WO2021112215A1

WO2021112215A1 - 車両サスペンション制御装置、車両制御装置および車両制御方法

Info

Publication number: WO2021112215A1
Application number: PCT/JP2020/045214
Authority: WO
Inventors: 山岡　史之
Original assignee: 日立Astemo株式会社
Priority date: 2019-12-06
Filing date: 2020-12-04
Publication date: 2021-06-10

Abstract

左前油圧シリンダ（２）と右前油圧シリンダ（３）との間を、第１の接続管路（８）と第２の接続管路（９）とによりクロスで接続し、左後油圧シリンダ（４）と右後油圧シリンダ（５）との間を、第３の接続管路（１４）と第４の接続管路（１５）とによりクロスで接続する。第１，第２の接続管路（８），（９）間は前側ブリッジ通路（２０）で接続し、前側ブリッジ通路（２０）には前側ブリッジバルブ（２１）を設ける。第３，第４の接続管路（１４），（１５）間は後側ブリッジ通路（２３）で接続し、後側ブリッジ通路（２３）には後側ブリッジバルブ（２４）を設ける。コントローラ（３３）は、舵角センサ（４６）及びトルクセンサ（４７）からの信号により、運転者の意志による転舵か路面からの入力かを判断し、この判断に応じて前，後のブリッジバルブ（２１），（２４）を開弁または閉弁させ、車体のロール剛性を変化させる。

Description

車両サスペンション制御装置、車両制御装置および車両制御方法

　本開示は、例えば４輪自動車等に用いられる車両サスペンション制御装置、車両制御装置および車両制御方法に関する。

　一般に、４輪自動車等の車両には、サスペンション装置、スタビライザ装置等による車体のロール剛性を制御し、走行時の安定性を確保する車両制御装置が搭載されている。このような車両制御装置として、舵角センサ、車速センサ等の信号に基づいて推定した左，右の車輪に対する路面の摩擦係数が異なるときに、アクティブスタビライザによって車両挙動を制御すると共に、各車輪のキングピン軸回りのモーメントの変化量を打消すように、パワーステアリング装置による操舵力を制御するものが知られている（特許文献１参照）。また、路面の摩擦力が変化したときにステアリングに作用するステアリングトルクに基づいて算出された第１のロールレートと、車両の操舵角と車速とに基づいて算出された第２のロールレートとのうち、大きい方のロールレートに基づいてロール剛性を制御するものが知られている（特許文献２参照）。

特開２００９－１７３１６９号公報国際公開第２０１８／００３８２８号

　従来技術によれば、車両の走行状態を判断するために複雑な制御が行われるため、車両の走行状態に応じたロール剛性の制御を迅速に行うのが難しいという問題がある。

　本発明の一実施形態の目的は、車両の走行状態に応じてロール剛性の制御を迅速に行うことができる車両サスペンション制御装置、車両制御装置および車両制御方法を提供することにある。

　本発明の一実施形態は、車両サスペンション制御装置であって、車両に設けられ、サスペンション装置にて発生する力を調整可能な力発生機構と、前記力発生機構の発生力を制御する制御部と、を有し、前記制御部は、車輪と直接または間接的に接続されるステアリング機構におけるステアリングトルク作用方向情報を取得し、前記ステアリング機構の転舵に関する物理量に基づく転舵方向情報を取得し、前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報とに応じてサスペンション剛性を変更するように、前記力発生機構の発生力を制御する。

　また、本発明の一実施形態は、車両に設けられ、サスペンション装置にて発生する力を調整可能な力発生機構と、前記力発生機構における発生力を制御する制御部を有する車両制御装置であって、前記制御部は、車輪と直接または間接的に接続されるステアリング機構におけるステアリングトルク作用方向情報を取得し、前記ステアリング機構の転舵に関する物理量に基づく転舵方向情報を取得し、前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報とに応じてサスペンション剛性を変更する指令を前記力発生機構に出力する。

　また、本発明の一実施形態は、車両に設けられ、発生する力を調整可能な力発生機構と、前記力発生機構の発生力を制御する制御部と、を有する車両制御装置であって、前記制御部は、前記車両に設けられるステアリング機構への操舵指令と前記ステアリング機構による転舵状態との相違に応じてロール剛性を含むサスペンション剛性を変更する指令を前記力発生機構に出力する。

　また、本発明の一実施形態は、車両に設けられ、発生する力を調整可能な力発生機構における発生力を制御するための制御部が実行する車両制御方法であって、車輪と直接または間接的に接続されるステアリング機構におけるステアリングトルク作用方向情報を取得し、前記ステアリング機構の転舵に関する物理量に基づく転舵方向情報を取得し、取得した前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報とに応じてサスペンション剛性を変更する指令を前記力発生機構に出力する。

　本発明の一実施形態によれば、車両の走行状態を早期に判断し、走行状態に応じてロール剛性の制御を迅速に行うことができる。

本発明の一実施形態による車両サスペンション制御装置を示すシステム構成図である。コントローラと各種センサおよび各種アクチュエータとの接続状態を示すブロック図である。ステアリング機構、舵角センサ、トルクセンサ等を示す概略図である。危険回避走行時におけるロール角の変化を示す特性線図である。悪路直進走行時におけるロール角の変化を示す特性線図である。走行時における運転席フロアの上下振動を示す特性線図である。トルクセンサの出力特性を示す特性線図である。トルクセンサ信号と舵角センサ信号の符号を判別する符号判別表である。ロール剛性を高めるときにコントローラが実行する制御処理を示す流れ図である。車速と舵角閾値との関係を示す特性線図である。ロール剛性を切り替える判断のタイミングに関する舵角とロールレートとの関係を示す特性線図である。図１１中のXII部を拡大した特性線図である。悪路走行時における舵角、ロールレート、シリンダストロークの関係を示す特性線図である。悪路走行時における運転席フロアの上下振動を示す特性線図である。ロール剛性を低くするときにコントローラが実行する制御処理を示す流れ図である。

　以下、本発明の実施形態による車両サスペンション制御装置、車両制御装置、車両制御方法を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

　図１は、実施形態によるサスペンション装置のシステム構成を示している。サスペンション装置１は、車体側と４つの車輪側（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）との間にそれぞれ設けられている。各サスペンション装置１は、懸架ばね（図示せず）と、懸架ばねと並列関係をなして車体側と各車輪側との間に設けられた４つの油圧シリンダ（左前油圧シリンダ２、右前油圧シリンダ３、左後油圧シリンダ４、右後油圧シリンダ５）とを含んで構成されている。なお、図１中では、車両の各車輪位置を、左前輪（ＦＬ），右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ），右後輪（ＲＲ）として示している。

　これら左前油圧シリンダ２、右前油圧シリンダ３、左後油圧シリンダ４、右後油圧シリンダ５は、車両の車体（ばね上）と各車輪（ばね下）との間に介装され、車体と各車輪の相対的な動きに応じて伸縮することにより、車両の振動を緩衝する油圧式の減衰力調整式緩衝器を構成している。即ち、各油圧シリンダ２～５は、車体と各車輪との間でサスペンション装置１にて発生する力を調整可能な力発生機構を構成している。左前輪側の左前油圧シリンダ２は、有底筒状のチューブからなるシリンダ（液圧シリンダ）６と、該シリンダ６内に摺動可能に挿嵌されたピストン７と、一端側がピストン７に固定され他端側がシリンダ６外に突出したピストンロッド７Ａを含んで構成されている。シリンダ６内は、ピストン７により上部室Ａと下部室Ｂとの上，下の２室に画成されている。

