JPH111129A - ４輪駆動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 極低速旋回時のタイトコーナブレーキ現象を
防止しつつ、スリップ制御における不感帯の幅を可能な
限り狭くし、確実にスリップを防止する。 【解決手段】 補正量算出部４１でハンドル角センサ２
２及びヨーレートセンサ２３からの信号に基づいて、旋
回時の各輪の軌跡差を解消するように各輪の車輪速の補
正量を算出し、この補正量に基づいて、前輪外輪速度算
出部４２、前輪内輪速度算出部４３、後輪外輪速度算出
部４４、後輪内輪速度算出部４５で、それぞれ、ＡＢＳ
ユニット３０から読み込んだ車輪速を補正する。そし
て、クラッチ制御部４６で、補正後の前後輪の車輪速差
に基づいてトランスファクラッチの締結力を可変する。
これにより、極低速旋回時のタイトコーナブレーキ現象
の発生を抑えつつ、スリップ制御の際の前後輪の車輪速
差に対する不感帯の幅を従来よりも狭くすることがで
き、転舵発進時等のスリップを確実に防止することがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪側と後輪側と
のトルク伝達配分をトランスファクラッチを介して可変
することで、車輪のスリップを防止する４輪駆動車のス
リップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、４輪駆動車では、４輪駆
動の走行状態で転舵しながら旋回すると、前後輪の間に
旋回半径の相違に伴う回転速度差を生じ、タイトコーナ
ブレーキ現象が発生する。

【０００３】このため、本出願人は、先に、特公平１−
２９７２５号公報において、２輪駆動と４輪駆動との駆
動切換用のトランスファクラッチに容量変化可能な油圧
クラッチを用い、転舵による旋回走行中に前後輪のスリ
ップ率に応じてトランスファクラッチの容量を低減し、
前輪側あるいは後輪側の駆動力を減じる技術を提案して
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、４輪駆動車
を制御する機能の１つとして、前後輪の回転差に応じて
前後輪のトルク伝達配分を可変することで、前輪又は後
輪の過剰なスリップを防止するスリップ制御機能があ
り、前述のトランスファクラッチを用いるシステムで
は、トランスファクラッチへ供給する油圧を制御してト
ランスファクラッチの締結力を可変し、前後輪のトルク
伝達配分を決定するようにしている。

【０００５】しかしながら、車輪のスリップを防止する
ためには、前後輪の回転差に応じてトランスファクラッ
チを直結方向に制御することが必要である反面、タイト
コーナブレーキング現象を防止するためには、前後輪に
回転差が生じた場合、トランスファクラッチを解放方向
にする必要がある。

【０００６】このため、従来のスリップ制御では、前後
輪の車輪速差に対して比較的大きな不感帯（制御を行わ
ない領域）を設けることで極低速旋回時の前後輪の回転
差を吸収し、タイトコーナブレーキング現象を防止する
ようにしており、転舵発進時等には、多大な不感帯のた
め、スリップ制御に入り難くなってしまうという問題が
ある。

【０００７】この場合、上記不感帯を単純に狭くする
と、極低速旋回時の車輪の軌跡差による車輪速度差をス
リップと誤判定してトランスファクラッチの締結力を増
加させる方向に制御してしまい、結果的にタイトコーナ
ブレーキ現象の発生を促すことになってしまう。

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、極低速旋回時のタイトコーナブレーキ現象を防止し
つつ、スリップ制御における不感帯の幅を可能な限り狭
くし、確実にスリップを防止することのできる４輪駆動
車のスリップ制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
前輪側と後輪側とのトルク伝達配分をトランスファクラ
ッチを介して可変し、車輪のスリップを防止する４輪駆
動車のスリップ制御装置において、車両旋回時の各車輪
の軌跡差を解消するよう、車輪速度を補正する手段と、
前輪側と後輪側との補正後の車輪速度の差に応じて上記
トランスファクラッチの締結力を可変する手段とを備え
たことを特徴とする。

【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、４つの車輪の中の任意の１つを基準車輪と
し、この基準車輪の旋回軌跡と他の車輪の旋回軌跡との
差に基づいて他の車輪の車輪速度を補正することを特徴
とする。

【００１１】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前輪側と後輪側とのいずれか一方を基準車
輪とし、この基準車輪の旋回軌跡と前輪側あるいは後輪
側の旋回軌跡との差に基づいて、前輪側あるいは後輪側
の車輪速度を補正することを特徴とする。

