the shock absorber 52RC and a conventional control rod 20 for rotating the rotary valve body 44b of the valve device 44 are provided at the upper end of the piston rod 12b. The well-known actuator A2R is provided,
By this actuator A2R, the rotary valve body 4
4b is rotated.

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。This air suspension S2R is configured as described above and has the following effects.

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁
数容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室５２Ｒｂおよび主
空気室Ｓ　２　Ｒａの連通が断たれることから、これに
より前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に
設定される。First, the rotary valve body 44b is held in the closed position as shown in FIG. Then, communication between the sub air chamber 52Rb and the main air chamber S 2 Ra is cut off, so that the spring constant of the suspension S2R is set to a large value.

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記弁数容体４４ａの大径の通気路７０に連通ずる
位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは、該空気室に
連通する前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の曲記聞ロア８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずることか
ら、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値に
設定される。Further, the communication path 6 of the valve body is controlled by the actuator A2R.
8 is operated to a position where it communicates with the large-diameter ventilation passage 70 of the valve number body 44a, the main air chamber 52Ra has the communication passage 68 communicating with the air chamber, the large-diameter ventilation passage 70, and the elastic Lower part 8 of assembly 18, through hole 80 and opening 82
Since the suspension S2R communicates with the auxiliary air chamber 52Rb through 84 and 84, the spring constant of the suspension S2R is set to a small value.

また、アクチユエータＡ２Ｒの調整により前記ロータリ
弁体４４ｂの連通路６８が前記弁数容体４４ａの小径の
通気路７４に連通ずる位置に操作されると、主空気室５
２Ｒａは、該主空気室５２Ｒａに連通する前記連通路６
８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立
体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２およ
び開口８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通する。前記
小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな
空気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒ
のばね定数は中間の値に設定される。Furthermore, when the actuator A2R is adjusted to a position where the communication passage 68 of the rotary valve body 44b communicates with the small diameter ventilation passage 74 of the valve number container 44a, the main air chamber 5
2Ra is the communication passage 6 communicating with the main air chamber 52Ra.
8. It communicates with the sub air chamber 52Rb through the small diameter ventilation passage 74, the air passage 76, the open lower portion 8 of the elastic assembly 18, the through hole 80, and the openings 82 and 84. Since the small-diameter ventilation passage 74 provides greater air resistance than the large-diameter ventilation passage 70, the suspension S2R
The spring constant of is set to an intermediate value.

次に第５図に基いてＥＣｔＪ４の構成を説明する。Next, the configuration of ECtJ4 will be explained based on FIG.

ＥＣＵ４は各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力し、演算すると共に、各種装置に対し
て制御信号を出力するための処理を行うセントフルプロ
セッシングユニット（以下ＣＰＵとよ、Ｓ″Ｘ０）４ａ
、上記制御プログラムおよび初期データが記憶されてい
るリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。）４ｂ、
ＥＣＵ４に入力されるデータや演算制御に必要なデータ
が読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭ
とよぶ。＞４Ｇ、自動車のキースイッヂがオフされても
以後に必要なデータを保持するようにバッテリによって
バックアップされたバックアップランダムアクセスメモ
リ（以下バックアップＲＡＭとよぶ。）、４ｄを中心に
論理演算回路として構成され、図示されない入力ポート
、また必要に応じて設けられる波形整形回路、さらに上
記各センサの出力信号をＣＰＵ４ａに選択的に出力する
マルチプレクサ、および、アナログ信号をディジタル信
号に変換するＡ／Ｄ変換器等が価えられた入力部４ｅ、
および図示されない出力ボート、および必要に応じて上
記各アクチュエータをＣＰｔＪ４ａの制御信号に従って
駆動する駆動回路等が備えられた出力部４ｆを備えてい
る。またＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の各素
子および入力部４ｅざらに出力部４ｆを結び各データが
送られるパスライン４ｑ、ＣＰｔＪ４ａを始めＲＯＭ４
ｂ、ＲＡＭ４ｃ等へ所定の間隔で制御タイミングとなる
タロツク信号を送るクロック回路４ｈを有している。The ECU 4 is a sentry processing unit (hereinafter referred to as CPU, S″X0) 4a that inputs and calculates data output from each sensor according to a control program, and performs processing to output control signals to various devices.
, a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 4b in which the control program and initial data are stored;
Random access memory (RAM) is used to read and write data input to the ECU4 and data necessary for arithmetic control.
It's called. > 4G, a backup random access memory (hereinafter referred to as backup RAM) backed up by a battery that retains necessary data even when the car key switch is turned off, and is configured as a logic operation circuit centered on 4D. Input ports (not shown), a waveform shaping circuit provided as necessary, a multiplexer that selectively outputs the output signals of each of the above sensors to the CPU 4a, and an A/D converter that converts analog signals into digital signals, etc. valued input section 4e,
The output unit 4f is equipped with an output boat (not shown), and a drive circuit for driving each of the actuators as required according to a control signal from the CPtJ4a. The ECU 4 also connects each element such as the CPU 4a, the ROM 4b, the input section 4e and the output section 4f, and connects the pass line 4q and CPtJ4a to which each data is sent, as well as the ROM 4.
It has a clock circuit 4h that sends a tarok signal serving as a control timing to the RAM 4c and the like at predetermined intervals.

上記車高センナＨＩＬ、ト１１Ｒ，Ｈ２Ｃが本実施例で
使用した複数個のフォトインタラプタより成るディジタ
ル信号を出力するような車高センサである場合は、例え
ば第６図に示すようにバッファ４ｅを介してＣＰＵ４ａ
に接続できる。また、例えばアナログ信号を出力するよ
うな車高セン１ノート１１Ｌ、ＨＩＲ，ト１２０である
場合は、例えば第７図に示すような構成とすることかで
きる。この場合は、車高値はアナログ電圧信号としてＥ
ＣＵ４に入力され、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２においてディジ
タル信号に変換され、パスライン４ｇを介してＣＰ　Ｕ
　４．　ａに伝達される。If the vehicle height sensors HIL, 11R, and H2C are vehicle height sensors that output digital signals made up of a plurality of photointerrupters as used in this embodiment, for example, the buffer 4e is set as shown in FIG. via CPU4a
can be connected to. Further, in the case of a vehicle height sensor 11L, HIR, 120 that outputs an analog signal, for example, a configuration as shown in FIG. 7 can be used. In this case, the vehicle height value is expressed as an analog voltage signal.
It is input to the CU4, converted into a digital signal by the A/D converter 4e2, and sent to the CPU via the path line 4g.
4. transmitted to a.

ここで本発明一実施例において採用した車ｇ換算値）−
１ｍについて第８図に基づいて説明する。既述した左・
右前輪車高センサヒ１１１．Ｈ１Ｒは車輪と車体の間隔
を車高として検出する。該車高は第８図に示すように、
車高ノーマル位置（ＮＯＲＭＡＬ）を中心に、車輪が突
起に乗り上げた場合等のバウンド時には車高ロー位置（
ＬＯＷ＞ないしフルパウンドまで、一方、車輪が窪みに
乗り下げた場合等のリバウンド時には車高ハイ位置（［
−１１ＧＨ）ないしフルリバウンドまで、４［ｂｉｔ’
］で表示される１６個のディジタルデータとして出力さ
れる。該車高センナの出力値と車高換綿値１−１ｍとの
関係は、第８図に示すようなマツプにより規定されてお
り、該マツプはＥＣＵ４のＲＯＭ４ｂ内の所定のエリア
に予め記憶されている。ＦＣＵ４は、左・右前輪車高セ
ン１ノＨ１Ｌ、ｌ−１１Ｒの出力値を、上記マツプに基
づいて車高換亦餡１−１　ｍに変換した後、後述するサ
スペンション制御処理に使用する。なお、フルパウンド
もしくはフルリバウンド近傍での車高換律値Ｈｍを等間
隔に規定していないのは、ボトミング等の防止を配慮し
たためである。Here, the vehicle g conversion value adopted in one embodiment of the present invention) -
1 m will be explained based on FIG. The left side mentioned above
Right front wheel height sensor height 111. H1R detects the distance between the wheels and the vehicle body as the vehicle height. The vehicle height is as shown in Figure 8.
Centering around the vehicle height normal position (NORMAL), when the wheel bounces such as when it rides on a protrusion, the vehicle height changes to the low position (
LOW> to full pound; on the other hand, when the wheels rebound, such as when they ride down into a dent, the vehicle height is at the high position ([
-11GH) to full rebound, 4[bit'
] is output as 16 digital data displayed. The relationship between the output value of the vehicle height sensor and the vehicle height conversion value 1-1m is defined by a map as shown in FIG. 8, and this map is stored in a predetermined area in the ROM 4b of the ECU 4 in advance. ing. The FCU 4 converts the output values of the left and right front wheel height sensors 1H1L and 1-11R into vehicle height conversion values 1-1 m based on the above map, and then uses the output values for suspension control processing to be described later. The reason why the vehicle height regulation value Hm near full pound or full rebound is not specified at equal intervals is to prevent bottoming and the like.

次に、本発明一実施例にあ【プる車高変化と車高検出時
間および判定時間との関係を第９図に基づいて説明する
。第９図に示すように、時間ｔｓは左・右前輪車高セン
サｌ」１Ｌ、ＨｌＲの出力値を検出する車高検出時間で
ある。本実施例では、車高検出時間ｔｓは３　［ｍ５ｅ
ｃ］でおる。また時間Ｔ１は、車高検出時間ｔｓ毎に検
出される車高の変位を判定するための車高変位判定時間
である。Next, the relationship between the vehicle height change and the vehicle height detection time and determination time in one embodiment of the present invention will be explained based on FIG. 9. As shown in FIG. 9, time ts is a vehicle height detection time during which the output values of the left and right front wheel vehicle height sensors 1L and 1R are detected. In this embodiment, the vehicle height detection time ts is 3 [m5e
c]. Further, the time T1 is a vehicle height displacement determination time for determining the displacement of the vehicle height detected at each vehicle height detection time ts.

車高変位判定時間Ｔ１は次式（１）のように定められて
いる。The vehicle height displacement determination time T1 is determined as shown in the following equation (1).

Ｔ１＝（ｎ−１）ｘｔｓ　　・・・（１）但し、ｎ・・
・車高検出個数 本実施例ではｎは４［個］である。ここで、車高変位判
定時間Ｔ１はバネ下共撮周期以下の時間に設定されてい
る。また、車高変位判定時間Ｔ１は次式（２）に示す関
係を満たすものである。T1=(n-1)xts...(1) However, n...
-Number of detected vehicle heights In this embodiment, n is 4. Here, the vehicle height displacement determination time T1 is set to a time equal to or less than the unsprung joint photography period. Further, the vehicle height displacement determination time T1 satisfies the relationship shown in the following equation (2).

Ｔ１≦Ｔｒ−Ｔａ　　・　（２＞ 但し、Ｔｒ・・・前後輪時間差 Ｔａ・・・サスペンション特性切替時間なお、前後輪時
間差ｌｒは次式（３）のように算出される。T1≦Tr-Ta (2> However, Tr... Front and rear wheel time difference Ta... Suspension characteristic switching time The front and rear wheel time difference lr is calculated as in the following equation (3).

Ｔｒ＝ＷＢ／Ｖ−（３） 但し、ＷＢ・・・ホイールベース ■・・・車速 本実施例では、車高変位判定時間Ｔ１内における車高換
算値の車高最大値ＨｍａＸと車高最小値ト１ｍ１ｎとか
ら次式（４）のように車高変位最大値Ｈを算出する。Tr=WB/V-(3) However, WB...Wheelbase■...Vehicle speed In this embodiment, the maximum vehicle height HmaX and the minimum vehicle height of the vehicle height conversion values within the vehicle height displacement determination time T1 The vehicle height displacement maximum value H is calculated from the following equation (4).

Ｈ＝１−１ｍａＸ−Ｈｍｉｎ−（４） この車高変位最大値Ｈが車高変位判定基Ｑ値１−ＩＣ以
上となった場合にサスペンション特性をスポーツ状態（
ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更し、こ
の変更時刻より遅延時間Ｔｄ経過後にソフト状態（ＳＯ
ＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻す衝撃吸収
制御が行なわれる。H = 1-1 ma
SPORT) to the soft state (SOFT), and after the delay time Td has elapsed from this change time, the soft state (SOFT) is changed.
Shock absorption control is performed to return the vehicle from the FT) to the sport state (SPORT).

