JPS6250230A - ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の伝達トルク制御装置Info
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- JPS6250230A JPS6250230A JP19103685A JP19103685A JPS6250230A JP S6250230 A JPS6250230 A JP S6250230A JP 19103685 A JP19103685 A JP 19103685A JP 19103685 A JP19103685 A JP 19103685A JP S6250230 A JPS6250230 A JP S6250230A
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- Japan
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- torque
- control
- car speed
- distribution ratio
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関し、更
に詳細には、前後輪へのトルク配分比を一定に維持する
ことのできる４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する
。
に詳細には、前後輪へのトルク配分比を一定に維持する
ことのできる４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する
。
（従来の技術）
４輪駆動車としては、例えば実開昭５６−１、２２６３
０号公報に示されているようにエンジン、トランスミッ
ション等からなるパワープラントに直接接続された第１
駆動軸と、パワープラントにクラッチ機構等の動力伝達
手段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラ
ッチ機゛構の締結と解除を制御することによって、２輪
駆動と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知
られている。
０号公報に示されているようにエンジン、トランスミッ
ション等からなるパワープラントに直接接続された第１
駆動軸と、パワープラントにクラッチ機構等の動力伝達
手段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラ
ッチ機゛構の締結と解除を制御することによって、２輪
駆動と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知
られている。
（発明が解決しようとする問題点）
４輪駆動車における前後輪へのトルク配分比の調整は、
例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換えを行なうクラ
ッチ機構の締結力を調節し、このクラッチ機構の伝達ト
ルク量を制御することによって行なうことができる。と
ころが、この機構により前後輪のトルク配分比を調整し
たときには、高速時において次の点が技術課題となる。
例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換えを行なうクラ
ッチ機構の締結力を調節し、このクラッチ機構の伝達ト
ルク量を制御することによって行なうことができる。と
ころが、この機構により前後輪のトルク配分比を調整し
たときには、高速時において次の点が技術課題となる。
車体重心から前輪の車軸までの距離をＡ、フロント駆動
力をＦ、および舵角をαとずれば、タイヤコーナリング
フォースによる復元モーメントを減じる回頭方向のヨー
イングモーメン）Ｍは、Ｍ＝ΔＦｒ ｓｉｎ ａ で示すことができる。従って、直進走行性を安定させる
には、フロント駆動力Ｆｆを小さくすればよい。このた
めには、リヤ駆動力を増大させればよい。一方、車速が
大きければ大きいほど、直進走行安定性が要求される。
力をＦ、および舵角をαとずれば、タイヤコーナリング
フォースによる復元モーメントを減じる回頭方向のヨー
イングモーメン）Ｍは、Ｍ＝ΔＦｒ ｓｉｎ ａ で示すことができる。従って、直進走行性を安定させる