【００１２】すなわち、本発明による４輪駆動車のスリ
ップ制御装置では、車両旋回時の各車輪の軌跡差を解消
するよう車輪速度を補正し、前輪側と後輪側との補正後
の車輪速度の差に応じてトランスファクラッチの締結力
を可変することで、前輪側と後輪側とのトルク伝達配分
を変更して車輪のスリップを防止する。

【００１３】その際、４つの車輪の中の任意の１つを基
準車輪とし、この基準車輪の旋回軌跡と他の車輪の旋回
軌跡との差に基づいて他の車輪の車輪速度を補正しても
良く、前輪側と後輪側とのいずれか一方を基準車輪と
し、この基準車輪の旋回軌跡と前輪側あるいは後輪側の
旋回軌跡との差に基づいて、前輪側あるいは後輪側の車
輪速度を補正しても良い。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の第１
形態に係わり、図１はクラッチ制御機能のブロック図、
図２は駆動制御系の全体構成図、図３はクラッチ制御ル
ーチンのフローチャート、図４は４輪モデルによる車輪
速補正量算出の説明図、図５はスリップ判定マップの説
明図である。

【００１５】図２において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、このエンジン１の出力軸に、流体
トルクコンバータを使用した自動変速機あるいはクラッ
チ機構部を含むマニュアル変速機等の変速機構部２が連
設され、この変速機構部２後部に、センターディファレ
ンシャル装置３が連設されている。

【００１６】上記センターディファレンシャル装置３
は、トランスファドライブギヤ４、トランスファドリブ
ンギヤ５、ドライブピニオン軸部となっているフロント
ドライブ軸６を介してフロントディファレンシャル装置
７に連結されるとともに、油圧多板式トランスファクラ
ッチ８を介してリヤドライブ軸９に連結され、このリヤ
ドライブ軸９からプロペラシャフト１０、ドライブピニ
オン軸部１１を介してリヤディファレンシャル装置１２
に連結されている。

【００１７】上記トランスファクラッチ８は、図示しな
い油圧系統からクラッチ制御弁１３を介して供給される
油圧力によって締結力が可変されるものであり、解放状
態では、上記センターディファレンシャル装置３のトル
ク配分をそのまま出力し、完全に締結されると、前後輪
に等分にトルクを配分する直結状態となる。

【００１８】尚、上記変速機構部２、センターディファ
レンシャル装置３、及び、フロントディファレンシャル
装置７等は、一体にケース１４内に設けられている。

【００１９】また、上記フロントディファレンシャル置
７には、前輪左ドライブ軸１５Ｌを介して左前輪１６Ｌ
が連設されるとともに、前輪右ドライブ軸１５Ｒを介し
て右前輪１６Ｒが連設されており、上記リヤディファレ
ンシャル装置１２には、後輪左ドライブ軸１７Ｌを介し
て左後輪１８Ｌが連設されるとともに、後輪右ドライブ
軸１７Ｒを介して右後輪１８Ｒが連設されている。

【００２０】一方、符号３０は、前後輪１６Ｌ，１６
Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒにそれぞれに取り付けらた各車輪速
センサ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒからの信号に基
づいて、図示しないブレーキ系統の油圧を制御し、制動
時の車輪のロックを回避するＡＢＳユニットであり、ま
た、符号４０は、上記トランスファクラッチ８の締結力
を制御する制御ユニットで、例えばシリアル回線を介し
て上記ＡＢＳユニット３０と接続されている。

【００２１】上記制御ユニット４０には、ステアリング
ホイール２１のステアリングコラムに設けられたハンド
ル角θを検出するハンドル角センサ２２、車両の実際の
ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ２３等のセン
サ類が接続されるとともに、上記トランスファクラッチ
８への油圧を制御する上述のクラッチ制御弁１３等のア
クチュエータ類が接続されており、上記トランスファク
ラッチ８の締結力を制御して、前後輪の速度差に応じて
前後輪へのトルク配分を可変し、摩擦係数μの低い路面
での車輪のスリップを防止するスリップ制御等を行う。

【００２２】すなわち、前後の摩擦係数μが異なる路面
での発進や、後輪偏重の４ＷＤの加速時等のように、前
後輪の車輪速差（回転数差）が生じた場合、上記クラッ
チ制御弁１３を介して上記トランスファクラッチ８の締
結力を強化し、直結方向に近づけてスリップを抑える。