なお、本実施例において車高変位判定基準値）−１ｃは
車高換算値で示すと５であり、上記遅延時間Ｔｄは２　
［ｓｅｃ］である。In this embodiment, the vehicle height displacement determination reference value (-1c) is 5 when expressed as a vehicle height conversion value, and the delay time Td is 2.
[sec].

次に本実施例の上記衝撃吸収制御および車速感応制御に
おける車速Ｖとサスペンション特性について第１０図に
基づいて説明する。Next, vehicle speed V and suspension characteristics in the shock absorption control and vehicle speed sensitive control of this embodiment will be explained based on FIG. 10.

第１０図に示すように車速感応制御においては、車速Ｖ
が７０［ｋｍ／ｈ］以下の範囲ではサスペンション特性
がソフト状態（ＳＯＦＴ）に、加速過程にある場合には
９０［ｋｍ／ｈ］以下の範囲までソフト状態＜５ＯＦＴ
）に、９０［ｋｍ／ｈ］を上形るとスポーツ状態（ＳＰ
ＯＲＴ）に各々設定される。なお、車速Ｖが７０［ｋｍ
／ｈ］を上形り９０　［ｋｍ／ｈ］以下の範囲で減速過
程にある場合はスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に維持され
る。即ら、車速感応制御は、加速過程であって車速Ｖが
第１の車速９０［ｋｍ／ｈ］を上形ると制御が開始され
、一方、減速過程であって車速Ｖが第２の車速７０　［
ｋｍ／ｈ］以下になると制御が終了する。As shown in FIG. 10, in vehicle speed sensitive control, vehicle speed V
The suspension characteristics are in a soft state (SOFT) when the speed is below 70 [km/h], and when the suspension is in the acceleration process, it is in a soft state (SOFT) up to a range below 90 [km/h].
), if you speed up to 90 [km/h], you will be in a sports state (SP
ORT). In addition, if the vehicle speed V is 70 [km
/h] is maintained in the sport state (SPORT) when the vehicle is decelerating within a range of 90 [km/h] or less. That is, in the vehicle speed sensitive control, control is started when the vehicle speed V exceeds the first vehicle speed of 90 [km/h] during the acceleration process, and on the other hand, when the vehicle speed V exceeds the second vehicle speed during the deceleration process. 70 [
km/h] or less, the control ends.

一方、上述した衝撃吸収制御は、車速Ｖが３０［ｋｍ／
ｈ］以上８０　［ｋｍ／ｈ］以下の範囲でのみ行なわれ
る。従って、本実施例において、車速感応制御の第１の
車速未満、第２の車速以上で必って衝撃吸収制御の車速
範囲と重なる範囲は車速Ｖが７０　［ｋｍ／ｈ］以上８
０［ｋｍ／ｈ］以下の範囲である。On the other hand, in the shock absorption control described above, when the vehicle speed V is 30 [km/
This is only carried out within the range of 80 [km/h] or more and 80 [km/h] or less. Therefore, in this embodiment, the range that necessarily overlaps with the vehicle speed range of shock absorption control below the first vehicle speed and above the second vehicle speed of the vehicle speed sensitive control is when the vehicle speed V is 70 [km/h] or more and 8
The range is 0 [km/h] or less.

次に、本発明一実施例において上記ＥＣＵ４により実行
される１ナスペンシヨン制御処理を第１１図に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。本サスペンション制御
処理は、車両が発進後、運転者によりオートモード（Ａ
Ｕ丁ＯＭＯＤＥ＞が選択された場合に、所定時間毎に繰
り返して実行される。まず、本処理の概要を説明する。Next, a single suspension control process executed by the ECU 4 in one embodiment of the present invention will be described based on the flowchart shown in FIG. 11. This suspension control processing is performed by the driver in auto mode (A) after the vehicle has started.
When ``UTOMODE'' is selected, the process is repeatedly executed at predetermined time intervals. First, an overview of this process will be explained.

（１）車速Ｖが第１の車速ｖａｎを上形った場合には、
サスペンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変
更する（ステップ１００，１０５゜１１０．１１５，１
２０，１２５，１３０＞。(1) When the vehicle speed V exceeds the first vehicle speed van,
Change the suspension characteristics to sport condition (SPORT) (steps 100, 105° 110, 115, 1
20, 125, 130>.

（２）車速Ｖが衝撃吸収制御上限車速Ｖｈを下廻った場
合には、衝撃吸収制御を行なう。即ち、車高検出時間ｔ
ｓ毎に検出された車高の車高変位判定時間Ｔ１内の最高
変位最大値１−１が車高変位判定基準値１−（Ｃを上形
ると、サスペンション特性をソフ１へ状態（ＳＯＦＴ）
に変更し、遅延時間Ｔ−ｄ経過後に再びスポーツ状態（
ＳＰＯＲＴ＞に戻す（ステップ１３５，１４０，１４５
，１５０．１５５．１６０，１６５，１７０，１７５，
１８０゜１８５，１９０，１９５，２００，２０５，２
１０．２１５，２２０，２２５，２２７，２３０゜２３
５．２４０，２４５，２５０，２５５，２６０．２６５
，２７０，２７５．２８０）。(2) When the vehicle speed V falls below the shock absorption control upper limit vehicle speed Vh, shock absorption control is performed. That is, vehicle height detection time t
The highest displacement maximum value 1-1 within the vehicle height displacement determination time T1 of the vehicle height detected every s is the vehicle height displacement determination reference value 1-(If C is expressed as )
, and after the delay time T-d elapses, the sport state (
Return to SPORT> (steps 135, 140, 145
,150.155.160,165,170,175,
180°185,190,195,200,205,2
10.215, 220, 225, 227, 230°23
5.240,245,250,255,260.265
, 270, 275.280).

（３）車速Ｖが第２の車速Ｖｏｆｆを下廻った場合には
、サスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更
する（ステップ２８５，２９０゜２９５．３００，３０
５，３１０，３１５＞。(3) When the vehicle speed V becomes lower than the second vehicle speed Voff, change the suspension characteristics to a soft state (SOFT) (steps 285, 290° 295, 300, 30
5,310,315>.

次に本処理の詳細を説明する。まずステップ１００では
、車速センサＳＥ１から車速Ｖを検出する処理が行なわ
れる。続くステップ１０５では、上記ステップ１００で
検出された車速Ｖが第１の車速Ｖｏｎ未満であるか否か
の判定が行なわれる。Next, details of this process will be explained. First, in step 100, a process is performed to detect the vehicle speed V from the vehicle speed sensor SE1. In subsequent step 105, it is determined whether the vehicle speed V detected in step 100 is less than the first vehicle speed Von.

本実施例では第１の車速Ｏｎは９０［ｋｍ／ｈ］である
。車速Ｖが第１の車速ｖｏｎ未満である場合には上記ス
テップ１００に戻る。一方、車速Ｖが第１の車速ｖａｎ
を１廻る場合には、ステップ１１０に進み、既述した車
速感応制御のマツプに基づいてサスペンション特性をス
ポーツ状＠（ＳＰＯＲＴ）に変更する処理が行なわれる
。即ら、ステップ１１０ではスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ
）への変更タイマＴＤｓｐをリセットする処理が行なわ
れる。続くステップ１１５では既述したエアサスペンシ
ョンＳ１　Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数およ
び減衰力を大きくして、サスペンション特性のスポーツ
状＠（ＳＰＯＲＴ）への変更を開始する処理が行なわれ
る。即ら、サスペンション特性変更アクチュエータＡ１
Ｌ、ＡｌＲ。In this embodiment, the first vehicle speed On is 90 [km/h]. If the vehicle speed V is less than the first vehicle speed von, the process returns to step 100 above. On the other hand, the vehicle speed V is the first vehicle speed van
If the suspension goes around once, the process proceeds to step 110, where processing is performed to change the suspension characteristics to a sporty state based on the map of the vehicle speed sensitive control described above. That is, in step 110, the sports state (SPORT
) is performed to reset the change timer TDsp. In the subsequent step 115, the spring constants and damping forces of the air suspensions S1L, SIR, S2L, and S2R described above are increased, and a process is performed to start changing the suspension characteristics to a sporty state (SPORT). That is, suspension characteristic changing actuator A1
L, AlR.

Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒによりロータリ弁体４４ｂおよびコント
ロールロンド２０の回転駆動が開始される。A2L and A2R start rotating the rotary valve body 44b and the control iron 20.

続くステップ１２０ではスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）へ
の変更タイマＴＤｓｐの計時を開始する処理が行なわれ
る。次に、ステップ１２５に進み、スポーツ状態（ＳＰ
ＯＲＴ）への変更タイマＴＤｓｐの計数値がスポーツ状
態（Ｓ　Ｐ　ＯＲＴ　）への変更時間Ｔｓｐｏｎ未満で
おるか否かの判定が行なわれる。いまだ計数が不充分で
上記変更時間Ｔｓｐｏｎだｔプ経過しない場合には、同
じステップを繰り返して待機する。一方、上記変更時間
Ｔｓｐｏｎだけ経過した場合には、ステップ１３０に進
み、サスペンション特性のスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）
への変更を終了する処理が行なわれる。In the following step 120, processing is performed to start counting the timer TDsp for changing to the sports state (SPORT). Next, the process proceeds to step 125, where the sports state (SP
It is determined whether the count value of the change timer TDsp to the sports state (S PORT ) is less than the change time Tspon to the sports state (S PORT ). If the counting is still insufficient and the change time Tspon has not elapsed, the same steps are repeated and the process waits. On the other hand, if the change time Tspon has elapsed, the process proceeds to step 130, where the suspension characteristics are changed to a sport state (SPORT).
Processing to complete the change to is performed.

即ち、サスペンション特性変更アクチュエータＡ１　Ｌ
、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの駆動が停止される。That is, suspension characteristic changing actuator A1 L
, AIR, A2L, and A2R are stopped.

次にステップ１３５に進み、再び車速センサＳＥ１から
車速Ｖを検出する処理が行なわれる。続くステップ１４
０では、上記ステップ１３５で検出した車速■が衝撃吸
収制御上限車速ｖｈ以上であるか否かの判定が行なわれ
る。本実施例では衝撃吸収制御上限車速Ｖ　ｉｌは８０
［ｋｍ／ｈ］である。車速Ｖが衝撃吸収制御上限車速Ｖ
　ｈ以上である場合には、上記ステップ１３５に戻る。Next, the process advances to step 135, and the process of detecting the vehicle speed V from the vehicle speed sensor SE1 is performed again. Next step 14
0, it is determined whether the vehicle speed (2) detected in step 135 is equal to or higher than the shock absorption control upper limit vehicle speed vh. In this embodiment, the shock absorption control upper limit vehicle speed V il is 80.
[km/h]. Vehicle speed V is shock absorption control upper limit vehicle speed V
If it is greater than or equal to h, the process returns to step 135 above.

一方、車速Ｖが衝撃吸収上限車速ｖｈ未満でおる場合に
はステップ１４５に進み、既述した衝撃吸収制御が間を
台される。On the other hand, if the vehicle speed V is less than the shock absorption upper limit vehicle speed vh, the process proceeds to step 145, where the shock absorption control described above is suspended.