には、フロント駆動力Ｆｆを小さくすればよい。このた
めには、リヤ駆動力を増大させればよい。一方、車速が
大きければ大きいほど、直進走行安定性が要求される。
従って、例えば動力伝達手段を設けて、前後輪のトルク
配分を制御するようにした場合においても高速時におい
て動力伝達手段により前後輪間トルク配分比を制御して
直進安定性を向上することが要求される。
配分を制御するようにした場合においても高速時におい
て動力伝達手段により前後輪間トルク配分比を制御して
直進安定性を向上することが要求される。
（問題を解決するための手段）
そこで本発明においては、車速に応じて動力伝達手段の
伝達トルク量を変化させ、これにより前後輪のトルク配
分比を制御して、直進走行安定性を向上するようにした
ことを特徴とするものである。
伝達トルク量を変化させ、これにより前後輪のトルク配
分比を制御して、直進走行安定性を向上するようにした
ことを特徴とするものである。
すなわち本発明の４輪駆動車の伝達トルク制御装置は、
パワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達す
るトルク伝達経路の少なくとも一方に、トルク伝達量可
変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可変
制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の
伝達トルク制御装置であって、車速を検出する車速検出
手段、および該車速検出手段からの出力信号に応じて前
記動力伝達手段のトルク伝達量を変化させ、前後輪のト
ルク配分比を制御する制御手段を備えた４輪駆動車の伝
達トルク制御装置を備えていることを特徴とするもので
ある。
パワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達す
るトルク伝達経路の少なくとも一方に、トルク伝達量可
変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可変
制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の
伝達トルク制御装置であって、車速を検出する車速検出
手段、および該車速検出手段からの出力信号に応じて前
記動力伝達手段のトルク伝達量を変化させ、前後輪のト
ルク配分比を制御する制御手段を備えた４輪駆動車の伝
達トルク制御装置を備えていることを特徴とするもので
ある。
（発明の効果）
以上説明した構成の本発明の４輪駆動車の伝達トルク制
御装置においては、上述のように前後輪のトルク配分比
を車速に応じて制御しているので、直進走行安定性が向
上する。
御装置においては、上述のように前後輪のトルク配分比
を車速に応じて制御しているので、直進走行安定性が向
上する。
（実施例）
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる４輪駆動車の伝達トルク制御装置について説明する
。
よる４輪駆動車の伝達トルク制御装置について説明する
。
第３図および第４図は、本発明の一実施例を示すもので
ある。第３図において、符号１はパワープラントを示し
、このパワープラント１はエンジンおよびトランスミッ
ション等からなっている。
ある。第３図において、符号１はパワープラントを示し
、このパワープラント１はエンジンおよびトランスミッ
ション等からなっている。
このパワープラント１の出力軸２には、歯車列３を介し
てフロント側プロペラシャフト４が連結されているとと
もに、動力伝達手段である油圧式可変クラッチ５を介し
てリヤ側プロペラシャフト６が接続されている。フロン
ト側プロペラシャフト４はファイナルギヤユニット７を
介して前輪８にリヤ側プロペラシャフト６はファイナル
ギヤユニット９を介して後輪１０にそれぞれ接続されて
いる。以上の構成において、クラッチ５へ加える作動油
の圧力を変化させて、クラッチ５の伝達トルク量を変化
させ、これにより前後輪のトルク配分比を調整する。
てフロント側プロペラシャフト４が連結されているとと
もに、動力伝達手段である油圧式可変クラッチ５を介し
てリヤ側プロペラシャフト６が接続されている。フロン
ト側プロペラシャフト４はファイナルギヤユニット７を
介して前輪８にリヤ側プロペラシャフト６はファイナル