　これと同様に、右前油圧シリンダ３、左後油圧シリンダ４、右後油圧シリンダ５についても、それぞれがシリンダ６、ピストン７およびピストンロッド７Ａを含んで構成されている。そして、それぞれのシリンダ６内は、ピストン７により上部室Ａと下部室Ｂとに画成されている。

　左前油圧シリンダ２と右前油圧シリンダ３との間は、第１の接続管路８と第２の接続管路９とによりクロスで接続されている。即ち、第１の接続管路８は、左前油圧シリンダ２の下部室Ｂと右前油圧シリンダ３の上部室Ａとの間を連通させるように、油圧シリンダ２，３間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路９は、左前油圧シリンダ２の上部室Ａと右前油圧シリンダ３の下部室Ｂとの間を連通させるように、油圧シリンダ２，３間を左，右方向に延びて配置されている。このように、左前油圧シリンダ２と右前油圧シリンダ３とは、クロス配管（第１，第２の接続管路８，９）を介して接続された関連懸架装置を構成している。

　左前油圧シリンダ２の上部室Ａと第２の接続管路９との接続部位には、左前圧縮側減衰力制御バルブ１０が設けられている。左前圧縮側減衰力制御バルブ１０は、左前油圧シリンダ２の圧縮時に上部室Ａから第２の接続管路９に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、上部室Ａからの流れを減衰する。また、左前圧縮側減衰力制御バルブ１０は、第２の接続管路９から上部室Ａに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１０Ａを有している。

　一方、左前油圧シリンダ２の下部室Ｂと第１の接続管路８との接続部位には、左前伸長側減衰力制御バルブ１１が設けられている。左前伸長側減衰力制御バルブ１１は、左前油圧シリンダ２の伸長時に下部室Ｂから第１の接続管路８に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、下部室Ｂからの流れを減衰する。また、左前伸長側減衰力制御バルブ１１は、第１の接続管路８から下部室Ｂに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１１Ａを有している。

　右前油圧シリンダ３の上部室Ａと第１の接続管路８との接続部位には、右前圧縮側減衰力制御バルブ１２が設けられている。右前圧縮側減衰力制御バルブ１２は、右前油圧シリンダ３の圧縮時に上部室Ａから第１の接続管路８に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、上部室Ａからの流れを減衰する。また、右前圧縮側減衰力制御バルブ１２は、第１の接続管路８から上部室Ａに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１２Ａを有している。

　一方、右前油圧シリンダ３の下部室Ｂと第２の接続管路９との接続部位には、右前伸長側減衰力制御バルブ１３が設けられている。右前伸長側減衰力制御バルブ１３は、右前油圧シリンダ３の伸長時に下部室Ｂから第２の接続管路９に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、下部室Ｂからの流れを減衰する。また、右前伸長側減衰力制御バルブ１３は、第２の接続管路９から下部室Ｂに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１３Ａを有している。これら各減衰力制御バルブ１０，１１，１２，１３は、後述するコントローラ３３からの駆動信号によって制御され、車両の走行状態に応じて左前油圧シリンダ２、右前油圧シリンダ３の伸縮時の減衰力が調整される。

　左後油圧シリンダ４と右後油圧シリンダ５との間は、第３の接続管路１４と第４の接続管路１５とによりクロスで接続されている。即ち、第３の接続管路１４は、左後油圧シリンダ４の下部室Ｂと右後油圧シリンダ５の上部室Ａとの間を連通させるように、油圧シリンダ４，５間を左，右方向に延びて配置されている。第４の接続管路１５は、左後油圧シリンダ４の上部室Ａと右後油圧シリンダ５の下部室Ｂとの間を連通させるように、油圧シリンダ４，５間を左，右方向に延びて配置されている。このように、左後油圧シリンダ４と右後油圧シリンダ５とは、クロス配管（第３，第４の接続管路１４，１５）を介して接続された関連懸架装置を構成している。

　左後油圧シリンダ４の上部室Ａと第４の接続管路１５との接続部位には、左後圧縮側減衰力制御バルブ１６が設けられている。左後圧縮側減衰力制御バルブ１６は、左後油圧シリンダ４の圧縮時に上部室Ａから第４の接続管路１５に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、上部室Ａからの流れを減衰する。また、左後圧縮側減衰力制御バルブ１６は、第４の接続管路１５から上部室Ａに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１６Ａを有している。

　一方、左後油圧シリンダ４の下部室Ｂと第３の接続管路１４との接続部位には、左後伸長側減衰力制御バルブ１７が設けられている。左後伸長側減衰力制御バルブ１７は、左後油圧シリンダ４の伸長時に下部室Ｂから第３の接続管路１４に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、下部室Ｂからの流れを減衰する。また、左後伸長側減衰力制御バルブ１７は、第３の接続管路１４から下部室Ｂに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１７Ａを有している。

　右後油圧シリンダ５の上部室Ａと第３の接続管路１４との接続部位には、右後圧縮側減衰力制御バルブ１８が設けられている。右後圧縮側減衰力制御バルブ１８は、右後油圧シリンダ５の圧縮時に上部室Ａから第３の接続管路１４に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、上部室Ａからの流れを減衰する。また、右後圧縮側減衰力制御バルブ１８は、第３の接続管路１４から上部室Ａに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１８Ａを有している。

　一方、右後油圧シリンダ５の下部室Ｂと第４の接続管路１５との接続部位には、右後伸長側減衰力制御バルブ１９が設けられている。右後伸長側減衰力制御バルブ１９は、下部室Ｂから第４の接続管路１５に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、下部室Ｂからの流れを減衰する。また、右後伸長側減衰力制御バルブ１９は、第４の接続管路１５から下部室Ｂに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１９Ａを有している。これら各減衰力制御バルブ１６，１７，１８，１９は、コントローラ３３からの駆動信号によって制御され、車両の走行状態に応じて左後油圧シリンダ４、右後油圧シリンダ５の伸縮時の減衰力が調整される。

　前側ブリッジ通路２０は、第１の接続管路８と第２の接続管路９との間を接続している。前側ブリッジ通路２０の途中には前側ブリッジバルブ２１が設けられ、この前側ブリッジバルブ２１によって前側ブリッジ通路２０が連通（開通）、遮断される。前側ブリッジバルブ２１は、例えば２ポート２位置の切換弁からなり、無通電時は閉弁位置を保持するノーマルクローズ型（常閉型）の電磁弁である。前側ブリッジバルブ２１が閉弁位置を保持している間は、第１の接続管路８と第２の接続管路９との間は遮断されている。前側ブリッジバルブ２１は、コントローラ３３からの駆動信号によって閉弁位置から開弁位置に切換えられ、前側ブリッジ通路２０を介して第１，第２の接続管路８，９間を連通させる。これにより、左前油圧シリンダ２と右前油圧シリンダ３とは、上部室Ａと下部室Ｂとが互いに連通した状態となる。