まず、ステップ１４５では車高最大値１−１　ｍ　ａ　
ｘに車高換算値の最小値１を代入する初期化処理が行な
われる。続くステップ１５０では、車高最小値Ｈｍｉｎ
に車高換算値の最大値２６を代入する初期化処理が行な
われる。次にステップ１５５では車高変位判定時間Ｔ１
計測用の判定時間タイマＴｓｚをリセットする処理が行
なわれる。続くステップ１６０では該判定時間タイマＴ
ｓｚのδ」時を開始する処理か行なわれる。次にステッ
プ］６５では、車高検出時間ｔｓ訓枚用の検出時間タイ
マｌｓｍをリセットする処理が行なわれる。続くステッ
プ１７０では、該検出時間タイマＴ　ｓ　ｍの計時を開
始する処理が行なわれる。次に、ステップ１７５に進み
、検出時間タイマＴｓｍのＳｌ数値が車高検出時間ｔｓ
未満であるか否かの判定か行なわれる。本実施例では検
出時間ｔｓは８［ｒＴＩＳｅｃ］である。いまだ検出時
間タイマＴｓｍの計時が不充分な場合は、同じステップ
を繰り返しながら待機する。一方、車高検出時間ｔｓだ
け経過した場合には、ステップ１８０に進み、前輪中高
セン畳すＨｌｉ、ト１１Ｒの出力値が検出されると共に
該出力値を車高換算値１「）に変換する処理か行なわれ
る。ここで、前輪車高センサト１１Ｌ、ト１１Ｒの出力
値は、左・右いずれか一方の値でもよいし、左・右の平
均値もしくは大きい方の値を使用してもよい。続くステ
ップ１８５では、上記ステップ１８０で検出した車高換
算値ｈｎが車高最大値ＨｍａＸを１廻るか否かが判定さ
れる。上記車高換算値ｈｎが車高最大値を１廻ると判定
された場合にはステップ１９０に進み、該車高換算値ｈ
ｎを車高最大値Ｈｍａｘとする処理が行なわれた後、ス
テップ２０５に進む。一方、上記車高換算値ｈｎが車高
最大値１−１ｍａｘ以下であると判定された場合にはス
テップ１９５に進み、該車高換算値ｈｎが車高最小値）
−１ｍｉｎを上形るか否かの判定が行なわれる。上記車
高換算値ｈｎが車高最小値Ｈｍｉｎ未満であると判定さ
れた場合にはステップ２００に進み、該車高換算値ｈｎ
を車高最小値１−ｆｍｉｎとする処理が行なわれた後、
ステップ２０５に進む。一方、上記車高換算値が車高最
小値１−１ｍ１ｎ以上であると判定された場合にはステ
ップ２０５に進む。ステップ２０５では、判定時間タイ
マＴｓｚの計数値が車高変位判定時間Ｔ１未満であるか
否かの判定が行なわれる。本実施例で車高変位判定時間
Ｔ１は２４　［ｍ５ｅｃ］である。いまだ判定時間タイ
マＴｓｚの計時が充分でない場合には上記ステップ１６
５に戻り、再び車高の検出が行なわれる。一方、判定時
間１゛１だけ経過したと判定された場合にはステップ２
１０に進む。ステップ２１０では車高最大値ＨｍａＸか
ら車高最小値Ｈｍｉｎを減綽することにより、車高変位
判定時間内の車高変位最大値Ｈを算出する処理が行なわ
れる。First, in step 145, the vehicle height maximum value 1-1 m a
Initialization processing is performed in which the minimum value 1 of the vehicle height conversion value is substituted for x. In the following step 150, the minimum vehicle height Hmin
Initialization processing is performed to substitute the maximum value 26 of the vehicle height conversion value into . Next, in step 155, vehicle height displacement determination time T1
Processing is performed to reset the determination time timer Tsz for measurement. In the following step 160, the judgment time timer T
A process is performed to start the time δ of sz. Next, in step]65, a process is performed to reset the detection time timer lsm for the vehicle height detection time ts. In the following step 170, processing is performed to start counting the detection time timer Tsm. Next, the process proceeds to step 175, where the Sl value of the detection time timer Tsm is determined as the vehicle height detection time ts.
A determination is made as to whether or not the value is less than the value. In this embodiment, the detection time ts is 8 [rTISec]. If the time measurement by the detection time timer Tsm is still insufficient, the process waits while repeating the same steps. On the other hand, if the vehicle height detection time ts has elapsed, the process proceeds to step 180, where the output value of the front wheel center height center Hli, 11R is detected, and the output value is converted into a vehicle height conversion value 1''). Here, the output values of the front wheel vehicle height sensors 11L and 11R may be either the left or right value, or the average value of the left and right values or the larger value may be used. In the subsequent step 185, it is determined whether the vehicle height conversion value hn detected in the step 180 goes around the maximum vehicle height value HmaX once.It is determined that the vehicle height conversion value hn goes around the maximum vehicle height value once. If the vehicle height conversion value h
After the process of setting n to the maximum vehicle height Hmax is performed, the process proceeds to step 205. On the other hand, if it is determined that the vehicle height conversion value hn is less than or equal to the maximum vehicle height value 1-1max, the process proceeds to step 195, where the vehicle height conversion value hn is the minimum vehicle height value).
A determination is made as to whether or not -1 min is reached. If it is determined that the vehicle height conversion value hn is less than the minimum vehicle height value Hmin, the process proceeds to step 200, and the vehicle height conversion value hn
After processing to set the vehicle height to the minimum value 1-fmin,
Proceed to step 205. On the other hand, if it is determined that the vehicle height conversion value is equal to or greater than the minimum vehicle height value 1-1m1n, the process proceeds to step 205. In step 205, it is determined whether the counted value of the determination time timer Tsz is less than the vehicle height displacement determination time T1. In this embodiment, the vehicle height displacement determination time T1 is 24 [m5ec]. If the determination time timer Tsz is still not measuring enough time, proceed to step 16 above.
5, the vehicle height is detected again. On the other hand, if it is determined that the determination time 1゛1 has elapsed, step 2
Proceed to step 10. In step 210, a process is performed to calculate the maximum vehicle height displacement value H within the vehicle height displacement determination time by subtracting the minimum vehicle height value Hmin from the maximum vehicle height value HmaX.

次にステップ２１５に進み、上記車高変位最大値Ｈが車
高変位判定基準値Ｈｃ未満であるか否かの判定が行なわ
れる。車高変位最大値ト１が車高変位判定基準値１−１
ｃ未満であると判定された場合には、後述するステップ
２８５に進む。一方、車高変位最大値ト１が車高変位判
定基準値ＨＣ以上であると判定された場合には、ステッ
プ２２０に進む。Next, the process proceeds to step 215, where it is determined whether the vehicle height displacement maximum value H is less than the vehicle height displacement determination reference value Hc. The maximum vehicle height displacement value 1 is the vehicle height displacement determination reference value 1-1
If it is determined that it is less than c, the process advances to step 285, which will be described later. On the other hand, if it is determined that the vehicle height displacement maximum value To1 is greater than or equal to the vehicle height displacement determination reference value HC, the process proceeds to step 220.

ステップ２２０では、遅延時間計測用タイマＴＤをリセ
ットする処理が行なわれる。続くステップ２２５では、
上記遅延時間計測用タイマＴＤの計数を開始する処理が
行なわれる。次にステップ２２７では、サスペンション
特性が既にソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更されているか
否かの判定が行なわれる。サスペンション特性が既にソ
フト状態（ＳＯＦＴ）に変更されていると判定された場
合には、後述するステップ２５５に進む。一方、サスペ
ンション特性がソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更されてい
ない場合には、ステップ２３０に進む。In step 220, processing is performed to reset the delay time measurement timer TD. In the following step 225,
A process for starting counting by the delay time measuring timer TD is performed. Next, in step 227, it is determined whether the suspension characteristics have already been changed to a soft state (SOFT). If it is determined that the suspension characteristics have already been changed to the soft state (SOFT), the process advances to step 255, which will be described later. On the other hand, if the suspension characteristics have not been changed to the soft state (SOFT), the process proceeds to step 230.

ステップ２３０以下では既述した衝撃吸収制御のマツプ
に基づいてサスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ
）に変更する処理が行なわれる。即ちサスペンション特
性変更アクチュエータＡ１Ｌ。In steps 230 and subsequent steps, the suspension characteristics are changed to a soft state (SOFT) based on the shock absorption control map described above.
). That is, the suspension characteristic changing actuator A1L.

ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒによりロータリ弁体４４ｂおよ
びコントロールロッド２０が回転駆動され、ニアリスペ
ンションＳ’ｌＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数
および減衰力を小さい値に設定する処理が行なわれる（
ステップ２３０，２３５゜２４０．２４５，２５０＞。The rotary valve body 44b and the control rod 20 are rotationally driven by AlR, A2L, and A2R, and a process is performed to set the spring constants and damping forces of the near suspensions S'1L, S1R, S2L, and S2R to small values (
Steps 230, 235° 240. 245, 250>.

次にステップ２５５に進み、遅延時間訓測用タイマＴＤ
の計数値が遅延時間Ｔ　ｄ未満であるか否かの判定が行
なわれる。本実施例では遅延時間Ｔｄは２　［ＳｅＣ］
である。いまだ遅延時間計測用タイマ丁りの計時か不充
分な場合には同じステップを繰り返して待機する。一方
、遅延時間Ｔｄだけ経過した場合にはステップ２６０以
下に進み、サスペンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）に変更する処理が行なわれる。即ら、サスペンシ
ョン特性変更アクチュエータＡＩＬ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、
Ａ２Ｒによりロータリ弁体４４ｂおよびコントロールロ
ッド２０が回転駆動され、エアサスペンションＳＩＬ、
Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数および減衰力を大き
な値に設定する処理が行なわれる（ステップ２６０，２
６５，２７０゜２７５．２８０）。Next, the process proceeds to step 255, where the delay time measurement timer TD is
A determination is made as to whether or not the count value is less than the delay time Td. In this example, the delay time Td is 2 [SeC]
It is. If the delay time measurement timer is still insufficient, the same steps are repeated and the process waits. On the other hand, if the delay time Td has elapsed, the process proceeds to step 260 and below, and the suspension characteristics are changed to a sport state (SPO).
RT). That is, suspension characteristic changing actuators AIL, AlR, A2L,
The rotary valve body 44b and the control rod 20 are rotationally driven by A2R, and the air suspension SIL,
Processing is performed to set the spring constants and damping forces of S1R, S2L, and S2R to large values (steps 260 and 2).
65,270°275.280).

次にステップ２８５に進み、再び車速セン“すＳＥ１よ
り車速Ｖを検出する処理が行なわれる。続くステップ２
９０では、上記ステップ２８５で検出した車速Ｖが第２
の車速ｖＯｆｆを１廻るが否かの判定が行なわれる。本
実施例では第２の車速Ｖｏｆｆは７０［ｋｍ／ｈ］であ
る。車速Ｖが第２の車速ＶＯｆｆを上形る場合には、上
記ステップ１３５に戻り、衝撃吸収制御が再び開始され
る。Next, the process proceeds to step 285, where the process of detecting the vehicle speed V from the vehicle speed sensor SE1 is performed again.Subsequent step 2
At step 90, the vehicle speed V detected at step 285 is the second
A determination is made as to whether or not the vehicle speed vOff has been reached once. In this embodiment, the second vehicle speed Voff is 70 [km/h]. If the vehicle speed V exceeds the second vehicle speed Voff, the process returns to step 135 and the shock absorption control is restarted.

一方、車速Ｖが第２の車速Ｖｏ　ｆ　ｆＪＸ下である場
合には、ステップ２９５以下に進み、既述した車速感応
制御のマツプに基づいてサスペンション特性をソフト状
態（ＳＯＦＴ＞に変更する処理が行なわれる。即ち、サ
スペンション特性変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡＩＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒによりロータリ弁体４４ｂおよびコン
トロールロッド２０が回転駆動され、エアサスペンショ
ンＳ１Ｌ。On the other hand, if the vehicle speed V is lower than the second vehicle speed Vo f f JX, the process proceeds to step 295 and subsequent steps, and processing is performed to change the suspension characteristics to a soft state (SOFT>) based on the map of the vehicle speed sensitive control described above. That is, the suspension characteristic changing actuators A1 L, AIR
, A2L, and A2R rotate the rotary valve body 44b and the control rod 20, and the air suspension S1L.

ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数および減衰力を小ざ
い値に設定する処理が行なわれる（ステップ２９５，３
００，３０５，３１０，３１５＞。Processing is performed to set the spring constants and damping forces of SIR, S2L, and S2R to small values (steps 295 and 3).
00,305,310,315>.

その後、上記ステップ１００に戻る。以後、本サスペン
ション制御処理は車両の走行に伴い、所定時間毎に繰り
返して実行される。Thereafter, the process returns to step 100 above. Thereafter, this suspension control process is repeatedly executed at predetermined time intervals as the vehicle travels.