【００２３】この場合、上記制御ユニット４０には、例
えば図５に示すような車輪速差に関するスリップ判定マ
ップが内蔵されており、このスリップ判定マップを参照
して不感帯（制御を行わない領域）を越えた値に比例す
る締結力が発生するよう、上記クラッチ制御弁１３を介
して上記トランスファクラッチ８を直結方向に制御する
が、スリップ制御の制御効率を向上させるためには、上
記スリップ判定マップにおける不感帯の幅を可能な限り
狭くすることが望ましい。

【００２４】しかしながら、摩擦係数μが比較的高い路
面での極低速旋回走行においては、各輪の軌跡差によっ
て前後輪の車輪速差が生じるため、上記スリップ判定マ
ップの不感帯を単純に狭くすると、この軌跡差による車
輪速差をスリップと誤判定して上記トランスファクラッ
チ８の締結力を増加させる方向に制御してしまい、結果
的にタイトコーナブレーキ現象の発生を促すことになっ
てしまう。

【００２５】このため、上記制御ユニット４０では、各
輪の中の一輪を基準車輪とし、この基準車輪に合わせる
ように残りの各輪の車輪速を補正することで、極低速旋
回走行における車輪軌跡誤差を取り除き、補正した車輪
速の差に基づいてスリップ制御を行うようにしている。

【００２６】上記制御ユニット４０のクラッチ締結制御
に係わる機能は、図１に示すように、ハンドル角センサ
２２及びヨーレートセンサ２３からの信号に基づいて各
輪の車輪速の補正量を算出する補正量算出部４１、上記
ＡＢＳユニット３０から読み込んだ各車輪速を上記補正
量に基づいて補正し、補正後の車輪速を算出する各機能
部、すなわち、前輪外輪速度を算出する前輪外輪速度算
出部４２、前輪内輪速度を算出する前輪内輪速度算出部
４３、後輪外輪速度を算出する後輪外輪速度算出部４
４、後輪内輪速度を算出する後輪内輪速度算出部４５、
及び、補正後の前後輪の車輪速差に基づいてクラッチ制
御弁１３を制御し、トランスファクラッチ８の締結力を
可変するクラッチ制御部４６から構成されている。

【００２７】以下、上記構成によるクラッチ締結制御処
理について、図３のフローチャートに従って説明する。
尚、以下の説明では、旋回中心に対し、前輪の外側車輪
を基準車輪として残りの各輪の車輪速を補正する例につ
いて説明し、前輪外輪速度の補正量は０とする。

【００２８】図３のクラッチ締結制御ルーチンでは、ま
ず、ステップS10で、ハンドル角センサ２２によって検
出したハンドル角θ、ヨーレートセンサ２３によって検
出したヨーレートγを読み込むとともに、ＡＢＳユニッ
ト３からの各輪の車輪速データを読み込む。尚、旋回中
心に対する各車輪速データは、前輪外輪速度Ｖα01、前
輪内輪速度Ｖα02、後輪外輪速度Ｖα03、後輪内輪速度
Ｖα04とする。

【００２９】次に、ステップS20へ進み、前輪外輪を基
準車輪とし、この基準車輪に対する旋回半径の差による
各輪の速度補正量を算出する。例えば、図４に示すよう
に、車両が左旋回する例で説明すると、基準車輪に対す
る各輪の速度差ΔＶ12,ΔＶ13,ΔＶ14は、以下の(1)〜
(3)式に示すように、基準車輪の旋回半径と各輪の旋回
半径との差にヨーレートγを乗じた値として求めること
ができ、これらを各輪の補正量とする。 ΔＶ12＝（Ｒ1−Ｒ2）・γ …(1) ΔＶ13＝（Ｒ1−Ｒ3）・γ …(2) ΔＶ14＝（Ｒ1−Ｒ4）・γ …(3) 但し、Ｒ1：前輪外輪（基準車輪）の旋回半径 Ｒ2：前輪内輪の旋回半径 Ｒ3：後輪外輪の旋回半径 Ｒ4：後輪内輪の旋回半径