　また、前側ブリッジ通路２０には、前側ブリッジバルブ２１を迂回するバイパス通路２２が設けられ、バイパス通路２２にはオリフィス２２Ａが設けられている。オリフィス２２Ａは、サスペンション装置１による車体のロール剛性に影響を与えない微小なサイズであり、前側ブリッジバルブ２１と並列に設けられている。オリフィス２２Ａは、温度変化等により前側ブリッジバルブ２１の前後（後述する左側連通路２５と右側連通路２６との間）に圧力差が生じたときに、この圧力差を徐々に減少させる。

　後側ブリッジ通路２３は、第３の接続管路１４と第４の接続管路１５との間を接続している。後側ブリッジ通路２３の途中には後側ブリッジバルブ２４が設けられ、この後側ブリッジバルブ２４によって後側ブリッジ通路２３が連通、遮断される。後側ブリッジバルブ２４は、例えば２ポート２位置の切換弁からなり、無通電時は閉弁位置を保持するノーマルクローズ型（常閉型）の電磁弁である。後側ブリッジバルブ２４が閉弁位置を保持している間は、第３の接続管路１４と第４の接続管路１５との間は遮断されている。後側ブリッジバルブ２４は、コントローラ３３からの駆動信号によって閉弁位置から開弁位置に切換えられ、後側ブリッジ通路２３を介して第３，第４の接続管路１４，１５間を連通させる。これにより、左後油圧シリンダ４と右後油圧シリンダ５とは、上部室Ａと下部室Ｂとが互いに連通した状態となる。

　左側連通路２５は、第１の接続管路８と第３の接続管路１４とに接続され、第１の接続管路８と第３の接続管路１４との間を常時連通させている。右側連通路２６は、第２の接続管路９と第４の接続管路１５とに接続され、第２の接続管路９と後側の第４の接続管路１５との間を常時連通させている。

　左側連通路２５の途中には、左アキュムレータ装置２７が設けられている。左アキュムレータ装置２７は、左側連通路２５の途中から分岐した導油管路２８の先端に設けられ、左側連通路２５を介して第１の接続管路８と第３の接続管路１４とに接続されている。左アキュムレータ装置２７は、前，後のブリッジバルブ２１，２４が閉弁している場合には、左前油圧シリンダ２の下部室Ｂ、右前油圧シリンダ３の上部室Ａ、左後油圧シリンダ４の下部室Ｂ、右後油圧シリンダ５の上部室Ａの４つの油室の体積変化を補償する。

　導油管路２８の途中には、減衰バルブ２９が設けられている。減衰バルブ２９は、流入制御バルブ２９Ａと流出制御バルブ２９Ｂとオリフィス２９Ｃとが並列接続された弁装置として構成されている。減衰バルブ２９は、左側連通路２５から左アキュムレータ装置２７に向けて油液が流入するときに、この油液に対してオリフィス２９Ｃと流入制御バルブ２９Ａとで絞り抵抗を与え、所定の減衰力を発生させて振動を抑制する。一方、左アキュムレータ装置２７から左側連通路２５に向けて油液が流出するときには、オリフィス２９Ｃと流出制御バルブ２９Ｂとにより油液に絞り抵抗を与え、所定の減衰力を発生させて振動を抑制する。

　右側連通路２６の途中には、右アキュムレータ装置３０が設けられている。右アキュムレータ装置３０は、右側連通路２６の途中から分岐した導油管路３１の先端に設けられ、右側連通路２６を介して第２の接続管路９と第４の接続管路１５とに接続されている。右アキュムレータ装置３０は、前，後のブリッジバルブ２１，２４が閉弁している場合には、左前油圧シリンダ２の上部室Ａ、右前油圧シリンダ３の下部室Ｂ、左後油圧シリンダ４の上部室Ａ、右後油圧シリンダ５の下部室Ｂの４つの油室の体積変化を補償する。

　導油管路３１の途中には、流入制御バルブ３２Ａと流出制御バルブ３２Ｂとオリフィス３２Ｃとが並列接続された減衰バルブ３２が設けられている。減衰バルブ３２は、右側連通路２６から右アキュムレータ装置３０に向けて油液が流入するときに、この油液に対してオリフィス３２Ｃと流入制御バルブ３２Ａとで絞り抵抗を与え、所定の減衰力を発生させて振動を抑制する。一方、右アキュムレータ装置３０から右側連通路２６に向けて油液が流出するときには、オリフィス３２Ｃと流出制御バルブ３２Ｂとにより油液に絞り抵抗を与え、所定の減衰力を発生させて振動を抑制する。

　従って、前，後のブリッジバルブ２１，２４が閉弁した状態では、左側連通路２５と右側連通路２６との間で油液の流通が無くなり、この状態で車両が旋回走行したときには、左側連通路２５と右側連通路２６との間に圧力差が生じる。例えば車両の左旋回時に車体が右側にローリングしようとする場合には、左前油圧シリンダ２の下部室Ｂ、右前油圧シリンダ３の上部室Ａ、左後油圧シリンダ４の下部室Ｂ、右後油圧シリンダ５の上部室Ａが圧縮され、左アキュムレータ装置２７に油液が流入して左側連通路２５内の圧力が上昇する。

　このとき、左アキュムレータ装置２７に流入する油液の体積は、左前油圧シリンダ２および左後油圧シリンダ４における（シリンダ６の断面積－ピストンロッド７Ａの断面積）×（シリンダストローク）と、右前油圧シリンダ３および右後油圧シリンダ５における（シリンダ６の断面積）×（シリンダストローク）とを合計した体積となる。このため、左アキュムレータ装置２７は、ガスボリュームが減少し、ガスばね定数が上昇する。また、左前油圧シリンダ２および左後油圧シリンダ４の下部室Ｂが高圧となり、右前油圧シリンダ３および右後油圧シリンダ５の上部室Ａが高圧となるため、車体の右側へのローリングを抑える方向にシリンダ反力が作用する。

　一方、左前油圧シリンダ２の上部室Ａ、右前油圧シリンダ３の下部室Ｂ、左後油圧シリンダ４の上部室Ａ、右後油圧シリンダ５の下部室Ｂの体積は増加し、右アキュムレータ装置３０から油液が流出して右側連通路２６内の圧力が低下する。このとき、右アキュムレータ装置３０から流出する油液の体積は、左前油圧シリンダ２および左後油圧シリンダ４における（シリンダ６の断面積）×（シリンダストローク）と、右前油圧シリンダ３および右後油圧シリンダ５における（シリンダ６の断面積－ピストンロッド７Ａの断面積）×（シリンダストローク）とを合計した体積となる。このため、右アキュムレータ装置３０は、ガスボリュームが増加し、ガスばね定数が低下する。また、左前油圧シリンダ２および左後油圧シリンダ４の上部室Ａが低圧となり、右前油圧シリンダ３および右後油圧シリンダ５の下部室Ｂが低圧となるため、車体の右側へのローリングを抑える方向にシリンダ反力が作用する。この結果、サスペンション装置１による車体のロール剛性（サスペンション剛性）を高めることができ、旋回走行時の旋回性能を高めることができる構成となっている。

　ここで、前，後のブリッジバルブ２１，２４が閉弁した状態で車両が直進走行しているときに、左，右の車輪に対して路面からの入力（キックバック）が作用することがある。この場合には、左，右のアキュムレータ装置２７，３０等の作用により、旋回走行時と同様に車体のロール剛性が高められる。この結果、路面の凹凸等の変化に応じて車体が振動してしまい、乗り心地が大きく損なわれる。