次に、上記サスペンション制御の様子の一例を第１２図
および第１３図に基づいて説明する。第１２図は本発明
一実施例のサスペンション制御装置を備えた自動車ａが
、平坦な路面すを走行中に、路面の単発的な凹凸部Ｃを
乗り越えようとする状態を示すものである。また、第１
３図は上記のような場合の前輪車高センサＨ１Ｌ、Ｈ１
Ｒの出力、サスペンション特性変更アクチュエータ駆動
電流、サスペンション特性および車速の変化を時間の経
過に従って表現したものである。Next, an example of the above suspension control will be explained based on FIGS. 12 and 13. FIG. 12 shows a state in which an automobile a equipped with a suspension control device according to an embodiment of the present invention attempts to overcome a single irregularity C on the road surface while driving on a flat road surface. Also, the first
Figure 3 shows the front wheel height sensors H1L and H1 in the above case.
The graph shows changes in R output, suspension characteristic changing actuator drive current, suspension characteristics, and vehicle speed over time.

自動車ａが平坦な路面すを走行中に加速過程に入り、時
刻ｔ１において車速Ｖが第１の車速■Ｏｎ　（９０［ｋ
ｍ／ｈ］　）を超過ｔｌｊル。コノタメ、既述した車速
感応制御が開始される。即ち、同時刻ｔ１において、サ
スペンション特性変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始され、サスペンション特
性切替時間ｌａ経過後の時刻ｔ２においてサスペンショ
ン特性はソフト状態（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（Ｓ
ＰＯＲＴ＞に変更される。なあ、各アクチュエータへの
通電はアクチュエータ通電時間Ｔｂ経過後の時刻ｔ３ま
で続りられる。Car a enters the acceleration process while driving on a flat road surface, and at time t1 the vehicle speed V reaches the first vehicle speed ■On (90[k
m/h]) exceeds tlj le. At this point, the vehicle speed sensitive control described above is started. That is, at the same time t1, the suspension characteristic changing actuators A1 L, AlR
, A2L, and A2R, and at time t2 after the suspension characteristic switching time la has elapsed, the suspension characteristics change from the soft state (SOFT) to the sport state (S
PORT>. Note that the energization of each actuator continues until time t3 after the actuator energization time Tb has elapsed.

自動車ａは、やがて減速過程に入り、時刻し４において
衝撃吸収制御上限車速Ｖｈ　（８０［ｋｍ／ｈ］）を下
用る。このため、同時刻ｔ４より、既）ホしだ衝撃吸収
制御が優先して実行される。時刻ｔ５から、第１２図に
示すように自動車ａの前輪Ｗ１　Ｒ（Ｗｌ　Ｌ＞が凹凸
部Ｃを乗り越え始める。Vehicle a eventually enters a deceleration process, and at time 4, the shock absorption control upper limit vehicle speed Vh (80 [km/h]) is used. Therefore, from the same time t4, the shock absorption control (already completed) is executed with priority. From time t5, the front wheels W1 R (Wl L>) of the automobile a begin to ride over the uneven portion C, as shown in FIG.

すると、第１３図に示すように、同時刻ｔ５から車高変
位判定時間Ｔ１経過後の時刻ｔ６までに前輪車高センυ
ＨＩＲ（Ｈｌｔ　）により検出される車高変位最大値）
」は車高変位判定基準ｆ＋’１ｌ−１０（本実施例では
５）より大きくなる。そこで、同時刻ｔ６において、サ
スペンション特性変更アクチュエータＡ１Ｌ、ＡＩＲ，
Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始され、サスペンション特性
切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ７においてサスペンション
特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（Ｓ
ＯＦＴ〉に変更される。なお、各アクチュエータへの通
電はアクチュエータ通電時間Ｔｂ経過後の時刻ｔ８まで
続けられる。一方、上記時刻ｔ６より遅延時間Ｔｄ　（
２［ｓｅｃ］　）の計時が開始されている。上記時刻ｔ
６より遅延時間Ｔｄ経過後の時刻ｔ９においては、後輪
Ｗ２Ｒ（Ｗ２Ｌ）も上記凹凸部Ｃを乗り越えている。こ
のため、同時刻ｔ９において、サスペンション特性変更
アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒへの
通電か開始され、サスペンション特性切替時間１’−ａ
経過後の時刻ｔ１０においてサスペンション特性がラフ
１〜状態（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）
に変更される。なお、各アクチュエータへの通電はアク
チュエータ通電時間Ｔｂ経過後の時刻ｔ１１まで続けら
れる。Then, as shown in FIG. 13, from the same time t5 to the time t6 after the elapse of the vehicle height displacement determination time T1, the front wheel height center υ
Maximum vehicle height displacement detected by HIR (Hlt))
'' is larger than the vehicle height displacement determination criterion f+'1l-10 (5 in this embodiment). Therefore, at the same time t6, the suspension characteristic changing actuators A1L, AIR,
Electrification is started to A2L and A2R, and at time t7 after the suspension characteristic switching time Ta has passed, the suspension characteristic changes from the sport state (SPORT) to the soft state (SPORT).
OFT>. Note that the energization of each actuator is continued until time t8 after the actuator energization time Tb has elapsed. On the other hand, the delay time Td (
2 [sec]) has started. The above time t
At time t9 after the delay time Td has elapsed from 6, the rear wheel W2R (W2L) has also climbed over the uneven portion C. Therefore, at the same time t9, energization to the suspension characteristic changing actuators A1L, AlR, A2L, and A2R is started, and the suspension characteristic switching time 1'-a
At time t10 after the elapse of time, the suspension characteristics change from the rough 1~ state (SOFT) to the sport state (SPORT).
will be changed to Note that the energization of each actuator continues until time t11 after the actuator energization time Tb has elapsed.

自動車ａは再び平坦な路面を減速しながら走行し、時刻
ｔ１２において車速Ｖが第２の車速ＶＯｆ　ｆ　（７０
［ｋｍ／ｈｌ　）を下用る。このため、既述した車速感
応制御が開始される。即ち、同時刻ｔ１２においてサス
ペンション特性変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ，
Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒへの通電が開始され、サスペンション特
性切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ１３においてサスペンシ
ョン特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からラフ１〜状
態（ＳＯＦＴ）に変更される。なお、各アクチュエータ
への通電はアクチュエータ通電時間Ｈｂ経過後の時刻ｔ
１４まで続けられる。以後、本ザスペンション制御処理
が継続される間は、車速と路面状況とに応じてサスペン
ション特性の変更が適宜性なわれる。Car a again runs on a flat road surface while decelerating, and at time t12 the vehicle speed V reaches the second vehicle speed VOf (70
[km/hl] is used below. Therefore, the vehicle speed sensitive control described above is started. That is, at the same time t12, the suspension characteristic changing actuators A1 L, AlR,
The energization of A2L and A2R is started, and at time t13 after the suspension characteristic switching time Ta has elapsed, the suspension characteristic is changed from the sport state (SPORT) to the rough 1-state (SOFT). Note that each actuator is energized at time t after the actuator energization time Hb has elapsed.
It can continue up to 14. Thereafter, while this suspension control process continues, the suspension characteristics are changed as appropriate depending on the vehicle speed and road surface conditions.

なあ、本実施例において、左前輪車高センサＨ１Ｌと右
前輪車高センサＨＩＲとＥＣＵ４および該ＥＣＵ４によ
り実行される９！１理（ステップ１８０）が車高検出手
段Ｍ１として、車速センサＳＥ１とＥＣＵ４および該Ｅ
ＣＵ４により実行される処理（ステップ１００，１３５
，２８５）が車速検出手段Ｍ２として機能する。また、
エアサスペンションＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと
サスペンション特性変更アクチュエータＡＩＬ、ＡｌＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒとがサスペンション特性変更手段Ｍ３
に該当する。更に、ＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実
行される処理（ステップ１４０゜１４５．１５０，１５
５，１６０，１６５，１７０．１７５．１ａｏ、１８５
．１ｃｊｏ”、１９５゜２００．２０５，２１０，２１
５，２２０，２２５．２２７，２３０，２３５，２４０
，２４５゜２５０）が車高判定手段Ｍ４として、Ｅ　Ｃ
Ｕ　４　ＬＢよび該ＦＣＵ４により実行される処理（ス
テップ１０５．１１０，１１５，１２０，１２５，１３
０．２９０，２９５，３００，３０５，３１０゜３１５
）が車速判定手段Ｍ５として、ビＣＵ　４　；！ｔ′−
３よび該ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ１４
０）が優先手段Ｍ６として各々機能する。In this embodiment, the left front wheel height sensor H1L, the right front wheel height sensor HIR, the ECU 4, and the 9!1 process (step 180) executed by the ECU 4 are used as the vehicle height detection means M1, and the vehicle speed sensor SE1 and the ECU 4. and said E
Processing executed by CU4 (steps 100, 135
, 285) functions as vehicle speed detection means M2. Also,
Air suspension S1L, SIR, S2L, S2R and suspension characteristic changing actuators AIL, AlR
, A2L, and A2R are suspension characteristic changing means M3.
Applies to. Furthermore, the ECU 4 and the processing executed by the ECU 4 (steps 140° 145, 150, 15
5,160,165,170.175.1ao, 185
．． 1cjo”, 195°200.205,210,21
5,220,225.227,230,235,240
, 245° 250) as the vehicle height determination means M4, E C
Processing executed by U 4 LB and the FCU 4 (steps 105, 110, 115, 120, 125, 13
0.290,295,300,305,310°315
) is the vehicle speed determination means M5, and BiCU 4 ;! t'-
3 and the process executed by the ECU 4 (step 14
0) respectively function as priority means M6.

以上説明したように本実施例は、車速レンツＳＥ１によ
り検出された車速Ｖが第１の車速ｖｏｎを一旦上用り、
車速感応制御によりサスペンション特性がスポーツ状ｒ
ｉ（ｓｐｏＲｒ＞へ変更された後、減速が行なわれて車
速Ｖが第２の車速ＶＯｆｆを上用り、かつ衝撃吸収制御
上限車速ｖｈ未満の範囲に移行した場合には、衝撃吸収
制御が優先して行なわれ、萌輸巾高セン奢月−１１１，
ｌｌＲにより検出された車高の車高判定時間Ｔ１内にお
ける最大車高変位１−１が車高変位基準値Ｈｃを上用っ
た時には、サスペンション特性がソフト状態＜５ＯＦＴ
）に変更されるように構成されている。As explained above, in this embodiment, the vehicle speed V detected by the vehicle speed Lenz SE1 temporarily exceeds the first vehicle speed von,
Suspension characteristics are sport-like due to vehicle speed-sensitive control
i(spoRr>), if deceleration is performed and the vehicle speed V uses the second vehicle speed Voff and shifts to a range below the shock absorption control upper limit vehicle speed vh, the shock absorption control takes priority. It was carried out as follows:
When the maximum vehicle height displacement 1-1 within the vehicle height judgment time T1 of the vehicle height detected by llR uses the vehicle height displacement reference value Hc above, the suspension characteristics are in a soft state <5OFT.
) is configured to be changed.

このため、車速Ｖが第２の車速Ｖｏｆｆを上用つていで
も、衝撃吸収制御上限車速ｖｈ未満であれば、衝撃吸収
制御が優先して行なわれるので路面の単発的な凹凸や目
地等を通過する場合の衝撃が吸収され、乗り心地が向上
する。Therefore, even if the vehicle speed V uses the second vehicle speed Voff, if the vehicle speed is less than the shock absorption control upper limit vehicle speed vh, the shock absorption control is performed with priority, so that the vehicle passes over irregularities, joints, etc. on the road surface. It absorbs the shock when riding, improving ride comfort.

また、衝撃吸収制御によりサスペンション特性かソフト
状態（ＳＯＦＴ）に変更されても、遅延時間Ｔｄ経過後
には再びスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻されるため、
路面の凹凸部を乗り越えた後には、車両走行時の操縦性
・安定性を高水準に維持することができる。In addition, even if the suspension characteristics are changed to the soft state (SOFT) by shock absorption control, it will be returned to the sport state (SPORT) after the delay time Td has elapsed.
After overcoming the unevenness of the road surface, it is possible to maintain a high level of maneuverability and stability when the vehicle is running.

更に、上記のようにサスペンション特性が一旦ソフト状
態（ＳＯＦＴ）に変更されても、遅延時間経過後に再び
スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻されるので、“す゛ス
ペンションの車速感応制御に伴うハンティングを防止す
る効果を損うことはないという利点を生じる。Furthermore, even if the suspension characteristics are once changed to the soft state (SOFT) as described above, they are returned to the sport state (SPORT) after the delay time has elapsed, which prevents hunting associated with the vehicle speed-sensitive control of the Suspension. This has the advantage that the effect is not impaired.