ギヤユニット９を介して後輪１０にそれぞれ接続されて
いる。以上の構成において、クラッチ５へ加える作動油
の圧力を変化させて、クラッチ５の伝達トルク量を変化
させ、これにより前後輪のトルク配分比を調整する。
トルク配分率を一定にすることについてまず、リヤ側に
上記動力伝達手段を設け、パワープラント出力トルクを
Ｔ３、フロントおよびリヤ側トルクをそれぞれＴ ｒ
、Ｔｒ ％目標リヤトルク配分率をＵとすると、次のよ
うな式が成り立つ。
上記動力伝達手段を設け、パワープラント出力トルクを
Ｔ３、フロントおよびリヤ側トルクをそれぞれＴ ｒ
、Ｔｒ ％目標リヤトルク配分率をＵとすると、次のよ
うな式が成り立つ。
Ｔｐ ＝ Ｔｒ ＋ Ｔ、 −−−−−−Ｃ
１）Ｔ、＝ｕＴ、 ・・・・・・（２
）また、フロントおよびリヤ駆動力をそれぞれＦ、、Ｆ
ｒ、フロントおよびリヤタイヤスリップ比をＳ ｆ ％
ｓｒ ％フロントおよびリヤタイヤ角速度をω１、１
、フロントおよびリヤ接地荷重をω Ｎ ｆ 、Ｎｒ ％フロントおよびリヤタイヤ動的有効
半径をＲｒ 、Ｒｒ Ｎ左右を平均してのフロントおよ
びリア車体速度をＶ ｒ 、Ｖｒ 、駆動係数をμ、タ
イヤのスリップ特性により決る定数をｋとすると、次の
式が成り立つ。なお、」１記駆動係数μ、定数には第９
図に示すような使用するタイヤ固有のスリップ特性から
求められる値で μ−Ｆ／Ｎ （Ｆ ；駆動力、Ｎ：接地荷重）ｋ＝μ／
Ｓ （Ｓ ；スリップ率） である。
１）Ｔ、＝ｕＴ、 ・・・・・・（２
）また、フロントおよびリヤ駆動力をそれぞれＦ、、Ｆ
ｒ、フロントおよびリヤタイヤスリップ比をＳ ｆ ％
ｓｒ ％フロントおよびリヤタイヤ角速度をω１、１
、フロントおよびリヤ接地荷重をω Ｎ ｆ 、Ｎｒ ％フロントおよびリヤタイヤ動的有効
半径をＲｒ 、Ｒｒ Ｎ左右を平均してのフロントおよ
びリア車体速度をＶ ｒ 、Ｖｒ 、駆動係数をμ、タ
イヤのスリップ特性により決る定数をｋとすると、次の
式が成り立つ。なお、」１記駆動係数μ、定数には第９
図に示すような使用するタイヤ固有のスリップ特性から
求められる値で μ−Ｆ／Ｎ （Ｆ ；駆動力、Ｎ：接地荷重）ｋ＝μ／
Ｓ （Ｓ ；スリップ率） である。
Ｆ、−μＮ ｒ −ｋ Ｓ ｒ Ｎ ｔ ・・・・
・・（４）Ｆｒ −μＮｒ＝ ｋ ＳｒＮ、 ・＝・
（５）更に、フロントおよびリヤギヤ比（ペロペラシャ
フト／ハーフシャフト）をＧｆ％Ｇｒ％フロントおよび
リヤ側のペロペラシャフトの各速度をη７、η、とそれ
ぞれすると、トルクと角回転速度の関係は、次の式で表
わすことができる。
・・（４）Ｆｒ −μＮｒ＝ ｋ ＳｒＮ、 ・＝・
（５）更に、フロントおよびリヤギヤ比（ペロペラシャ
フト／ハーフシャフト）をＧｆ％Ｇｒ％フロントおよび
リヤ側のペロペラシャフトの各速度をη７、η、とそれ
ぞれすると、トルクと角回転速度の関係は、次の式で表
わすことができる。
ｎｆ −Ｇｆ ｎｆ ・・・・・・（１０
）ｎｒ −Ｇｒ ω、 −・・−（１
１）式（４）、（６）、（８）、（１０）から・・・・
・・（１２） 式（５）、（７）、（９）、（１１）から式（１２）か
ら ・・・・・・（１４） 式（１３）から ・・・・・・（１５） フロントとリヤの車体速度比ｔは、 で表わすことができる。式（１４）、（１５）、（１６
）から・・・・・・（１７） リヤトルクと各回転速度との関係は、式（３）、（１７
）から次のように表わすことができる。
）ｎｒ −Ｇｒ ω、 −・・−（１
１）式（４）、（６）、（８）、（１０）から・・・・
・・（１２） 式（５）、（７）、（９）、（１１）から式（１２）か
ら ・・・・・・（１４） 式（１３）から ・・・・・・（１５） フロントとリヤの車体速度比ｔは、 で表わすことができる。式（１４）、（１５）、（１６
）から・・・・・・（１７） リヤトルクと各回転速度との関係は、式（３）、（１７
）から次のように表わすことができる。
、°、Ｔ、 −
・・・・・・ （１８）
リヤトルクと前後輪の回転速度差を△ｎの関係は次のよ
うに示すことができる。
うに示すことができる。
△ｎ ”’ ｎ （ｎ ｒ ・・・・・・（
１９）、°、 ｎ ｒ ” ｎ ｒ −Δｎ
・・−−−−（２０）式（１８）、（２０）より と−２へ、 メール
＼、（−一） ２２
メ〆
←従って、車両の走行条件（例えば車速
やコーナリング）に応じて予め設定した目標リヤトルク