　これに対し、前，後のブリッジバルブ２１，２４が開弁した状態では、左側連通路２５と右側連通路２６とは、前，後のブリッジ通路２０，２３を介して連通する。この結果、各油圧シリンダ２～５の上部室Ａと下部室Ｂとが連通した状態となり、各油圧シリンダ２～５は、路面からの入力に対し、互いに独立した状態で小さな抵抗でスムースに伸縮することができる。この結果、路面の変化に伴う車体の振動が抑制され、乗り心地が向上すると共に、路面の変化に対する各車輪の追従性も向上する。一方、前，後のブリッジバルブ２１，２４が開弁した状態では、左，右のアキュムレータ装置２７，３０に対する油液の流出入が各シリンダ６に対するピストンロッド７Ａの出入の和のみの非常に小さな値となる。このため、サスペンション装置１による車体のロール剛性が低くなり、旋回性能は低下する。

　次に、各圧縮側減衰力制御バルブ１０，１２，１６，１８、各伸長側減衰力制御バルブ１１，１３，１７，１９、および前，後のブリッジバルブ２１，２４等の動作を制御することにより、各油圧シリンダ２～５の減衰力（発生力）を制御する制御部としてのコントローラ３３について説明する。

　図２に示すコントローラ３３は、各油圧シリンダ２～５の減衰力（発生力）を制御する制御部を構成している。コントローラ３３は、左前，右前，左後，右後の圧縮側減衰力制御バルブ１０，１２，１６，１８、左前，右前，左後，右後の伸長側減衰力制御バルブ１１，１３，１７，１９、および前側ブリッジバルブ２１，後側ブリッジバルブ２４等の動作を電子制御するサスペンション装置１用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。

　コントローラ３３は、例えばマイクロコンピュータ３４（以下、マイコン３４という）と、複数の駆動回路３５，３６，３７，３８，３９，４０，４１，４２，４３，４４等を含んで構成されている。駆動回路３５は、前側ブリッジバルブ２１に駆動信号を出力し、駆動回路３６は、後側ブリッジバルブ２４に駆動信号を出力する。駆動回路３７は、左前圧縮側減衰力制御バルブ１０に駆動信号を出力し、駆動回路３８は、左前伸長側減衰力制御バルブ１１に駆動信号を出力する。駆動回路３９は、右前圧縮側減衰力制御バルブ１２に駆動信号を出力し、駆動回路４０は、右前伸長側減衰力制御バルブ１３に駆動信号を出力する。駆動回路４１は、左後圧縮側減衰力制御バルブ１６に駆動信号を出力し、駆動回路４２は、左後伸長側減衰力制御バルブ１７に駆動信号を出力する。駆動回路４３は、右後圧縮側減衰力制御バルブ１８に駆動信号を出力し、駆動回路４４は、右後伸長側減衰力制御バルブ１９に駆動信号を出力する。

　マイコン３４の入力側には、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）４５、舵角センサ４６、トルクセンサ４７、車速センサ４８等が接続されている。マイコン３４の出力側には、複数の駆動回路３５～４４等が接続されている。マイコン３４は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなるメモリ３４Ａを有している。メモリ３４Ａには、車両の走行状態に応じて駆動回路３５～４４の動作を制御するための処理プログラム等が格納されている。

　ＣＡＮ４５は、データ通信に必要な回線網であり、例えば外気温（周囲温度）、日時情報、積載重量等の荷重情報、車速情報を含む種々の車両情報を出力する。舵角センサ４６は、図３に示すステアリング機構４９のハンドル４９Ａ等に設けられている。ステアリング機構４９は、ハンドル４９Ａ、ステアリングシャフト４９Ｂ、ステアリングギヤ、タイロッド（いずれも図示せず）等を有し、左，右の前車輪に直接的（機械的）に接続されている。舵角センサ４６は、ステアリング機構の転舵に関する物理量であるハンドル４９Ａの舵角を検出し、舵角に応じた信号を出力する。トルクセンサ４７は、ステアリングシャフト４９Ｂの途中に設けられ、ハンドル４９Ａが転舵されたときに捩じれるステアリングシャフト４９Ｂのトルクを検出し、そのトルクに応じた信号を出力する。車速センサ４８は、車両の走行速度を車速として検出し、車速に応じた信号を出力する。なお、ハンドル４９Ａの舵角に応じた出力信号、ステアリングシャフト４９Ｂのトルクに応じた出力信号、車速に応じた出力信号は、ＣＡＮ４５から出力される車両情報に含める構成としてもよい。

　マイコン３４は、ＣＡＮ４５、舵角センサ４６、トルクセンサ４７、車速センサ４８等からの出力信号に基づいて、例えば車両が直進走行状態であるか、車線変更動作を含む旋回走行状態であるかといった車両の走行状態（車両挙動）を検出または推定する。そして、マイコン３４は、車両挙動に応じて駆動回路３５～４４を選択的に駆動することにより、サスペンション装置１による車体のロール剛性の制御と、各油圧シリンダ２～５の減衰力制御を行う。

　駆動回路３５～４４は、例えばＰＷＭ（Pulse Width Modulation）回路によって構成され、マイコン３４からの制御信号に応じた駆動電流を出力する。駆動回路３５，３６は、前，後のブリッジバルブ２１，２４に対し、閉弁状態から開弁させるための駆動電流と、開弁状態に保持するための保持電流を供給する。駆動回路３７～４４は、左前，右前，左後，右後の圧縮側減衰力制御バルブ１０，１２，１６，１８、および左前，右前，左後，右後の伸長側減衰力制御バルブ１１，１３，１７，１９に供給する電流値の大きさに応じて、左前，右前，左後，右後の油圧シリンダ２，３，４，５の伸縮時の減衰力を任意に調整する。これにより、車両の走行状態に応じた車両の乗り心地と操縦安定性および走行安定性が確保される構成となっている。

　ここで、前，後のブリッジバルブ２１，２４を閉弁して車体のロール剛性を高めた場合には、例えば高速道路等での高速走行時に危険回避のために車線移行を２回連続して行う走行（ダブルレーンチェンジ）を行った場合でも、図４中の特性線５０のように、車体のロール角は小さく抑えられる。これにより、ダブルレーンチェンジの際の車両の挙動が安定し、安全性を確保することができる。これに対し、前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁した状態でダブルレーンチェンジを行った場合には、車体のロール剛性が低くなるため、図４中の特性線５１のように、車体のロール角は大きくなる。これにより、ダブルレーンチェンジの際の車両の挙動が不安定となる。

　一方、路面変化の大きな悪路を直進走行する状態で、前，後のブリッジバルブ２１，２４を閉弁して車体のロール剛性を高めた場合には、車体のロール角は図５中の特性線５２のように変化する。これに対し、前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁して車体のロール剛性を低くした場合には、車体のロール角は図５中の特性線５３のように変化する。この場合、車両の運転席フロアの上下振動に着目すると、図６に示すように、前，後のブリッジバルブ２１，２４を閉弁した場合（特性線５４）は、前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁した場合（特性線５５）に比較して、運転席フロアの上下振動が大きくなる。特に、前，後のブリッジバルブ２１，２４を閉弁した場合には、振動に対する人間の感度が高い２（Ｈｚ）～８（Ｈｚ）の周波数帯域での振動が増大する。従って、悪路を直進走行する状態で、前，後のブリッジバルブ２１，２４を閉弁した場合には、乗り心地が悪化し、車輪（タイヤ）の路面に対する追従性も低下する。