また、衝撃吸収制御において、遅延時間Ｔｄ経過前に、
再び車高変位判定基準値Ｈｃ以上の車高変位が検出され
た場合には、ｆ１延時間Ｔｄの調時を新たに行なうので
、サスペンション特性の変更回数が必要最小限となり、
サスペンション特性変更アクチュエータＡ１Ｌ、△１Ｒ
，Ａ２Ｌ、Ａ２ＲおよびエアサスペンションＳＩＬ、Ｓ
１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの信頼性・耐久性が向上する。In addition, in shock absorption control, before the delay time Td elapses,
If a vehicle height displacement equal to or greater than the vehicle height displacement determination reference value Hc is detected again, the f1 extension time Td is newly adjusted, so that the number of changes in suspension characteristics is minimized.
Suspension characteristic change actuator A1L, △1R
, A2L, A2R and air suspension SIL, S
The reliability and durability of 1R, S2L, and S2R are improved.

なお、本実施例ではリースペンション特性をソフト状態
（ＳＯＦＴ）とスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）との２段階
に変更したが、例えば更に硬い状態であるハード状態（
＋−Ｉ　Ａ　ＲＤ　＞を含めた３段階、もしくはより多
段階に変更するよう構成することもできる。このように
構成した場合には、路面状況と車速Ｖとの両者に基づい
てより制御精度の高いリスペンション制御を行なうこと
が可能になる。In this embodiment, the lease pension characteristics were changed to two stages: soft state (SOFT) and sport state (SPORT).
It can also be configured to change in three stages including +-I A RD > or in more stages. With this configuration, it becomes possible to perform resuspension control with higher control accuracy based on both the road surface condition and the vehicle speed V.

次に、エアサスペンション以外で、リスペンション特性
変更手段として用いられるらのの他の例を挙げる。Next, other examples of suspension characteristics changing means other than air suspension will be given.

まず第１例として第１４図（イ）、（ロ）にリスペンシ
ョンのアッパコン１〜ロールアームや［コアコントロー
ルアームの如ぎ棒状リスペンション部材の連結部に用い
られるブツシュの剛性を変更させる機構を有することに
より、リースベンジ］ン特性を変更できる構成を示す。First, as a first example, Figures 14 (a) and 14 (b) show a mechanism for changing the rigidity of the bushings used in the connecting parts of the rod-shaped respension members, such as the upper control 1 of the respension, the roll arm, and the core control arm. This shows a configuration in which the lease revenge characteristics can be changed by having the following.

剛性の変更は、ブツシュにあけるばね定数・減衰力を変
更することを意味する。Changing the rigidity means changing the spring constant and damping force provided to the bushing.

第１４図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１４図（ロ）は第１４図（イ〉の線Ｂ−
Ｂによる断面図である。これらの図に於て、９０１は軸
線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコントロ
ールアームを示している。コン１〜ロールアーム９０１
の一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９
０５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接
により固定されている。スリーブ９０６内には孔９０７
を有する外筒９０８が圧入によって固定されている。外
筒９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置されて
おり、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム製の
ブツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０は外
筒９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向する位
置に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１１
及び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に沿
う方向の剛性を比較的低い値に設定されている。FIG. 14(a) is a longitudinal cross-sectional view showing the connection part of the rod-shaped suspension member, and FIG. 14(b) is a line B-- in FIG. 14(a).
FIG. In these figures, 901 indicates a control arm extending along axis 902 and having a hollow hole 903. Con1~Roll Arm 901
One end has an axis 904 perpendicular to the axis 902, and a hole 9
A sleeve 906 having a diameter of 0.05 is secured around the hole 905 by welding. There is a hole 907 inside the sleeve 906.
An outer cylinder 908 having a diameter is fixed by press fitting. An inner cylinder 909 is disposed within the outer cylinder 908 concentrically with the outer cylinder, and a bushing 910 made of anti-vibration rubber is interposed between the outer cylinder 908 and the inner cylinder 909. The bushing 910 cooperates with the outer cylinder 908 to form a hollow portion 911 extending in an arc shape around the axis 904 at mutually opposing positions along the axis 902.
and 912, thereby setting the rigidity in the direction along the axis 902 to a relatively low value.

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定さ
れている。The hollow hole 903 of the control arm 901 has an axis 902
It constitutes a cylinder that supports the piston member 913 so as to be able to reciprocate along the piston member 913. Piston member 913 and hollow hole 9
A seal member 914 is used to seal between the wall surface 03 and the wall surface 03. A contact plate 916 that is curved around the axis 904 and extends along the axis 904 is fixed to one end of the piston member 913 so as to closely contact the inner wall surface 915 of the cavity 911 .

コントロールアーム９０１の他端も第１４図（イ）及び
第１４図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられ
たねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９
１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された導管
９２１の他端９２２に固定されたニップル９２３がねじ
込まれており、これによりシリンダ室９１７には液圧が
供給されるように構成されている。The other end of the control arm 901 also has the same structure as shown in FIGS. A cylinder chamber 917 is defined between the piston member and the piston member, which is not shown in the figures. The cylinder chamber 917 is communicated with the outside through a screw hole 918 provided in the control arm 901. Screw hole 9
18 is screwed with a nipple 923 fixed to the other end 922 of a conduit 921 whose one end (not shown) is connected to a hydraulic pressure generation source, so that hydraulic pressure is supplied to the cylinder chamber 917. It is configured.

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され
、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の
剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室９
１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１３
が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の当接板９
１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形されるので、
ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が増大さ
れる。When the pressure of the oil in the cylinder chamber 917 is relatively low, the force pushing the piston member 913 to the left in the figure is also small, and the piston member 913 has a contact plate 916 that presses against the bush 91.
The bushing 910 is held at the illustrated position in light contact with the inner wall surface 915 of the bushing 910, so that the stiffness of the bushing 910 in the direction along the axis 902 is relatively low. On the other hand, cylinder chamber 9
If the hydraulic pressure inside 17 is relatively high, the piston member 913
is driven to the left in the figure, and the contact plate 916
Press the inner wall surface 915 of the bushing 910 and press the inner wall surface 915 of the bush 910.
16 and the inner cylinder 909 is compressed and deformed,
The stiffness of bushing 910 along axis 902 is increased.

車輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、サスペンション特性の変更
は、シリンダ室９１７内の液圧を（液圧源および）液圧
制御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわ
れる。即ち、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高くなれ
ば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンション
特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くなり
、サスペンション特性はハード状態となり、操縦性・安
定性を向上させることができ、逆に液圧が低くなれば、
ショックを低減させることができる。Since the above-mentioned rod-shaped suspension member is provided between the wheels and the vehicle body, the suspension characteristics can be changed by controlling the hydraulic pressure in the cylinder chamber 917 (with a hydraulic pressure source and an actuator such as a hydraulic pressure control valve). This is done by controlling. In other words, when the hydraulic pressure increases according to instructions from the ECU 4, the stiffness of the bushing 910 increases, and the suspension characteristics increase the damping force and spring constant, making the suspension characteristics hard, improving maneuverability and stability. can be improved, and conversely, if the fluid pressure is lowered,
Shock can be reduced.

次に第２例として第１５図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの仙の構成を示す。Next, as a second example, FIGS. 15(A) and 15(B) show the configuration of a Bush's Sen that has a similar effect.

第１５図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第１
５図（ロ）は第１５図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。FIG. 15(a) is a longitudinal cross-sectional view showing a bushing integrally constructed with an inner cylinder and an outer cylinder as a bushing assembly;
FIG. 5(b) is a sectional view taken along line CC in FIG. 15(a).

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブッシュ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各室空間
１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５の外部
と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ１
０１４によりホース１０１５の一端が連結固定されてい
る。各ホース１０１５の他端は図には示されていないが
圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより各室空間１０１１内に
制御された空気圧を導入し得るようになっている。Embedded inside the bushing 1005 are four telescopic hollow bags 1010 extending along the axis 1003 at equally spaced positions around the axis 1003. Four chamber spaces 1011 are defined extending along an axis 1003 evenly spaced around the . Each hollow bag 1010 is fixed at one end to one end of a base 1012 also buried within the bush 1005 by a clamp 1013, and each chamber space 1011 is communicated with the outside of the bush 1005 by the base 1012. A clamp 1 is attached to the other end of the base 1012.
014, one end of the hose 1015 is connected and fixed. Although the other end of each hose 1015 is not shown in the figure, it is communicatively connected to a compressed air supply source via an actuator such as a pressure control valve, thereby making it possible to introduce controlled air pressure into each chamber space 1011. It looks like this.

ＥＣＵ４によりアクチュエータを作動させると、各室空
間１０１１内の空気圧を変化させることができ、これに
よりブツシュの剛性を無段階に変化させることができる
。こうして前輪における車高変化検出後にブツシュの剛
性を硬軟適宜に変化させることができる。When the actuator is actuated by the ECU 4, the air pressure within each chamber space 1011 can be changed, and thereby the stiffness of the bushing can be changed steplessly. In this way, the stiffness of the bushing can be changed as appropriate after a change in vehicle height at the front wheels is detected.

次に第１６図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。　　　　・第１６図（イ）は自動車
の車軸式リアサスペンションに組み込まれたトーション
バ一式スタビライザを示す斜視図、第１６図（口〉及び
第１６図（ハ）はそれぞれ第１６図（イ）に示された例
の要部をそれぞれ非連結状態及び連結状態にて示す拡大
部分縦断面図、第１６図（二〉は第１６図（ロ）及び第
１６図（ハ）に示された要部をクラッチを除去した状態
にて示す斜視図、第１６図（ホ）は第１６図（ニ）に示
された要部を上方より見た平面図である。Next, FIGS. 16A to 16G show the configuration of a stabilizer as a third example.・Figure 16 (a) is a perspective view showing a torsion bar set stabilizer incorporated in an axle-type rear suspension of an automobile, and Figure 16 (opening) and Figure 16 (c) are respectively shown in Figure 16 (a). FIG. 16 (2) is an enlarged partial vertical cross-sectional view showing the main parts of the example shown in the unconnected state and the connected state, respectively. FIG. 16(e) is a perspective view showing the clutch removed, and FIG. 16(e) is a plan view of the main part shown in FIG. 16(d) as seen from above.

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、これらのブラケッ１〜に
より図には示されていないゴムブツシュを介して本例に
よるトーションバ一式スタビライザ１１０６がアクスル
ハウジング１１０１に連結されている。In these figures, reference numeral 1101 indicates an axle housing that rotatably supports an axle 1103 connected to a wheel 1102. A pair of brackets 1104 and 1105 are fixed to the axle housing 1101 at positions spaced apart from each other in the vehicle width direction. A set of stabilizers 1106 is coupled to axle housing 1101.

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライ普アレ７１〜１１０８は
連結装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結さ
れるようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２
のそれぞれアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の
第１６図（ロ）示す端部１１１４及び１１１５には軸線
１１１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１８
が形成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ豆
いに螺合する雄ねじ及び雌ねじが設【プられており、こ
れによりロッド部１１１０及び１１１２は軸線１１１６
の周りに相対的に回転可能に互いに接続されている。再
び第１６図（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１１３
の先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０により車
輌のサイドフレーム１１２１及び１１２２に固定された
ブラケット１１２３及び１１２４に連結されている。The stabilizer 1106 consists of a stabilizer light 1107 disposed on the right side of the vehicle and a stabilizer left 1108 disposed on the left side of the vehicle. They are integrally connected to each other. Rod parts 1110 and 1112
End portions 1114 and 1115 shown in FIG. 16(B) opposite to the arm portions 1111 and 1113, respectively, have a protrusion 1117 and a hole 1118 extending along the axis 1116.
is formed. These protrusions and holes are provided with male and female threads that are screwed into the bean holes, respectively, so that the rod portions 1110 and 1112 are aligned with the axis 1116.
are connected to each other for relative rotation around the . Returning to FIG. 16(a) again, arm parts 1111 and 1113
are connected to brackets 1123 and 1124 fixed to side frames 1121 and 1122 of the vehicle by links 1119 and 1120, respectively.