配分率Ｕを一定とするには、前後輪回転速度差△ｎ１フ
ロント側プロペラシャフト角速度ｎｒ および車体速度
比ｔを測定し、上記式（２１）にあてはめ、リヤ側トル
クＴ、を得られた値とすればよい。なお、舵角を一定に
した場合、および車速を一定にした場合の上記式（２１
）から得られたリヤ側トルクＴｒと回転速度差△ｎの関
係を第１図、第２図に示した。
１９）、°、 ｎ ｒ ” ｎ ｒ −Δｎ
・・−−−−（２０）式（１８）、（２０）より と−２へ、 メール
＼、（−一） ２２
メ〆
←従って、車両の走行条件（例えば車速
やコーナリング）に応じて予め設定した目標リヤトルク
配分率Ｕを一定とするには、前後輪回転速度差△ｎ１フ
ロント側プロペラシャフト角速度ｎｒ および車体速度
比ｔを測定し、上記式（２１）にあてはめ、リヤ側トル
クＴ、を得られた値とすればよい。なお、舵角を一定に
した場合、および車速を一定にした場合の上記式（２１
）から得られたリヤ側トルクＴｒと回転速度差△ｎの関
係を第１図、第２図に示した。
なお、前輪の間隔をｂｌ、後輪の間隔をｂ２ 、前後輪
の間隔を１１転舵状態の内側の前輪の舵角をα３、外側
の前輪の舵角をα２、回転中心から内側および外側の前
輪および内側および外側の後輪への距離をそれぞれＲ１
、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ２とすると、車体速度比ｔは次のよう
に表わすことができる。
の間隔を１１転舵状態の内側の前輪の舵角をα３、外側
の前輪の舵角をα２、回転中心から内側および外側の前
輪および内側および外側の後輪への距離をそれぞれＲ１
、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ２とすると、車体速度比ｔは次のよう
に表わすことができる。
ｔａｎ ａ 、 ｔａｎ α２従って、舵角が
わかれば、車体速度比ｔは知ることができる。
わかれば、車体速度比ｔは知ることができる。
次に、第４図を参照しつつ、」１記クラッチ５のための
油圧制御系について説明する。図に示すように、油タン
ク１１内の作動油は、ポンプ１２によって吸い上げられ
、所定の圧力で吐出され、油圧Ｒ；！Ｉ御弁１３を介し
て、クラッチ５の作動油室５ａに供給される。油圧制御
弁１３は、制御ユニット１４で制御されて、その作動油
圧が調整される。これによって、クラッチ５の作動油室
５ａへの作動油の圧力が調整され、クラッチ５の締結力
が制御される。
油圧制御系について説明する。図に示すように、油タン
ク１１内の作動油は、ポンプ１２によって吸い上げられ
、所定の圧力で吐出され、油圧Ｒ；！Ｉ御弁１３を介し
て、クラッチ５の作動油室５ａに供給される。油圧制御
弁１３は、制御ユニット１４で制御されて、その作動油
圧が調整される。これによって、クラッチ５の作動油室
５ａへの作動油の圧力が調整され、クラッチ５の締結力
が制御される。
上記制御ユニット１４には、車速を検出し、車速信号Ｓ
ｖを出力する車速センサ１５、舵角を検出し、舵角信号
Ｓαを出力する舵角センサＩ６、およびフロント側およ
びリヤ側プロペラシャフト４．６の回転速度差△ｎを検
出し、速度差信号ＳΔ。を出力する速度差センサ１７が
接続されている。なお、上記車速センサＩ５としては、
フロント側プロペラシャフト４の回転速度を検出する回
転速度センサを用いることができる。また、回転速度差
△。を求めるには、−に記速変体センザを用いずに、リ
ヤ側プロペラシャフト６の回転速度を検出する回転速度
センサを制御ユニット１４に接続し、該制御ユニットで
演算するようにしてもよい。
ｖを出力する車速センサ１５、舵角を検出し、舵角信号
Ｓαを出力する舵角センサＩ６、およびフロント側およ
びリヤ側プロペラシャフト４．６の回転速度差△ｎを検
出し、速度差信号ＳΔ。を出力する速度差センサ１７が
接続されている。なお、上記車速センサＩ５としては、
フロント側プロペラシャフト４の回転速度を検出する回
転速度センサを用いることができる。また、回転速度差
△。を求めるには、−に記速変体センザを用いずに、リ
ヤ側プロペラシャフト６の回転速度を検出する回転速度
センサを制御ユニット１４に接続し、該制御ユニットで
演算するようにしてもよい。
制御ユニット１４は、上記３つの信号ＳＶ％Ｓαおよび
ＳΔ。を人力し、まず、車速信号ｓｖに基づき、第５図
に示されているように、この車速信号で示されている車