　ここで、運転者の意志によってハンドル４９Ａが転舵される状態は、車両が旋回走行、車線変更、危険回避のダブルレーンチェンジ等を行う場合であり、サスペンション装置１によって車体のロール剛性を高めることにより、操縦安定性、安定した旋回性能を確保したい状況である。このように、運転者の意志によってハンドル４９Ａが転舵される状態を、ステアリング機構４９に対する正入力とする。

　これに対し、悪路を直進走行しているときには、凹凸等による路面からの入力（キックバック）によってステアリング機構４９が運転者の意志とは無関係に転舵されることがある。このような路面からの入力がある場合には、サスペンション装置１によって車体のロール剛性を低くすることにより、車体への振動の伝達を低減し、乗り心地を良くすると共に、車輪（タイヤ）の路面に対する追従性を高めたい状況である。このように、運転者の意志とは無関係に、路面入力によってハンドル４９Ａが転舵される状態を、ステアリング機構４９に対する逆入力とする。

　従って、車両の走行時に、ステアリング機構４９に対して正入力と逆入力のいずれが行われたかを判断することにより、サスペンション装置１による車体のロール剛性を高い状態とするか、低い状態とするかの制御を迅速に実行することができる。本実施形態では、ステアリング機構４９に対して正入力と逆入力のいずれが行われたかを判断する方法として、舵角センサ４６から出力されるハンドル４９Ａの舵角に応じた信号と、トルクセンサ４７から出力されるステアリングシャフト４９Ｂのトルクに応じた信号とを用いている。

　運転者の意志によってハンドル４９Ａが転舵された場合の舵角センサ４６からの出力信号に含まれる転舵方向情報と、トルクセンサ４７からの出力信号に含まれるステアリングトルク作用方向情報の符号を同一方向とすると、路面からの入力によってステアリング機構４９が転舵された（ステアリングシャフト４９Ｂにトルクが作用した）場合には、舵角センサ４６からの出力信号に含まれる転舵方向情報と、トルクセンサ４７からの出力信号に含まれるステアリングトルク作用方向情報とが逆方向となる。そして、コントローラ３３は、トルクセンサ４７からステアリング機構４９におけるステアリングトルク作用方向情報を取得すると共に、舵角センサ４６からステアリング機構４９の転舵に関する物理量（舵角）に基づく舵角方向情報を取得し、これらステアリングトルク作用方向情報と舵角方向情報とに応じて車体のロール剛性（サスペンション剛性）を変更する。即ち、コントローラ３３は、ステアリング機構４９への操舵指令とステアリング機構４９による転舵状態との相違に応じて、車体のロール剛性を含むサスペンション剛性を変更する指令を出力する。

　ここで、図７中に特性線５６で示すように、トルクセンサ４７からの出力信号は、トルクセンサ４７の捩じり方向によって信号の符号が異なり、例えば捩じり方向が時計回り方向（ＣＷ）である場合には正（＋）であり、反時計回り方向（ＣＣＷ）である場合には負（－）となる。これにより、図８の符号判別表に示すように、舵角センサ４６からの出力信号の符号（転舵方向情報）と、トルクセンサ４７からの出力信号の符号（ステアリングトルク作用方向情報）とを判別することにより、ステアリング機構４９に対する正入力状態か逆入力状態かを判断することができる。

　例えば、ハンドル４９Ａが右旋回方向に転舵されたときの舵角センサ４６からの出力信号を正（＋）とし、左旋回方向に転舵されたときの出力信号を負（－）とする。また、トルクセンサ４７が右旋回方向に捩じれたときに出力する信号を正（＋）とし、トルクセンサ４７が左旋回方向に捩じれたときに出力する信号を負（－）とする。これにより、ステアリング機構４９に対する正入力状態か逆入力状態かの判断は４つの態様に分けられる。

　図８中の第１の態様は、運転者の意志によってハンドル４９Ａが右旋回方向に転舵された場合で、トルクセンサ４７からの出力信号の符号（＋）と舵角センサ４６からの出力信号の符号（＋）とが一致する。この場合には、ステアリング機構４９に対する正入力状態と判断されるので、車体のロール剛性を高める制御が行われる。第２の態様は、運転者がハンドル４９Ａを転舵していない状態（直進走行状態）で、路面からの入力によってステアリングシャフト４９Ｂに右旋回方向へのトルクが作用した場合であり、トルクセンサ４７からの出力信号の符号（＋）と舵角センサ４６からの出力信号の符号（－）とが不一致となる。この場合には、ステアリング機構４９に対する逆入力状態と判断されるので、車体のロール剛性を低くする制御が行われる。

　第３の態様は、運転者がハンドル４９Ａを転舵していない状態（直進走行状態）で、路面からの入力によってステアリングシャフト４９Ｂに左旋回方向へのトルクが作用した場合であり、トルクセンサ４７からの出力信号の符号（－）と舵角センサ４６からの出力信号の符号（＋）とが不一致となる。この場合には、ステアリング機構４９に対する逆入力状態と判断されるので、車体のロール剛性を低くする制御が行われる。第４の態様は、運転者の意志によってハンドル４９Ａが左旋回方向に転舵された場合で、トルクセンサ４７からの出力信号の符号（－）と舵角センサ４６からの出力信号の符号（－）とが一致する。この場合には、ステアリング機構４９に対する正入力状態と判断されるので、車体のロール剛性を高める制御が行われる。

　このように、本実施形態では、トルクセンサ４７からの出力信号に含まれるステアリングトルク作用方向情報の方向と、舵角センサ４６からの出力信号に含まれる転舵方向情報の方向とが同じである同方向状態のときには、コントローラ３３は、ステアリング機構４９に対して正入力が行われたと判断し、車体のロール剛性（サスペンション剛性）が高くなるように前，後のブリッジバルブ２１，２４を閉弁させる。これにより、左，右のアキュムレータ装置２７，３０に対して油液が流入出し、車体のロール剛性が高まることにより、安定した旋回性能を得ることができる。

　一方、トルクセンサ４７からの出力信号に含まれるステアリングトルク作用方向情報の方向と、舵角センサ４６からの出力信号に含まれる転舵方向情報の方向とが異なるときには、コントローラ３３は、ステアリング機構４９に対して逆入力が行われたと判断し、車体のロール剛性（サスペンション剛性）が低くなるように前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁させる。これにより、左，右のアキュムレータ装置２７，３０に対する油液の流出入が各シリンダ６に対するピストンロッド７Ａの出入の和のみの非常に小さな値となり、車体のロール剛性が低くなる。この結果、路面の変化に伴う車体の振動が抑制され、乗り心地が向上すると共に、路面の変化に対する各車輪の追従性も向上する。

　ここで、コントローラ３３に接続された各種センサからの出力信号と車両挙動の位相の順序について着目すると、ステアリング機構４９に対する正入力が行われた場合には、最初にトルクセンサ４７からのトルク信号が出力され、２番目に他の舵角センサ（図示せず）からの舵角速度信号が出力され、３番目に舵角センサ４６からの舵角信号が出力され、４番目に横加速度センサ（図示せず）からの横加速度信号が出力され、５番目にばね上下加速度センサ（図示せず）からのロールレート信号が出力され、６番目にばね上下加速度センサ（図示せず）からのロール角信号が出力される。