第１６図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１２
の端部１１１５に設けられクラッチ１１２５を軸線１１
１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ１
１２７とを含んでいる。第１６図（ロ）のＤ−Ｄ断面図
でおる。第１６図（へ）に示されている如く、クラッチ
１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１２８及
び１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３０及び１１３
１とよりなっている。これに対応して、クラッチガイド
１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３２及
び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び１１３
５とよりなっている。第１６図（ニ）および（ホ）に示
すように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周面は軸
線１１１６の両側にてｎいに対向し軸線１１１６に沿っ
て平行に延在ザる平面１１３６及び１１３７と、これら
の平面を軸線１１１６に対し互いに対向した位置にて接
続づる円筒面１１３Ｂ及び１１３９とよりなっている。As shown in FIG. 16(c), the coupling device 1109 includes a cylindrical clutch 1125 and one end 11 of a rod portion 1110.
14 and supports the clutch 1125 so that it cannot relatively rotate around the axis 1116 and can reciprocate along the axis 1116; and the rod part 1112.
A clutch 1125 is provided at the end 1115 of the axis 11
Clutch receiver 1 is relatively unrotatably received around 16
127. This is a sectional view taken along the line DD in FIG. 16(b). As shown in FIG. 16(f), the inner circumferential surface of the clutch 1125 has planes 1128 and 1129 facing each other on both sides of the axis 1116 and extending parallel to the axis 1116, and these planes as an axis. Cylindrical surfaces 1130 and 113 connect to 1116 at mutually opposing positions
1 and more. Correspondingly, the outer peripheral surface of the clutch guide 1126 has planes 1132 and 1133 facing each other on both sides of the axis 1116 and extending parallel to the axis 1116, and positions of these planes facing each other with respect to the axis 1116. Cylindrical surfaces 1134 and 113 connected at
5 and more. Similarly, as shown in FIGS. 16(d) and (e), the outer peripheral surface of the clutch receiver 1127 has flat surfaces 1136 and 1137 facing each other on both sides of the axis 1116 and extending parallel to the axis 1116. , and cylindrical surfaces 113B and 1139 connecting these planes at positions opposite to each other with respect to the axis 1116.

第１６図（へ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合してあり、クラッチ１１
２５が第１６図（ハ）に示された位置にあるときには、
クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７
もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２
８に係合し、これによりスタビライザライｌ〜１１０７
とスタビライザレフト１１０８とが軸線１１１６の周り
に相対回転不能に一体的に連結されるようになっている
。第１６図（ホ）に示すように特にクラッチレシーバ１
１２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライ
ト１１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１
が施されており、これによりロッド部１１１０及び１１
１２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した
状態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１６図
（ロ）に示された位置より第１６図（ハ）に示された位
置まで移動することができ、これによりスタビライザラ
イト１１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれら
のアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在す
る状態にて互いに一体的に連結されるようになっている
。As shown in FIG.
129 and 1128 are always engaged, and the clutch 11
When 25 is in the position shown in FIG. 16(c),
Planes 1136 and 1137 of clutch receiver 1127
also planes 1129 and 112 of clutch 1125, respectively.
8, thereby the stabilizer riser l~1107
and stabilizer left 1108 are integrally connected around an axis 1116 so as not to rotate relative to each other. Especially the clutch receiver 1 as shown in Fig. 16 (E).
Chamfers 1140 and 1141 are provided at the ends of the planes 1136 and 1137 of 127 on the side of the stabilizer light 1107.
is applied to the rod portions 1110 and 11.
12 are slightly rotated relative to each other around the axis 1116, the clutch 1125 moves from the position shown in FIG. 16(B) to the position shown in FIG. 16(C). As a result, the stabilizer right 1107 and the stabilizer left 1108 are integrally connected to each other with their arm portions 1111 and 1113 existing in the same plane.

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２により軸線１１１６に沿って往復動され
るようになっている。第１６図（イ）に示すようにアク
チュエータ１１４２は図には示されていないディファレ
ンシャルケーシングに固定された油圧式のピストン−シ
リンダ装置１１４３と、第１６図（ロ）のＥ−Ｅ断面図
である第１６図（ト）に示されている如く、クラッチ１
１２５の外周面に形成された溝１１４４及び１１７１５
に係合するアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１
６図（イ）に示すピストン−シリンダ装置１１４３のピ
ストンロッド１１４８に連結されたシフ１−フＡ−り１
１４９とよりなっている。The clutch 1125 is reciprocated along an axis 1116 by an actuator 1142 controlled by the ECU 4. As shown in FIG. 16(A), the actuator 1142 is a hydraulic piston-cylinder device 1143 fixed to a differential casing (not shown), and is a sectional view taken along the line E-E in FIG. 16(B). As shown in FIG. 16(G), the clutch 1
Grooves 1144 and 11715 formed on the outer peripheral surface of 125
arm portions 1146 and 1147 that engage with the first
6. Shift 1-F-A-RI 1 connected to the piston rod 1148 of the piston-cylinder device 1143 shown in FIG. 6(A)
149 and more.

ＥＣＵ４の指示によりアクチュエータ１１４２かクラッ
チ１１２５を第１６図（ハ）に示された位置にもたらせ
ば、スタビライザライ１へ１１０７とスタビライザレノ
ｌ−１１０８とが一体的に連結され、これによりスタビ
ライザ１１０６がその機構を発揮し得る状態にもたらさ
れることにより、ローリングを低減し、操縦性・安定性
が向上できる。又、アクチュエータ１１４２がクラッチ
１１２５を第１６図（ロ）に示された位置にもたらせば
、スタビライザライト１１０７とスタビライリ４レフ１
〜１１０Ｂとが軸線１１１６の周りに互いに相対的に回
転しくｑる状態にもたらされ、これにより車輌のショッ
ク、特に片輪のみのショック低減や、乗り心地性が向−
Ｆできる。When the actuator 1142 or the clutch 1125 is brought to the position shown in FIG. 16(c) according to the instructions from the ECU 4, the stabilizer riser 1107 and the stabilizer riser l-1108 are integrally connected, and thereby the stabilizer riser 1106 By bringing the mechanism into a state where it can perform its functions, rolling can be reduced and maneuverability and stability can be improved. Furthermore, when the actuator 1142 brings the clutch 1125 to the position shown in FIG. 16(b), the stabilizer light 1107 and the stabilizer light 4
~110B are brought into a state where they rotate relative to each other around the axis 1116, thereby reducing the shock of the vehicle, especially the shock to only one wheel, and improving ride comfort.
F can do it.

次に第１７図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。Next, FIGS. 17(a) and 17(b) show another example of a stabilizer as a fourth example.

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第１７図
（イ）に示すように、第１のスタビライプバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。As shown in FIG. 17(a), the assembly 1310 of the stabilizer bar set of this example includes a first stabilizer bar 1318.
and a second stabilizer bar 1320. The first stabilizer bar has a main body part 1322 and an arm part 1323.
It has

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。The main body portion 1322 is attached to the vehicle body by a pair of attachment fittings 1324 so that it can be twisted around its axis.

第２のスタビライザバー１３２０は第１７図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体ｇｉＳ１３２２を貫通させる。この第２
のスタビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４
の内方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を
接続及び切り離し可能である。図示の例では、スプール
１３２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビラ
イザバー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１
３３２によって液密とされた状態で滑動可能に配置され
ている。このスプール１３２８はシール部材１３３４に
よって液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０か
ら外部へ突出している。As shown in FIG. 17(B), the second stabilizer bar 1320 is formed in a hollow shape and passes through the main body giS1322 of the first stabilizer bar 1318. This second
The stabilizer bar 1320 has a pair of mounting brackets 1324.
The first stabilizer bar 1318 can be connected and disconnected. In the illustrated example, a piston 1330 to which a spool 1328 is fixed is attached to one end of the interior of the second stabilizer bar 1320 with a sealing member 1
332 so as to be slidably arranged in a liquid-tight state. This spool 1328 is made liquid-tight by a seal member 1334 and protrudes outward from the second stabilizer bar 1320.

スプール１３２８はビス１〜ン１３３０に近接してスプ
ライン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー
１３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプラ
イン１３３８を一方の端部に有する。スプール１３２８
は外部へ突出している端部の内側に更にスプライン１３
４０を有する。Spool 1328 has a spline 1336 adjacent screws 1-1330, while second stabilizer bar 1320 has a spline 1338 at one end that can engage spline 1336. Spool 1328
further has a spline 13 inside the end protruding to the outside.
It has 40.

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されてｃｌ′３つ、ブツシ
ュ１３４５を変形させることによって、本体部１３２２
がねじり変形するように構成されている。カップラ１３
４４の取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し
、スプライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合っ
たとき、スプライン１３４０がスプライン１３４６にか
み合うことができる位置である。２つのスプライン１３
４０，１３４６をダストから保ｉ−するじヤばら状のブ
ーツ１３４７が第２のスタビライザバー１３２０とカッ
プラ１３４４との間に設けられている。In the main body part 1322 of the first stabilizer bar 1318,
Coupler 134 coupled by spline 1342
4 is installed. The coupler 1344 has a spline 1346 at the end opposite the spool 1328 that can engage spline 1340 . In the illustrated example, the coupler 1344 is connected to the mounting bracket 1324 via a rubber bushing 1345, and is connected to the main body 1322 by deforming the bushing 1345.
is configured to be torsionally deformed. coupler 13
The attachment position of 44 is such that spline 1340 can engage spline 1346 when spool 1328 moves to the left and spline 1336 engages spline 1338. two splines 13
40, 1346 from dust is provided between the second stabilizer bar 1320 and the coupler 1344.

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのボート１３４８．１
３５０を設（ブ、各ポートに圧力流体を導くことができ
るように配管し、使用に供する。Piston 1330 of second stabilizer bar 1320
There are two boats 1348.1 on both sides of the
350 is installed, piped so that pressure fluid can be introduced to each port, and put into use.

いま、ボート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。Now, when pressure fluid is introduced into the boat 1350 through an actuator such as a hydraulic control valve, the piston 1330 moves to the left together with the spool 1328, and the spline 1336
meshes with spline 1338, and spline 1340 meshes with spline 1346, respectively. As a result, the first
and the second stabilizer bar 1318, 1320 are in a connected state, and the stiffness of the stabilizer bar assembly is increased.

逆にポート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１３
３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合い
は解放され、スタビライザ“バー組立体の剛性は第１の
スタビライザバー１３１８の剛性のみとなる。Conversely, when pressure fluid is introduced into port 1348, piston 13
30 moves to the right, each spline is disengaged and the stiffness of the stabilizer bar assembly is only that of the first stabilizer bar 1318.

次に第１８図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。Next, FIGS. 18A to 18C show another example of the stabilizer as a fifth example.

本例のスタビライザ１４１０は第１８図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。The stabilizer 1410 of this example is shown in a schematic plan view in FIG. 18(a). Here, 1411 is a wheel, and 1412 is a suspension arm. It includes a main body 1414, a pair of arms 1416, and an extension means 1418.

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をｄ３い
て配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に
貫通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回り
をねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方
の端部に必る別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶
接したブラケット１４２６に通されたピン１４２８によ
って、回動可能に支持されている。この結果、水体１４
１４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可
能となっている。The round rod-shaped main body 1414 is passed through bearing parts 1421 of a pair of links 1420 arranged at a distance of d3 in the width direction of the vehicle body, and is supported by the bearing parts 1421 so as to be able to twist around its axis. . Another bearing portion 1422 at the upper end of the link 1420 is rotatably supported by a pin 1428 passed through a bracket 1426 welded to the vehicle body 1424. As a result, water body 14
14 is arranged in the width direction of the vehicle body and can be twisted relative to the vehicle body.

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は水体１４１４
の両端部に、ボルト及びナラ１〜１４３２によって、垂
直軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部
１４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔
をおいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合
を含む。In the illustrated example, the pair of arms 1416 are formed by flat rods, and a first end 1430 thereof is connected to the water body 1414.
is connected to both ends thereof by bolts and nuts 1 to 1432 so as to be rotatable about a vertical axis. The second end 1431 is spaced from this end 1430 in the longitudinal direction of the vehicle body. Here, the front-back direction includes a diagonal case.

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。Extension means 1418 extends from second end 143 of arm 1416.
1 in the width direction of the vehicle body. In the illustrated example, the extension means 1418 is constituted by a power cylinder.