【００３０】ここで、図４に示すように、車両の定常旋
回を幾何学的に記述した場合、前輪内輪の旋回半径Ｒ2
は、以下の(4)式のように、前輪外輪の旋回半径Ｒ1から
前輪のトレッドＤｆを減算した値に略等しいみなすこと
ができ、また、後輪外輪の旋回半径Ｒ3は、車両の極低
速走行時の車両重心の横すべり角をβ0とすると、この
横すべり角β0と車両のホイールベースＬとから、以下
の(5)式で近似することができる。 Ｒ2＝Ｒ1−Ｄｆ …(4) Ｒ3＝Ｒ1−Ｌ・ｓｉｎβ0 …(5)

【００３１】また、後輪内輪の旋回半径Ｒ4は、後輪外
輪の旋回半径Ｒ3から後輪のトレッドＤｒを減算した値
に等しいみなすことができるため、上記(5)式を用いて
変形すると、以下の(6)式で示すことができる。 Ｒ4＝Ｒ3−Ｄｒ＝Ｒ1−Ｌ・ｓｉｎβ0−Ｄｒ …(6)

【００３２】さらに、車両重心の横すべり角β0、車両
重心の旋回半径ＲM、及び、後軸−重心間距離Ｌｒの幾
何学的関係は、以下の(7)式によって求めることがで
き、車両重心の旋回半径ＲMは、以下の(8)式に示すよう
に、ホイールベースＬと実舵角δ（δ＝θ／Ｎ；Ｎはス
テアリングギヤ比）とによって求めることができる。こ
れらの式を用い、横すべり角β0は、以下の(9)式によっ
て求めることができる。 ｔａｎβ0＝Ｌｒ／ＲM …(7) ＲM＝Ｌ／ｔａｎδ …(8) β0＝ｔａｎ^-1（Ｌｒ・ｔａｎδ／Ｌ） …(9)

【００３３】従って、最終的に、上記(1)〜(3)式に示す
各輪の補正量ΔＶ12,ΔＶ13,ΔＶ14は、上記(4)〜(6)式
を用いて変形し、さらに、上記(9)式による横すべり角
β0を用いることで、以下の(10)〜(12)式によって求め
ることができる。 ΔＶ12＝Ｄｆ・γ …(10) ΔＶ13＝Ｌ・ｓｉｎ（ｔａｎ^-1（Ｌｒ・ｔａｎδ／Ｌ））・γ …(11) ΔＶ14＝Ｌ・ｓｉｎ（ｔａｎ^-1（Ｌｒ・ｔａｎδ／Ｌ））・γ＋Ｄｒ・γ…(12)

【００３４】以上により、各輪の補正量ΔＶ12,ΔＶ13,
ΔＶ14を算出すると、次にステップS30へ進み、ＡＢＳ
ユニット３０から読み込んだ各輪の車輪速Ｖα01,Ｖα0
2,Ｖα03,Ｖα04を以下の(13)〜(16)に従って補正し、
各輪の車輪速Ｖα1,Ｖα2,Ｖα3,Ｖα4を算出する。
尚、基準車輪である前輪外輪の車輪速は補正せず（補正
量０）、ＡＢＳユニット３０から読み込んだデータを採
用する。 Ｖα1＝Ｖα01 …(13) Ｖα2＝Ｖα02＋ΔＶ12 …(14) Ｖα3＝Ｖα03＋ΔＶ13 …(15) Ｖα4＝Ｖα04＋ΔＶ14 …(16)

【００３５】その後、ステップS40へ進み、前輪外輪と
前輪内輪との車輪速和（Ｖα1＋Ｖα2）で前輪速度を代
表するとともに、後輪外輪と後輪内輪との車輪速（Ｖα
3＋Ｖα4）で後輪速度を代表し、前輪と後輪との速度差
が図５に示すスリップ判定マップの不感帯を越えている
か否かを判定する。その結果、前輪と後輪との速度差が
不感帯幅内にあるときには、上記ステップS40からルー
チンを抜け、不感帯を越えているとき、上記ステップS4
0からステップS50へ進んでトランスファクラッチ８の締
結力に関するクラッチ制御を行う。

【００３６】このステップS50におけるクラッチ制御で
は、前輪と後輪の速度差（Ｖαｆ−Ｖαｒ）が図５に示
すスリップ判定マップの不感帯を越えた値に応じてクラ
ッチ制御弁１３に対する制御量、例えばクラッチ制御弁
１３としてデューティソレノイド弁を使用する場合に
は、トランスファクラッチ８の作動油圧を制御するデュ
ーティ比を算出し、トランスファクラッチ８の締結力を
増減する。