　一方、ステアリング機構４９に対する逆入力が行われた場合には、最初にトルクセンサ４７からのトルク信号が出力され、２番目に他の舵角センサからの舵角速度信号が出力され、３番目に舵角センサ４６からの舵角信号が出力される。従って、トルクセンサ４７からの出力信号と舵角センサ４６からの出力信号の符号判別に基づいて、ステアリング機構４９に対する正入力状態か逆入力状態かを早期に、かつ正確に判断することができ、車両の走行状態に応じた車体のロール剛性の制御を迅速に行うことができる。

　次に、車両の走行時に、サスペンション装置１のロール剛性が低い状態（前，後のブリッジバルブ２１，２４が開弁した状態）から、ロール剛性を高めるためにコントローラ３３（マイコン３４）が実行する制御処理について、図９を参照して説明する。なお、図９に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示している。

　図９に示す制御処理がスタートしたときには、Ｓ１において、前，後のブリッジバルブ２１，２４が開弁状態を保持している。Ｓ２では、トルクセンサ４７からの出力信号であるトルクセンサ信号Ｔを読込み、Ｓ３において、読込んだトルクセンサ信号Ｔの絶対値が、予め設定されたトルク閾値以上であるか否かを判定する。Ｓ３で「ＮＯ」と判定したときには、Ｓ４でカウンタｎをリセット（ｎ＝０）してＳ２に戻る。

　Ｓ３で「ＹＥＳ」と判定したときには、Ｓ５において、舵角センサ４６からの出力信号である舵角センサ信号θを読込み、Ｓ６に移行する。Ｓ６では、読込んだ舵角センサ信号θの絶対値が、予め設定された舵角閾値以上であるか否かを判定する。この場合、図１０中に特性線５７で示すように、舵角閾値は車速が大きくなるに従って小さくなり、所定の車速以上では舵角閾値が零（０）となる。そして、Ｓ６で「ＮＯ」と判定した場合には、Ｓ７でカウンタｎをリセット（ｎ＝０）してＳ２に戻る。

　Ｓ６で「ＹＥＳ」と判定した場合には、Ｓ８において、トルクセンサ信号Ｔの符号と、舵角センサ信号θの符号とが同符号であるか否かを判定する。Ｓ８で「ＮＯ」と判定した場合には、図８の符号判別表に示す第２または第３の態様となるので、Ｓ９において路面からの入力（逆入力）と判断し、Ｓ１０でカウンタｎをリセット（ｎ＝０）してＳ２に戻る。一方、Ｓ８で「ＹＥＳ」と判定した場合には、図８の符号判別表に示す第１または第４の態様となるので、Ｓ１１において運転者の意志による転舵（正入力）と判断し、Ｓ１２においてカウンタｎを進める（ｎ＝ｎ＋１）。

　次に、Ｓ１３において、カウンタｎにサイクルタイムΔｔを積算することにより、正入力状態が継続している時間ｔを算出した後、Ｓ１４において、算出した時間ｔが、予め設定された所定の判断時間ｔ０以上であるか否かを判定する。Ｓ１４で「ＮＯ」と判定した場合にはＳ２に戻り、「ＹＥＳ」と判定した場合には、Ｓ１５において前，後のブリッジバルブ２１，２４を閉弁させる。これにより、車体のロール剛性が高められ、旋回走行時における車両の操縦安定性、走行安定性を確保することができる。

　このように、車両が直進走行から旋回走行に移行するような過渡的な走行状態において、車体のロール剛性は、各油圧シリンダ２～５に対する減衰力制御に応じてロール剛性が低い状態から高い状態へと切り替えられる。即ち、ロール剛性を含むサスペンション剛性は、車両走行時の過渡的な剛性を含んでいる。この場合、図１０中に特性線５７で示すように、舵角閾値は車速が大きくなるに従って小さくなり、所定の車速以上では舵角閾値が零（０）となる。これにより、車速が大きいほどロール剛性を高める制御が行われ易くなるように考慮されている。

　ここで、図１１は、車両が危険回避を想定してダブルレーンチェンジを行った場合の、ハンドル４９Ａの舵角と車体のロールレートの経時変化を示し、図１２は、図１１中のXII部を拡大したものである。図１１および図１２中の特性線５８は、ハンドル４９Ａの舵角の位相を示し、特性線５９は、前，後のブリッジバルブ２１，２４を閉弁したときのロールレート（車体のロール挙動）の位相を示し、特性線６０は、前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁したときのロールレート（車体のロール挙動）の位相を示している。図１１および図１２に示すように、ハンドル４９Ａの舵角（特性線５８）の位相は、車体のロール挙動の位相（特性線５９，６０）よりも進んでいる。

　このため、本実施形態は、トルクセンサ信号Ｔと舵角センサ信号θとに基づいて、ステアリング機構４９に対する正入力状態か逆入力状態かを、迅速にかつ正確に判断することができる。しかも、図１２に示すように、前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁状態から閉弁させる（ロール剛性を高める）ための判断時間ｔに対し、前，後のブリッジバルブ２１，２４の開弁状態から閉弁状態への切替時間ｔ´は十分に短い。従って、車両の走行状態に応じた車体のロール剛性の切り替えを迅速に行うことができる。

　しかも、舵角センサ４６とトルクセンサ４７とは、電動パワーステアリングシステム　（Electric Power Steering）が装備された車両には標準装備されている。従って、既に車両に搭載された舵角センサ４６とトルクセンサ４７からの信号を利用することができ、新たなセンサ類を追加する必要がない。このため、ステアリング機構４９に対する正入力か逆入力かに応じてロール剛性を制御するシステムを簡素化することができ、低コスト化にも寄与することができる。

　なお、図９の制御処理は、ステアリング機構４９に対する正入力状態であると判断した場合に、車体のロール剛性を高める制御を例示している。しかし、ステアリング機構４９に対する逆入力状態であると判断した場合には、コントローラ３３は、例えばトルクセンサ信号Ｔ、舵角センサ信号θの大きさ基づいて路面状態を判断し、各圧縮側減衰力制御バルブ１０，１２，１６，１８、および各伸長側減衰力制御バルブ１１，１３，１７，１９を制御することができる。これにより、各車輪（ばね下）のばたつきを抑え、悪路走行時の乗り心地を向上させることができる。

　ここで、図１３は、車両が左右逆相の路面形状の悪路を直進走行している場合の、ハンドル４９Ａの舵角（特性線６１）と、車体のロールレート（特性線６２）と、前輪側の油圧シリンダ（左前油圧シリンダ２または右前油圧シリンダ３）のシリンダストローク（特性線６３）の経時変化を示している。ここで、路面の変化によりステアリング機構４９に対して路面からの逆入力があった場合等において、舵角センサ信号θの値は、断続的に閾値（不感帯）を超えるようになる。この状況は、図８の符号判別表の第２または第３の態様となり、トルクセンサ信号Ｔの符号と舵角センサ信号θの符号とが異なる。従って、車体のロール剛性を高める制御は行われず、前，後のブリッジバルブ２１，２４は開弁状態となってロール剛性は低く保たれる。この結果、走行状態に合わない不要なロール剛性の高まりを防止することができ、悪路走行時の乗り心地を向上させることができる。