パワーシリンダは第１８図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一４η；で連なり、他端がシリンダ１４３４
から外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピスト
ン１４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ付勢
する圧縮ばね１４４０とを僅える。ピストン１４３６の
所定以上の付勢はピストンに固定されたス１〜ツバ１４
４２によって抑止される。As shown in FIG. 18(c), the power cylinder includes a cylinder 1434, a piston 1436 slidably disposed in the cylinder 1434 in a liquid-tight manner, and the other end is connected to the piston 1436 at a distance of 4η. cylinder 1434
A piston rod 1438 protrudes outward from the piston rod 1438 and a compression spring 1440 that biases the piston 1436 in the direction in which the piston rod 1438 contracts. The piston 1436 is biased beyond a predetermined level by the springs 1 to 14 fixed to the piston.
42.

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、リースペン
ションアーム１４１２に固定される。The cylinder 1434 is fixed to the lease pension arm 1412 so that the piston rod 1438 is positioned outward in the width direction of the vehicle body.

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部ゴ４３１が
、ポルｊ〜及びナツト１４３２によって、垂直軸線の回
りを回動可能に接続される。A second end portion 431 of the arm 1416 is connected to an end portion 1439 projecting to the outside of the piston rod 1438 by a pin 1432 and a nut 1432 so as to be rotatable around a vertical axis.

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置づ−る側
とは反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４
６の一端が接続されている。このフレキシブルホース１
４４６の他端は液圧制御弁等のアクチュエータを介して
液圧源（図示せず）に接続されている。A flexible hose 144 is connected to a liquid chamber 1444 on the opposite side of the cylinder 1434 from where the compression spring 1440 is located.
One end of 6 is connected. This flexible hose 1
The other end of 446 is connected to a hydraulic pressure source (not shown) via an actuator such as a hydraulic control valve.

ＦＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給がなｃノれ
ば、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１８図（
イ）に示すように内方に位置する。そのため、スタビラ
イｉアーのホイールレー１へは低い。Depending on the state of the actuator according to the instructions from FCU4,
If no pressure is supplied to the liquid chamber 1444 of the power cylinder, the second end 1431 of the arm 1416 will move as shown in FIG.
It is located inward as shown in b). Therefore, the wheel ray of the stabilizer i-ear is low.

一方、ＥＣｔＪ４の指令によりアクチュエータが作動し
、パワーシリンダの液Ｗ　１４４４に圧力の供給がある
と、ピストン１４３６に圧力が動ぎ、圧縮ばね１４４０
に抗してビス１〜ンロツド１４３８が押し出されるので
、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１８図〈イ
）に二点鎖線で示すように外方へ押し出され、スタビラ
イザのアーム比が大きくなって、ローリングに対する剛
性が上がることとなる。On the other hand, when the actuator is activated by the command of ECtJ4 and pressure is supplied to the liquid W 1444 of the power cylinder, pressure moves to the piston 1436 and the compression spring 1440
As the screws 1 to 1438 are pushed out against the force, the second end 1431 of the arm 1416 is pushed outward as shown by the two-dot chain line in FIG. Therefore, the rigidity against rolling increases.

次に第６例として、第１９図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。Next, as a sixth example, FIGS. 19(a) and 19(b) show the configuration of a coupling device between the stabilizer and the lower control arm.

第１９図（イ）は本例による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウィツシュボーン式ザスペンションを
示す部分正面図、第１９図（ロ）は第１９図（イ）に示
された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図に
おいて、１５０’ｌはナックル１５０３により回転自在
に担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそ
れぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロール
アーム１５０７の一端に枢着されており、またそれぞれ
下端にて枢軸１５０９によりロアコントロールアーム１
５１１の一端に枢着されている。アッパコントロールア
ーム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１はそ
れぞれ枢ｆ１１１１５１３及び拒ｌ１ｑｂ　１５１５に
より車輌のクロスメンバ１５１７に（区肴されている。FIG. 19(A) is a partial front view showing a Witshuborn suspension incorporating the vehicle stabilizer coupling device according to this example, and FIG. 19(B) is the connection shown in FIG. 19(A). FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing the device. In these figures, 150'l indicates a wheel rotatably supported by a knuckle 1503. The knuckles 1503 are each pivotally connected at an upper end to one end of an upper control arm 1507 by a pivot 1505, and each knuckle 1503 is pivotally connected to one end of an upper control arm 1507 by a pivot 1509 at a lower end.
It is pivotally mounted to one end of 511. The upper control arm 1507 and the lower control arm 1511 are connected to the cross member 1517 of the vehicle by a pivot f1111513 and a pivot l1qb 1515, respectively.

また第１９図（イ）において、１５１８は車幅方向に配
設されたコの字状のスタビライザを示している。スタビ
ライザ１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図には
示されていないゴムブツシュを介してプラグ”ツ１〜１
５２２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在
に連結されている。Further, in FIG. 19(A), reference numeral 1518 indicates a U-shaped stabilizer arranged in the vehicle width direction. The stabilizer 1518 is connected to the plugs 1 to 1 through a rubber bushing (not shown) at its central rod portion 1519.
522, it is connected to the vehicle body 1524 so as to be rotatable about its axis.

スタビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１５２
０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５によりロア
コントロールアーム１５１１の一端に近接した位置に連
結されている。Tip 152 of arm portion 1520 of stabilizer 1518
0a are each connected to a position close to one end of the lower control arm 1511 by a connecting device 1525 according to this example.

第１９図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んている
。シリンダーピストン装置１５２６は互に共働して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シ１ノ
ンダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿っ
て往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、イン
ナシリンダ１５３２に対し実質的に同心に配回されたア
ウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシ
リンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４及び
１５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１
５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャッ
プ部材１５３４及びスタビライ）、ｆ１５１８のアーム
部１５２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を
貫通して軸線１５３１に沿って延在するピストンロッド
１５３７とよりなっている。As shown in detail in FIG. 19(b), the connecting device 1
525 includes a cylinder piston device 1526. The cylinder-piston arrangement 1526 consists of a piston 1529 and a cylinder 1530, which cooperate with each other to define two cylinder chambers 1527 and 1528. The cylinder 1530 includes an inner cylinder 1532 that reciprocally receives a piston 1529 along an axis 1531, an outer cylinder 1533 arranged substantially concentrically with respect to the inner cylinder 1532, and both ends of the inner cylinder and the outer cylinder. and closing end cap members 1534 and 1535. The piston 1529 is the main body 1
536, and a piston rod 1537 that carries the main body 1536 at one end (end cap member 1534 and stabilizer), and extends along the axis 1531 through a hole 1538 provided in the tip 1520a of the arm portion 1520 of f1518. It has become.

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
Ｇａ　１５２０　ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及
びこれを保持するりテープ１５４１が介装されており、
ピストンロッド］５３７の先端にねじ込まれたナツト１
５４２と先Ｇａ１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５
４３及びリテーナ１５４４が介装されており、これによ
りピストンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のア
ーム部１５２０の先ＧＲ１５２０ａに緩衝連結されてい
る。A rubber bush 1540 and a tape 1541 for holding it are interposed between a shoulder 1539 formed on the piston rod 1537 and the tip Ga 1520a.
Piston rod] Nut 1 screwed into the tip of 537
There is a rubber bushing 15 between 542 and Ga1520a.
43 and a retainer 1544 are interposed, whereby the piston rod 1537 is buffer-connected to the tip GR 1520a of the arm portion 1520 of the stabilizer 1518.

エンドキャップ部材１５３５にはロアコントロールアー
ム１５１１に形成された孔１５４９を異通して軸線１５
３１に沿って延在するロッド１５４６が固定されている
。エンドキャップ部材１５３５とロアコントロールアー
ム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及びこれを
保持するリテーナ１５４８が介装されており、ロッド１
５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９とロアコン
トロールアーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５５
０及びこれを保持するりテープ１５５１が介装されてあ
り、これによりロンド１５４６はロアコントロールアー
ム１５１１に緩衝連結されている。The end cap member 1535 has a hole 1549 formed in the lower control arm 1511 that passes through the axis 15.
A rod 1546 extending along 31 is fixed. A rubber bush 1547 and a retainer 1548 for holding the rubber bush 1547 are interposed between the end cap member 1535 and the lower control arm 1511.
There is a rubber bush 155 between the nut 1549 screwed into the tip of the lower control arm 1511.
0 and a tape 1551 for holding it are interposed, whereby the rond 1546 is connected to the lower control arm 1511 with a buffer.

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタシリン
ダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイン
ナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５４
が一体的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５５
に開口する内部通路１５５６が形成されている。こうし
て貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５５
５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７及び
１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定している
。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されており
、シリンダ室］５２７および、内部通路１５５６、環状
空間１５５５の一部にはオイルが封入されており、ピス
トン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変位するこ
とにより生ずるピストンロッド１５３７のシリンダ内の
体積変化が環状空間１５５５に封入された空気の圧縮、
膨張により補償されるようになっている。The inner cylinder 1532 has through holes 15 at positions close to the end cap members 1534 and 1535, respectively.
52 and 1553 are provided. The end cap member 1534 has a protrusion 1554 that extends along the axis 1531 between the inner cylinder 1532 and the outer cylinder 1533 and comes into close contact with the inner cylinder and the outer cylinder.
are integrally formed. The protrusion 1554 has one end aligned with the through hole 1552 and the other end aligned with the inner cylinder 153.
An annular space 1555 between 2 and the outer cylinder 1533
An internal passageway 1556 is formed that opens to. Thus, the through hole 1552, the internal passage 1556, the annular space 155
5 and the through hole 1553 define passage means for interconnecting the two cylinder chambers 1527 and 1528. Note that air is filled in a part of the annular space 1555, and oil is filled in the cylinder chamber] 527, the internal passage 1556, and a part of the annular space 1555, so that the piston 1529 is displaced relative to the cylinder 1530. The volume change inside the cylinder of the piston rod 1537 caused by this causes compression of the air sealed in the annular space 1555.
It is designed to be compensated for by expansion.

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往復
動可能に配置された］ア１５６１と、該コアを第１９図
（ロ）で児て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
よりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５６
３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突起
１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔１
５６４に選択的にＶＸ人するようになっている。Communication of the internal passage 1556 is selectively controlled by a normally open electromagnetic on-off valve 1557. The electromagnetic on-off valve 1557 has a solenoid 1558 inside and a housing 1559 fixed to the outer cylinder 1533 at one end.
and a compression coil spring 1562 that urges the core to the right in FIG. 19(b). . At one end of the core 1561 is a valve element 156.
3 is integrally formed, and the valve element 1563 has a hole 1 formed in the protrusion 1554 across the internal passageway 1556.
It is now possible to selectively add VX people to 564.

こうしてＥＣＵ４の指示によりソレノイド１５５８に通
電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コイ
ルばね１５６２により図にて右方へ付勢されることによ
り、図示の如く開弁じて内部通路１５５６の連通を許し
、一方、ＥＣＵ４の指示により、ソレノイド１’５５８
に通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね１
５６２のばね力に抗して第１９図（ロ）にて左方へ駆動
され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することにより
、内部通路１５５６の連通を遮断するようになっている
。In this way, when the solenoid 1558 is not energized according to the instruction from the ECU 4, the core 1561 is biased to the right in the figure by the compression coil spring 1562, thereby opening the valve as shown in the figure and allowing the internal passage 1556 to communicate. , Meanwhile, according to instructions from ECU4, solenoid 1'558
When the core 1561 is energized, the compression coil spring 1
The valve element 1563 is driven to the left in FIG. 19(b) against the spring force of the valve element 562, and the valve element 1563 is fitted into the hole 1564, thereby blocking communication with the internal passage 1556.

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が開弁され、これによりシリンダ１
５２７及び１５２Ｂの間の連通が遮断され、二つのシリ
ンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に流
動することが阻止され、これによりピストン１５２９は
シリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的に
変位することが阻止され、これによりスタビライザ１５
１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたらされる
ので、車両のローリングか抑ｔｌＩされて片輪乗り上げ
、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。In the coupling device configured as described above, when the solenoid 1558 of the electromagnetic on-off valve 1557 is energized, the electromagnetic on-off valve is opened.
The communication between 527 and 152B is cut off, and the oil in the two cylinder chambers is prevented from flowing into each other via the internal passage 1556 etc., which causes the piston 1529 to move relative to the cylinder 1530 along the axis 1531. This prevents the stabilizer 15 from displacing.
18 is brought into a state where it can perform its original function, the rolling of the vehicle is suppressed, and the maneuverability and stability of the vehicle when riding on one wheel or getting on and off are improved.