速■が所定の値■。より小さいとき、後輪トルク配分比
Ｕを比較的小さな値ｕ１ に、車速■が」−記憶■。
ＳΔ。を人力し、まず、車速信号ｓｖに基づき、第５図
に示されているように、この車速信号で示されている車
速■が所定の値■。より小さいとき、後輪トルク配分比
Ｕを比較的小さな値ｕ１ に、車速■が」−記憶■。
より大きいとき、後輪トルク配分率Ｕを仕較的大きな値
ｕ２に設定する。次いで、この後輪トルク配分率に従い
例えば第６図および第７図に示されているような予め記
憶している第１および第２の制御マツプＭ１１Ｍ２を読
み出し、この制御マツプＭ１ 、Ｍ２に従い制御電流１
を油圧制御弁１３に供給する。これらの第１および第２
制御マツプＭ、およびＭ２は・ 。
ｕ２に設定する。次いで、この後輪トルク配分率に従い
例えば第６図および第７図に示されているような予め記
憶している第１および第２の制御マツプＭ１１Ｍ２を読
み出し、この制御マツプＭ１ 、Ｍ２に従い制御電流１
を油圧制御弁１３に供給する。これらの第１および第２
制御マツプＭ、およびＭ２は・ 。
第１図および第２図に示された特性図に基づいて定めら
れたものであり、縦軸が制御電流１を、横軸が回転速度
差Δ。を示している。第１制御マツプＭ１ は直進時
用のものであり、車速が速くなるにつれて回転速度差大
側に移動する複数本の制御線βｌ 、ｊ！２ 、Ｒ３を
備えている。一方、第２制御マツプＭ２は、転舵時用の
ものであり、舵角が大きくなるにつれて回転速度差大側
に移動する複数本の制御線ｆ！４．１５．１６を備えて
いる。
れたものであり、縦軸が制御電流１を、横軸が回転速度
差Δ。を示している。第１制御マツプＭ１ は直進時
用のものであり、車速が速くなるにつれて回転速度差大
側に移動する複数本の制御線βｌ 、ｊ！２ 、Ｒ３を
備えている。一方、第２制御マツプＭ２は、転舵時用の
ものであり、舵角が大きくなるにつれて回転速度差大側
に移動する複数本の制御線ｆ！４．１５．１６を備えて
いる。
次に、上記伝達トルク制御装置の作動について説明する
。
。
制御ユニット１４は、各センサ１５．１６．１７から車
速信号ＳＶ％舵角信号Ｓαおよび回転速度差信号Ｓ△０
を人力し、まず車速信号ｓｖ がら後輪トルク配分率１
１を決定し、次いで舵角信号Ｓαから直進状態か転舵状
態かを判断し、直進状態のときには第１制御マツプＭ１
を、転舵状態のときには第２制御マツプＭ２ をそれ
ぞれ読み出す。
速信号ＳＶ％舵角信号Ｓαおよび回転速度差信号Ｓ△０
を人力し、まず車速信号ｓｖ がら後輪トルク配分率１
１を決定し、次いで舵角信号Ｓαから直進状態か転舵状
態かを判断し、直進状態のときには第１制御マツプＭ１
を、転舵状態のときには第２制御マツプＭ２ をそれ
ぞれ読み出す。
まず、直進状態のときの制御について説明すると、上記
車速信号Ｓｖ に応じて第１制御マツプＭ１ から適切
な制御線ｌ３、ｆ１２ または１３を選択し、回転速度
差信号Ｓ△０をこの制御線に照して制御電流ｌを決定す
る。この制御電流１は、油圧制御弁１３に供給され、こ
の油圧制御弁１３は、この制御電流１に応じて、該電流
１に比例した圧力Ｐの作動油をクラッチ５に供給する。
車速信号Ｓｖ に応じて第１制御マツプＭ１ から適切
な制御線ｌ３、ｆ１２ または１３を選択し、回転速度
差信号Ｓ△０をこの制御線に照して制御電流ｌを決定す
る。この制御電流１は、油圧制御弁１３に供給され、こ
の油圧制御弁１３は、この制御電流１に応じて、該電流
１に比例した圧力Ｐの作動油をクラッチ５に供給する。
クラッチ５は、この作動油の圧力Ｐに応じた圧力で締結
され、その締結圧力に比例したトルクＴ、ＩＪヤ側プロ
ペラシャフト６に伝達する。
され、その締結圧力に比例したトルクＴ、ＩＪヤ側プロ
ペラシャフト６に伝達する。
一方転舵状態のときには、上記舵角信号Ｓαに応じて第
２制御マツプから適切な制御線β４、β５またはｐ６
を選択し、回転速度差信号Ｓ△０をこの制御線に照して
制御電流１を決定し、以下、上記と同様の制御を行なう
。以上により、回転速度差Δ。を知って、後輪のトルク
配分率Ｕを車速に従い定められた値に維持する。また、
上記制御は、制御マツプを用いて制御電流１を求める形
式のものについて説明したが、演算によって求める形式
％式％ また、」１記実施例においては、フロント側プロペラシ
ャフト４をパワープラント１の出力軸２に常に連結させ