　この場合、車両の運転席フロアの上下振動に着目すると、図１４に示すように、前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁した場合（特性線６４）は、前，後のブリッジバルブ２１，２４を閉弁した場合（特性線６５）に比較して、運転席フロアの上下振動が小さくなる。特に、振動に対する人間の感度が高い２（Ｈｚ）～８（Ｈｚ）の周波数帯域での振動を小さく抑えることができる。従って、悪路を直進走行する場合には、前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁状態に保つことにより、乗り心地を向上させ、車輪（タイヤ）の路面に対する追従性を高めることができる。

　このように、本実施形態によれば、舵角センサ４６およびトルクセンサ４７からの信号に基づいて、ステアリング機構４９に対し、正入力が行われたか逆入力が行われたかを迅速に判断することができる。そして、ステアリング機構４９に対する正入力時には、前，後のブリッジバルブ２１，２４を閉弁させることにより、左，右のアキュムレータ装置２７，３０等によるロール剛性の制御、および各減衰力制御バルブ１０，１１，１２，１３，１６，１７，１８，１９による減衰力制御により、車両の操縦安定性、走行安定性を高めることができる。また、ステアリング機構４９に対する逆入力時には、前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁させることによりロール剛性を低くし、乗り心地を向上させると共に、車輪の路面に対する追従性（悪路走破性）を高めることができる。

　次に、車両の走行時に、車体のロール剛性が高い状態（前，後のブリッジバルブ２１，２４が閉弁した状態）から、ロール剛性を低くするためにコントローラ３３（マイコン３４）が実行する制御処理について、図１５を参照して説明する。

　図１５に示す制御処理がスタートしたときには、Ｓ２１において、前，後のブリッジバルブ２１，２４が閉弁状態を保持している。Ｓ２２では、トルクセンサ４７からの出力信号であるトルクセンサ信号Ｔと、舵角センサ４６からの出力信号である舵角センサ信号θを読込む。Ｓ２３では、トルクセンサ信号Ｔと舵角センサ信号θに対しＬＰＦ（Low Pass Filter）処理を行う。このＬＰＦ処理では、ばね上共振周波数とばね下共振周波数との中間値となる周波数（中間周波数）以上の高周波成分、即ち、運転者が転舵可能な周波数以上の高周波成分を除去する。続くＳ２４では、車速が予め設定された第１の設定速度Ｖ１以下であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定した場合には、Ｓ２５に移行する。

　Ｓ２５では、車速が第１の設定速度Ｖ１以下の場合のトルクセンサ信号Ｔ１の絶対値が、予め設定されたトルク閾値未満であるか否かを判定する。Ｓ２５で「ＮＯ」と判定した場合には、Ｓ２６でカウンタｎをリセット（ｎ＝０）してＳ２２に戻る。Ｓ２５で「ＹＥＳ」と判定した場合にはＳ２７に移行し、車速が第１の設定速度Ｖ１以下の場合の舵角センサ信号θ１の絶対値が、予め設定された舵角閾値未満であるか否かを判定する。Ｓ２７で「ＮＯ」と判定した場合には、Ｓ２８でカウンタｎをリセット（ｎ＝０）してＳ２２に戻り、「ＹＥＳ」と判定した場合には、Ｓ２９においてカウンタｎを進める（ｎ＝ｎ＋１）。

　続くＳ３０では、カウンタｎにサイクルタイムΔｔを積算することにより、車速が第１の設定速度Ｖ１以下で、トルクセンサ信号Ｔ１の絶対値がトルク閾値未満で、舵角センサ信号θ１の絶対値が舵角閾値未満である状態が継続している時間ｔを算出する。そして、Ｓ３１において、算出した時間ｔが、予め設定された所定の判断時間ｔ０以上であるか否かを判定する。Ｓ３１で「ＮＯ」と判定した場合にはＳ２２に戻り、「ＹＥＳ」と判定した場合には、Ｓ３２において前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁させる。これにより、車体のロール剛性が低くなり、悪路走行時の乗り心地を向上させることができる。

　一方、Ｓ２４において「ＮＯ」と判定した場合、即ち、車速が予め設定された第１の設定速度Ｖ１よりも大きい場合には、Ｓ３３に移行し、車速が予め設定された第２の設定速度Ｖ２以下であるか否かを判定する。この場合、第２の設定速度Ｖ２は、第１の設定速度Ｖ１以上に設定されている（Ｖ１≦Ｖ２）。Ｓ３３で「ＮＯ」と判定した場合にはＳ２２に戻り、「ＹＥＳ」と判定した場合にはＳ３４に移行する。

　Ｓ３４では、車速が第２の設定速度Ｖ２以下の場合のトルクセンサ信号Ｔ２の絶対値が、予め設定されたトルク閾値未満であるか否かを判定する。この場合、トルクセンサ信号Ｔ２は、車速が第１の設定速度Ｖ１以下の場合のトルクセンサ信号Ｔ１以下に設定されている（Ｔ１≧Ｔ２）。そして、Ｓ３４で「ＮＯ」と判定した場合には、Ｓ３５でカウンタｎをリセット（ｎ＝０）してＳ２２に戻る。Ｓ３４で「ＹＥＳ」と判定した場合にはＳ３６に移行し、車速が第２の設定速度Ｖ２以下の場合の舵角センサ信号θ２の絶対値が、予め設定された舵角閾値未満であるか否かを判定する。この場合、舵角センサ信号θ２は、車速が第１の設定速度Ｖ１以下の場合の舵角センサ信号θ１以下に設定されている（θ１≧θ２）。そして、Ｓ３６で「ＮＯ」と判定した場合には、Ｓ３７でカウンタｎをリセット（ｎ＝０）してＳ２２に戻り、Ｓ３６で「ＹＥＳ」と判定した場合には、Ｓ２９に移行し、それ以降の制御処理を実行する。

　このように、車体のロール剛性を高い状態から低い状態に移行させる動作は、車速が所定の速度（第２の設定速度Ｖ２）よりも大きい場合には禁止され、車両の操縦安定性、走行安定性を確保することができる。また、車体のロール剛性を高い状態から低い状態に移行させる場合には、安全性に関わる緊急度が低い。このため、上述した制御処理では、制御頻度を低減するため、ステアリングトルク作用方向情報の方向と転舵方向情報の方向とが異なる場合でも、舵角センサ信号θとトルクセンサ信号Ｔの符号判別を行わず、トルクセンサ信号Ｔの絶対値と舵角センサ信号θの絶対値の大きさに応じて減衰力制御を切り替えている。

　具体的には、トルクセンサ信号Ｔの絶対値と舵角センサ信号θの絶対値が、それぞれの閾値未満となる時間が所定の時間以上となった場合に、前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁させることにより、車体のロール剛性を低くして乗り心地を向上させることができる。この場合、トルク閾値と舵角閾値とは車速に応じて設定されており、例えば車速が第１の設定速度Ｖ１よりも大きく、かつ第２の設定速度Ｖ２以下の場合には、トルク閾値および舵角閾値が小さく設定されている。これにより、車速が比較的大きい場合でも、トルクセンサ信号Ｔ２および舵角センサ信号θ２が小さい場合には、前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁させて乗り心地を向上させることができる。