また、ソレノイド１５５８に通電しな【プれば、電磁開
閉弁１５５７は第１９図（ロ）に示されているような開
弁状態に維持され、これにより二つのシリンダｆｆ１１
５２７及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を
経て相互に自由に流動し得るので、ビス１〜ン］５２９
はシリンダ１５３０に対し相対的に自由に遊動すること
ができ、これによりスタビライザ凹５１８の左右両方の
アーム部の先端はそれぞれ対応するロアコン１〜［１−
ルアーム１５１］に対し相対的に遊動することができる
ので、スタビライザはその機能を発揮せず、これにより
車輪のショックが低減でき、乗り心地性が十分に確保さ
れる。Further, if the solenoid 1558 is de-energized, the electromagnetic on-off valve 1557 is maintained in the open state as shown in FIG.
Since the oil in 527 and 1528 can freely flow into each other through the internal passage 1556 etc., the screws 1 to 529
can freely move relative to the cylinder 1530, so that the tips of both the left and right arm portions of the stabilizer recess 518 are connected to the corresponding lower controllers 1 to [1-
Since the stabilizer can move freely relative to the wheel arm 151], the stabilizer does not perform its function, thereby reducing wheel shock and ensuring sufficient ride comfort.

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実７１色例に何等限定されるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実
施しく７ることは勿論である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these 71 color examples, and may be implemented in various ways without departing from the gist of the present invention. Of course.

発明の効果 以上詳記したように本発明のサスペンション制御装置は
、車速検出手段により検出された車速か、第１の車速を
上廻るとサスペンション特性をより硬い状態に変更覆る
指令を、上記第１の車速より小さく設定された第２０車
速を不例るとサスペンション特性をより柔らかい状態に
変更する指令を各々車速判定手段が出力するに際して、
車速か第１の中速未満、第２の車速以上の範囲と所定範
囲とか重なる範囲に移行した場合に車高検出手段により
検出された車高変化が所定値以上であると判定された前
輪の位置に後輪が到達するまえに車高判定手段の出力す
るサスペンション特性をより柔かい状態に変更する指令
を優先手段がサスペンション特性変更手段に優先して伝
達するよう構成されている。Effects of the Invention As detailed above, the suspension control device of the present invention responds to the first command to change the suspension characteristics to a harder state when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means exceeds the first vehicle speed. When the vehicle speed determining means outputs a command to change the suspension characteristics to a softer state, in the case of the 20th vehicle speed which is set lower than the vehicle speed of
The change in vehicle height detected by the vehicle height detection means when the vehicle speed shifts to a range that overlaps a predetermined range with a range that is less than the first medium speed or higher than the second vehicle speed is determined to be a predetermined value or more. The priority means is configured to give priority to the suspension characteristic changing means and transmit a command for changing the suspension characteristics output from the vehicle height determining means to a softer state before the rear wheels reach the position.

このため、加速して一旦第１の車速を上廻り１ノスペン
シヨン特性がより硬い状態に変更され後、減速して第１
め車速未満、第２の車速以上となった場合に車両が路面
の単発的な凹凸を乗り越えた場合にはサスペンション特
性がより柔かい状態に変更されるので、衝撃が吸収され
て乗り心地が向上するという優れた効果を奏する。Therefore, after accelerating and once exceeding the first vehicle speed, the first suspension characteristic is changed to a harder state, and then decelerating and reaching the first vehicle speed.
If the vehicle overcomes a single unevenness on the road surface when the vehicle speed is less than the target vehicle speed or higher than the second vehicle speed, the suspension characteristics are changed to a softer state, which absorbs the shock and improves ride comfort. It has this excellent effect.

また、車速と車高との両者に基づいてサスペンション特
性の変更を行なうため、特に第２の車速未満の低速域と
第１の車速以上の高速域とに介在する車速域で走行する
場合には、路面状況に応じたサスペンション特性に制御
することができるので、車両の円滑な走行を実現できる
。In addition, since the suspension characteristics are changed based on both vehicle speed and vehicle height, especially when driving in a vehicle speed range between a low speed range below the second vehicle speed and a high speed range above the first vehicle speed, Since the suspension characteristics can be controlled according to the road surface conditions, smooth running of the vehicle can be achieved.

更に、車速と路面状況とに対応してサスペンション１！
■性を変更できるので、サスペンション設計１、′ｉに
サスペンション特性設定の制約が少なくなり、＋炭ｙｌ
の白山度か増すという利点も生じる。Furthermore, suspension 1 is adjusted according to vehicle speed and road surface conditions!
■Since the characteristics can be changed, there are fewer restrictions on suspension characteristics settings in suspension design 1, 'i, and +carbonyl
There is also the advantage of increasing the whiteness of the mountain.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図Ｃ，１本発明の内容を概念的に例示した基本的構
成図、第２図は本発明の一実施例を示すシステム＋１４
成図、第３図は本実施例に用いられるエアサスペンショ
ンの主要部断面図、第４図は第３図のＡ−Ａ断面図、第
５図は電子制御装置（ＥＣＵ）の構成を説明するための
ブロック図、第６図はディジタル型の車高Ｐン１ノ信号
入力回路を示すブ［」ツク図、第７図はアナログ型の車
高セン１）信号入力回路を示づブロック図、第８図は車
高センサ出力値と車高換紳値との関係を規定したマツプ
を示す説明図、第９図は車高変化と検出時間と判定時間
との関係を説明するための説明図、第１０図は中速感応
制御おＪ：び衝撃吸収制御とサスペンション１！■性と
の関係を規定したマツプを示す説明図、第１１図はそれ
ぞれ電子制御装置（ＥＣＵ）により実行される処理を示
すフローチャート、第１２図は本実施例の自動車が路面
凹凸部を乗り越える状態を示す模式図、第１３図は第１
２図に示す場合の前輪車高センサ出力・サスペンション
特性変更アクチュエータ駆動電流・サスペンション特性
・車速の変化を示すタイミングチレート、第１４図〜第
１９図はサスペンション特性を変更させる他の装置の例
を示し、第１４図（イ）は第１例の縦断面図、第１４図
（ロ）はそのＢ−８断面図、第１５図は（イ）は第２例
の断面図、第１５図（ロ）はそのＣ−Ｃ断面図、第１６
図（イ）は第３例の使用状態の斜視図、第１６図（ロ）
および（ハ）はそれぞれ第３例の拡大部分縦断面図、第
１６図（ニ）は要部斜視図、第１６図（ホ）は同図（ニ
）の平面図、第１６図（へ）は第１６図（ロ）における
Ｄ−Ｄ断面図、第１６図（１〜）はＥ−Ｅ断面図、第１
７図（イ）は第４例の斜視図、第１７図（ロ）は同図（
イ）の部分拡大縦断面図、第１８図（イ）゛は第５例の
概略平面図、第１８図（ロ）は同図（イ）の部分説明図
、第１８図（ハ）は伸長手段の断面図、第１９図（イ）
は第６例の使用状態を示す部分正面図、第１９図（ロ）
は同図（イ）の連結装置の拡大断面図である。 Ｍｌ・・・車高検出手段 Ｍ２・・・車速検出手段 Ｍ３・・・サスペンション特性変更手段Ｍ４・・・車高
判定手段 Ｍ５・・・車速判定手段 Ｍ６・・・優先手段 ＳＥｌ・・・車速センサ Ｓ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・エアサスペンション １−１１Ｌ、ＨｌＲ・・・前輪車高センザト１２Ｃ・・
・後輪車高センサFigure 1 C, 1 A basic configuration diagram conceptually illustrating the content of the present invention, Figure 2 is a system +14 showing an embodiment of the present invention.
Figure 3 is a sectional view of the main parts of the air suspension used in this embodiment, Figure 4 is a sectional view taken along line AA in Figure 3, and Figure 5 explains the configuration of the electronic control unit (ECU). 6 is a block diagram showing a digital type vehicle height sensor signal input circuit, and FIG. 7 is a block diagram showing an analog type vehicle height sensor signal input circuit. Figure 8 is an explanatory diagram showing a map that defines the relationship between vehicle height sensor output value and vehicle height conversion value, and Figure 9 is an explanatory diagram to explain the relationship between vehicle height change, detection time, and judgment time. , Figure 10 shows medium speed sensitive control, shock absorption control and suspension 1! 11 is a flowchart showing the processing executed by the electronic control unit (ECU), and FIG. 12 is a state in which the vehicle according to this embodiment overcomes an uneven road surface. A schematic diagram showing the
Timing chill rate showing changes in front wheel height sensor output, suspension characteristics change actuator drive current, suspension characteristics, and vehicle speed in the case shown in Figure 2; Figures 14 to 19 show examples of other devices that change suspension characteristics. 14(a) is a longitudinal sectional view of the first example, FIG. 14(b) is a sectional view taken along line B-8, FIG. 15 is a sectional view of the second example, and FIG. B) is the C-C sectional view, No. 16
Figure (a) is a perspective view of the third example in use, Figure 16 (b)
and (c) are respectively enlarged partial longitudinal sectional views of the third example, Fig. 16 (d) is a perspective view of the main parts, Fig. 16 (e) is a plan view of the same figure (d), and Fig. 16 (f). is a cross-sectional view taken along line D-D in Figure 16 (b), Figure 16 (1~) is a cross-sectional view taken along line E-E, and
Figure 7 (a) is a perspective view of the fourth example, and Figure 17 (b) is the same figure (
Figure 18 (A) is a schematic plan view of the fifth example, Figure 18 (B) is a partial explanatory view of Figure (A), and Figure 18 (C) is an expanded longitudinal cross-sectional view of Figure 18 (A). Cross-sectional view of means, Figure 19 (a)
is a partial front view showing the state of use of the sixth example, and FIG. 19 (b)
FIG. 2 is an enlarged sectional view of the coupling device shown in FIG. Ml...Vehicle height detection means M2...Vehicle speed detection means M3...Suspension characteristic changing means M4...Vehicle height determination means M5...Vehicle speed determination means M6...Priority means SEl...Vehicle speed sensor S1L, SIR, S2L, S2R...Air suspension 1-11L, HlR...Front wheel height Senzato 12C...
・Rear wheel height sensor

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １　車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出
手段と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 外部からの指令を受けてサスペンション特性を変更する
サスペンション特性変更手段と、 上記車速検出手段により検出された車速が所定範囲にあ
る場合に、上記車高検出手段により検出された車高の所
定時間内における変化が所定値以上であると判定された
前輪の位置に後輪が到達するまえにサスペンション特性
をより柔かい状態に変更する指令を出力する車高判定手
段と、 上記車速検出手段により検出された車速が予め定められ
た第１の車速を上廻った場合にはサスペンション特性を
より硬い状態に変更する指令を出力し、一方、車速が上
記第１の車速より小さな値である第２の車速を下廻った
場合にはサスペンション特性をより柔かい状態に変更す
る指令を出力する車速判定手段と、 車速が上記第１の車速未満で上記第２の車速以上の範囲
であって上記所定範囲と重なる範囲にある場合は、上記
車速判定手段の指令に優先して上記車高判定手段の指令
を上記サスペンション特性変更手段に伝達する優先手段
と、 を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。[Claims] 1. Vehicle height detection means for detecting the distance between the wheels and the vehicle body as the vehicle height, vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle, and suspension characteristics for changing the suspension characteristics in response to an external command. changing means; and a front wheel whose change in vehicle height detected by the vehicle height detecting means is determined to be equal to or greater than a predetermined value within a predetermined time when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is within a predetermined range. vehicle height determining means for outputting a command to change suspension characteristics to a softer state before the rear wheels reach the position; If the vehicle speed falls below a second vehicle speed that is smaller than the first vehicle speed, the suspension characteristics are changed to a softer state. a vehicle speed determination means for outputting a command; and when the vehicle speed is in a range that is less than the first vehicle speed and greater than or equal to the second vehicle speed and overlaps with the predetermined range, the command is given priority to the command of the vehicle speed determination means; A suspension control device comprising: priority means for transmitting a command from the vehicle height determining means to the suspension characteristic changing means.
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