、リヤ側プロペラシャフト６と出力軸２の間にクラッチ
５を設けたものについて説明したが、これを逆にしても
よく、更に、第８図に示すように２つ目のクラッチ２０
および歯車列２１を出力軸２とフロント側プロペラシャ
フト４の間に設けて、直結するプロペラシャフトを選択
できるようにしてもよい。なお、この場合には、第２の
油圧制御弁２２を設ける必要がある。
２制御マツプから適切な制御線β４、β５またはｐ６
を選択し、回転速度差信号Ｓ△０をこの制御線に照して
制御電流１を決定し、以下、上記と同様の制御を行なう
。以上により、回転速度差Δ。を知って、後輪のトルク
配分率Ｕを車速に従い定められた値に維持する。また、
上記制御は、制御マツプを用いて制御電流１を求める形
式のものについて説明したが、演算によって求める形式
％式％ また、」１記実施例においては、フロント側プロペラシ
ャフト４をパワープラント１の出力軸２に常に連結させ
、リヤ側プロペラシャフト６と出力軸２の間にクラッチ
５を設けたものについて説明したが、これを逆にしても
よく、更に、第８図に示すように２つ目のクラッチ２０
および歯車列２１を出力軸２とフロント側プロペラシャ
フト４の間に設けて、直結するプロペラシャフトを選択
できるようにしてもよい。なお、この場合には、第２の
油圧制御弁２２を設ける必要がある。
なお、本発明は動力伝達手段を車速、舵角及び前後輪回
転差の３者を検出して制御する上記実施例に限定されず
、直接パワープラント出力トルクを掲出し、動力伝達手
段を制御するもの等にも適用できる。
転差の３者を検出して制御する上記実施例に限定されず
、直接パワープラント出力トルクを掲出し、動力伝達手
段を制御するもの等にも適用できる。
第１図は、トルク配分率一定、舵角一定としたときの伝
達トルクＴｒ 一回転速度差△。特性を示すグラフ、 第２図は、トルク配分率一定、車速一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差△。特性を示すグラフ、 第３図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図、第４図は
、本発明の一実施例による伝達トルク制御装置の概略図
、 第５図は、車速と後輪のトルク配分比の関係を示す特性
図、 第６図および第７図は、それぞれ上記伝達トルク制御装
置における伝達トルク制御に用いられる第１および第２
制御マツプを示すグラフ、第８図は、本発明の他の実施
例による伝達トルク制御装置の概略図であり、 第９図は、タイヤ固有のスリップ特性を示す特性図であ
る。 １・・・・・・パワープラント ２・・・・・・出力
軸４・・・・・・フロント側プロペラシャフト５・・・
・・・クラッチ ６・・・・・・リヤ側プロペラシャフト１３・・・・・
・油圧制御弁 １４・・・・・・制御ユニット１５・
・・・・・車速センサ 手続補正書 昭和 年 月 日 ２、発明の名称 ４輪駆動車の伝達トルク制御装置
３、補正をする者 事件との関係 出願人 名称 （３１３）マツダ株式会社 ４、代理人 ５、補正命令の日付 自 発 １、 明細書第７頁下から第３行および第１行の“ペロ
ペラ”を「プロペラ」に訂正する。 ２、同書第１１頁の式 ％式％ を次のように改める。 ｒ、’、Ｔｒ− ・・・・・・ （１８） Ｊ ３、 同書箱１３頁全体を次のように改める。 ４、 同書第１５頁第１行の
達トルクＴｒ 一回転速度差△。特性を示すグラフ、 第２図は、トルク配分率一定、車速一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差△。特性を示すグラフ、 第３図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図、第４図は
、本発明の一実施例による伝達トルク制御装置の概略図
、 第５図は、車速と後輪のトルク配分比の関係を示す特性
図、 第６図および第７図は、それぞれ上記伝達トルク制御装
置における伝達トルク制御に用いられる第１および第２
制御マツプを示すグラフ、第８図は、本発明の他の実施
例による伝達トルク制御装置の概略図であり、 第９図は、タイヤ固有のスリップ特性を示す特性図であ
る。 １・・・・・・パワープラント ２・・・・・・出力
軸４・・・・・・フロント側プロペラシャフト５・・・
・・・クラッチ ６・・・・・・リヤ側プロペラシャフト１３・・・・・