　なお、実施形態では、コントローラ３３は、車体のロール剛性を高い状態から低くするときに、図１５に示す制御処理を実行し、トルクセンサ信号と舵角センサ信号の絶対値が、それぞれ所定の閾値未満である状態が所定の時間以上に継続した場合に、前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁する構成を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えばトルクセンサ信号と舵角センサ信号に加えて舵角速度を検出し、トルクセンサ信号と舵角センサ信号と舵角速度の絶対値が、それぞれ所定の閾値未満である状態が所定の時間以上に継続した場合に、前，後のブリッジバルブ２１，２４を開弁する構成としてもよい。

　また、実施形態では、左，右の前車輪に直接的（機械的）に接続されたステアリング機構４９を備えた車両を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えばステアバイワイヤ等のハンドルと左，右の前車輪とが間接的に接続されていないステアリング機構を備えた車両にも適用することができる。

　また、実施形態では、サスペンション装置１にて発生する力を調整可能な力発生機構として、減衰力調整式の油圧シリンダ２～５の左右をクロス配管した関連懸架サスペンションを例に挙げて説明している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば油圧アクティブサスペンション、アクティブスタビライザ、エアサスペンション、電磁サスペンション等を用いて力発生機構を構成してもよい。

　また、実施形態で記載した具体的な数値は、一例を示したものであり、例示した数値に限るものではない。

　次に、上記実施形態に含まれる車両サスペンション制御装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

　第１の態様としては、車両サスペンション制御装置であって、車両に設けられ、サスペンション装置にて発生する力を調整可能な力発生機構と、前記力発生機構の発生力を制御する制御部と、を有し、前記制御部は、車輪と直接または間接的に接続されるステアリング機構におけるステアリングトルク作用方向情報を取得し、前記ステアリング機構の転舵に関する物理量に基づく転舵方向情報を取得し、前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報とに応じてサスペンション剛性を変更するように、前記力発生機構の発生力を制御することを特徴としている。

　第２の態様としては、第１の態様において、前記制御部は、前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報の方向が同じである同方向状態のとき、サスペンション剛性が高くなるよう前記力発生機構の発生力を強くし、前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報の方向が異なるとき、サスペンション剛性が低くなるように前記力発生機構の発生力を、前記同方向状態のときと比して弱くなるよう制御することを特徴としている。

　第３の態様としては、車両に設けられ、サスペンション装置にて発生する力を調整可能な力発生機構と、前記力発生機構における発生力を制御する制御部を有する車両制御装置であって、前記制御部は、車輪と直接または間接的に接続されるステアリング機構におけるステアリングトルク作用方向情報を取得し、前記ステアリング機構の転舵に関する物理量に基づく転舵方向情報を取得し、前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報とに応じてサスペンション剛性を変更する指令を前記力発生機構に出力することを特徴としている。

　第４の態様としては、車両に設けられ、発生する力を調整可能な力発生機構における発生力を制御するための制御部が実行する車両制御方法であって、車輪と直接または間接的に接続されるステアリング機構におけるステアリングトルク作用方向情報を取得し、前記ステアリング機構の転舵に関する物理量に基づく転舵方向情報を取得し、取得した前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報とに応じてサスペンション剛性を変更する指令を前記力発生機構に出力することを特徴としている。

　第５の態様としては、車両に設けられ、発生する力を調整可能な力発生機構と、前記力発生機構の発生力を制御する制御部と、を有する車両制御装置であって、前記制御部は、前記車両に設けられるステアリング機構への操舵指令と前記ステアリング機構による転舵状態との相違に応じてロール剛性を含むサスペンション剛性を変更する指令を前記力発生機構に出力することを特徴としている。

　第６の態様としては、第２の態様において、前記サスペンション剛性が減衰力制御による過渡的な剛性を含む。

　第７の態様としては、第３、第５の態様において前記サスペンション剛性が減衰力制御による過渡的な剛性を含む。

　第８の態様としては、第１の態様において、前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報の方向が異なる際に、ステアリングトルクおよびまたは転舵角の絶対値の大きさに応じて減衰力制御を切り替える。

　第９の態様としては、第３の態様において、前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報の方向が異なる際に、ステアリングトルクおよびまたは転舵角の絶対値の大きさに応じて減衰力制御を切り替えることを特徴としている。

　１　サスペンション装置
　２　左前油圧シリンダ（力発生機構）
　３　右前油圧シリンダ（力発生機構）
　４　左後油圧シリンダ（力発生機構）
　５　右後油圧シリンダ（力発生機構）
　３３　コントローラ（制御部）
　４６　舵角センサ
　４７　トルクセンサ
　４９　ステアリング機構

Claims

　車両サスペンション制御装置であって、
　車両に設けられ、サスペンション装置にて発生する力を調整可能な力発生機構と、
　前記力発生機構の発生力を制御する制御部と、を有し、
　前記制御部は、
　車輪と直接または間接的に接続されるステアリング機構におけるステアリングトルク作用方向情報を取得し、
　前記ステアリング機構の転舵に関する物理量に基づく転舵方向情報を取得し、
　前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報とに応じてサスペンション剛性を変更するように、前記力発生機構の発生力を制御することを特徴とする車両サスペンション制御装置。
　前記制御部は、前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報の方向が同じである同方向状態のとき、サスペンション剛性が高くなるよう前記力発生機構の発生力を強くし、
　前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報の方向が異なるとき、サスペンション剛性が低くなるように前記力発生機構の発生力を、前記同方向状態のときと比して弱くなるよう制御することを特徴とする請求項１に記載の車両サスペンション制御装置。
　車両に設けられ、サスペンション装置にて発生する力を調整可能な力発生機構と、
　前記力発生機構における発生力を制御する制御部を有する車両制御装置であって、
　前記制御部は、
　車輪と直接または間接的に接続されるステアリング機構におけるステアリングトルク作用方向情報を取得し、
　前記ステアリング機構の転舵に関する物理量に基づく転舵方向情報を取得し、
　前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報とに応じてサスペンション剛性を変更する指令を前記力発生機構に出力することを特徴とする車両制御装置。
　車両に設けられ、発生する力を調整可能な力発生機構における発生力を制御するための制御部が実行する車両制御方法であって、
　車輪と直接または間接的に接続されるステアリング機構におけるステアリングトルク作用方向情報を取得し、
　前記ステアリング機構の転舵に関する物理量に基づく転舵方向情報を取得し、
　取得した前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報とに応じてサスペンション剛性を変更する指令を前記力発生機構に出力することを特徴とする車両制御方法。
　車両に設けられ、発生する力を調整可能な力発生機構と、
　前記力発生機構の発生力を制御する制御部と、を有する車両制御装置であって、
　前記制御部は、
　前記車両に設けられるステアリング機構への操舵指令と前記ステアリング機構による転舵状態との相違に応じてロール剛性を含むサスペンション剛性を変更する指令を前記力発生機構に出力することを特徴とする車両制御装置。
　前記サスペンション剛性が減衰力制御による過渡的な剛性を含む、請求項２に記載の車両サスペンション制御装置。
　前記サスペンション剛性が減衰力制御による過渡的な剛性を含む、請求項３または５に記載の車両制御装置。
　前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報の方向が異なる際に、ステアリングトルクおよびまたは転舵角の絶対値の大きさに応じて減衰力制御を切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車両サスペンション制御装置。
　前記ステアリングトルク作用方向情報と前記転舵方向情報の方向が異なる際に、ステアリングトルクおよびまたは転舵角の絶対値の大きさに応じて減衰力制御を切り替えることを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。