【００３７】この場合、前後輪の速度差は、極低速旋回
走行における車輪軌跡誤差を取り除くように補正されて
いるため、上記スリップ判定マップの不感帯幅を従来よ
りも狭くしてもタイトコーナブレーキ現象が発生するこ
とはなく、適正な不感帯幅によるスリップ制御効率の向
上とタイトコーナブレーキ現象の発生防止とを両立する
ことができる。すなわち、転舵発進時等のスリップを確
実に防止するとともに、極低速旋回時のタイトコーナブ
レーキ現象の発生による乗り心地の悪化を防止すること
ができる。

【００３８】図６〜図８は本発明の実施の第２形態に係
わり、図６は駆動制御系の全体構成図、図７はクラッチ
制御機能のブロック図、図８は２輪モデルによる車輪速
補正量算出の説明図である。

【００３９】本形態は、前述の第１形態に対し、４輪の
各輪毎に車輪速を計測することなく、前輪側の左右の車
輪速の平均値に相当する前輪車速信号と後輪側の左右の
車輪速の平均値に相当する後輪車速信号とを用い、後輪
側と前輪側とのいずれか一方を基準として補正を行うも
のである。

【００４０】このため、図６に示すように、制御ユニッ
ト４０では、各輪毎の車輪速センサを使用することな
く、変速機構部２のフロントディファレンシャル装置７
にケーブルを介して連結されるインストルメントパネル
内の第１の車速センサ２４から前輪側の車輪速データを
取得するとともに、トランスファクラッチ８の出力軸の
回転を検出するためケース１４に取り付けられた第２の
車速センサ２５から後輪側の車輪速データを取得する。

【００４１】本形態における制御ユニット４０のクラッ
チ制御に係わる機能は、図７に示すように、第１形態の
補正量算出部４１の処理を変更し、ハンドル角センサ２
２及びヨーレートセンサ２３からの信号に基づいて後輪
側と前輪側との軌跡差による車輪速の補正量を算出する
補正量算出部４１Ａ、第１の車速センサ２４からの信号
及び上記補正量に基づいて前輪側の車輪速を算出する前
輪速度算出部４７、第２の車速センサからの信号及び上
記補正量に基づいて後輪側の車輪速を算出する後輪速度
算出部４８、第１形態と同様、補正後の前後輪の車輪速
差に基づいてクラッチ制御弁１３を制御し、トランスフ
ァクラッチ８の締結力を可変するクラッチ制御部４６か
ら構成されている。

【００４２】本形態の補正量算出部４１Ａの処理では、
前輪側、後輪側のいずれか一方を基準として車輪速を補
正するため、後輪側を基準とする場合には、第１の車速
センサ２４からの信号に基づく前輪側の車輪速Ｖαｆ0
に対する補正量を算出し、第２の車速センサ２５からの
信号に基づく後輪側の車輪速Ｖαｒ0に対する補正量は
０とする。また、前輪側を基準とする場合には、第１の
車速センサ２４からの信号に基づく前輪側の車輪速Ｖα
ｆ0に対する補正量は０とし、第２の車速センサ２５か
らの信号に基づく後輪側の車輪速Ｖαｒ0に対する補正
量を算出する。

【００４３】図８に示すように、後輪側を基準とし、車
両が左旋回する例で説明すると、後輪側と後輪側との速
度差Δは、以下の式(18)に示すように、後輪側の旋回半
径Ｒｒと前輪側の旋回半径Ｒｆとの差にヨーレートγを
乗じた値として求めることができる。 Δ＝（Ｒｒ−Ｒｆ）・γ …(17)

【００４４】第１形態で説明したように、車両の定常旋
回を幾何学的に記述した場合、図８から、後輪側の旋回
半径Ｒｒは、車両重心の横すべり角β0と車両のホイー
ルベースＬとから、以下の(18)式で近似することができ
る。 Ｒｒ＝Ｒｆ−Ｌ・ｓｉｎβ0 …(18)

【００４５】また、横すべり角β0は、第１形態と同
様、後輪側の旋回半径Ｒｒと後軸−重心間距離Ｌｒとの
幾何学的関係から求めた以下の(19)式と、ホイールベー
スＬと実舵角δｆ（δｆ＝θ／Ｎ；Ｎはステアリングギ
ヤ比）とによって後輪側の旋回半径Ｒｒを求めた以下の
(20)式とを用い、以下の(21)式によって求めることがで
きる。 ｔａｎβ0＝Ｌｒ／Ｒｒ …(19) Ｒｒ＝Ｌ／ｔａｎδｆ …(20) β0＝ｔａｎ^-1（Ｌｒ・ｔａｎδｆ／Ｌ） …(21)