・油圧制御弁 １４・・・・・・制御ユニット１５・
・・・・・車速センサ 手続補正書 昭和 年 月 日 ２、発明の名称 ４輪駆動車の伝達トルク制御装置
３、補正をする者 事件との関係 出願人 名称 （３１３）マツダ株式会社 ４、代理人 ５、補正命令の日付 自 発 １、 明細書第７頁下から第３行および第１行の“ペロ
ペラ”を「プロペラ」に訂正する。 ２、同書第１１頁の式 ％式％ を次のように改める。 ｒ、’、Ｔｒ− ・・・・・・ （１８） Ｊ ３、 同書箱１３頁全体を次のように改める。 ４、 同書第１５頁第１行の
Claims (1)
- パワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達す
るトルク伝達経路の少なくとも一方に、トルク伝達量可
変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可変
制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の
伝達トルク制御装置であって、車速を検出する車速検出
手段、および該車速検出手段からの出力に応じて前記動
力伝達手段のトルク伝達量を変化させ、前後輪のトルク
配分比を制御する制御手段を備えた４輪駆動車の伝達ト
ルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60191036A JPH0637144B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60191036A JPH0637144B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6250230A true JPS6250230A (ja) | 1987-03-04 |
| JPH0637144B2 JPH0637144B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=16267824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60191036A Expired - Fee Related JPH0637144B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637144B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60203532A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-10-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機付４輪駆動装置の油圧制御装置 |
| JPS61247517A (ja) * | 1985-04-25 | 1986-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPS6231529A (ja) * | 1985-08-05 | 1987-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP60191036A patent/JPH0637144B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60203532A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-10-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機付４輪駆動装置の油圧制御装置 |
| JPS61247517A (ja) * | 1985-04-25 | 1986-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPS6231529A (ja) * | 1985-08-05 | 1987-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0637144B2 (ja) | 1994-05-18 |
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