【００４６】従って、上記(17)式による速度差（補正
量）Δは、上記(18),(21)式を用いて、以下の(22)式に
よって求めることができ、以下の(23),(24)式に示すよ
うに、第１の車速センサ２４による前輪側の車輪速Ｖα
ｆ0に補正量Δを加算して補正後の前輪側の車輪速Ｖα
ｆを算出し、一方、後輪側の車輪速Ｖαｒは、第２の車
速センサ２５による後輪側の車輪速Ｖαｒ0を、そのま
ま採用する。 Δ＝−Ｌ・ｓｉｎ（ｔａｎ^-1（Ｌｒ・ｔａｎδｆ／Ｌ））・γ …（22) Ｖαｆ＝Ｖαｆ0＋Δ …(23) Ｖαｒ＝Ｖαｒ0 …(24)

【００４７】そして、第１形態と同様、クラッチ制御部
４６で、前輪側の車輪速Ｖαｆと後輪側の車輪速Ｖαｒ
と差がスリップ判定マップの不感帯を越えた値に応じて
クラッチ制御弁１３に対する制御量を算出し、トランス
ファクラッチ８の締結力を増減する。

【００４８】本形態においても、前述の第１形態と同
様、極低速旋回時のタイトコーナブレーキ現象の発生を
抑えつつ、転舵発進時等のスリップを確実に防止するこ
とができる。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両旋回時の各車輪の軌跡差を解消するよう車輪速度を補
正し、前輪側と後輪側との補正後の車輪速度の差に応じ
てトランスファクラッチの締結力を可変することで、前
輪側と後輪側とのトルク伝達配分を変更して車輪のスリ
ップを防止するため、前後輪の車輪速差に対する不感帯
の幅を従来よりも狭くしても極低速旋回時にタイトコー
ナブレーキ現象が発生することがなく、適正な不感帯幅
によるスリップ制御効率の向上とタイトコーナブレーキ
現象の発生防止とを両立することができ、転舵発進時等
のスリップを確実に防止するとともに、極低速旋回時の
タイトコーナブレーキ現象の発生による乗り心地の悪化
を防止することができる等優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の第１形態に係わり、クラッチ制
御機能のブロック図

【図２】同上、駆動制御系の全体構成図

【図３】同上、クラッチ制御ルーチンのフローチャート

【図４】同上、４輪モデルによる車輪速補正量算出の説
明図

【図５】同上、スリップ判定マップの説明図

【図６】本発明の実施の第２形態に係わり、駆動制御系
の全体構成図

【図７】同上、クラッチ制御機能のブロック図

【図８】同上、２輪モデルによる車輪速補正量算出の説
明図

【符号の説明】

８ …トランスファクラッチ ４１…補正量算出部 ４２…前輪外輪速度算出部 ４３…前輪内輪速度算出部 ４４…後輪外輪速度算出部 ４５…後輪内輪速度算出部 ４６…クラッチ制御部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪側と後輪側とのトルク伝達配分をト
   ランスファクラッチを介して可変し、車輪のスリップを
   防止する４輪駆動車のスリップ制御装置において、 車両旋回時の各車輪の軌跡差を解消するよう、車輪速度
   を補正する手段と、 前輪側と後輪側との補正後の車輪速度の差に応じて上記
   トランスファクラッチの締結力を可変する手段とを備え
   たことを特徴とする４輪駆動車のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 ４つの車輪の中の任意の１つを基準車輪
   とし、この基準車輪の旋回軌跡と他の車輪の旋回軌跡と
   の差に基づいて他の車輪の車輪速度を補正することを特
   徴とする請求項１記載の４輪駆動車のスリップ制御装
   置。
3. 【請求項３】 前輪側と後輪側とのいずれか一方を基準
   車輪とし、この基準車輪の旋回軌跡と前輪側あるいは後
   輪側の旋回軌跡との差に基づいて、前輪側あるいは後輪
   側の車輪速度を補正することを特徴とする請求項１記載
   の４輪駆動車のスリップ制御装置。